JPH0756237B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0756237B2 JPH0756237B2 JP8799086A JP8799086A JPH0756237B2 JP H0756237 B2 JPH0756237 B2 JP H0756237B2 JP 8799086 A JP8799086 A JP 8799086A JP 8799086 A JP8799086 A JP 8799086A JP H0756237 B2 JPH0756237 B2 JP H0756237B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- heat pulse
- air
- flow rate
- detecting means
- heat
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関等のエンジンの制御装置に係り、特
に、ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン，ガスター
ビンエンジン等のガス、あるいは液体燃料を使用するエ
ンジンに好適な制御装置に関する。
に、ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン，ガスター
ビンエンジン等のガス、あるいは液体燃料を使用するエ
ンジンに好適な制御装置に関する。
エンジンの制御装置としては、従来SAEペーパー820903
に示されたごとく、可動ベーンあるいは熱線を用いて空
気量を測定する方法が用いられている。また、米国特許
4142407号明細書のように、カルマン渦を検出して、空
気量を測定する方法が開示されている。
に示されたごとく、可動ベーンあるいは熱線を用いて空
気量を測定する方法が用いられている。また、米国特許
4142407号明細書のように、カルマン渦を検出して、空
気量を測定する方法が開示されている。
ところが、可動ベーン式はベーンの慣性によつて、熱線
式は熱線の熱容量によつて、空気量の変化に対する信号
の変化が遅れ、空気流が時間的に変化する場合の精度の
点に配慮されておらず、エンジンの加速，減速時の性能
が低下するといえ問題があつた。
式は熱線の熱容量によつて、空気量の変化に対する信号
の変化が遅れ、空気流が時間的に変化する場合の精度の
点に配慮されておらず、エンジンの加速，減速時の性能
が低下するといえ問題があつた。
また、カルマン渦式も空気量が時間的に変化する場合の
渦の発生が不安定で精度の点に配慮されておらず、エン
ジンの加速，減速時の性能が低下するという問題があつ
た。
渦の発生が不安定で精度の点に配慮されておらず、エン
ジンの加速，減速時の性能が低下するという問題があつ
た。
本発明の目的は、エンジンの加速，減速時の性能を向上
することができ空気量が時間的に変化する場合の空気量
の測定精度を高めた手段を具備したエンジンの制御装置
を提供するにある。
することができ空気量が時間的に変化する場合の空気量
の測定精度を高めた手段を具備したエンジンの制御装置
を提供するにある。
上記目的は、空気通路内の空気流に熱パルスを与える熱
パルス付与手段、前記熱パルス付与手段の下流に配置さ
れ熱パルスによって加熱された加熱空気の温度を検出す
る第１熱パルス検出手段、前記第１熱パルス検出手段の
下流に配置され熱パルスによって加熱された加熱空気の
温度を検出する第２熱パルス検出手段、前記第１熱パル
ス検出手段と前記第２熱パルス検出手段の間を移動する
加熱空気の移動時間から前記空気通路内の流量に関する
値を測定する基本流量測定手段、前記基本流量測定手段
で測定された測定値を空気密度の変化に応じて修正する
流量修正手段、前記流量修正手段の出力に基づいてエン
ジンの燃料量を制御する制御手段、前記第２熱パルス検
出手段が加熱空気の到来を検出した時前記熱パルス付与
手段に熱パルスを発生するように制御する熱パルス付与
制御手段を具備することによって達成される。
パルス付与手段、前記熱パルス付与手段の下流に配置さ
れ熱パルスによって加熱された加熱空気の温度を検出す
