JPH0761251A - 車両用左右駆動力配分調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、車両用左右駆動力配分調整装置に
関し、異なる駆動方式の車種であっても多くの部品を共
用化できるようにすることを目的とする。 【構成】 エンジンからの駆動力を入力される入力部１
と差動機構４と駆動力伝達制御機構５とをそなえ、駆動
力伝達制御機構５を左右輪回転軸の一方の回転軸２を増
速して第１の中間軸１４に出力する増速機構６Ａと減速
して第２の中間軸１５に出力する減速機構６Ｂとを一体
化した増減速機構６と、第１の中間軸１４と他方の回転
軸３との間の第１のカップリング７と、第２の中間軸１
５と他方の回転軸３との間の第２のカップリング８とか
ら構成し、入力部１及び差動機構４と、駆動力伝達制御
機構５とを、アッセンブリユニット２１，２４，２５と
して規格化し、入力部１と差動機構４とのアッセンブリ
ユニット２１，２４を、駆動力伝達制御機構５のアッセ
ンブリユニット２５に対して分離可能に構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分に用
いて好適の、車両用左右駆動力配分調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対象とな
る。

【０００４】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸間での動力の授受
によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、大
きくとらえると、二輪駆動車における左右の従動輪（駆
動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうことも
考えられる。つまり、左右の従動輪はいずれもエンジン
から駆動力を受けないが、これらの従動輪のうちの一方
の従動輪から他方の従動輪へ動力を伝達する状態を実現
できれば、一方の従動輪側では制動力が生じるが、他方
の従動輪では駆動力が発生するようになる。したがっ
て、左右の従動輪間でもトルク配分（負の駆動力、つま
り、制動力も含む）の調整が可能となる。

【０００５】ところで、左右駆動力配分調整装置を駆動
輪側に用いる場合には、エンジンからの回転駆動力を入
力するための駆動力入力部や、左右輪の回転差を吸収す
るための差動機構が必要となる。ところが、上述したよ
うな従動輪側の左右駆動力配分調整装置では、駆動力入
力部や差動機構が不必要となるため、駆動輪側の左右駆
動力配分調整装置の構造とは大きく異なるものとなる。

【０００６】このため、従動輪側の左右駆動力配分調整
装置と駆動輪側の左右駆動力配分調整装置とでは、それ
ぞれ専用の部品が必要となり、多くの部品を共用化する
ことができず、これにより左右輪間の駆動力配分調整装
置の製造コストが増加してしまうという課題がある。本
発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、異な
る駆動方式の車種であっても多くの部品を共用化するこ
とができるようにした、車両用左右駆動力配分調整装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用左右駆動力配分調整装置は、車両にお
ける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジンからの
駆動力を入力される入力部と、該左右の回転軸間の差動
を許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該左右の
各回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状態を
制御して該左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝
達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制御機構が、左輪
回転軸と右輪回転軸との間に介装されてこれらの回転軸
のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第１の中間
軸に出力する増速機構と該一方の回転軸の回転速度を減
速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化され
た増減速機構と、該第１の中間軸と該左右の回転軸のう
ちの他方の回転軸との間に介装されて該第１の中間軸と
該他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第１
の伝達トルク容量可変型カップリングと、該第２の中間
軸と該左右の回転軸のうちの他方の回転軸との間に介装
されて該第２の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動力
の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カップ
リングとから構成され、該第１及び第２の伝達トルク容
量可変型カップリングが互いに隣接して一体化された一
体型カップリングとして構成されて、該差動機構と該増
減速機構と該一体型カップリングとが同軸上に配置され
るとともに、該入力部及び該差動機構と、該駆動力伝達
制御機構とが、それぞれアッセンブリユニットとして規
格化され、該入力部のアッセンブリユニットと該差動機
構のアッセンブリユニットとが、該駆動力伝達制御機構
のアッセンブリユニットに対して分離可能に構成されて
いることを特徴としている。

【０００８】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置は、上記請求項１記載の構成に加え
て、該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グが、いずれも電子制御式油圧多板クラッチにより構成
され、これらの電子制御式油圧多板クラッチが直列的に
一体化されて該一体型カップリングが構成されているこ
とを特徴としている。

