JPH0760864A - 改良された形状のリムを有するタイヤとその成形方法 - Google Patents
改良された形状のリムを有するタイヤとその成形方法Info
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- JPH0760864A JPH0760864A JP6206038A JP20603894A JPH0760864A JP H0760864 A JPH0760864 A JP H0760864A JP 6206038 A JP6206038 A JP 6206038A JP 20603894 A JP20603894 A JP 20603894A JP H0760864 A JPH0760864 A JP H0760864A
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- rim
- tire rim
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- molding
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/024—Bead contour, e.g. lips, grooves, or ribs
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Footwear And Its Accessory, Manufacturing Method And Apparatuses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【構成】 頂部ゴムを無くしたタイヤリム２。その内側
端縁部22の形状は例えば丸い。
端縁部22の形状は例えば丸い。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はタイヤ、特にタイヤリム
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤリムの役目はタイヤを装着するホ
イールリム上にタイヤを確実に「引っ掛ける(accrochag
e)」ことにある。そのため、タイヤリムの形状はそれを
受けるホイールリムの形状に合せてある。換言すれば、
ホイールリム上にタイヤリムを良好に締付ける目的での
わずかな差を無視すると、タイヤリムの外側側面および
その当接座(siege) （すなわちその放射方向内側の面）
は対応するホイールリムの形状とほぼ一致した形状を有
している。
イールリム上にタイヤを確実に「引っ掛ける(accrochag
e)」ことにある。そのため、タイヤリムの形状はそれを
受けるホイールリムの形状に合せてある。換言すれば、
ホイールリム上にタイヤリムを良好に締付ける目的での
わずかな差を無視すると、タイヤリムの外側側面および
その当接座(siege) （すなわちその放射方向内側の面）
は対応するホイールリムの形状とほぼ一致した形状を有
している。
【０００３】従来のタイヤリムの内側側面の形状は、本
明細書でタイヤリムの内側端縁部とよぶ区域（一般に
「タイヤリム頂部」と呼ばれる相対的に尖った角部。こ
の部分にあるゴムは「頂部ゴム(pointe de gomme) 」と
よばれる）でタイヤリムの当接座と合流するまで、外側
側面の形状とほぼ対応した形状をしている。
明細書でタイヤリムの内側端縁部とよぶ区域（一般に
「タイヤリム頂部」と呼ばれる相対的に尖った角部。こ
の部分にあるゴムは「頂部ゴム(pointe de gomme) 」と
よばれる）でタイヤリムの当接座と合流するまで、外側
側面の形状とほぼ対応した形状をしている。
【０００４】一般に、乗用車用のタイヤは単一部品のホ
イールリムに装着される。このホイールリムはホイール
リムの軸線に対してほぼ直角な折返し部を有し、この折
返し部の延長上にタイヤリムを受ける当接座(sieges)を
有し、この当接座はホイールリムの軸線に対してわずか
に傾斜（角度約５°の傾斜）した円錐台形の支持面を有
し、その端縁は「ハンプ(hump)」とよばれる突起で区画
され、当接座より放射方側下方に中央溝を有している。
ホイールリムに取付けられたタイヤリムの頂部はこの突
起と係合して、タイヤの膨張圧力が大幅に低下した場合
でもタイヤがホイールリムから外れないようにしてい
る。従って、タイヤをホイールリムに良好に保持する上
で、タイヤリムの内側端縁部の役目は重要である。
イールリムに装着される。このホイールリムはホイール
リムの軸線に対してほぼ直角な折返し部を有し、この折
返し部の延長上にタイヤリムを受ける当接座(sieges)を
有し、この当接座はホイールリムの軸線に対してわずか
に傾斜（角度約５°の傾斜）した円錐台形の支持面を有
