JPH075101B2 - トラックの後輪懸架スプリング取付装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラック特に後２軸トラック用の後輪懸架ス
プリング取付装置に関するものである。

（従来の技術） 従来の後２軸トラックにおける後輪懸架スプリング取付
装置の一例を第５図ないし第８図を参照して説明する。
図中符号10は車台フレームを総括的に示し、同フレーム
は、断面形状が溝型をなし車体前後方向に延在した左右
一対のサイドレール12と、車巾方向に延在したクロスメ
ンバ14とから構成されている。上記サイドレール12及び
クロスメンバ14の結合部下側に後輪懸架用のスプリング
取付部材16（一般にトラニオンベースと呼称されてい
る）が、後に詳述する態様でボルト又はリベット等によ
り装着され、同スプリング取付部材16に支持されて車巾
方向外方に突設されたトラニオン18上にスプリング支持
台20が廻動可能に装架されている。

上記スプリング支持台20上に複数枚のリーフスプリング
を重ね合わせ形成された重ね板ばね装着22の中央部分が
Ｕボルト24等の固定手段によって支持されている。上記
重ね板ばね装置22の前端部分に後前軸のアクスルハウジ
ング26が支持され、後端部分には後後軸のアクスルハウ
ジング28が支持されている。また、上記スプリング取付
部材16の下端部分には、夫々一端を上記後前軸アクスル
ハウジング26及び後後軸アクスルハウジング28に枢着さ
れたラジアスロッド（図示せず）の他端が連結されるラ
ジアスロッド取付部16′が一体的に形成されている。

上記スプリング取付部材16は、重ね板ばね装置22及び上
記ラジアスロッドを介して積載貨物を含む車両のばね上
重量の大半を支持すると共に、発進，停止，旋回等に際
して剪断荷重，曲げ荷重及び捩り荷重，更にこれらの複
合荷重を受け、極めて厳しい負荷条件の下に稼働するも
のであるから、それ自体十分な強度及び耐久性が要求さ
れることは勿論であるが、同スプリング取付部材16を介
して上記すべての荷重をうける車台フレーム10の同取付
部材装着部分も同様に十分な強度及び耐久性が必要であ
る。

そこで、特に第６図及び第７図に詳細に示されているよ
うに、溝型部材を背中合せにして夫々のウエブ部分をリ
ベット等により一体的に結合しＩ型断面の組立部材とし
て形成されたクロスメンバ14と前記サイドレール12との
結合部分には、次のような補強構造が採用されている。
即ち、クロスメンバ14の上方フランジ14uに上方ガセッ
ト30uの内方端がリベット又はボルト32によって固着さ
れ、同ガセット30uの外方端は一列に配置された多数の
リベット又はボルト34によって上記サイドレール12の上
方フランジ12uに固着されている。またクロスメンバ14
の下方フランジ14lには、外方端部にＬ型屈曲部を形成
した下方ガセット30lの内方端部と、サイドレールの下
方フランジ12lの下側に配置された補強板36と、両者の
中間に介装されたスペーサ38とがボルト又はリベット40
により共締め固着され、次に同下方ガセット30lの外方
端部とサイドレールの下方フランジ12lと補強板36とが
一列に配置された多数のリベット又はボルト42によって
共締め固着され、更に同ガセット30lのＬ型屈曲部がサ
イドレール12のウエブ12wにボルト又はリベット44によ
って固着されている。また、第６図では省略されている
が、第７図に明示されているように、上記リベット又は
ボルト40及び42によって、前記スプリング支持部材16の
上端フランジ部が一体に共締め固着されている。

上記サイドレール12とクロスメンバ14の結合部における
補強構造は、スプリング取付部材16から伝達される前記
種々の荷重を最初にうけるサイドレール12の下方フラン
ジ12lを補強板36,スペーサ38及び下方ガセット30lによ
って厳重に補強した点、及び補強部材となる上下のガセ
ット30u及び30l並びに補強板36が、何れもサイドレール
12の上下フランジ12u及び12lに一列に列設された多数の
ボルト又はリベット34及び42によって結合されている点
に特徴がある。