る第１熱パルス検出手段、前記第１熱パルス検出手段の
下流に配置され熱パルスによって加熱された加熱空気の
温度を検出する第２熱パルス検出手段、前記第１熱パル
ス検出手段と前記第２熱パルス検出手段の間を移動する
加熱空気の移動時間から前記空気通路内の流量に関する
値を測定する基本流量測定手段、前記基本流量測定手段
で測定された測定値を空気密度の変化に応じて修正する
流量修正手段、前記流量修正手段の出力に基づいてエン
ジンの燃料量を制御する制御手段、前記第２熱パルス検
出手段が加熱空気の到来を検出した時前記熱パルス付与
手段に熱パルスを発生するように制御する熱パルス付与
制御手段を具備することによって達成される。
いま、空気通路中に配置された２つの熱パルス検出手段
の間の距離をｌ、熱パルスがこの間を移動する時間をｔ
とすると、平均流速ｖ＝l/tとなる。これに、通路の断
面積Ａを乗ずると、体積流量Ｑ＝ｖ・Ａが求まる。さら
に、補正手段によって空気密度γの補正を加えると、質
量流量Ｇ＝γ・Ｑが求まる。
の間の距離をｌ、熱パルスがこの間を移動する時間をｔ
とすると、平均流速ｖ＝l/tとなる。これに、通路の断
面積Ａを乗ずると、体積流量Ｑ＝ｖ・Ａが求まる。さら
に、補正手段によって空気密度γの補正を加えると、質
量流量Ｇ＝γ・Ｑが求まる。
空気通路内の流れが一様でかつ適度に整流されていれ
ば、上記の条件は、空気流が時間的に変化する場合でも
成立する。時間を計測して空気量を求めるので、熱パル
ス発生手段，熱パルス検出手段の応答性には影響され
ず、正確な空気量を求まる。
ば、上記の条件は、空気流が時間的に変化する場合でも
成立する。時間を計測して空気量を求めるので、熱パル
ス発生手段，熱パルス検出手段の応答性には影響され
ず、正確な空気量を求まる。
そして、本発明では熱パルス付与間隔が流量が多くなる
に従い短くなるようにしてあるので、流量測定精度が向
上するものである。
に従い短くなるようにしてあるので、流量測定精度が向
上するものである。
以下、本発明の実施例を第１図により説明する。第１図
において、ガソリンエンジン１には吸気管11,排気管12
が取り付けられている。吸気管11の上流にスロツトルバ
ルブ13を介し空気通路2,エアクリーナ14が接続されてい
る。空気通路２の一部にサーミスタ等から構成され、空
気温度を検出する温度検出器9,半導式の大気圧測定用の
圧力検出器８が熱パルス検出手段４の近くに配設されて
いる。排気管12には、ジルコニア固定電解質から成る空
燃比検出器10が取付けられ、検出器8,9,10は補正手段７
に接続されている。
において、ガソリンエンジン１には吸気管11,排気管12
が取り付けられている。吸気管11の上流にスロツトルバ
ルブ13を介し空気通路2,エアクリーナ14が接続されてい
る。空気通路２の一部にサーミスタ等から構成され、空
気温度を検出する温度検出器9,半導式の大気圧測定用の
圧力検出器８が熱パルス検出手段４の近くに配設されて
いる。排気管12には、ジルコニア固定電解質から成る空
燃比検出器10が取付けられ、検出器8,9,10は補正手段７
に接続されている。
空気通路２の一部に空気通路２の径50mmに対し径20mm程
度の整流筒15が設けられている。整流筒15は、第２図に
示したごとく、支柱16で、通路２に固定される。
度の整流筒15が設けられている。整流筒15は、第２図に
示したごとく、支柱16で、通路２に固定される。
整流筒15の上流側には、第１図において、熱パルス付与
手段３が、下流側に熱パルス検出手段４が取付けられ、
それぞれ信号処理手段５を介し、補正手段7,制御手段６
に接続されている。また、スロツトルバルブ13の近くに
燃料噴射弁17が設けられ、噴射弁17は制御手段６に接続
されている。噴射弁７としては公知の構造のものを用い
ることができる。
手段３が、下流側に熱パルス検出手段４が取付けられ、
それぞれ信号処理手段５を介し、補正手段7,制御手段６
に接続されている。また、スロツトルバルブ13の近くに
燃料噴射弁17が設けられ、噴射弁17は制御手段６に接続
されている。噴射弁７としては公知の構造のものを用い
ることができる。
熱パルス付与手段３は電気絶縁性の筒15に固定された0.
