JPH0754705A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH0754705A JPH0754705A JP22654693A JP22654693A JPH0754705A JP H0754705 A JPH0754705 A JP H0754705A JP 22654693 A JP22654693 A JP 22654693A JP 22654693 A JP22654693 A JP 22654693A JP H0754705 A JPH0754705 A JP H0754705A
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- speed
- wheel speed
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の回転変動に基づいて失火を検出す
る場合に、路面の変化のために生ずる車輪の回転変動に
よって、失火と誤判定することを防止する。 【構成】 機関が搭載された車両の車輪の回転速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを計測し（ステップＳ５
１）、それらの速度差（右側前後輪の速度差ΔＶＲＩ、
左側前後輪の速度差ΔＶＬＥ、前輪左右の速度差ΔＶＦ
Ｒ、後輪左右の速度差ΔＶＲＥ）のいずれかが所定値Δ
ＶＬＭＴより大きいとき、車輪速変動有りと判定する
（ステップＳ５３〜Ｓ５６，Ｓ５８）。車輪速変動有り
と判定されたときには、失火判定が禁止される。
る場合に、路面の変化のために生ずる車輪の回転変動に
よって、失火と誤判定することを防止する。 【構成】 機関が搭載された車両の車輪の回転速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを計測し（ステップＳ５
１）、それらの速度差（右側前後輪の速度差ΔＶＲＩ、
左側前後輪の速度差ΔＶＬＥ、前輪左右の速度差ΔＶＦ
Ｒ、後輪左右の速度差ΔＶＲＥ）のいずれかが所定値Δ
ＶＬＭＴより大きいとき、車輪速変動有りと判定する
（ステップＳ５３〜Ｓ５６，Ｓ５８）。車輪速変動有り
と判定されたときには、失火判定が禁止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の失火を検出
する装置に関する。
する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の失火検出装置は従来より種々
提案されているが、本願出願人は機関の運転状態あるい
は機関が搭載された車両の運転状態により、一過性の不
正燃焼が起きることを考慮して、機関の吸気管内圧力、
スロットル弁開度あるいは車両の走行速度等の変化が大
きい過渡運転状態のときや高地において下り坂を走行す
るような低負荷走行時には失火判定を禁止することを提
案している（本願出願人による特願平４−１４８９３０
号）。失火検出装置は、機関及びその制御装置の異常
（システム異常）に起因する定常的な失火状態を検出す
ることを目的とするものだからである。
提案されているが、本願出願人は機関の運転状態あるい
は機関が搭載された車両の運転状態により、一過性の不
正燃焼が起きることを考慮して、機関の吸気管内圧力、
スロットル弁開度あるいは車両の走行速度等の変化が大
きい過渡運転状態のときや高地において下り坂を走行す
るような低負荷走行時には失火判定を禁止することを提
案している（本願出願人による特願平４−１４８９３０
号）。失火検出装置は、機関及びその制御装置の異常
（システム異常）に起因する定常的な失火状態を検出す
ることを目的とするものだからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、機関の
回転変動に基づいて失火を検出する装置では、例えば悪
路を走行する場合には定常運転状態であっても路面の変
化によって車輪に回転変動が生じ、その結果機関のクラ
ンク軸に回転変動が発生して失火と誤判定することがあ
った。
回転変動に基づいて失火を検出する装置では、例えば悪
路を走行する場合には定常運転状態であっても路面の変
化によって車輪に回転変動が生じ、その結果機関のクラ
ンク軸に回転変動が発生して失火と誤判定することがあ
った。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、悪路走行時等における誤判定を防止してシステム
異常に起因する失火をより確実に検出することができる
失火検出装置を提供することを目的とする。
あり、悪路走行時等における誤判定を防止してシステム
異常に起因する失火をより確実に検出することができる
失火検出装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両に搭載された内燃機関の回転変動に基づ
いて該機関の失火状態を判定する失火判定手段を備えた
失火検出装置において、前記車両の車輪の回転速度を検
出する車輪速度検出手段と、該検出した車輪速度の変動
量を算出する車輪速度変動量算出手段と、該算出した車
輪速度変動量が所定変動量より大きいとき、前記失火判
定手段による判定を禁止する禁止手段を設けるようにし
たものである。
本発明は、車両に搭載された内燃機関の回転変動に基づ
いて該機関の失火状態を判定する失火判定手段を備えた
失火検出装置において、前記車両の車輪の回転速度を検
出する車輪速度検出手段と、該検出した車輪速度の変動
量を算出する車輪速度変動量算出手段と、該算出した車
輪速度変動量が所定変動量より大きいとき、前記失火判
定手段による判定を禁止する禁止手段を設けるようにし
たものである。
【０００６】
【作用】車両の車輪速度の変動量が所定変動量より大き
いときには、失火判定が禁止される。
いときには、失火判定が禁止される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【０００８】図１は本発明の一実施例に係る内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該ス
ロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１２】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１３】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
【００１４】三元触媒（触媒装置）１５はエンジン１の
排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触
媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着され
ており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５
に供給する。
排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触
媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着され
ており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５
に供給する。
【００１５】ＥＣＵ５には、さらにエンジン１が搭載さ
れた車両の駆動輪（前輪）の回転速度ＶＦＲ（右前
輪）、ＶＦＬ（左前輪）及び従動輪（後輪）の回転速度
ＶＲＲ（右後輪）、ＶＲＬ（左後輪）をそれぞれ検出す
る車輪速センサ２１〜２４が接続されており、これらの
検出信号がＥＣＵ５に供給される。なお、車両の走行速
度ＶＳＰは従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて算出さ
れる。
れた車両の駆動輪（前輪）の回転速度ＶＦＲ（右前
輪）、ＶＦＬ（左前輪）及び従動輪（後輪）の回転速度
ＶＲＲ（右後輪）、ＶＲＬ（左後輪）をそれぞれ検出す
る車輪速センサ２１〜２４が接続されており、これらの
検出信号がＥＣＵ５に供給される。なお、車両の走行速
度ＶＳＰは従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬに基づいて算出さ
れる。
【００１６】また、ＥＣＵ５には、エアコン等の各種電
気負荷のスイッチ２５及び変速機構２６が接続されてお
り、スイッチ２５のオンオフ状態及び変速機構の状態を
示す信号がＥＣＵ５に入力される。変速機構２６は周知
の自動変速機構又は手動変速機構である。
気負荷のスイッチ２５及び変速機構２６が接続されてお
り、スイッチ２５のオンオフ状態及び変速機構の状態を
示す信号がＥＣＵ５に入力される。変速機構２６は周知
の自動変速機構又は手動変速機構である。
【００１７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００１８】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
たフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
たフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運
転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するととも
に、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づき、前
記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００１９】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
【００２０】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
【００２１】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２２】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００２３】なお、ＥＣＵ５は、失火判定手段、車輪速
度変動量算出手段及び禁止手段を構成する。
度変動量算出手段及び禁止手段を構成する。
【００２４】図２はエンジン１のクランク軸の回転変動
に基づく失火判定及びその結果に基づくシステム異常の
判定を行うプログラムのフローチャートであり、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実
行される。
に基づく失火判定及びその結果に基づくシステム異常の
判定を行うプログラムのフローチャートであり、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実
行される。
【００２５】ステップＳ１ではモニタ条件、即ち失火判
定の実行を許可する条件が成立しているか否かを判別す
る。このモニタ条件が成立するか否かの判定は後述する
図３のプログラムによって行う。
定の実行を許可する条件が成立しているか否かを判別す
る。このモニタ条件が成立するか否かの判定は後述する
図３のプログラムによって行う。
【００２６】モニタ条件が不成立のときには直ちにステ
ップＳ１０に進み、モニタ条件判定プログラム（図３）
を再スタートさせる（モニタリスタート）。
ップＳ１０に進み、モニタ条件判定プログラム（図３）
を再スタートさせる（モニタリスタート）。
【００２７】モニタ条件が成立するときには、ステップ
Ｓ２に進んでクランク軸の回転変動を計測する。
Ｓ２に進んでクランク軸の回転変動を計測する。
【００２８】即ちクランク軸の２１０°分の回転時間Ｔ
ＲＥＶ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、
前回ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）
との偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。
ＲＥＶ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、
前回ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）
との偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。
【００２９】そしてこの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）をこれよ
り前に算出された３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−１）、Δ
ＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の平均値と
比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）として
算出する。
り前に算出された３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−１）、Δ
ＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の平均値と
比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）として
算出する。
【００３０】次にステップＳ３に進み、まず変速機２６
の種類及びクラッチの係合状態に応じて失火判定マップ
を選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。そして前
記回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）がこの失火判定値ＭＦ
ＤＥＬより大きいときは失火と判断してフラグＦＭＦを
「１」にセットし、逆に小さいときはフラグＦＭＦを
「０」にセットする。
の種類及びクラッチの係合状態に応じて失火判定マップ
を選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。そして前
記回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）がこの失火判定値ＭＦ
ＤＥＬより大きいときは失火と判断してフラグＦＭＦを
「１」にセットし、逆に小さいときはフラグＦＭＦを
「０」にセットする。
【００３１】ここで、失火判定マップは、エンジン回転
数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡから失火判定値ＭＦＤ
ＥＬを検索するものであり、選択された失火判定マップ
に基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが検索される。
数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡから失火判定値ＭＦＤ
ＥＬを検索するものであり、選択された失火判定マップ
に基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが検索される。
【００３２】次にステップＳ４ではフラグＦＭＦが
「１」か否かを判断し、「０」ならば直ちにステップＳ
８に進み、「１」ならばステップＳ５に進んで、失火し
た気筒の判別を行う。具体的には、ＣＹＬ信号パルス発
生後何回目のＴＤＣ信号パルス発生時に失火を検知した
かで失火気筒を判別する。
「１」か否かを判断し、「０」ならば直ちにステップＳ
８に進み、「１」ならばステップＳ５に進んで、失火し
た気筒の判別を行う。具体的には、ＣＹＬ信号パルス発
生後何回目のＴＤＣ信号パルス発生時に失火を検知した
かで失火気筒を判別する。
【００３３】失火気筒を判別したのちは、ステップＳ６
に進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。
に進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。
【００３４】即ち連続失火した場合は、失火気筒判別ル
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数し、Ｎ値がＮｃ値
以上か否かを判別する。
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数し、Ｎ値がＮｃ値
以上か否かを判別する。
【００３５】そして連続失火回数ＮがＮｃ回に満たない
ときは、ステップＳ８に進む一方、Ｎｃ回以上になった
ときはステップＳ７に進み、失火検知回数Ｍから連続失
火回数Ｎを減算した値を失火回数ＮＭＦとして連続失火
回数Ｎを失火とみなさないこととし、ステップＳ８に進
む。
ときは、ステップＳ８に進む一方、Ｎｃ回以上になった
ときはステップＳ７に進み、失火検知回数Ｍから連続失
火回数Ｎを減算した値を失火回数ＮＭＦとして連続失火
回数Ｎを失火とみなさないこととし、ステップＳ８に進
む。
【００３６】ステップＳ８ではモニタリスタート後のＴ
ＤＣ信号パルスの発生回数が所定回数Ｃ（例えば１００
０回）を越えたか否かが判別され、越えていないときは
本プログラムを終了し、越えたときはじめてステップＳ
９に進んで異常判定を行う。
ＤＣ信号パルスの発生回数が所定回数Ｃ（例えば１００
０回）を越えたか否かが判別され、越えていないときは
本プログラムを終了し、越えたときはじめてステップＳ
９に進んで異常判定を行う。
【００３７】ステップＳ９では、まずモニタリスタート
後所定回転数内に加速運転等運転状態の変動等が生じる
ことなくクランク軸の回転変動が計測されたか否かを判
別して、答が否定のときは失火検知処理を終了し、答が
肯定のときにのみ、失火率φを算出して所定値φ0以上
であれば異常で、未満であれば正常と判定する。ここに
失火率φは所定回数Ｃに対する失火回数ＮＭＦの比率で
ある。