（発明が解決しようとする課題） 上述した従来の構成では、トラニオン18からスプリング
取付部材16を経て車台フレーム10に入ってくる後輪の荷
重が、一列のボルト又はリベット42によってサイドレー
ルの下方フランジ12lに固着された補強板36から同フラ
ンジ12l及び下方ガセット30lを経てクロスメンバ14に伝
達され、更に同クロスメンバ14から、一列のボルト又は
リベット34によってサイドレールの上方フランジ12uに
固着された上方ガセット30uに伝達されるようになって
いるが、一列のボルト又はリベット34及び42によりサイ
ドレールフランジ12u及び12lに固着された上方ガセット
30u及び補強板36のサイドレール曲げ剛性向上に対する
貢献度が低い点に問題があり、また車台フレーム10の上
下曲げ及び捩り変形によってウエブ部分より大きな応力
が発生するサイドレールの上下フランジ12u及び12lに、
上記ボルト又はリベット34及び42を挿通するための多数
の孔が穿設されるためにフランジ12u及び12lの強度低下
が著しいという問題がある。更にまた、サイドレール12
のウエブ12wの高さの大部分が全く補強されていない単
一の板部材となっており、しかも隣接するクロスメンバ
14のウエブ14wとの間に空間が形成されているために、
第８図に示されているように、矢印Ｐで示した上向き力
によって、サイドレールのウエブ12wがＳ字状に変形す
ると共に同ウエブ12wに対して下方フランジ12lが鋭角を
なして折曲げられるような変形を起し易く、この結果、
サイドレール12のウエブ12wと下方フランジ12lとの接続
部分及び下方ガセット30lの屈曲部分に応力が集中し
て、図中に符号Ｃで示したような亀裂が発生し易いとい
う問題がある。これらの綜合結果として、部品点数が多
くなりかつ構造が複雑になって製造コストが増大し、ま
た重量の増加を招く不都合があり、特に著しい過積載状
態での苛酷な悪路走行に対する信頼性に欠け、耐久性に
不安があった。

本発明は、上記従来の構成の欠点を解消して、構造簡単
で部品点数が少なく、安価でしかも軽量であって、耐久
性が優れたトラックの後輪懸架スプリング取付装置を提
供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明に係るトラックの後輪懸架スプリング取付装置
は、車体前後方向に延在する一対のサイドレール及び同
サイドレール間に配設され車巾方向に延在するクロスメ
ンバを具えた車台フレームと、後輪懸架用のスプリング
を支持するスプリング取付部材と、その縦辺を上記サイ
ドレールのウエブに固着されかつその横辺の下側に上記
スプリング取付部在の上端フランジ部が固着されるＬ型
のブラケットとからなり、上記クロスメンバの下方フラ
ンジが上記ブラケットの横辺及びスプリング取付部材の
上端フランジに共締め固着されかつ同クロスメンバのウ
エブが上記ブラケットの縦辺と共に上記サイドレールの
ウエブに共締め固着されたことを特徴とするものであ
る。

（作用） 本発明によれば、後輪懸架用スプリングを支持するスプ
リング取付部材がＬ型ブラケットの横辺の下側に固着さ
れ、同ブラケットはその縦辺をサイドレールのウエブに
固着される。一方、クロスメンバのウエブが上記ブラケ
ットの縦辺と共に上記サイドレールのウエブに共締め固
着される。従って、走行中スプリング取付部材に印加さ
れる上下方向、車巾方向及び車体前後方向の荷重が、上
下のフランジに較べて発生応力が小さいサイドレールの
ウエブに無理なく伝達される。

