JPH0757613B2 - 自動車用全輪かじ取り装置 - Google Patents

自動車用全輪かじ取り装置

Info

Publication number
JPH0757613B2
JPH0757613B2 JP22845589A JP22845589A JPH0757613B2 JP H0757613 B2 JPH0757613 B2 JP H0757613B2 JP 22845589 A JP22845589 A JP 22845589A JP 22845589 A JP22845589 A JP 22845589A JP H0757613 B2 JPH0757613 B2 JP H0757613B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission
wheel steering
rotation
steering device
rotating member
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP22845589A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH02109779A (ja
Inventor
アルノ・レーリンゲル
ギユンテル・ヴエルネル
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of JPH02109779A publication Critical patent/JPH02109779A/ja
Publication of JPH0757613B2 publication Critical patent/JPH0757613B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、手動操作される前輪かじ取り装置と、前輪の
かじ取り角及び走行速度に関係してかじ取り角を制御可
能な後輪かじ取り装置とを有し、後輪が、低い走行速度
では前輪に対して逆向きに、また高い走行速度では前輪
と同じ向きに、前輪より小さいかじ取り角で偏向され、
前輪のかじ取り伝動部材と後輪のかじ取り伝動部材と
が、機械的伝動装置を介して互いに連結され、この伝動
装置の伝達比即ち後輪かじ取り角と前輪かじ取り角との
比が、それぞれ正及び負の符号を持つ２つの終端値の間
で連続的に制御可能であり、伝動装置の伝達比を制御す
る伝動部材に非自縛操作モータが伝動結合されている、
自動車用全輪かじ取り装置に関する。
〔従来の技術〕
このような全輪かじ取り装置は公知である。低い走行速
度において前輪と後輪とを互いに逆向きに偏向させるこ
とにより、操縦又は低速走行の際方向転換性を著しく向
上することができる。高い走行速度において後輪を前輪
と同じ向きに偏向させると、かじ取りの始めに既に後輪
が特定の横滑り角で回転し、それにより短時間に前後し
て一方の側と他方の側へ強くかじ取り装置が偏向される
回避操縦の際、走行安定性が高められる。
手動で制御される前輪のかじ取り角と自動的に制御され
る後輪のかじ取り角との間の伝達比の制御は完全に自動
的に行なわれるので、前輪のかじ取り方向に対する後輪
のかじ取り方向の極性（正又は負の符号）に関して、伝
達比を決定する伝動装置の自動制御装置の故障の場合の
対策をとらねばならない。
これに関し最初にあげたけ種類の全輪かじ取り装置にお
いて、伝達比を制御する伝動装置素子をばねにより中立
位置へもたらし、この位置で前輪のかじ取り角に関係な
く後輪を直進位置に保つことは、特開昭59−92261号公
報から公知である。
欧州特許第154991号明細書から公知の全輪かじ取り装置
も同じように動作する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第3711618号明細書には
別の全輪かじ取り装置が記載されており、前輪のかじ取
り角と後輪のかじ取り角との間の伝達比を制御する伝動
装置素子の駆動装置が自縛的に構成されて、故障の場合
最後に設定された伝達比を維持する。
これら公知のすべての全輪かじ取り装置は、伝達比を制
御する伝動装置素子を操作する制御装置の故障の場合の
安全性について、問題がある。即ち故障の場合、一般に
最も頻度の高い走行速度とは異なる直接かじ取り特性が
現われる。即ち後輪が常に直進位置に留まつていると、
前輪と同じ向きに後輪が偏向される走行速度では、前輪
のかじ取り角の変化に対する車両の特に強い反応がおこ
る。
中位又は非常に低い走行速度において伝動装置の自動制
御装置が故障して、最後に設定された伝達比が不変に維
持される時にも、同じことがいえる。
〔発明が解決しようとする課題〕
従つて本発明の課題は、最初にあげた種類の全輪かじ取
り装置を改良して、走行速度に関係して後輪を制御する
自動制御装置の故障の場合にも、特に確実で問題のない
走行が行なわれるようにすることである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、伝動装置が正
の終端値に相当する最大伝達比で前輪及び後輪を同じ向
きに偏向させる終端位置へ伝動部材又はそれに強制連結
される素子を押しやるように作用するばね装置が設けら
れている。
〔発明の効果〕
本発明による装置のため、伝達比の制御に用いられる非
自縛操作モータを、走行速度に関係する後輪かじ取り用
自動制御装置の故障の場合単に切離しさえすれば充分で
ある。その時ばね装置は、伝達比を制御する伝動部材