2mmの径のリード線19,20、及びリード線19,20の間には
られた径70μm,長さ12mmの白金線18から成る。リード線
19,20は回路21と接続されている。
2mmの径のリード線19,20、及びリード線19,20の間には
られた径70μm,長さ12mmの白金線18から成る。リード線
19,20は回路21と接続されている。
回路21はパルス幅1ms以下のインパルス電流を白金線18
に与えられるようになつており、通常のパワートランジ
スタ等から構成されバツテリ22から白金線18に流れる電
気を制御する。これにより白金線18が200℃程度に加熱
され、空気も10℃程度まで加熱される。この加熱時間は
1ms以下である。
に与えられるようになつており、通常のパワートランジ
スタ等から構成されバツテリ22から白金線18に流れる電
気を制御する。これにより白金線18が200℃程度に加熱
され、空気も10℃程度まで加熱される。この加熱時間は
1ms以下である。
この熱パルス（加熱された空気の部分）は空気流速が10
m/sの場合、１秒間で10m移動する。1msでは10mm移動す
る。
m/sの場合、１秒間で10m移動する。1msでは10mm移動す
る。
この熱パルス付与手段３の下流には、熱パルス検出手段
4a,4bが設けられている。検出手段4aは径0.2mmのリード
線23,24、径70μm,長さ12mmの白金線25から構成され、
白金線18と白金線25の距離は10mmである。したがつて、
空気流速10m/sの場合、熱パルス付与手段３の熱パルス
は1msで熱パルス検出手段4aに達する。リード線23,24は
回路26に接続されている。回路26は、白金線25をブリツ
ジの一片とした回路から構成され、白金線25の抵抗変化
が出力される。すなわち、熱パルスの通過時に信号が出
力されるようになつている。
4a,4bが設けられている。検出手段4aは径0.2mmのリード
線23,24、径70μm,長さ12mmの白金線25から構成され、
白金線18と白金線25の距離は10mmである。したがつて、
空気流速10m/sの場合、熱パルス付与手段３の熱パルス
は1msで熱パルス検出手段4aに達する。リード線23,24は
回路26に接続されている。回路26は、白金線25をブリツ
ジの一片とした回路から構成され、白金線25の抵抗変化
が出力される。すなわち、熱パルスの通過時に信号が出
力されるようになつている。
熱パルス検出手段4bも熱パルス検出手段4aと同じ構成
で、回路27から白金線28を熱パルスが通過するとき回路
27からそれに応じた電気信号が出力される。整流筒15の
上流には長さ5mmの整流格子が設けられている。白金線2
5と28の間の距離は20mmである。
で、回路27から白金線28を熱パルスが通過するとき回路
27からそれに応じた電気信号が出力される。整流筒15の
上流には長さ5mmの整流格子が設けられている。白金線2
5と28の間の距離は20mmである。
次に、本発明の動作を説明する。いま、エンジン回転速
度が600ppmの場合、空気通路２の空気流速はスロツトル
バルブ13が全開のとき、5m/s、全閉のとき1m/s程度であ
る。したがつて、熱パルス検出手段4aと4bの間の熱パル
スの移動時間は、ｔ＝l/v＝20mm/5m/s＝4msと、20mm/1m
/s＝20msとなる。一空気の時間は４サイクル４気筒エン
ジンの場合50msである。
度が600ppmの場合、空気通路２の空気流速はスロツトル
バルブ13が全開のとき、5m/s、全閉のとき1m/s程度であ
る。したがつて、熱パルス検出手段4aと4bの間の熱パル
スの移動時間は、ｔ＝l/v＝20mm/5m/s＝4msと、20mm/1m
/s＝20msとなる。一空気の時間は４サイクル４気筒エン
ジンの場合50msである。
第３図において、時間t1にＡのごときインパルス電流
を、熱パルス付与手段３に与える。いま、空気流速を5m
/sとすると、熱パルスは2ms後に検出手段4aに達し、時
間t1でＢのごとき電気信号を回路26から出力する。さら
に、4ms後に検出手段4bに達し時間t3Ｃのごとき電気信
号を回路26から出力する。
を、熱パルス付与手段３に与える。いま、空気流速を5m
/sとすると、熱パルスは2ms後に検出手段4aに達し、時
間t1でＢのごとき電気信号を回路26から出力する。さら
に、4ms後に検出手段4bに達し時間t3Ｃのごとき電気信
号を回路26から出力する。
これらの電気信号は、信号処理手段５に入力される。信
号処理手段５でB,Cの信号は微分され、Ｂ′,C′のよう
な信号が変換される。さらに波形整形回路を用い、Ｂ′
の中点t2でON、Ｃ′の中点t3で零になるパルスＤが得ら
れる。このパルスＤがONの間、デイジタルカウンタで時