し、その端縁は「ハンプ(hump)」とよばれる突起で区画
され、当接座より放射方側下方に中央溝を有している。
ホイールリムに取付けられたタイヤリムの頂部はこの突
起と係合して、タイヤの膨張圧力が大幅に低下した場合
でもタイヤがホイールリムから外れないようにしてい
る。従って、タイヤをホイールリムに良好に保持する上
で、タイヤリムの内側端縁部の役目は重要である。
【０００５】一方、タイヤをホイールリムに取付けた
り、それから取外したりする際に用いる工具は実質的に
タイヤリムの内側端縁部の所に力を加えるようになる。
この工具はタイヤリムに極めて局部な力を加え、場合に
よってはタイヤリムが変形するほど大きな力が加わり、
傷が付く場合もある。そのため、タイヤリムの上記頂部
を補強して、破損せずに使用中にタイヤリムに加わる力
に抵抗できるようにする必要がある。そのためにテキス
タイル（織成物）を用いているが、そうすることはタイ
ヤのコストを増加させる。
り、それから取外したりする際に用いる工具は実質的に
タイヤリムの内側端縁部の所に力を加えるようになる。
この工具はタイヤリムに極めて局部な力を加え、場合に
よってはタイヤリムが変形するほど大きな力が加わり、
傷が付く場合もある。そのため、タイヤリムの上記頂部
を補強して、破損せずに使用中にタイヤリムに加わる力
に抵抗できるようにする必要がある。そのためにテキス
タイル（織成物）を用いているが、そうすることはタイ
ヤのコストを増加させる。
【０００６】また、タイヤの取付け・取外し作業ではタ
イヤ中心周りの回転運動、すなわちタイヤのビードワイ
ヤをほぼ中心とした回転運動によってタイヤリムが揺動
運動することが知られている。この揺動運動によって加
わる力の大きさはタイヤリムを回転する際の回転曲率が
急になればなる程大きく、ビードワイヤの形状が円形断
面から外れれば外れる程大きくなる。換言すれば、タイ
ヤリムを丈夫にするためにタイヤカーカスの投錨部分の
補強材の数を増やせば増やす程大きくなる。
イヤ中心周りの回転運動、すなわちタイヤのビードワイ
ヤをほぼ中心とした回転運動によってタイヤリムが揺動
運動することが知られている。この揺動運動によって加
わる力の大きさはタイヤリムを回転する際の回転曲率が
急になればなる程大きく、ビードワイヤの形状が円形断
面から外れれば外れる程大きくなる。換言すれば、タイ
ヤリムを丈夫にするためにタイヤカーカスの投錨部分の
補強材の数を増やせば増やす程大きくなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、タイ
ヤの取付け・取外し作業でリムを破損するような力が加
わらず、タイヤのホイールリムのハンプへの当接力を阻
害しないようないわゆる逆クサビ(anti-decoincement)
特性に優れ、しかも、タイヤリム頂部にテキスタイルを
用いる必要のない新規なタイヤリムの概念を提案するこ
とにある。
ヤの取付け・取外し作業でリムを破損するような力が加
わらず、タイヤのホイールリムのハンプへの当接力を阻
害しないようないわゆる逆クサビ(anti-decoincement)
特性に優れ、しかも、タイヤリム頂部にテキスタイルを
用いる必要のない新規なタイヤリムの概念を提案するこ
とにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、両側にタイヤ
リムを有し、各タイヤリムは、タイヤリムが取付け位置
にある時に、タイヤの軸線に対してわずかに傾斜したほ
ぼ円錐台形の当接座と、内側端縁部と、内側側面と、外
側側面とで規定される面を有し、タイヤリムはホイール
リムの当接座に放射方向から当接され、内側側壁はタイ
ヤの内部空洞部の方向を向いており、内側端縁部は当接
座と内側側壁との間の遷移部分を規定し、タイヤリムの
回転剛性が５ｍＮ／ラジアン以上であるタイヤにおい
て、タイヤリムの上記当接座と内側側面との間の遷移部
分の内側端縁部が頂部ゴムを備えていないことを特徴と
するタイヤを提供する。
リムを有し、各タイヤリムは、タイヤリムが取付け位置
にある時に、タイヤの軸線に対してわずかに傾斜したほ
ぼ円錐台形の当接座と、内側端縁部と、内側側面と、外
側側面とで規定される面を有し、タイヤリムはホイール
リムの当接座に放射方向から当接され、内側側壁はタイ
ヤの内部空洞部の方向を向いており、内側端縁部は当接
座と内側側壁との間の遷移部分を規定し、タイヤリムの
回転剛性が５ｍＮ／ラジアン以上であるタイヤにおい
て、タイヤリムの上記当接座と内側側面との間の遷移部
分の内側端縁部が頂部ゴムを備えていないことを特徴と
するタイヤを提供する。
【０００９】
【作用】本発明は通常の大多数のタイヤを対象とする
が、揺動運動を容易にするために開発されたタイヤ（例
えば、米国特許第 4,057,091号に記載されているような