（実施例） 以下本発明の実施例を第１図ないし第４図について具体
的に説明する。（なお、第５図ないし第８図を参照して
説明した従来の構成と実質的に同一又は対応する部材に
は同一の符号を付し、重複説明は省略する）車台フレー
ム10のサイドレール12の内側に断面形状が溝型をなすイ
ンナスティフナ46が装入され、同インナスティフナの上
下のフランジ46u,46l及びウエブ46wの外側面は、夫々対
向するサイドレール12の上下フランジ12u,12l及びウエ
ブ12wの内側面に実質的に面接触するように形成されて
いる。また、上記インナスティフナ46の内側に車体前後
方向に延在するＬ型のブラケット48が装入され、同ブラ
ケット48の縦辺50は上記インナスティフナ46のウエブ46
wに当接されて多数のボルト又はリベット52によりサイ
ドレールのウエブ12w及びインナスティフナのウエブ46w
に固着されている。また上記ブラケット48の横辺54はク
ロスメンバ14の下方フランジ14lを介してインナスティ
フナ46の下方フランジ46lに接し、同横辺54とクロスメ
ンバの下方フランジ14lとインナスティフナの下方フラ
ンジ46lとスプリング取付部材16の上端フランジ56と
は、多数のボルト又はリベット58により一体的に共締め
固着されている。更に、ブラケット48には、その縦辺50
と横辺54とを接続する傾斜補強壁又はステイ60がプレイ
等により一体成形され、又は別製されてリベット等任意
の手段により縦辺50及び横辺54に夫々固着されている。
上記縦辺50及び横辺54は、図から明らかなように、隣接
する他の部材即ちサイドレール12、インナスティフナ46
及びクロスメンバ14より厚肉の板材から構成されかつ上
記傾斜補強壁又はステイ60により補強されていて隣接部
材より十分に高い剛性を具えている。

上記クロスメンバ14のウエブ14wの端部にはＬ字状に折
曲げて形成された縦フランジ62が設けられ、同縦フラン
ジ62は複数のボルト又はリベット64によって上記ブラケ
ットの縦辺50及びインナスティフナのウエブ46wと共に
サイドレールのウエブ12wに共締め固着されている。ま
た、クロスメンバ14の上方フランジ14uは、サイドレー
ルの上方フランジ12uを超えて車体中心線側に延在した
インナスティフナの上方フランジ46uにボルト又はリベ
ット66によって固着されている。

この構成によれば、トラックの走行中に後輪懸架用の重
ね板ばね装置22からトラニオン18を介してスプリング取
付部材16に伝えられた後輪の荷重は、同スプリング取付
部材の上端のフランジ56に共締め固着されたインナステ
ィフナの下方フランジ46l及びクロスメンバの下方フラ
ンジ14lを経て高い剛性を有するＬ型ブラケット48の横
辺54に伝えられ、更にブラケット48の縦辺50及びクロス
メンバ14のウエブ端部に形成された縦フランジ62を介し
てサイドレール12のウエブ12wに伝達される。即ち、第
３図に示されているようにクロスメンバ14の下方フラン
ジ14lに作用する後輪荷重によって、ボルト又はリベッ
ト52によりウエブ12wに共締め固着された上記縦フラン
ジ62を介して同ウエブ12wの上方部分に車巾方向の作用
力f_h及び上下方向の作用力f_v（従って合力f_r）が生起さ
れ、同時に同ウエブ12wの下方部分にボルト又はリベッ
ト52を介してウエブ12wの下方部分の車巾方向の引張力f
_tが生起される。また第４図に示されているようにブラ
ケット48の横辺54に作用する後輪荷重によって、縦辺50
を介してサイドレールのウエブ12wの上方部分に車巾方
向の作用力ｆ′_h及び上下方向の作用力ｆ′_v（従って合
力ｆ′_r）が生起され、同時に下方部分のボルト又はリ
ベット52を介してウエブ12wの下方部分に車巾方向の引
張力ｆ′_tが生起される。このようにして、後輪荷重の
実質的大部分がＬ型ブラケット48及びクロスメンバ14を
介してサイドレール12のウエブ12wに無理なく伝達され
るので、同サイドレールの上下フランジ12u及び12lに過
大な応力が発生することがない。また、サイドレール12
のウエブ12wには、インナスティフナのウエブ46wと、剛
性が高いブラケット48の縦辺50とクロスメンバウエブの
縦フランジ62とが共締め固着されて十分に強化されてい
るので、過負荷時にも第８図に示したような著しいＳ字
状変形を生起することがなく、従って従来のようにウエ
ブ12wと下方フランジ12lとの接続部に応力が集中して亀
裂Ｃの発生を招くような不具合がない。更に、サイドレ
ール12の上下フランジ12u及び12lに、ガセット等を固着
するための多数のボルト又はリベット挿通孔を穿設する
必要がないので、多数の穿孔に基因してフランジ強度が
低下することもない。これらの綜合結果として、部品点
数が少なく構造簡単で安価でしかも軽量であり、更に著
しい過積載状態での苛酷な悪路走行にも十分に耐えるこ
とができる信頼性が高い構成を実現することができる。