を、最大伝達比において前輪と同じ向きに後輪を制御す
る終端位置へ直ちにもたらすことができる。こうして故
障の場合ばね装置は、通常高い走行速度においてのみ存
在するような全輪かじ取りの動作を保証する。従つてあ
らゆる状態において最大の安全性が与えられる。低い走
行速度では、走行速度に関係する故障のない後輪制御の
場合よりかじ取りが一層間接的であるという点で、かじ
取りの快適さの低下を甘受しさえすればよい。更に特に
操縦の際、車両の小さい方向転換性を甘受せねばならな
い。
〔実施態様〕
本発明の好ましい実施態様によれば、後輪かじ取り装置
へ至る前輪かじ取り伝動装置の出力側が限られた力又は
限られたトルクの伝達しか可能としないようにすること
ができる。こうして特に簡単に、前輪が最大に偏向され
る前に、後輪がその最大偏向値をとることができる。
更にこうして、かじ取り装置の手動操作に抗する最大か
じ取り抵抗を制限することができる。これは、後輪かじ
取り装置が固有のサーボ装置により援助される時特に重
要である。このサーボ装置も故障することがあれば、そ
れによりかじ取り抵抗の限られた増大しかおこらない。
即ち伝達可能な最大トルク又は力を超過するトルク又は
力が後輪かじ取り装置の操作に必要になる場合には、後
輪かじ取り装置はそれ以上操作されない。
更に後輪かじ取り装置がその直進位置へ弾性的に作用を
受けるのがよい。それにより前輪かじ取り装置の伝動部
材と後輪かじ取り装置の伝動部材との間にある伝動装置
の遊びにより後輪が抑制不能なかじ取り運動を行なうの
を防止される。
例えば伝達比を制御する伝動装置が、入力側回転行程を
出力側移動行程に変換し、このため回転可能な部材とこ
の回転可能な部材の回転軸線に対して直角に移動可能な
部材とを伝動結合する継手軸が、移動可能な部材におい
てその移動方向に対して直角にかつ回転軸線に対して直
角に、また回転可能な部材において回転軸線に対して半
径方向で回転軸線の両側に延びる軌道上に、移動可能に
案内され、操作モータが移動可能な部材又は回転可能な
部材に対して継手軸又は継手ピンの位置を制御すること
ができる。
本発明の特に好ましい構成では、伝動装置が入力側回転
行程を制御可能な伝達比で出力側移動行程に変換し、こ
のため固定的に支持されて前輪のかじ取り角により規定
されるか又はこれに関係する回転行程を持つ入力側回転
部材が、入力側回転部材の軸線に対して平行に偏心して
設けられる軸線を持つ別の固定的に支持される回転部材
に、回転部材に半径方向軌道で案内される継手部材によ
り連結され、この継手部材と一方の特に入力側の回転部
材の軸線との間隔が、操作モータにより制御されて可変
であり、別の回転部材にその回転軸線から離れて車が支
持されて、この別の回転部材の回転軸線に対して同心的
な固定円形軌道を転動し、この回転部材に偏心して設け
られる継手ピンにより、回転軸線に対して直角に移動可
能な出力側棒に連結され、この棒が伝動装置の出力素子
を形成している。この構成では出力側棒の最大移動行程
が伝動装置素子の運動機構により限定され、円形軌道又
は車の直径を適当に定めると、前輪の非常に大きいかじ
取り角では、操作モータの付加的な操作なしに後輪を前
輪に対して逆向きに偏向させることが、原理的に可能と
なる。
伝達比を制御するため液圧変位体又はピントン−シリン
ダ装置を設けることができる。
しかし原理的には、他の操作モータ例えば電磁的に動作
するようなモータも使用可能である。
〔実施例〕
図面に示された実施例に基いて本発明を以下に説明す
る。
第１図において、車両はかじ取りハンドル車１により操
作されかつサーボ装置で援助される普通の前輪かじ取り
装置２を持つている。前輪かじ取り装置２のかじ取り伝
動部材３は、引張り綱装置４又は他の伝動部材例えばリ
ンク装置により、後輪かじ取り装置７のかじ取り伝動部
材６に出力側を連結される伝動装置５の入力側に伝動結
合されている。
伝動装置５の伝達比の大きさ及び極性は、制御装置８に
より車両の走行速度に関係して変化される。この変化
は、非常に低い走行速度では前輪かじ取り装置２と後輪
かじ取り装置７が互いに逆向きに操作されて、操縦の際
における車両の方向転換性を高めるように、行なわれ
る。高い走行速度では前輪かじ取り装置２と後輪かじ取
り装置７の同じ向きの操作が行なわれ、その際後輪かじ
取り装置７のかじ取り角は前輪かじ取り装置２のかじ取
り角に比較して小さい。速度の移行範囲即ち中位の速度
では、後輪かじ取り装置７は操作されず、即ち伝動装置
５の伝達比は零にされる。
引張り綱装置４に力制限器９を組込んで、伝動装置５へ
限られた力又はトルクしか伝達されないようにすること
ができる。
伝動装置５の出力側に連結される伝動部材６と伝動装置
５との間にサーボ装置10を設けて、その入力素子を伝動
装置５の出力素子により形成するか、又はこの出力素子
に伝動結合することができる。サーボ装置10の出力素子
は後輪かじ取り装置７の伝動部材６により形成される
か、又は伝動部材６に伝動結合されている。サーボ装置
10の入力素子及び出力素子は、公知のようにわずか相対
運動可能で、サーボ装置10は出力素子を一般に液圧で、
出力素子が入力素子に対して中間位置又は目標位置をと
る方向へ動かそうとする。
第２図に示す構成では、伝動装置５は車両に固定した枠
状ケース11を持ち、揺動枠12がこれに固定される軸ピン
13によりケース11に回転可能に支持されている。揺動枠
12は伝動装置５の入力素子で、軸ピン13に固定される車