折り畳み可能なタイヤ）や、中央取付け溝を有していな
い特殊なホイールリムに装着されるタイヤ（例えば、ヨ
ーロッパ特許出願第 0,129,179号を参照）は除かれる。
が、揺動運動を容易にするために開発されたタイヤ（例
えば、米国特許第 4,057,091号に記載されているような
折り畳み可能なタイヤ）や、中央取付け溝を有していな
い特殊なホイールリムに装着されるタイヤ（例えば、ヨ
ーロッパ特許出願第 0,129,179号を参照）は除かれる。
【００１０】本発明のタイヤのタイヤリムは内側端縁部
が丸い。これに対して、従来のタイヤリムでは内側側面
と当接座との間が90°以下の角度を成し、先が尖ってい
た。頂部ゴムという名称はこの角度からきている。この
角度は当接座の接線と内側側面の接線との間で１つの接
線から別の接線へタイヤリムに沿ってタイヤリムの放射
方向断面で測定した角度である。
が丸い。これに対して、従来のタイヤリムでは内側側面
と当接座との間が90°以下の角度を成し、先が尖ってい
た。頂部ゴムという名称はこの角度からきている。この
角度は当接座の接線と内側側面の接線との間で１つの接
線から別の接線へタイヤリムに沿ってタイヤリムの放射
方向断面で測定した角度である。
【００１１】本発明の別の観点から、本発明タイヤの特
徴は、内側端縁部の遷移面が、放射方向断面で見た輪郭
に沿って測定したタンジェント（正接）傾斜角が当接座
の傾斜角と内側側壁の傾斜角との中間の値である点にあ
る。このような遷移面の例は内側端縁部が少なくとも１
つの円錐形支持面を有し、その傾斜角が当接座の傾斜角
と内側側壁の傾斜角との中間であるものである。この構
造は丸い形状の内側端縁部の変形実施例である。
徴は、内側端縁部の遷移面が、放射方向断面で見た輪郭
に沿って測定したタンジェント（正接）傾斜角が当接座
の傾斜角と内側側壁の傾斜角との中間の値である点にあ
る。このような遷移面の例は内側端縁部が少なくとも１
つの円錐形支持面を有し、その傾斜角が当接座の傾斜角
と内側側壁の傾斜角との中間であるものである。この構
造は丸い形状の内側端縁部の変形実施例である。
【００１２】上記のようなタイヤリムの成形を容易にす
るために、本発明ではタイヤリムの内側端縁部の形状を
極めて精密に制御可能な成形手段を用いる。すなわち、
本発明では、従来の空気チャンバを形成する極めて可撓
性に富んだブラダーの代わりに剛体金型を用いて、少な
くとも内側端縁部の近傍での内側側面の成形を確実に行
うのが好ましい。ホイールリムからタイヤが外れないよ
うにするための能力の大部分はリムの内側端縁部に依存
するということはよく知られている。現在の乗用車用タ
イヤでは空気圧が下がった状態で急なカーブを曲がった
時でもタイヤリムが当接座の定位置にあることを評価す
るテストに合格しなければならない。
るために、本発明ではタイヤリムの内側端縁部の形状を
極めて精密に制御可能な成形手段を用いる。すなわち、
本発明では、従来の空気チャンバを形成する極めて可撓
性に富んだブラダーの代わりに剛体金型を用いて、少な
くとも内側端縁部の近傍での内側側面の成形を確実に行
うのが好ましい。ホイールリムからタイヤが外れないよ
うにするための能力の大部分はリムの内側端縁部に依存
するということはよく知られている。現在の乗用車用タ
イヤでは空気圧が下がった状態で急なカーブを曲がった
時でもタイヤリムが当接座の定位置にあることを評価す
るテストに合格しなければならない。
【００１３】タイヤがホイールリムから外れる傾向はタ
イヤリムの締付け力が大きくなる程小さくなることは知
られている。また、タイヤがホイールリムから外れる傾
向はタイヤリムの回転剛性が大きくなる程小さくなる。
ところで、締付け力はビードワイヤとそれに対応する放
射方向外側のホイールリムの当接座の面との間に圧縮さ
れるゴムの量に依存する。ホイールリムとタイヤとの間
にブレーキトルクまたは駆動トルクを伝達するためには
ある程度のレベルの締付け力が必要である。
イヤリムの締付け力が大きくなる程小さくなることは知
られている。また、タイヤがホイールリムから外れる傾
向はタイヤリムの回転剛性が大きくなる程小さくなる。
ところで、締付け力はビードワイヤとそれに対応する放
射方向外側のホイールリムの当接座の面との間に圧縮さ
れるゴムの量に依存する。ホイールリムとタイヤとの間
にブレーキトルクまたは駆動トルクを伝達するためには
ある程度のレベルの締付け力が必要である。
【００１４】しかし、締付け力が大きくなる程、タイヤ
の取付け・取外し作業、主に携帯用工具による取外しが
困難になる。従って、タイヤの設計者は締付け力とタイ
ヤリムの回転剛性とによって得られる安全性（ホイール
リムからのタイヤの外れが少なくなる）と、タイヤの取
付け・取外しの容易さとの妥協点を見出す努力をしてき
た。
の取付け・取外し作業、主に携帯用工具による取外しが