後所定回転数内に加速運転等運転状態の変動等が生じる
ことなくクランク軸の回転変動が計測されたか否かを判
別して、答が否定のときは失火検知処理を終了し、答が
肯定のときにのみ、失火率φを算出して所定値φ0以上
であれば異常で、未満であれば正常と判定する。ここに
失火率φは所定回数Ｃに対する失火回数ＮＭＦの比率で
ある。
【００３８】この異常判定後、モニタ条件判定プログラ
ム（図３）をリスタートさせて（ステップＳ１０）本プ
ログラムを終了する。
ム（図３）をリスタートさせて（ステップＳ１０）本プ
ログラムを終了する。
【００３９】図３はモニタ条件が成立するか否かを判定
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はバックグランドで実行される。
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はバックグランドで実行される。
【００４０】ステップＳ１１〜Ｓ１６ではエンジン水温
ＴＷが所定水温ＴＷＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか
否か（ステップＳ１１）、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡ
ＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか否か（ステップＳ１
２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＬＭＴ（１５
０ｍｍＨｇ）以下か否か（ステップＳ１３）、フュエル
カット中か否か（ステップＳ１４）、空燃比リーン制御
実行中であるか否か（ステップＳ１５）及びスロットル
弁開度θＴＨが所定下限開度θＴＨＭＯＮＩＬより小さ
いか否かを判別する。これらの判別結果のいずれかが肯
定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ２６に進み、ダウン
カウントタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹに所定時間（例え
ば１秒）をセットしてこれをスタートさせ、モニタ条件
不成立と判定する（ステップＳ２７）。
ＴＷが所定水温ＴＷＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか
否か（ステップＳ１１）、吸気温ＴＡが所定吸気温ＴＡ
ＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか否か（ステップＳ１
２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧ＰＢＬＭＴ（１５
０ｍｍＨｇ）以下か否か（ステップＳ１３）、フュエル
カット中か否か（ステップＳ１４）、空燃比リーン制御
実行中であるか否か（ステップＳ１５）及びスロットル
弁開度θＴＨが所定下限開度θＴＨＭＯＮＩＬより小さ
いか否かを判別する。これらの判別結果のいずれかが肯
定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ２６に進み、ダウン
カウントタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹに所定時間（例え
ば１秒）をセットしてこれをスタートさせ、モニタ条件
不成立と判定する（ステップＳ２７）。
【００４１】一方、ステップＳ１１〜Ｓ１６の答が全て
否定（ＮＯ）のときには、クルーズ中か否か、即ち定速
定常走行状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１
７）。例えば、車速ＶＳＰの変動が±０．８ｋｍ／ｓｅ
ｃ以内の状態が２秒以上継続していればクルーズ中と判
定する。
否定（ＮＯ）のときには、クルーズ中か否か、即ち定速
定常走行状態にあるか否かを判別する（ステップＳ１
７）。例えば、車速ＶＳＰの変動が±０．８ｋｍ／ｓｅ
ｃ以内の状態が２秒以上継続していればクルーズ中と判
定する。
【００４２】クルーズ中でなければ、停車中（ＶＳＰ＝
０）か否かを判別し（ステップＳ１８）、停車中のとき
にはエンジン回転数ＮＥが無負荷時の所定上下限値ＮＥ
ＮＬＬＭＴＨ，ＮＥＮＬＬＭＴＬ（例えば４５００ｒｐ
ｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する
（ステップＳ１９）。ステップＳ１８又はＳ１９のいず
れかの答が否定（ＮＯ）であれば、前記ステップＳ２
６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定する一方、
ステップＳ１８及びＳ１９の答がともに肯定（ＹＥＳ）
のときには、運転状態の変動が有るか否かを判別する
（ステップＳ２３）。ステップＳ２３の判別は具体的に
は後述する図４のプログラムによって行う。
０）か否かを判別し（ステップＳ１８）、停車中のとき
にはエンジン回転数ＮＥが無負荷時の所定上下限値ＮＥ
ＮＬＬＭＴＨ，ＮＥＮＬＬＭＴＬ（例えば４５００ｒｐ
ｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する
（ステップＳ１９）。ステップＳ１８又はＳ１９のいず
れかの答が否定（ＮＯ）であれば、前記ステップＳ２
６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定する一方、
ステップＳ１８及びＳ１９の答がともに肯定（ＹＥＳ）
のときには、運転状態の変動が有るか否かを判別する
（ステップＳ２３）。ステップＳ２３の判別は具体的に
は後述する図４のプログラムによって行う。
【００４３】運転状態の変動があるときには、前記ステ
ップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定
し、変動がないときにはタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹの
カウント値が値０か否かを判別する（ステップＳ２
４）。ｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹ＞０であって、所定時間経
過前はモニタ条件不成立とし（ステップＳ２７）、ｔＭ
ＦＭＯＮＩＤＬＹ＝０となった後はモニタ条件成立と判
定する。
ップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定
し、変動がないときにはタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹの
カウント値が値０か否かを判別する（ステップＳ２
４）。ｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹ＞０であって、所定時間経
過前はモニタ条件不成立とし（ステップＳ２７）、ｔＭ
ＦＭＯＮＩＤＬＹ＝０となった後はモニタ条件成立と判
定する。
【００４４】前記ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちクルーズ中のときには所定吸気管内圧ＰＢＭ
ＯＮＩをエンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じて算
出し（ステップＳ２０）、検出した吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡがＰＢＭＯＮＩ値以上か否かを判別する（ステップＳ
２１）。ＰＢＡ≧ＰＢＭＯＮＩが成立するときには、さ
らにエンジン回転数ＮＥが有負荷時の所定上下限値ＮＥ
ＲＬＬＭＴＨ，ＮＥＲＬＬＭＴＬ（例えば６０００ｒｐ
ｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する。
ステップＳ２１，Ｓ２２の答がともに肯定（ＹＥＳ）の
ときには前記ステップＳ２３に進み、ステップＳ２１又
はＳ２２の答えが否定（ＮＯ）のときには、前記ステッ
プＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定す
る。
Ｓ）、即ちクルーズ中のときには所定吸気管内圧ＰＢＭ
ＯＮＩをエンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じて算
出し（ステップＳ２０）、検出した吸気管内絶対圧ＰＢ
ＡがＰＢＭＯＮＩ値以上か否かを判別する（ステップＳ
２１）。ＰＢＡ≧ＰＢＭＯＮＩが成立するときには、さ
らにエンジン回転数ＮＥが有負荷時の所定上下限値ＮＥ
ＲＬＬＭＴＨ，ＮＥＲＬＬＭＴＬ（例えば６０００ｒｐ
ｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別する。
ステップＳ２１，Ｓ２２の答がともに肯定（ＹＥＳ）の
ときには前記ステップＳ２３に進み、ステップＳ２１又
はＳ２２の答えが否定（ＮＯ）のときには、前記ステッ
プＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定す
る。
【００４５】以上のように、図３のプログラムによれ
ば、エンジン運転状態を含む車両の運転状態が所定の定
常状態にあるときモニタ条件成立と判定される。
ば、エンジン運転状態を含む車両の運転状態が所定の定
常状態にあるときモニタ条件成立と判定される。
【００４６】図４は、車両の運転状態の変動の判定を行
うプログラムのフローチャートであり、本プログラムに
よる判定の結果が図３のステップＳ２３で使用される。
なお、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれ
と同期して実行される。
うプログラムのフローチャートであり、本プログラムに
よる判定の結果が図３のステップＳ２３で使用される。
なお、本プログラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれ
と同期して実行される。
【００４７】図４のステップＳ３１〜Ｓ３９では、スロ
ットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨ（前回値と今回値
の差として算出される）が所定値ＴＨＭＦＤＦＬより大
きいか否か（ステップＳ３１）、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
の変化量ΔＰＢＡが所定値ＰＢＭＦＤＥＬより大きいか
否か（ステップＳ３２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変動
が有るか否か（ステップＳ３３）、電気負荷変動、具体
的には発電機の出力電流の変動量が所定値ΔＡＣＧＦＬ
ＭＴより大きいか否か（ステップＳ３４）、エアコンス
イッチのオン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３
５）、ブレーキ作動時にオンするブレーキスイッチのオ
ン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３６）、パワー
ステアリング作動時にオンするパワーステアリングスイ
ッチのオン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３
７）、トラクション制御中か否か（ステップＳ３８）、
車輪速変動があるか否か（ステップＳ３９）を判別す
る。
ットル弁開度θＴＨの変化量ΔθＴＨ（前回値と今回値
の差として算出される）が所定値ＴＨＭＦＤＦＬより大
きいか否か（ステップＳ３１）、吸気管内絶対圧ＰＢＡ
の変化量ΔＰＢＡが所定値ＰＢＭＦＤＥＬより大きいか
否か（ステップＳ３２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡの変動
が有るか否か（ステップＳ３３）、電気負荷変動、具体
的には発電機の出力電流の変動量が所定値ΔＡＣＧＦＬ
ＭＴより大きいか否か（ステップＳ３４）、エアコンス