14により引張り綱装置４（第１図参照）に伝動結合され
ている。従つて前輪かじ取り装置２が一方の方向へ偏向
されると、揺動枠12がケース11に対して一方の方向に回
転する。前輪かじ取り装置２が他方の方向に操作される
と、揺動枠12も同様に他方の方向に回転する。
伝動装置５の出力素子は移動棒15により形成され、この
移動棒15の棒部分15′及び15″は、移動棒15により保持
されるシリンダハウジング16の両側で、軸ピン13に対し
て直角に設けられている。従つてシリンダハウジング16
は常に移動棒15と共に移動する。
揺動枠12と移動棒15又はシリンダハウジング16との伝動
結合のため、軸ピン13と同じ方向に設けられる継手軸17
が用いられ、この継手軸17は端部に設けられるローラ18
により揺動枠12のリンク溝19に横移動可能に案内されて
いる。リンク溝19は軸ピン13の両側に延び、即ち継手軸
17は軸ピン13と一直線をなす位置又は軸ピン13に対して
上方又は下方へずれた位置をとることができる。
ばねに設けられるか又は継手軸部分17′及び17″に結合
される摺動片20により、継手軸17はシリンダハウジング
16にあるリンク溝状案内スリツト21内に、移動棒15に対
して直角にかつ軸ピン13に対して直角に移動可能に設け
られている。シリンダハウジング16内でピストン22によ
り下方に対して閉鎖されるピストン動作空間24が、図示
しない導管を介して液圧媒体の圧力を供給されると、シ
リンダハウジング16に収容されるピストン22により、摺
動片20は戻しばね23の力に抗して下方へ移動することが
できる。ピストン動作空間24が圧力を除かれると、戻し
ばね23は液圧媒体をピストン動作空間24から押出しなが
ら摺動片20を上方へ移動させる。
継手軸17が第２図に示すように軸ピン13と一直線をなす
位置をとる場合、揺動枠12の回転の際移動棒15は静止し
ており、即ち伝動装置５の伝達比は零の値を持つ。
継手軸17が第２図に示す位置から上方へ移動されると、
車14の時計方向回転の際移動棒15は矢印＋Ｐの方向へ移
動し、車14の反時計方向回転の際移動棒15は矢印−Ｐの
方向へ移動する。移動棒15の移動の量と車14の回転の量
との比は、継手軸17が図示した位置からどれ位上方へず
れているかに関係する。
継手軸17が軸ピン13に対して下方へずれた位置をとる
と、車14の時計方向回転の際移動棒15は矢印−Ｐ方向へ
移動し、車14の反時計方向回転の際移動棒15は矢印＋Ｐ
の方向へ移動する。この場合も移動棒15の移動の量と車
14の回転の量との比は、継手軸17の下方移動の大きさに
より決定される。
しかし継手軸17の下方移動の際、継手軸17の上方移動に
対して逆極性の伝達比が生じ、即ち車14の同じ回転方向
で移動棒15の互いに逆の移動が行なわれる。
第３図に示す伝動装置５の実施例では、移動棒15の棒部
分15′及び15″に固定的に結合されているリンク溝つき
枠25内で摺動片20が遊びなし案内ローラにより移動可能
である。
揺動枠12には互いに対向するシリンダ26が設けられ、条
片27により互いに結合される２つの同軸的なピストン28
が、これらのシリンダ内に摺動移動可能に案内されてい
る。条片27には継手軸17の軸部分17′及び17″用の支持
穴29が設けられ、即ち揺動枠12に対する継手軸17の移動
可能性はピストン28により保証される。
ピストン28によりシリンダ26に区画されるピストン動作
空間30は、図示しない液圧導管を介して液圧媒体を供給
されて、ピストン28従つて継手軸17を２つの戻しばね23
の力に抗して移動させる。これらのばね23は、継手軸17
と揺動枠12の第３図において下の横部材との間に挿入さ
れている。ピストン動作空間30が互いに接続されるか又
は圧力を除かれると、戻しばね23は継手軸17を上方へ移
動させる。
従つて第３図に示す伝動装置においても、移動棒15の移
動の量と車14の回転の量との伝達比は、継手軸17の位置
により決定される。図示したように継手軸17が軸ピン13
と一直線をなす位置では、伝達比は零値であり、車14の
回転の際移動棒15は静止したままである。
継手軸17の上方又は下方への移動により、一方又は他方
の極性の大きいか又は小さい伝達比が得られる。
第３図に更に示すように、移動棒15又はその棒部分15″
は、サーボ装置である液圧直線増幅器31の入力端を形成
でき、この増幅器の出力側に設けられる移動棒32は、棒
部分15″に対して限られて可動的で、液圧により棒部分
15″に対して中間位置へ押される。従つて移動棒32は棒
部分15″の運動に追従し、移動棒32へ液圧が作用するた
め、棒部分15″に比較して非常に大きい操作力が得られ
る。直線増幅器31のハウジングは車両に固定して設けら
れている。
第２図による実施例でも、直線増幅器31を設けることが
できる。
第２図及び第３図に示す実施例では、棒部分15′を図示
しないばね装置に連結し、このばね装置により移動棒15
を第２図又は第３図に示す中間位置に保ち、移動棒15の
移動の際この移動棒15へ戻し力を作用させることができ
る。
第４図によれば、第２図に示す実施例のピストン22は、
場合によつてはその上の終端位置に拘束することができ
る。このためピストン22はシリンダとして構成されて、
別のピストン33を移動可能に収容している。このピスト
ン33は圧縮ばね34によりピストン22内で上方へ押され
る。
ピストン22の第４図において上の底には開口35があるの
で、ピストン動作空間24（第２図参照）に存在する圧力