困難になる。従って、タイヤの設計者は締付け力とタイ
ヤリムの回転剛性とによって得られる安全性（ホイール
リムからのタイヤの外れが少なくなる）と、タイヤの取
付け・取外しの容易さとの妥協点を見出す努力をしてき
た。
【００１５】本発明は添付図面を参照した下記の説明か
らより良く理解できよう。
らより良く理解できよう。
【実施例】図１に示したタイヤリムは、輪郭形状が湾曲
断面であるコイルで構成されたビードワイヤ３を有して
いる。このビードワイヤ３には単一コード型のカーカス
１が引っ掛けられている。このカーカス１はカーカスを
形成する唯一コードが各ビードワイヤに緊密に接着され
た状態でビードワイヤの周りを巡っている。このカーカ
ス１とそのビードワイヤ３への投錨法は米国特許第 4,8
01,344号に記載されている。もちろん、図示した構造に
限定されるものではなく、他のタイヤリムの内部構造を
採用することができる。本発明は主としてタイヤリムの
内側端縁部の新しい形状に関するもので、タイヤリムの
構成要素の選択や配置は一般には本発明と直接関係しな
いので、タイヤリムの構成要素の詳細な説明は省略す
る。ここではタイヤリムがビードワイヤパッキング４を
有し、このワイヤパッキング４は例えばカーカス１に接
着されていることを指摘しておくだけで十分であろう。
断面であるコイルで構成されたビードワイヤ３を有して
いる。このビードワイヤ３には単一コード型のカーカス
１が引っ掛けられている。このカーカス１はカーカスを
形成する唯一コードが各ビードワイヤに緊密に接着され
た状態でビードワイヤの周りを巡っている。このカーカ
ス１とそのビードワイヤ３への投錨法は米国特許第 4,8
01,344号に記載されている。もちろん、図示した構造に
限定されるものではなく、他のタイヤリムの内部構造を
採用することができる。本発明は主としてタイヤリムの
内側端縁部の新しい形状に関するもので、タイヤリムの
構成要素の選択や配置は一般には本発明と直接関係しな
いので、タイヤリムの構成要素の詳細な説明は省略す
る。ここではタイヤリムがビードワイヤパッキング４を
有し、このワイヤパッキング４は例えばカーカス１に接
着されていることを指摘しておくだけで十分であろう。
【００１６】タイヤリムは、外側側面24と、ホイールリ
ム上に配置される当接座21（ほぼ円錐台形の支持面）
と、内側側面23とで規定される。当接座21と内側側面23
との間に規定される区域５はタイヤリムの内側端縁部22
である。この内側端縁部22は当接座21と内側側面23との
間を極めて滑らかに連結する役目をしているということ
は理解できよう。内側端縁部22の放射方向断面は円形で
あり、その曲率半径は５mm以上であるのが好ましい。
ム上に配置される当接座21（ほぼ円錐台形の支持面）
と、内側側面23とで規定される。当接座21と内側側面23
との間に規定される区域５はタイヤリムの内側端縁部22
である。この内側端縁部22は当接座21と内側側面23との
間を極めて滑らかに連結する役目をしているということ
は理解できよう。内側端縁部22の放射方向断面は円形で
あり、その曲率半径は５mm以上であるのが好ましい。
【００１７】上記の区域５に使われる材料は、補強ゴム
やテキスタイル、その他の補強材を有していないことに
注意されたい。この区域５は従来のビードワイヤで用い
られている材料と類似な材料で構成される。
やテキスタイル、その他の補強材を有していないことに
注意されたい。この区域５は従来のビードワイヤで用い
られている材料と類似な材料で構成される。
【００１８】上記のように作ったタイヤリムを有する寸
法が175/70ＨＲ13のタイヤＴ1 を、同じビードワイヤと
同じカーカスで補強され且つ頂部ゴムを備えた同じ寸法
のタイヤＴ2 と比較した。また、頂部ゴムを備えた同じ
寸法のミシュランＭＸＬ型タイヤとも比較した。すなわ
ち、テスト１では、これらのタイヤを、車が52km／時で
半径20ｍのカーブを走行した時にタイヤリムがその当接
座から離れようとする傾向のある時のタイヤ膨張圧力を
測定することのできるテスト１を行った。締付け率Ｓは
下記の〔式１〕で計算される：
法が175/70ＨＲ13のタイヤＴ1 を、同じビードワイヤと
同じカーカスで補強され且つ頂部ゴムを備えた同じ寸法
のタイヤＴ2 と比較した。また、頂部ゴムを備えた同じ
寸法のミシュランＭＸＬ型タイヤとも比較した。すなわ
ち、テスト１では、これらのタイヤを、車が52km／時で
半径20ｍのカーブを走行した時にタイヤリムがその当接
座から離れようとする傾向のある時のタイヤ膨張圧力を
測定することのできるテスト１を行った。締付け率Ｓは
下記の〔式１〕で計算される：
【００１９】 〔式１〕 Ｓ＝（φj −φm ) ／（φt −φj ） （ここで、φt はビードワイヤの下側で測定した直径で
あり、φm は直径φt を含む平面と同じ回転軸線に直角