なお、上記実施例においては、サイドレール12の内側に
インナスティフナ46が装入されているが、車両の負荷条
件によりインナスティフナは省略することができる。ま
た上記実施例では、クロスメンバ14として通常のＩ型部
材が例示されているが、第６図及び第７図に示されてい
るような２個の溝型部材のウエブを背中合せに固着した
所謂ダブルチャンネル型部材等を適宜採用することがで
き、また同実施例では、クロスメンバのウエブ端部の縦
フランジ62がウエブ14wと一体に形成されているが、別
体に作られたＬ型材の一方の縦辺をウエブ14wにリベッ
ト等により固着し、他方の辺を縦フランジ62としてもよ
い。

（発明の効果） 叙上のように、本発明に係るトラックの後輪懸架スプリ
ング取付装置は、車体前後方向に延在する一対のサイド
レール及び同サイドレール間に配設され車巾方向に延在
するクロスメンバを具えた車台フレームと、後輪懸架用
のスプリングを支持するスプリング取付部材と、その縦
辺を上記サイドレールのウエブに固着されかつその横辺
の下側に上記スプリング取付部材の上端フランジ部が固
着されるＬ型のブラケットとからなり、上記クロスメン
バの下方フランジが上記ブラケットの横辺及びスプリン
グ取付部材の上端フランジに共締め固着されかつ同クロ
スメンバのウエブが上記ブラケットの縦辺と共に上記サ
イドレールのウエブに共締め固着されたことを特徴と
し、構造簡単で部品点数が少なく、しかも耐久性が優れ
たトラックの後輪懸架スプリング取付装置を安価に提供
することができるので、産業上有益である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部正面図、第２図は
第１図の矢印II方向から視た側面図、第３図及び第４図
はクロスメンバ14及びＬ型ブラケット48によるサイドレ
ールウエブ12wへの荷重伝達態様を示す概念図、第５図
は従来の後２軸車における後輪懸架装置の一例を示した
概略側面図、第６図は第５図におけるスプリング取付部
材装着部分の車台フレーム構造を示した斜視図、（但し
スプリング取付部材30は省略されている）、第７図は第
６図の矢印VII方向から視た正面図、第８図は第７図に
示した車台フレームの変形態様を示した正面図である。 10……車台フレーム、12……サイドレール、14……クロ
スメンバ、16……スプリング取付部材、18……トラニオ
ン、48……Ｌ型ブラケット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体前後方向に延在する一対のサイドレー
   ル及び同サイドレール間に配設され車巾方向に延在する
   クロスメンバを具えた車台フレームと、後輪懸架用のス
   プリングを支持するスプリング取付部材と、その縦辺を
   上記サイドレールのウエブに固着されかつその横辺の下
   側に上記スプリング取付部材の上端フランジ部が固着さ
   れるＬ型のブラケットとからなり、上記クロスメンバの
   下方フランジが上記ブラケットの横辺及びスプリング取
   付部材の上端フランジに共締め固着されかつ同クロスメ
   ンバのウエブが上記ブラケットの縦辺と共に上記サイド
   レールのウエブに共締め固着されたことを特徴とするト
   ラックの後輪懸架スプリング取付装置