が常にピストン33に作用する。ピストン動作空間24内の
圧力が比較的低いため、シリンダハウジング16内のピス
トン22を戻しばね23に抗して移動させるのにまだ充分で
ないと、ピストン33がピストン22に対して下方へ移動し
た終端位置をとるように、圧縮ばね34が大きさを定めら
れている。
ピストン33は円錐状に細くなる上の範囲を持ち、この部
分がピストン22の半径方向開口に保持される球状拘束機
構36と共同作用し、ピストン22の上の終端位置で拘束機
構36が、シリンダハウジング16の内壁にある環状溝37と
共同作用することができる。即ちピストン22の上の終端
位置でピストン33が圧縮ばね34により上の終端位置へ移
動されると、拘束機構36がピストン33の上の円錐状範囲
によりピストン22から側方に環状溝37へ押出され、ピス
トン33の円筒状範囲によりこの位置に保たれて、ピスト
ン22を拘束する。開口35を介して充分な液圧がピストン
33へ作用すると、このピストン33がピストン22に対して
下方へ押されるので、拘束機構36がピストン22内へ入
り、それによりピストン22の拘束を解くことができる。
第４図の左半分にはピストン22の拘束された終端位置が
示され、右半分にはピストン22の拘束を解かれた位置が
示されている。
原理的に第４図に示すのと同じように、第３図に示す実
施例における上のピストン28も、その上の終端位置に拘
束可能に構成することができる。
図示した全輪かじ取り装置の作用は次の通りである。
車両の走行速度に関係して第２図及び第３図の継手軸17
が上方又は下方へ移動され、しかも第５図に例として示
す伝達比ΔαHA／ΔαVAが走行速度Ｖに関して得られる
ように移動される。低い走行速度即ち30km/h以下の走行
速度では負の伝達比が得られ、即ち後輪が前輪に対して
逆向きにかじ取りされる。
30km/h以上の走行速度では伝達比が正で、走行速度の上
昇と共に最大値（終端値）まで増大する。
伝達比の制御又は継手軸17の移動が、ピストン動作空間
24（第２図）又は30（第３図）へ液圧媒体を供給するか
又はこれから排出する制御装置８により行なわれて、そ
のつど所望の伝達比又は継手軸17のそのつど所望の位置
を設定する。その際継手軸17は図示しないセンサと共同
作用し、このセンサの信号が継手軸17の実際位置又は伝
動装置５の実際伝達比を再現する。実際値と第５図に例
として示す所定の目標値との電子的に行なわれる比較に
よつて、所要又は必要な補正を行なうことができる。
第６図は、前輪かじ取り装置が操作されると、種々の走
行速度に対してどんなかじ取り角ΔαHAが後輪に設定さ
れるかを示している。高い走行速度では、前輪が約14°
のかじ取り角ΔαVAに達すると、後輪が曲線Ｋにより例
えば4.5°の最大可能なかじ取り角に偏向される。前輪
のかじ取り角が更に増大しても、後輪のかじ取り角は不
変である。
これに反し低い走行速度では、前輪も例えば45°の最大
かじ取り角に達する時にのみ、曲線ｋにより後輪のかじ
取り角の最大値が得られる。かじ取り角の正又は負の値
は、第６図において前輪又は後輪の右方又は左方への偏
向を意味する。
制御装置８は原理的に公知のように故障検出装置を持つ
ている。さて故障が生じて検出されると、第２図による
実施例のピストン動作空間24が圧力なしにされる。第３
図による実施例の場合ピストン動作空間30が圧力なしに
されるか、又は互いに接続される。従つて両実施例にお
いて継手軸17は戻しばね23により上方へ移動され、場合
によつては第４図のように、ピストン22（第２図）又は
上のピストン28（第３図）を上の終端位置で拘束するこ
とができる。
それに応じて伝動装置５は必然的にその最大伝達比を持
つ。これは、第５図における伝達比が直線Ｇに従つて走
行速度に関係なく一定に保たれ、前輪かじ取り装置の操
作の際後輪かじ取り装置が第６図の曲線Ｋに従つて動作
することを意味する。
こうして全輪かじ取り装置は、高い走行速度で制御装置
８が故障なしに動作する場合と原理的に同じように動作
する。従つて場合によつては低い走行速度で車両の方向
転換性が低下するけれども、確実な走行が保証される。
場合によつては、前輪が最大かじ取り角に達する前に、
後輪が最大かじ取り角に達することができる。これは、
後輪が最大かじ取り角に達し、前輪かじ取り装置が引続
きかじ取り角を増大する方向に操作される時、伝動装置
５の入力側にある車14（第２図及び第３図）がもはやそ
れ以上回転できないことを意味する。このような場合破
壊的な力が伝動装置５へ作用できないようにするため、
第１図のように力制限器９が前輪かじ取り装置２と伝動
装置５との間の駆動力伝達路中に設けられている。
第７図及び第８図に示す伝動装置では、入力側回転部材
120を車両の前輪かじ取り装置に連結する軸100により、
回転部材120が揺動可能に支持されている。回転部材120
には、軸100の両側に延びる半径方向案内軌道121が設け
られ、この軌道内に継手ピン122が移動可能に案内され
ている。回転部材120に結合される図示しない操作モー
タによりこの移動が行なわれる。
継手ピン122は、回転部材120の軸100に対して平行に継
手ピンより大きく半径方向に離れて設けられている軸10
1のまわりに揺動する別のレバー状回転部材124の直線状
リンク溝123へ入り込んでいる。伝動装置の図示した中
間位置で、案内軌道121とリンク溝123は互いに平行にな
つており、リンク溝123は案内軌道121と同様に第８図に