イッチのオン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３
５）、ブレーキ作動時にオンするブレーキスイッチのオ
ン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３６）、パワー
ステアリング作動時にオンするパワーステアリングスイ
ッチのオン又はオフが有ったか否か（ステップＳ３
７）、トラクション制御中か否か（ステップＳ３８）、
車輪速変動があるか否か（ステップＳ３９）を判別す
る。
【００４８】上記ステップＳ３３におけるＰＢＡ値の変
動の有無は、一定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）毎のＰ
ＢＡ値の変化量が所定値（例えば４０ｍｍＨｇ）より大
きいか否かにより判定され、ＴＤＣ信号パルス発生毎の
変化量ΔＰＢＡが所定値以下か否かを判別するステップ
Ｓ３２とは異なるものである。
動の有無は、一定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）毎のＰ
ＢＡ値の変化量が所定値（例えば４０ｍｍＨｇ）より大
きいか否かにより判定され、ＴＤＣ信号パルス発生毎の
変化量ΔＰＢＡが所定値以下か否かを判別するステップ
Ｓ３２とは異なるものである。
【００４９】また、トラクション制御は従動輪速度及び
駆動輪速度に基づいて駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに、空燃比のリーン化等によりエンジンの出力
トルクの低減を行う制御である。
駆動輪速度に基づいて駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに、空燃比のリーン化等によりエンジンの出力
トルクの低減を行う制御である。
【００５０】ステップＳ３１〜Ｓ３９のいずれかの答が
肯定（ＹＥＳ）のときには、運転状態の変動有りと判定
され（ステップＳ４１）、すべての答が否定（ＮＯ）の
とき運転状態の変動無しと判定される（ステップＳ４
０）。
肯定（ＹＥＳ）のときには、運転状態の変動有りと判定
され（ステップＳ４１）、すべての答が否定（ＮＯ）の
とき運転状態の変動無しと判定される（ステップＳ４
０）。
【００５１】次に、図５を参照して車輪速変動の有無の
判別（図４、ステップＳ３９）の具体的内容を説明す
る。
判別（図４、ステップＳ３９）の具体的内容を説明す
る。
【００５２】同図のステップＳ５１では、駆動輪速度Ｖ
ＦＲ，ＶＦＬ，従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬを計測し、次
いで下記式により右側前後輪の速度差ΔＶＲＩ、左側前
後輪の速度差ΔＶＬＥ、左右の前輪の速度差ΔＶＦＲ及
び左右の後輪の速度差ΔＶＲＥを算出する（ステップＳ
５２）。
ＦＲ，ＶＦＬ，従動輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬを計測し、次
いで下記式により右側前後輪の速度差ΔＶＲＩ、左側前
後輪の速度差ΔＶＬＥ、左右の前輪の速度差ΔＶＦＲ及
び左右の後輪の速度差ΔＶＲＥを算出する（ステップＳ
５２）。
【００５３】ΔＶＲＩ＝｜ＶＦＲ−ＶＲＲ｜ ΔＶＬＥ＝｜ＶＦＬ−ＶＲＬ｜ ΔＶＦＲ＝｜ＶＦＲ−ＶＦＬ｜ ΔＶＲＥ＝｜ＶＲＲ−ＶＲＬ｜ 続くステップＳ５３〜Ｓ５６では、速度差ΔＶＲＩ，Δ
ＶＬＥ，ΔＶＦＲ及びΔＶＲＥが所定値ΔＶＬＭＴより
大きいか否かを判別し、これらの判別結果のいずれかが
肯定（ＹＥＳ）であれば、車輪速変動有りと判定し（ス
テップＳ５８）いずれもが否定（ＮＯ）であれば車輪速
変動無しと判定する（ステップＳ５７）。
ＶＬＥ，ΔＶＦＲ及びΔＶＲＥが所定値ΔＶＬＭＴより
大きいか否かを判別し、これらの判別結果のいずれかが
肯定（ＹＥＳ）であれば、車輪速変動有りと判定し（ス
テップＳ５８）いずれもが否定（ＮＯ）であれば車輪速
変動無しと判定する（ステップＳ５７）。
【００５４】以上のように、図３〜図５のプログラムに
よれば、車輪速変動が有るときには、車両の運転状態の
変動有りとされ（図４、ステップＳ３９，Ｓ４１）、モ
ニタ条件不成立となるので（図３、ステップＳ２３，Ｓ
２７）、図２のプログラムによる失火判定が禁止され
る。従って、悪路走行中に路面の変化によって生ずる車
輪速変動のために失火と誤判定するような事態を回避す
ることができ、システム異常に起因する失火をより確実
に検出することが可能となる。
よれば、車輪速変動が有るときには、車両の運転状態の
変動有りとされ（図４、ステップＳ３９，Ｓ４１）、モ
ニタ条件不成立となるので（図３、ステップＳ２３，Ｓ
２７）、図２のプログラムによる失火判定が禁止され
る。従って、悪路走行中に路面の変化によって生ずる車
輪速変動のために失火と誤判定するような事態を回避す
ることができ、システム異常に起因する失火をより確実
に検出することが可能となる。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、車
輪速度の変動量が所定変動量より大きいときには、失火
判定が禁止されるので、悪路走行中に路面の変化によっ
て生ずる車輪速変動のために失火と誤判定するような事
態を回避することができ、システム異常に起因する失火
をより確実に検出することが可能となる。
輪速度の変動量が所定変動量より大きいときには、失火
判定が禁止されるので、悪路走行中に路面の変化によっ
て生ずる車輪速変動のために失火と誤判定するような事
態を回避することができ、システム異常に起因する失火
をより確実に検出することが可能となる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図２】失火判定及び異常判定を行うプログラムのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】モニタ条件の判定を行うプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】車両の運転状態の変動の有無を判定するプログ