な面内で測定したタイヤ下側で測定した直径 (成形後の
タイヤ直径) であり、φj は上記と同じ直角平面内での
ホイールリムの当接座の直径である）
あり、φm は直径φt を含む平面と同じ回転軸線に直角
な面内で測定したタイヤ下側で測定した直径 (成形後の
タイヤ直径) であり、φj は上記と同じ直角平面内での
ホイールリムの当接座の直径である）
【００２０】図４に示した工具を用いて下記の方法でタ
イヤリムの回転剛性を測定した。すなわち、タイヤリム
２をホイールリム試験片８に挿入する。このホイールリ
ム試験片８は折り返し81と、当接座82と、内側側面23に
沿って折り返し81と同じ高さまで上昇した追加プレート
83とを有している。このホイールリム試験片８は円周方
向にわずかな長さ（40mm）だけ延ばしたレバー84を有
し、タイヤの取付け・取外し時に使用されるレバーによ
ってタイヤリムに加わる力に相当した回転剛性を測定す
ることができるようになっている。すなわち、図４の矢
印85で概念的に示した回転トルクＣがレバー84のアーム
に加わる。得られた結果は〔表１〕に示してある。
イヤリムの回転剛性を測定した。すなわち、タイヤリム
２をホイールリム試験片８に挿入する。このホイールリ
ム試験片８は折り返し81と、当接座82と、内側側面23に
沿って折り返し81と同じ高さまで上昇した追加プレート
83とを有している。このホイールリム試験片８は円周方
向にわずかな長さ（40mm）だけ延ばしたレバー84を有
し、タイヤの取付け・取外し時に使用されるレバーによ
ってタイヤリムに加わる力に相当した回転剛性を測定す
ることができるようになっている。すなわち、図４の矢
印85で概念的に示した回転トルクＣがレバー84のアーム
に加わる。得られた結果は〔表１〕に示してある。
【００２１】
【表１】
【００２２】これらの性能の他に、取付け・取外しの適
性を評価した（この評価ではタイヤリムの内側端縁部に
傷ができた場合には適性が悪いと評価した）。タイヤＴ
1 とタイヤＭＸＬは全く無傷のままであるが、タイヤＴ
2 は急速に傷が付く。本発明によれば、タイヤリムに加
わる揺動運動が大きい場合（上記タイヤＴ1 、Ｔ2 のＣ
の値を参照）には、取付け・取外し工具によって生じる
傷を極めて効果的に防ぐことができ、しかも、タイヤを
当接座に十分に保持することができるということが分か
る。本発明タイヤはこの基準で高い性能を示し、保護片
でタイヤリムを補強した頂部ゴムを有する従来の最高性
能の比較例に匹敵する結果を示す。
性を評価した（この評価ではタイヤリムの内側端縁部に
傷ができた場合には適性が悪いと評価した）。タイヤＴ
1 とタイヤＭＸＬは全く無傷のままであるが、タイヤＴ
2 は急速に傷が付く。本発明によれば、タイヤリムに加
わる揺動運動が大きい場合（上記タイヤＴ1 、Ｔ2 のＣ
の値を参照）には、取付け・取外し工具によって生じる
傷を極めて効果的に防ぐことができ、しかも、タイヤを
当接座に十分に保持することができるということが分か
る。本発明タイヤはこの基準で高い性能を示し、保護片
でタイヤリムを補強した頂部ゴムを有する従来の最高性
能の比較例に匹敵する結果を示す。
【００２３】現在のタイヤリムの大部分の成形法では、
タイヤリムの外側側面24と当接座21とは剛体金型を用い
て同時に成形しているが、内側側面23はタイヤを加硫プ
レス機に配置した時にタイヤ空洞の内部で拡大する可撓
性のプラダーを用いて成形している。なお、タイヤの内
部空洞部を剛体金型を用いて成形すること自体は公知で
ある。
タイヤリムの外側側面24と当接座21とは剛体金型を用い
て同時に成形しているが、内側側面23はタイヤを加硫プ
レス機に配置した時にタイヤ空洞の内部で拡大する可撓
性のプラダーを用いて成形している。なお、タイヤの内
部空洞部を剛体金型を用いて成形すること自体は公知で
ある。
【００２４】タイヤリムの内側端縁部の形を完全に制御
するために、本発明ではタイヤの内部空洞部の成形を
（従来使用していた可撓性ブラダーではなく）タイヤリ
ムの下側まで延びた剛体部品６で行う。この剛体部品６
はタイヤリムの外側側面と内側側面に対して直角ではな
い当接座との成形を行う部品７と区域５の下側へ軸線方
向にズレた所で接触する。すなわち、本発明は、タイヤ
リムの外側表面が当接座とタイヤの内部空洞部の方向を
向いた側壁とを有し、タイヤリムがホイールリムの当接
座上に放射方向に配置され、当接座および側壁が互いに
異なる少なくとも２つの成形手段によって形成されるよ
うなタイヤリムの成形方法において、側壁を成形するた
めに、内側側面の少なくとも一部分の成形とタイヤリム
の放射方向で下側に配置されるタイヤリムの表面の一部
分の成形とを同時に行う侵入型(rentrant)成形手段を用
いることを特徴とする成形方法を提供する。
するために、本発明ではタイヤの内部空洞部の成形を