おいて回転部材120の軸100を越えて上方及び下方へ延び
ている。
継手ピン122が軸100と一直線をなす位置にあると、回転
部材120の揺動の際回転部材124は静止している。継手ピ
ン122が第７図及び第８図において軸100に対して上方へ
移動されると、回転部材120の揺動の際回転部材124は回
転部材120と同じ向きの揺動運動を行ない、回転部材120
の揺動行程と回転部材124との間の伝達比は、軸100の半
径方向に測つて軸100と継手ピン122との間隙ｋに関係す
る。これに反し継手ピン122が軸100に対して第７図及び
第８図において下方へ移動されると、回転部材120の揺
動は回転部材124の逆向きの揺動運動を生じ、回転部材1
20及び124の揺動行程の伝達比は継手ピン122の移動の程
度に関係する。
レバー状回転部材124の自由端には歯車125が回転可能に
支持されて、回転部材124の軸101に対して同心的な環状
又は弧状の固定内歯歯車126にかみ合つている。歯車125
には継手ピン127が偏心して支持され、この継手ピン上
に支持される連接棒128は、軸100及び101に対して直角
に移動可能な移動棒129に連結され、この移動棒129は図
示した伝動装置の出力素子を形成して、後輪かじ取り装
置に伝動結合されている。
回転部材124が揺動すると、継手ピン127は短縮された内
サイクロイドの形の軌道に沿つて動く。内歯歯車126の
半径Ｒと歯車125の半径ｒとの比R:rが4:1で、継手ピン1
27が歯車125の軸線から約r/2の間隔をとつていると、回
転部材124の揺動の際継手ピン127が通過する短縮内サイ
クロイドは、ほぼ正方形の形をとる。この継手ピンの軌
道はＺで示されている。
第９図及び第10図に示す伝動装置と第７図及び第８図に
示す伝動装置との相違は、継手ピン127と移動棒129との
伝動結合が異なるだけである。第９図及び第10図の例で
は、移動棒129に対して直角にかつ軸100及び101に対し
て直角に延びるリンク溝130が移動棒129に設けられて、
継手ピン127を移動可能に収容している。
さて第11図の線図は、案内軌道121内の継手ピン122の種
々の位置に対して、入力側回転部材120の揺動角に関
係して移動棒129の移動ｓの量を示している。継手ピン1
22が第８図において量＋ｋだけ最大に上方へ移動してい
る場合、＋ｋで示す曲線が得られる。継手ピン122が量
−ｋだけ最大に下方へ移動されると、−ｋで示す曲線が
生ずる。これらの曲線の丸められるか又は弧状の形状は
連接棒128の影響によつて生ずる。なぜならば、継手ピ
ン127が移動棒129の移動方向に対して直角な運動しか行
なわない時にも、移動棒129は連接棒128の傾斜に応じて
移動されるからである。
継手ピン122が軸100と一直線をなし、即ちｋ＝０である
と、移動棒129の移動は行なわれない。軸100に対する継
手ピン122の移動量が値０と＋ｋ又は０と−ｋとの間に
あると、横軸と曲線＋ｋ又は−ｋとの間にある曲線が生
ずる。
移動棒129の最大移動は継手ピン軌道Ｚの部分Ｚ′の長
さ２・ｓに等しい。
第９図及び第10図に示す伝動装置の場合、第12図に示す
状態が得られる。ここでは、継手ピン127が軌道Ｚの部
分Ｚ″上を動くと、移動棒129は静止している。
通常の運転状態、即ち制御装置８（第１図）の故障のな
い動作状態では、継手ピン122の位置は図示しない操作
モータにより制御される。制御装置８が故障を検出する
と、非自縛操作モータが停止されるので、継手ピン122
は、図示しないばね等により第７図ないし第10図におい
て、できるだけ大きく上方へ移動される。このような非
常運転の場合、第７図ないし第10図に示す伝動装置は第
11図及び第12図に＋ｋで示す曲線に従つて動作する。即
ち前輪かじ取り装置が中間範囲で操作されると、後輪か
じ取り装置の同じ向きの操作が行なわれるが、後輪のか
じ取り角は前輪のかじ取り角に比較して小さい。中間範
囲を超過すると、後輪のかじ取り角は不変である。場合
によつてはこの場合後輪のかじ取り角を減少することが
できる。半径Ｒ、ｒ及びｄを適当に設定することによつ
て、前輪の非常に大きいかじ取り角において後輪を前輪
に対して逆向きに偏向することも可能である。
第13図及び第14図に示す伝動装置と第７図及び第８図に
示す伝動装置とは、回転部材120が連結棒131及び132を
介してレバー状回転部材124を間接に駆動する点で相違
している。回転部材120の案内軌道121内を移動可能な継
手ピン122は連結棒131にある直線状リンク溝123へ入り
込み、この連結棒131は回転部材120の軸100に対して平
行な軸133のまわりに揺動可能に支持されている。連結
棒131の自由端に連結棒132の一端が枢着されている。連
結棒132の他端は、支持軸101を持つ双腕レバーとして構
成された回転部材124の腕に枢着されている。連結棒131
と132が屈曲レバー状リンク機構を形成するように、軸1
01と133が互いに離れて設けられている。他の点で第13
図及び第14図の伝動装置は第７図及び第８図の伝動装置
に一致している。
移動棒129が連結棒128により歯車125に結合されている
第13図及び第14図の構成とは異なり、移動棒129と歯車1
25との連結は、リンク溝130により、第９図及び第10図
の実施例の示すのと同じように行なうことができる。
第13図及び第14図に示す伝動装置により、第11図及び第
12図に示す伝達機能は、第７図ないし第10図の伝動装置