間を計測すると、ｔが得られる。
号処理手段５でB,Cの信号は微分され、Ｂ′,C′のよう
な信号が変換される。さらに波形整形回路を用い、Ｂ′
の中点t2でON、Ｃ′の中点t3で零になるパルスＤが得ら
れる。このパルスＤがONの間、デイジタルカウンタで時
間を計測すると、ｔが得られる。
ここで、検出手段4aを通過した熱パルスが、検出手段4b
に達してから次の熱パルスが検出手段4aを通過するのが
望ましい。したがつて、空気流速が5m/sのときは、移動
時間が4msであるのでＡすなわちパルス付与間隔は4ms以
上となる。さらに、空気流速が1m/sのときは20ms以上と
なる。ここで、この周期を固定にすると空気流速が大き
いときの精度が低下するので、ここではパルスＤがOFF
になつた瞬間にＡが付与されるようになつている。空気
流速が1m/sのときは30ms毎に50m/sのときは0.6ms毎にＡ
のパルスが付与される。Ａのパルスの幅は0.06ms以下で
ある。
に達してから次の熱パルスが検出手段4aを通過するのが
望ましい。したがつて、空気流速が5m/sのときは、移動
時間が4msであるのでＡすなわちパルス付与間隔は4ms以
上となる。さらに、空気流速が1m/sのときは20ms以上と
なる。ここで、この周期を固定にすると空気流速が大き
いときの精度が低下するので、ここではパルスＤがOFF
になつた瞬間にＡが付与されるようになつている。空気
流速が1m/sのときは30ms毎に50m/sのときは0.6ms毎にＡ
のパルスが付与される。Ａのパルスの幅は0.06ms以下で
ある。
信号処理手段５には、ｔと空気流量Ｑの関数関係を表わ
す関数発生手段、例えばマイクロプロセツサ等が内蔵さ
れており、Ｑのデイジタル量が得られる。このデイジタ
ル量Ｑは補正手段７に入力される。補正手段７はマイク
ロプロセツサから構成され、圧力検出器８の信号P,温度
検出器の信号Teを同時に入力し、Ｇ＝K1・Ｐ・Q/Teの演
算を行い、デイジタル量Ｇを出力する。このＧは制御手
段６に入力され、Ｔ＝K2・G/Nの演算を行う。ここで、
Ｎは回転速度の信号で公知の検出器を用いて制御手段６
に入力することができる。エンジン１の回転に同期して
噴射弁17をＴ時間だけ開き、燃料を噴射することによつ
てエンジン１の空燃比を正確に制御することができる。
す関数発生手段、例えばマイクロプロセツサ等が内蔵さ
れており、Ｑのデイジタル量が得られる。このデイジタ
ル量Ｑは補正手段７に入力される。補正手段７はマイク
ロプロセツサから構成され、圧力検出器８の信号P,温度
検出器の信号Teを同時に入力し、Ｇ＝K1・Ｐ・Q/Teの演
算を行い、デイジタル量Ｇを出力する。このＧは制御手
段６に入力され、Ｔ＝K2・G/Nの演算を行う。ここで、
Ｎは回転速度の信号で公知の検出器を用いて制御手段６
に入力することができる。エンジン１の回転に同期して
噴射弁17をＴ時間だけ開き、燃料を噴射することによつ
てエンジン１の空燃比を正確に制御することができる。
一方、第１図の空燃比検出器10の信号が補正手段７に入
力される。いま、P,Teが760mmHg、20℃の標準状態の場
合は、Ｔ＝K3・Q/Nで噴射弁17を制御することによつ
て、目標空燃比R0が得られ、空燃比検出器10の信号から
得られる空燃比ＲはR0と合致する。しかし、標準状態か
らずれると、ＲとR0は合致しなくなる。いま、α＝R/R0
とすると、気圧が小さくなるほどR0に対してＲが小さく
なり、αも小さくなる。したがつて、Ｔ＝αＴの補正を
行い、燃料量を少なくしてＲが小さくなるのを防止す
る。一方、αが大きいときは、燃料量を大きくしてＲが
大きくなるのを防止する。
力される。いま、P,Teが760mmHg、20℃の標準状態の場
合は、Ｔ＝K3・Q/Nで噴射弁17を制御することによつ
て、目標空燃比R0が得られ、空燃比検出器10の信号から
得られる空燃比ＲはR0と合致する。しかし、標準状態か
らずれると、ＲとR0は合致しなくなる。いま、α＝R/R0
とすると、気圧が小さくなるほどR0に対してＲが小さく
なり、αも小さくなる。したがつて、Ｔ＝αＴの補正を
行い、燃料量を少なくしてＲが小さくなるのを防止す
る。一方、αが大きいときは、燃料量を大きくしてＲが
大きくなるのを防止する。
空燃比検出器10としては、空燃比に対して線型な出力が
得られる公知例の検出器が用いられる。また、目標空燃
比R0はあらかじめ補正手段７の記憶装置（ROM,RAM等）
に記憶されている。
得られる公知例の検出器が用いられる。また、目標空燃
比R0はあらかじめ補正手段７の記憶装置（ROM,RAM等）
に記憶されている。
このように、空気量が多いときは、熱パルスの発生回数