（従来使用していた可撓性ブラダーではなく）タイヤリ
ムの下側まで延びた剛体部品６で行う。この剛体部品６
はタイヤリムの外側側面と内側側面に対して直角ではな
い当接座との成形を行う部品７と区域５の下側へ軸線方
向にズレた所で接触する。すなわち、本発明は、タイヤ
リムの外側表面が当接座とタイヤの内部空洞部の方向を
向いた側壁とを有し、タイヤリムがホイールリムの当接
座上に放射方向に配置され、当接座および側壁が互いに
異なる少なくとも２つの成形手段によって形成されるよ
うなタイヤリムの成形方法において、側壁を成形するた
めに、内側側面の少なくとも一部分の成形とタイヤリム
の放射方向で下側に配置されるタイヤリムの表面の一部
分の成形とを同時に行う侵入型(rentrant)成形手段を用
いることを特徴とする成形方法を提供する。
【００２５】この侵入型成形手段は、例えば底部すなわ
ち放射方向下部が図２に示すように丸い表面61を有する
成形手段を用いることができる。この成形面62の曲率半
径を５mm以上にして、子午線方向断面で見たタイヤリム
の内側端縁部形状が丸いタイヤにするのが好ましい。ま
た、侵入型成形手段の底部を図３に示すような円錐台形
の成形面62とすることもできる。この場合には、内側端
縁部が少なくとも１つの円錐形の支持面を有し、その傾
斜角は当接座の傾斜角と側壁の傾斜角との中間であるタ
イヤが得られる。
ち放射方向下部が図２に示すように丸い表面61を有する
成形手段を用いることができる。この成形面62の曲率半
径を５mm以上にして、子午線方向断面で見たタイヤリム
の内側端縁部形状が丸いタイヤにするのが好ましい。ま
た、侵入型成形手段の底部を図３に示すような円錐台形
の成形面62とすることもできる。この場合には、内側端
縁部が少なくとも１つの円錐形の支持面を有し、その傾
斜角は当接座の傾斜角と側壁の傾斜角との中間であるタ
イヤが得られる。
【００２６】図２と図３に示した剛体部品６はタイヤの
内部空洞部を成形するための剛体芯型の対応部分にする
か、タイヤリムの内側面の下部を成形するのに用いる剛
体リングにすることができる。本発明が提案する形状を
付与するこの部分より上の部分は、加硫プレス機に備え
られた拡張可能な可撓性ブラダーで成形することもでき
る。
内部空洞部を成形するための剛体芯型の対応部分にする
か、タイヤリムの内側面の下部を成形するのに用いる剛
体リングにすることができる。本発明が提案する形状を
付与するこの部分より上の部分は、加硫プレス機に備え
られた拡張可能な可撓性ブラダーで成形することもでき
る。
【００２７】
【発明の効果】内側端縁部を丸くし、頂部ゴムを無くし
た本発明のタイヤは、タイヤリムをホイールリムに取付
けおよび／またはホイールリムから取外す際の容易さを
保持したまま、タイヤリムの締付け力および／または回
転剛性を大きくすることができるので、ホイールリムに
取り付けた時にホイールリムから外れようとする傾向が
小さくなり、頂部ゴムを有する従来のタイヤと同じ良好
な性能を維持することができる。
た本発明のタイヤは、タイヤリムをホイールリムに取付
けおよび／またはホイールリムから取外す際の容易さを
保持したまま、タイヤリムの締付け力および／または回
転剛性を大きくすることができるので、ホイールリムに
取り付けた時にホイールリムから外れようとする傾向が
小さくなり、頂部ゴムを有する従来のタイヤと同じ良好
な性能を維持することができる。
【図１】 本発明のタイヤリムの放射方向断面図。
【図２】 図１に示したタイヤリムの製造に適した金型
の放射方向断面図。
の放射方向断面図。
【図３】 本発明の金型の変形実施例を示す図。
【図４】 タイヤリムの回転剛性の測定で使用される道
具の概念図。
具の概念図。
１ カーカス、 ２ タイヤリ
ム、３ ビードワイヤ、 21 当接
座、22 内側端縁部、 23 内側側
壁、24 外側側壁
ム、３ ビードワイヤ、 21 当接
座、22 内側端縁部、 23 内側側
壁、24 外側側壁
Claims (10)
- 【請求項１】 両側にタイヤリム(2) を有し、各タイヤ
リム(2) はタイヤリムが取付け位置にある時にタイヤの
軸線に対してわずかに傾斜したほぼ円錐台形の当接座(2
1)と、内側端縁部(22)と、内側側面(23)と、外側側面(2
4)とで規定されており、タイヤリム(2) はホイールリム
の当接座上に放射方向に当接され、内側側壁(23)はタイ
ヤの内部空洞部の方向を向いており、内側端縁部(22)は
当接座(21)と内側側壁(23)との間の遷移部分を規定し、
タイヤリム(2) の回転剛性が５ｍＮ／ラジアン以上であ
るタイヤにおいて、 タイヤリム(2) の上記当接座(21)と内側側面(23)との間
の遷移部分の内側端縁部(22)が頂部ゴムを備えていない
ことを特徴とするタイヤ。 - 【請求項２】 両側にタイヤリム(2) を有し、各タイヤ