により一層精確に行なわれる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による全輪かじ取り装置の概略平面図、
第２図は後輪かじ取り装置と前輪かじ取り装置との間の
伝達比を制御する伝動装置の第１の有利な実施例の斜視
図、第３図は伝動装置の別の実施例の斜視図、第４図は
第２図及び第３図に示す伝動装置の伝達比を最大値に保
持できる拘束装置の断面図、第５図は後輪かじ取り角の
変化と前輪かじ取り角の変化との間の伝達比を走行速度
に関係して示す線図、第６図は車両の種々の走行速度に
対する前輪かじ取り角に関係して後輪かじ取り角を示す
線図、第７図は伝達比を制御可能な別の伝動装置の概略
正面図、第８図は第７図の切断線VIII−VIIIによる伝動
装置の断面図、第９図は別の伝動装置の第７図に対応す
る正面図、第10図は第９図の切断線Ｘ−Ｘによる伝動装
置の断面図、第11図は第７図及び第８図に示す伝動装置
の伝達機能を示す線図、第12図は第９図及び第10図に示
す伝動装置の伝達機能を示す線図、第13図及び第14図は
更に別の伝動装置の第７図及び第８図に対応する図であ
る。 ２……前輪かじ取り装置、５……伝動装置、７……後輪
かじ取り装置、17,122……伝動部材（継手軸、継手ピ
ン）、23……ばね装置、20,122……強制連結素子（摺動
片、継手ピン）。

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】手動操作される前輪かじ取り装置と、前輪
    のかじ取り角及び走行速度に関係してかじ取り角を制御
    可能な後輪かじ取り装置とを有し、後輪が、低い走行速
    度では前輪に対して逆向きに、また高い走行速度では前
    輪と同じ向きに、前輪より小さいかじ取り角で偏向さ
    れ、前輪のかじ取り伝動部材と後輪のかじ取り伝動部材
    とが、機械的伝動装置を介して互いに連結され、この伝
    動装置の伝達比即ち後輪かじ取り角と前輪かじ取り角と
    の比が、それぞれ正及び負の符号を持つ２つの終端値の
    間で連続的に制御可能であり、伝動装置の伝達比を制御
    する伝動部材に非自縛操作モータが伝動結合されている
    ものにおいて、伝動装置（５）が正の終端値に相当する
    最大伝達比（ΔαHA／ΔαVA）で前輪及び後輪を同じ向
    きに偏向させる終端位置へ伝動部材（17,122）又はそれ
    に強制連結される素子（20,22）を押しやるように作用
    するばね装置（23）が設けられていることを特徴とす
    る、自動車用全輪かじ取り装置。
  2. 【請求項２】伝動装置（５）が限られた力又は限られた
    トルクの伝達のみを可能にすることを特徴とする、請求
    項１に記載の全輪かじ取り装置。
  3. 【請求項３】前輪のかじ取り伝動部材（３）と伝動装置
    （５）との間の力又はトルクの伝達が限られていること
    を特徴とする、請求項１又は２に記載の全輪かじ取り装
    置。
  4. 【請求項４】後輪かじ取り装置（７）が直進位置へ弾性
    的に作用を受けていることを特徴とする、請求項１ない
    し３の１つに記載の全輪かじ取り装置。
  5. 【請求項５】後輪の制御に用いられるサーボモータ（3
    1）が、伝達比を制御可能な伝動装置（５）の出力側に
    設けられていることを特徴とする、請求項１ないし４の
    １つに記載の全輪かじ取り装置。
  6. 【請求項６】伝動装置（５）の伝達比を制御するため、
    液圧変位体又はピストン−シリンダ装置（16,22;26,2
    8）が設けられていることを特徴とする、請求項１ない
    し５の１つに記載の全輪かじ取り装置。
  7. 【請求項７】伝達比を制御する伝動部材（17,122）が拘
    束機構（36）により一方の終端位置に固定可能であり、
    この拘束機構が、ばね装置（23）に抗して作用する操作
    モータの力により、その拘束位置から外れることを特徴
    とする、請求項１ないし６の１つに記載の全輪かじ取り
    装置。
  8. 【請求項８】制御可能な伝達比を持つ伝動装置（５）
    が、回転行程を移動行程に変換し、このため回転可能な
    部材（12）とこの回転可能な部材の回転軸線に対して直
    角に移動可能な部材（15）とを伝動結合する継手軸（1
    7）が、移動可能な部材（15）においてその移動方向に
    対して直角にかつ回転軸線に対して直角に、また回転可
    能な部材（12,120）において回転軸線に対して半径方向
    で回転軸線の両側に延びる軌道上に、移動可能に案内さ
    れ、操作モータ（16,22;26,28）が移動可能な部材（1
    5）又は回転可能な部材（12）に対して継手軸（17）の
    位置を制御することを特徴とする、請求項１ないし７の
    １つに記載の全輪かじ取り装置。
  9. 【請求項９】伝動装置が入力側回転行程を制御可能な伝
    達比で出力側移動行程に変換し、このため固定的に支持
    されて前輪のかじ取り角により規定されるか又はこれに
    関係する回転行程を持つ入力側回転部材（120）が、入
    力側回転部材（120）の軸線（100）に対して平行に偏心
    して設けられる軸線（101）を持つ別の固定的に支持さ
    れる回転部材（124）に、回転部材（120,124）に半径方
    向軌道（121,123）で案内される継手部材（122）により