が多くなるので、分解能が低下することなく応答性を劣
化させることもない。なお、空気量が時間的に変化する
場合は、一吸気行程の間のＧ値を平均化することによつ
て、一吸気行程の空気量を求め、これを基にＴを定める
ことができる。
が多くなるので、分解能が低下することなく応答性を劣
化させることもない。なお、空気量が時間的に変化する
場合は、一吸気行程の間のＧ値を平均化することによつ
て、一吸気行程の空気量を求め、これを基にＴを定める
ことができる。
次に、ある一定時間のパルスＤの数をカウントし、この
パルスＤと同期して一定量の燃料を燃料噴射弁17からエ
ンジン１に供給することができる。第５図にタイムチヤ
ートを呈示した。この場合、第２図の検出手段4bを省略
し、パルス付与手段３とパルス検出手段4aのみを動作さ
せている。パルス付与手段３から第５図のB1のごとき、
インパルス電流を与え、ここで生じた熱パルスを検地手
段4aで受け、C1のごときパルスを発生する。ここで、C1
のパルス発生と同時に、B2のごときインパルス電流を付
与し、次の熱パルスを与える。
パルスＤと同期して一定量の燃料を燃料噴射弁17からエ
ンジン１に供給することができる。第５図にタイムチヤ
ートを呈示した。この場合、第２図の検出手段4bを省略
し、パルス付与手段３とパルス検出手段4aのみを動作さ
せている。パルス付与手段３から第５図のB1のごとき、
インパルス電流を与え、ここで生じた熱パルスを検地手
段4aで受け、C1のごときパルスを発生する。ここで、C1
のパルス発生と同時に、B2のごときインパルス電流を付
与し、次の熱パルスを与える。
第６図に模式的に示したごとく、t1〜t2の間に熱パルス
B1が手段3,4間を移動する。すなわち、ｌ×Ａの体積の
空気量を計量したことになり、測定に対して応答遅れの
要素がない。次に、t2〜t3の間でｌ×Ａの体積の空気量
を計量したことになる。t2時において、計量した空気の
ブロツクに対し、定量の燃料を供給すれば空気量の変化
に対しても遅れなく燃料を供給することができる。
B1が手段3,4間を移動する。すなわち、ｌ×Ａの体積の
空気量を計量したことになり、測定に対して応答遅れの
要素がない。次に、t2〜t3の間でｌ×Ａの体積の空気量
を計量したことになる。t2時において、計量した空気の
ブロツクに対し、定量の燃料を供給すれば空気量の変化
に対しても遅れなく燃料を供給することができる。
第５図のタイムチヤートに示したごとく、時間t2に一定
パルス幅の信号Ｔを噴射弁17からエンジン１に供給す
る。次に、t3で同じように信号Ｔを噴射弁17からエンジ
ン１に供給する。この動作の他にＣのパルス一回毎に噴
射弁17を動作させる方法もあるが、パルスC2回に１回、
パルスC3回に１回等、噴射弁17をパルスＣに同期して噴
射してもよい。
パルス幅の信号Ｔを噴射弁17からエンジン１に供給す
る。次に、t3で同じように信号Ｔを噴射弁17からエンジ
ン１に供給する。この動作の他にＣのパルス一回毎に噴
射弁17を動作させる方法もあるが、パルスC2回に１回、
パルスC3回に１回等、噴射弁17をパルスＣに同期して噴
射してもよい。
第７図に積算空気量の経過時間に対する変化を模式的に
示した。時間t1〜t2，t3〜t4で吹きかえしのため空気通
路２の空気がエンジン１側から逆流して積算空気量が一
時減少する。ここで、l1A,l2A,l3A,l4Aの線と交差した
時間に熱パルスが検出手段４を通過することになる。tA
時に付与された熱パルスは一次検出手段４に近付くが、
吹きかえしによつて、付与手段３の方に戻され、tB時に
検出手段４に到達する。このように、吹きかえしを伴う
場合でもtA〜tBの時間を測定することによつて、一定空
気量を正確に計量できるので、空気量の測定精度が低下
することはない。
示した。時間t1〜t2，t3〜t4で吹きかえしのため空気通
路２の空気がエンジン１側から逆流して積算空気量が一
時減少する。ここで、l1A,l2A,l3A,l4Aの線と交差した
時間に熱パルスが検出手段４を通過することになる。tA
時に付与された熱パルスは一次検出手段４に近付くが、
吹きかえしによつて、付与手段３の方に戻され、tB時に
検出手段４に到達する。このように、吹きかえしを伴う
場合でもtA〜tBの時間を測定することによつて、一定空
気量を正確に計量できるので、空気量の測定精度が低下
することはない。
また、第２図において付与手段３の上流に他の検出手段
を設け、逆流を検出することもできる。このときの検出
手段は、第２図の4a,4b,と同じである。また、第２図の
構成において、手段4aを熱パルス付与、３を逆流時の熱
パルス検出手段、4bを正流時の熱パルス検出手段として
用いてもよい。一吸気行程内の正流内の平均流量と逆流