リム(2) はタイヤリムリムが取付け位置にある時にタイ
ヤの軸線に対してわずかに傾斜したほぼ円錐台形の当接
座(21)と、内側端縁部(22)と、内側側面(23)と、外側側
面(24)とで規定されており、タイヤリム(2) はホイール
リムの当接座上に放射方向に当接され、内側側壁(23)は
タイヤの内部空洞部の方向を向いており、内側端縁部(2
2)は当接座(21)と内側側壁(23)との間の遷移部分を規定
し、タイヤリム(2) の回転剛性が５ｍＮ／ラジアン以上
であるタイヤにおいて、 内側端縁部(22)の放射方向断面形状が丸いことを特徴と
するタイヤ。 - 【請求項３】 丸い形状の部分の曲率半径が５mm以上で
ある請求項２に記載のタイヤ。 - 【請求項４】 両側にタイヤリム(2) を有し、各タイヤ
リム(2) はタイヤリムリムが取付け位置にある時にタイ
ヤの軸線に対してわずかに傾斜したほぼ円錐台形の当接
座(21)と、内側端縁部(22)と、内側側面(23)と、外側側
面(24)とで規定されており、タイヤリム(2) はホイール
リムの当接座上に放射方向に当接され、内側側壁(23)は
タイヤの内部空洞部の方向を向いており、内側端縁部(2
2)は当接座(21)と内側側壁(23)との間の遷移部分を規定
し、タイヤリム(2) の回転剛性が５ｍＮ／ラジアン以上
であるタイヤにおいて、 内側端縁部(22)の遷移部分の放射方向断面で見た輪郭に
沿って測定したタンジェント傾斜角が、当接座(21)の傾
斜角と内側側壁(23)の傾斜角との間の中間の値であるこ
とを特徴とするタイヤ。 - 【請求項５】 内側端縁部(22)が少なくとも１つの円錐
形支持面を有し、その傾斜角が当接座(21)の傾斜角と内
側側壁(23)の傾斜角との中間である請求項４に記載のタ
イヤ。 - 【請求項６】 タイヤリムの外側表面が当接座とタイヤ
の内部空洞部の方向を向いた側壁とを有し、タイヤリム
がホイールリムの当接座上に放射方向に配置され、当接
座および側壁が互いに異なる少なくとも２つの成形手段
によって形成されるようなタイヤリムの成形方法におい
て、 側壁を成形するために、内側側面の少なくとも一部分の
成形とタイヤリムの放射方向で下側に配置されるタイヤ
リムの表面の一部分の成形とを同時に行う侵入型成形手
段を用いることを特徴とする成形方法。 - 【請求項７】 侵入型成形手段の底部が丸い成形面を有
する請求項６に記載の成形方法。 - 【請求項８】 丸い成形面の曲率半径が５mm以上である
請求項７に記載の成形方法。 - 【請求項９】 侵入型成形手段の底部が円錐台形の成形
面を有する請求項６に記載の成形方法。 - 【請求項１０】 各成形手段が剛体である請求項６〜９
のいずれか一項に記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9309798 | 1993-08-06 | ||
| FR9309798 | 1993-08-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0760864A true JPH0760864A (ja) | 1995-03-07 |
Family
ID=9450072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6206038A Pending JPH0760864A (ja) | 1993-08-06 | 1994-08-08 | 改良された形状のリムを有するタイヤとその成形方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6257292B1 (ja) |
| EP (1) | EP0637519B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0760864A (ja) |
| DE (1) | DE69406218T2 (ja) |
| ES (1) | ES2108346T3 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Family Cites Families (25)
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|---|---|---|---|---|
| US1408678A (en) * | 1919-03-27 | 1922-03-07 | Goodrich Co B F | Method of vulcanizing rubber articles |
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| DE860151C (de) * | 1943-12-27 | 1952-12-18 | Continental Gummi Werke Ag | Stahlseilreifen, insbesondere fuer Fahrzeuge |