    連結され、この継手部材（122）と一方の回転部材（12
    0）の軸線（100）との間隔が、操作モータにより制御さ
    れて可変であり、別の回転部材（124）にその回転軸線
    （101）から離れて車（125）が支持されて、この別の回
    転部材（124）の回転軸線（101）に対して同心的な固定
    円形軌道（126）を転動し、この回転部材に偏心して設
    けられる継手ピン（127）により、回転軸線（100,101）
    に対して直角に移動可能な出力側棒（129）に連結され
    ていることを特徴とする、請求項１ないし７の１つに記
    載の全輪かじ取り装置。
  10. 【請求項１０】伝動装置が入力側回転行程を制御可能な
    伝達比で出力側移動行程に変換し、このため固定的に支
    持されて前輪のかじ取り角により規定されるか又はこれ
    に関係する回転行程を持つ入力側回転部材（120）が、
    この入力側回転部材（120）の回転軸線（100）に対して
    平行に偏心して設けられる回転軸線（133）を持つ別の
    固定的に支持される回転部材（131）に、回転部材（12
    0,131）にある半径方向軌道（121,123）に案内される継
    手部材（122）により連結され、この継手部材（122）と
    一方の回転部材（120）の回転軸線（100）との間隔が、
    操作モータにより制御されて可変であり、別の回転部材
    （131）にその回転軸線（133）から離れた所でレバー
    （132）が枢着されて、別の回転部材（131）を第３の回
    転部材（124）に伝動結合し、この第３の回転部材（12
    4）が入力側回転部材（120）の回転軸線（100）に対し
    て平行な固定回転軸線（101）から半径方向に離れて設
    けられる車（125）を持ち、この車が第３の回転部材（1
    24）の回転軸線（101）に対して同心的な固定円形軌道
    （126）を転動し、この第３の回転部材に偏心して設け
    られる継手ピン（127）により、３つの回転軸線（100,1
    01,133）に対して直角に移動可能な出力側棒（129）に
    連結されていることを特徴とする、請求項１ないし７の
    １つに記載の全輪かじ取り装置。
  11. 【請求項１１】出力側棒（129）が連接棒（128）により
    車側の継手ピン（127）に結合されていることを特徴と
    する、請求項９又は10に記載の全輪かじ取り装置。
  12. 【請求項１２】出力側棒（129）にある車側継手ピン（1
    27）が、案内部（130）により、出力側棒（129）の移動
    方向に対して直角に移動可能に設けられていることを特
    徴とする、請求項９又は10に記載の全輪かじ取り装置。
  13. 【請求項１３】伝達比を制御可能な伝動部材（17,122）
    又はこれに強制連結される素子（22）が、伝動装置が最
    大伝達比で前輪及び後輪の同じ向きの制御を行なう終端
    位置に、拘束可能であることを特徴とする、請求項１な
    いし12の１つに記載の全輪かじ取り装置。
JP22845589A 1988-09-07 1989-09-05 自動車用全輪かじ取り装置 Expired - Lifetime JPH0757613B2 (ja)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3830374 1988-09-07
DE3830374.4 1988-09-07
DE3836020.9 1988-10-22
DE3836020A DE3836020A1 (de) 1988-09-07 1988-10-22 Allradlenkung fuer kraftfahrzeuge

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02109779A JPH02109779A (ja) 1990-04-23
JPH0757613B2 true JPH0757613B2 (ja) 1995-06-21

Family

ID=25871942

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP22845589A Expired - Lifetime JPH0757613B2 (ja) 1988-09-07 1989-09-05 自動車用全輪かじ取り装置

Country Status (6)

Country Link
US (1) US5168948A (ja)
JP (1) JPH0757613B2 (ja)
DE (1) DE3836020A1 (ja)
FR (1) FR2636031B1 (ja)
GB (1) GB2222990B (ja)
IT (1) IT1232173B (ja)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5048852A (en) * 1989-03-10 1991-09-17 Nippon Seiko Kabushiki Kaisha Four-wheel steering apparatus
ES2061071T3 (es) * 1989-11-03 1994-12-01 Bishop A E Sistema de direccion a las cuatro ruedas.