時の平均流量を別々に求め、これを基に一吸気行程中の
平均流量を演算する。この動作は信号処理手段５のマイ
クロプロセツサを用いて公知の手段で実施する。
を設け、逆流を検出することもできる。このときの検出
手段は、第２図の4a,4b,と同じである。また、第２図の
構成において、手段4aを熱パルス付与、３を逆流時の熱
パルス検出手段、4bを正流時の熱パルス検出手段として
用いてもよい。一吸気行程内の正流内の平均流量と逆流
時の平均流量を別々に求め、これを基に一吸気行程中の
平均流量を演算する。この動作は信号処理手段５のマイ
クロプロセツサを用いて公知の手段で実施する。
空気流量が零のときは、熱パルスは空気中を伝導によつ
て移動するので、ｔが無限大になることはない。ｔとＱ
の関係は第４図に示したごときである。
て移動するので、ｔが無限大になることはない。ｔとＱ
の関係は第４図に示したごときである。
第５図において、空気量の時間的変化が大きいときはパ
ルスＣ一回毎に燃料噴射弁17を動作し、空気量の時間が
小さい定常時は、パルスC5回毎に燃料噴射弁17を動作さ
せることによつて、噴射弁17の全体の駆動回数を減じ、
噴射弁17の寿命を向上させる。この動作は、信号処理手
段５のマイクロプロセツサを用いて実施される。
ルスＣ一回毎に燃料噴射弁17を動作し、空気量の時間が
小さい定常時は、パルスC5回毎に燃料噴射弁17を動作さ
せることによつて、噴射弁17の全体の駆動回数を減じ、
噴射弁17の寿命を向上させる。この動作は、信号処理手
段５のマイクロプロセツサを用いて実施される。
以上の本発明によれば、絶対値測定であるので校正が不
要、また、ごみ等に耐して測定精度が低下しない、応答
性が高いので加減速時，脈動運転時の測定誤差がない。
要、また、ごみ等に耐して測定精度が低下しない、応答
性が高いので加減速時，脈動運転時の測定誤差がない。
熱パルス付与間隔が流量に依存して短くなるので測定精
度が向上する等の数多くの効果を得ることができ、本発
明になるエンジンの制御装置を用いることにより、エン
ジン加減速時の排気浄化性，燃料経済性，出力性能の向
上を図ることができる。
度が向上する等の数多くの効果を得ることができ、本発
明になるエンジンの制御装置を用いることにより、エン
ジン加減速時の排気浄化性，燃料経済性，出力性能の向
上を図ることができる。
第１図は本発明になるエンジン制御装置の全体構成図で
ある。第２図は本発明になる空気流量検出部の構成図の
一例である。第３図はその検出原理の説明図であり、第
４図はそのときの空気流量に対する信号の特性図であ
る。第５図，第６図は上記空気流量信号に対する燃料噴
射パルスの形成方法の説明図である。第７図は吹き返し
を伴う脈動時の空気量信号の変化の説明図である。 １……エンジン、２……空気通路、３……熱パルス付与
手段、４……熱パルス検出手段、５……信号処理手段、
６……制御手段、７……補正手段、８……圧力検出器、
９……温度検出器。
ある。第２図は本発明になる空気流量検出部の構成図の
一例である。第３図はその検出原理の説明図であり、第
４図はそのときの空気流量に対する信号の特性図であ
る。第５図，第６図は上記空気流量信号に対する燃料噴
射パルスの形成方法の説明図である。第７図は吹き返し
を伴う脈動時の空気量信号の変化の説明図である。 １……エンジン、２……空気通路、３……熱パルス付与
手段、４……熱パルス検出手段、５……信号処理手段、
６……制御手段、７……補正手段、８……圧力検出器、
９……温度検出器。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−243339（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−3450（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−78928（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】空気通路内の空気流に熱パルスを与える熱
パルス付与手段； 前記熱パルス付与手段の下流に配置され熱パルスによっ
て加熱された加熱空気の温度を検出する第１熱パルス検
出手段； 前記第１熱パルス検出手段の下流に配置され熱パルスに
よって加熱された加熱空気の温度を検出する第２熱パル
ス検出手段； 前記第１熱パルス検出手段と前記第２熱パルス検出手段
の間を移動する加熱空気の移動時間から前記空気通路内
の流量に関する値を測定する基本流量測定手段； 前記基本流量測定手段で測定された測定値を空気密度の
変化に応じて修正する流量修正手段； 前記流量修正手段の出力に基づいてエンジンの燃料量を