ラムのフローチャートである。
ラムのフローチャートである。
【図５】車輪速度の変動の有無を判定するプログラムの
フローチャートである。
フローチャートである。
１ 内燃機関 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ２１ 車輪速センサ（右前輪） ２２ 車輪速センサ（左前輪） ２３ 車輪速センサ（右後輪） ２４ 車輪速センサ（左後輪）
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に搭載された内燃機関の回転変動に
基づいて該機関の失火状態を判定する失火判定手段を備
えた失火検出装置において、前記車両の車輪の回転速度
を検出する車輪速度検出手段と、該検出した車輪速度の
変動量を算出する車輪速度変動量算出手段と、該算出し
た車輪速度変動量が所定変動量より大きいとき、前記失
火判定手段による判定を禁止する禁止手段を設けたこと
を特徴とする内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22654693A JPH0754705A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | 内燃機関の失火検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22654693A JPH0754705A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754705A true JPH0754705A (ja) | 1995-02-28 |
Family
ID=16846851
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22654693A Pending JPH0754705A (ja) | 1993-08-19 | 1993-08-19 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0754705A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6461768B1 (en) | 1999-06-08 | 2002-10-08 | Dowa Mining Co., Ltd. | Negative electrode material containing bismuth-coated zinc powder particles for use in alkaline cell |
| JP2006183501A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両 |
| CN115593325A (zh) * | 2021-07-09 | 2023-01-13 | 上海汽车集团股份有限公司（Cn） | 一种处理失火诊断的方法和装置 |
| WO2024134717A1 (ja) * | 2022-12-19 | 2024-06-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 状態識別装置 |
| WO2024135704A1 (ja) * | 2022-12-19 | 2024-06-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 状態識別装置を生産する方法および状態識別装置 |
| US12258890B2 (en) | 2022-12-19 | 2025-03-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Catalyst deterioration diagnosis device |
-
1993
- 1993-08-19 JP JP22654693A patent/JPH0754705A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6461768B1 (en) | 1999-06-08 | 2002-10-08 | Dowa Mining Co., Ltd. | Negative electrode material containing bismuth-coated zinc powder particles for use in alkaline cell |
| JP2006183501A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Yamaha Motor Co Ltd | エンジンの失火検出装置並びに方法、及び鞍乗型車両 |
| CN115593325A (zh) * | 2021-07-09 | 2023-01-13 | 上海汽车集团股份有限公司（Cn） | 一种处理失火诊断的方法和装置 |
| CN115593325B (zh) * | 2021-07-09 | 2025-06-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种处理失火诊断的方法和装置 |
| WO2024134717A1 (ja) * | 2022-12-19 | 2024-06-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 状態識別装置 |
| WO2024135704A1 (ja) * | 2022-12-19 | 2024-06-27 | ヤマハ発動機株式会社 | 状態識別装置を生産する方法および状態識別装置 |
| US12258890B2 (en) | 2022-12-19 | 2025-03-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Catalyst deterioration diagnosis device |
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