DE4020567A1 (de) * 1990-06-28 1992-01-02 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs
DE4020568A1 (de) * 1990-06-28 1992-01-02 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum betrieb einer lenkeinrichtung fuer die hinterraeder eines kraftfahrzeugs
JPH0565748U (ja) * 1992-02-21 1993-08-31 株式会社ユニシアジェックス 後輪操舵装置
IT1286739B1 (it) * 1996-10-31 1998-07-17 R C D S R L Perfezionamento ad un impianto di sterzatura servoassistita delle ruote autosterzanti di uno o piu' assali posteriori di un veicolo
DE19852155C1 (de) * 1998-11-12 2000-03-30 Daimler Chrysler Ag Fahrzeug mit Hinterradzusatzlenkung
RU2164211C2 (ru) * 1999-06-01 2001-03-20 Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки Система рулевого управления транспортного средства со всеми управляемыми колесами
US6882917B2 (en) * 1999-07-30 2005-04-19 Oshkosh Truck Corporation Steering control system and method
RU2240943C1 (ru) * 2003-02-27 2004-11-27 Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки Система рулевого управления транспортного средства со всеми управляемыми колесами
US8139109B2 (en) 2006-06-19 2012-03-20 Oshkosh Corporation Vision system for an autonomous vehicle
US8947531B2 (en) 2006-06-19 2015-02-03 Oshkosh Corporation Vehicle diagnostics based on information communicated between vehicles
DE102008013988B4 (de) 2007-03-13 2022-07-21 Continental Autonomous Mobility Germany GmbH Verfahren und Vorrichtung zum Durchführen eines Ausweichmanövers
DE102010021761B4 (de) * 2010-05-27 2016-02-11 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung von Lenkwinkeln einer Allradlenkung für ein Kraftfahrzeug
WO2013026616A1 (de) * 2011-08-22 2013-02-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem eines nicht spurgebundenen fahrzeugs
SE541383C2 (en) * 2015-06-11 2019-09-10 Scania Cv Ab A method and a system for steering a vehicle
KR20190028949A (ko) * 2017-09-11 2019-03-20 주식회사 만도 후륜 조향 시스템 및 그 제어방법

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5992261A (ja) * 1982-11-15 1984-05-28 Mazda Motor Corp 車両の４輪操舵装置
GB2152452B (en) * 1983-12-23 1987-04-29 Honda Motor Co Ltd Steering system for vehicles
JPS60169312A (ja) * 1984-02-15 1985-09-02 Mazda Motor Corp 自動車のリヤサスペンシヨン
US4572316A (en) * 1984-03-15 1986-02-25 Mazda Motor Corporation Four-wheel steering system for vehicle
JPS60259571A (ja) * 1984-06-06 1985-12-21 Mazda Motor Corp 車両の４輪操舵装置
DE3532246A1 (de) * 1984-09-10 1986-03-20 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge
AU569651B2 (en) * 1985-01-24 1988-02-11 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Front and rear wheel steering device
FR2579552B1 (fr) * 1985-03-27 1990-06-08 Honda Motor Co Ltd Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule
JPS6218367A (ja) * 1985-07-18 1987-01-27 Mazda Motor Corp 車両の４輪操舵装置
JPS6234861A (ja) * 1985-08-06 1987-02-14 Nissan Motor Co Ltd 車両の４輪操舵装置
GB8529601D0 (en) * 1985-12-02 1986-01-08 Lotus Group Plc Vehicle with front & rear wheel steering
US4758012A (en) * 1986-02-03 1988-07-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Steering system for a vehicle with steerable front and rear wheels
US4716981A (en) * 1986-02-12 1988-01-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Apparatus for steering front and rear wheels of a motor vehicle
GB2188600B (en) * 1986-04-07 1989-01-18 Honda Motor Co Ltd Steering system for front and rear wheels of automotive vehicle
JPS63275482A (ja) * 1987-05-01 1988-11-14 Mazda Motor Corp 車両の４輪操舵装置
JPS6436572A (en) * 1987-07-31 1989-02-07 Nippon Seiko Kk Four wheel steering device for vehicle
JPH0615342B2 (ja) * 1988-02-10 1994-03-02 富士重工業株式会社 自動車の後輪操舵装置
US4976328A (en) * 1988-04-11 1990-12-11 Mazda Motor Corporation Rear wheel turning system
US4836566A (en) * 1988-06-08 1989-06-06 General Motors Corporation Four-wheel steering system

Also Published As

Publication number Publication date
GB8920245D0 (en) 1989-10-18
US5168948A (en) 1992-12-08
DE3836020C2 (ja) 1992-01-02
IT8948332A0 (it) 1989-09-06
FR2636031B1 (fr) 1992-01-17
GB2222990A (en) 1990-03-28
DE3836020A1 (de) 1990-03-15
IT1232173B (it) 1992-01-25
FR2636031A1 (fr) 1990-03-09
JPH02109779A (ja) 1990-04-23
GB2222990B (en) 1993-05-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1633619B1 (en) Vehicle steering system having a rear steering control mechanism
CA2238077A1 (en) Improvements in or relating to position servo systems
US4621702A (en) Four-wheel steering apparatus of a vehicle
US5168948A (en) All-wheel steering for motor vehicles
US4310063A (en) Power steering device for vehicles
US3876030A (en) Power steering system
US5137292A (en) All-wheel steering for motor vehicles
US6138787A (en) Motor-driven system for steering a vehicle
US5248009A (en) Vehicle rear wheels steering apparatus
US5671637A (en) Servo-assisted rack-and-pinion system
CN210062671U (zh) 车辆的动力传递装置
US20020074182A1 (en) Differential steering actuator
CN118977765B (zh) 全矢量线控底盘转向操纵结构及转向执行控制方法
DE4210604A1 (de) System zum lenken der hinterraeder eines kraftfahrzeugs
US4927166A (en) Rear wheel steering device for automotive vehicles
JPH0357778A (ja) 四輪操舵車の後輪舵角制御装置
KR100261414B1 (ko) 자동차용 조향장치의 조향기어
KR100369722B1 (ko) 개선된위치서보시스템
JPH03157269A (ja) 四輪操舵装置
GB2235424A (en) Vehicle four-wheel steering system
JPH07205822A (ja) 電動式舵角付与装置
HK1088583B (en) Vehicle steering system having a rear steering control mechanism
JPH0277365A (ja) ４つの操舵輪を備えた自動車用の舵取装置
JPH058752A (ja) ４輪操舵装置
JP2005162067A (ja) 車両用操舵装置