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| NL182418C (nl) * | 1953-02-16 | Saint Andre Filature | Spin-twijninrichting voor het vervaardigen van een samengestelde fantasiedraad en met behulp van die inrichting verkregen fantasiedraad. | |
| FR1195309A (fr) * | 1957-03-15 | 1959-11-17 | Goodrich Co B F | Pneumatique et jante |
| DE1480849A1 (de) * | 1964-06-03 | 1969-02-20 | Suedrad Gmbh Autoraederfabrik | Felge fuer Fahrzeugraeder |
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| DE3321978A1 (de) * | 1983-06-18 | 1984-12-20 | Uniroyal Englebert Reifen GmbH, 5100 Aachen | Fahrzeugrad |
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| US5218861A (en) * | 1991-03-27 | 1993-06-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having an integrated circuit transponder and pressure transducer |
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| US5427166A (en) * | 1994-01-18 | 1995-06-27 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Run-flat tire with three carcass layers |
-
1994
- 1994-07-26 DE DE69406218T patent/DE69406218T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-07-26 ES ES94111606T patent/ES2108346T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1994-07-26 EP EP94111606A patent/EP0637519B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1994-08-08 JP JP6206038A patent/JPH0760864A/ja active Pending
-
1996
- 1996-06-05 US US08/782,891 patent/US6257292B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0637519B1 (fr) | 1997-10-15 |
| DE69406218T2 (de) | 1998-03-05 |
| EP0637519A1 (fr) | 1995-02-08 |
| US6257292B1 (en) | 2001-07-10 |
| DE69406218D1 (de) | 1997-11-20 |
| ES2108346T3 (es) | 1997-12-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
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| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20041221 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20050114 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050318 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060704 |