制御する制御手段； 前記第２熱パルス検出手段が加熱空気の到来を検出した
時前記熱パルス付与手段に熱パルスを発生するように制
御する熱パルス付与制御手段とを具備したことを特徴と
するエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8799086A JPH0756237B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8799086A JPH0756237B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62247155A JPS62247155A (ja) | 1987-10-28 |
| JPH0756237B2 true JPH0756237B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=13930249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8799086A Expired - Lifetime JPH0756237B2 (ja) | 1986-04-18 | 1986-04-18 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756237B2 (ja) |
-
1986
- 1986-04-18 JP JP8799086A patent/JPH0756237B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62247155A (ja) | 1987-10-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0044873B1 (en) | Apparatus for measuring air flow rate using hot-wire type air flowmeter | |
| KR100192110B1 (ko) | 고온 막 공기 질량 계량기의 측정 오차 보정방법 | |
| JP2901613B2 (ja) | 自動車用エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH06103211B2 (ja) | 機関の空気量検出装置 | |
| JPH02163443A (ja) | 過給機付エンジンの制御装置 | |
| JP2000320391A (ja) | 内燃機関の吸入空気流量検出装置 | |
| JP2004170357A (ja) | 排ガス流量計測装置及び排ガスの流量計測方法 | |
| JPS62247155A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2580054B2 (ja) | 空気流量計測装置 | |
| JPS5861411A (ja) | 気体流量測定装置 | |
| JP2524703B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP4023084B2 (ja) | 吸入空気量予測装置及び吸気圧予測装置 | |
| JP3728844B2 (ja) | エンジンの空気量検出装置 | |
| JPH10169499A (ja) | エンジン制御方法及び装置 | |
| JPS6256963B2 (ja) | ||
| JPH07685Y2 (ja) | 機関の空気量検出装置 | |
| JP2730760B2 (ja) | エンジンの吸入空気量検出装置 | |
| JP2643394B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気流量検出装置 | |
| JP2715676B2 (ja) | エンジンの空気量検出装置 | |
| JPS595842A (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JP2000161122A (ja) | 発熱抵抗体式空気流量計を用いた内燃機関の燃焼制御方式 | |
| JP2913986B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH08159995A (ja) | 排気熱量演算装置 | |
| JP2682649B2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置および点火時期制御方法 | |
| JPS59188042A (ja) | 内燃機関の制御装置 |