【０００９】また、請求項３記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置は、上記請求項１記載の構成に加え
て、該一体型カップリングが、該差動機構と隔壁を介し
て設けられていることを特徴としている。また、請求項
４記載の本発明の車両用左右駆動力配分調整装置は、上
記請求項１又は２記載の構成に加えて、該差動機構が遊
星歯車式差動機構により構成されていることを特徴とし
ている。

【００１０】また、請求項５記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置は、上記請求項４記載の構成に加え
て、該遊星歯車式差動機構がリングギヤを該入力部と一
体回転するように結合され、プラネタリキャリヤを該一
方の回転軸と一体回転するように結合され、サンギヤを
該他方の回転軸と一体回転するように結合されて、該一
方の回転軸と該他方の回転軸とが該遊星歯車式差動機構
の左側及び右側に互いに同軸的に配置されて、該増減速
機構が該他方の回転軸側に設置され、該一体型カップリ
ングが該他方の回転軸側における該増減速機構よりも外
側に配置されていることを特徴としている。

【００１１】また、請求項６記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置は、上記請求項５記載の構成に加え
て、該増減速機構が、プラネタリキャリヤとこれに結合
する第３の中間軸を介して該一方の回転軸に接続され、
その増速機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間
に介装された歯車機構から構成されるとともに、その減
速機構が該第３の中間軸と該第２の中間軸との間に介装
された歯車機構から構成されていることを特徴としてい
る。

【００１２】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の車両用左右駆動
力配分調整装置では、エンジンからの駆動力が入力部に
入力されると、この駆動力は、差動機構により左右の回
転軸間の差動を許容されつつ上記の入力部から上記の左
右の各回転軸に伝達され、この時、駆動力伝達制御機構
により、上記の駆動力の左右輪への伝達状態が制御され
る。

【００１３】つまり、駆動力伝達制御機構の第１の伝達
トルク容量可変型カップリングをトルク伝達状態にする
と、この第１の伝達トルク容量可変型カップリングで
は、左右輪の一方の回転軸の回転速度を増速されて比較
的高速回転する第１の中間軸から左右輪の他方の回転軸
へとトルク移動が行なわれる。また、第２の伝達トルク
容量可変型カップリングをトルク伝達状態にすると、こ
の第２の伝達トルク容量可変型カップリングでは、左右
輪の一方の回転軸の回転速度を減速されて比較的高速回
転する第２の中間軸に対して左右輪の他方の回転軸から
トルク移動が行なわれる。

【００１４】このようにして、左右輪間でのトルク移動
により、駆動力の左右輪への配分状態が制御される。ま
た、上記の入力部及び差動機構のアッセンブリユニット
を駆動力伝達制御機構のアッセンブリユニットから分離
すると、この駆動力伝達制御機構が、エンジンから駆動
力を入力されない従動輪側の左右輪間の駆動力配分装置
として利用できるようになる。

【００１５】そして、上述の場合と同様に第１及び第２
の伝達トルク容量可変型カップリングを制御することに
より、従動輪側の左右輪間の駆動力の伝達状態が制御さ
れる。

【００１６】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力配分調整装置について説明すると、
図１，図２はともにその構成を具体的に示す略水平な断
面図であって、図１は本装置を駆動輪側に用いる場合の
構成図、図２は本装置を従動輪側に用いる場合の構成
図、図３はその模式的な構成図、図４はその増減速機構
の配置を示す略鉛直な断面図である。

【００１７】この実施例の車両用左右駆動力配分調整装
置は、自動車の後輪の左右駆動力移動を行なうものであ
って、ここでは特に四輪駆動車や前輪駆動車の後輪側に
そなえられ、四輪駆動車に用いられる場合には、センタ
ーディファレンシャル（図示省略）を通じて後輪側へ出
力された駆動力をプロペラシャフト（図示省略）を介し
て入力軸１Ｂに受けて、この駆動力を左右に配分できる
ようになっている。

【００１８】また、前輪駆動車の後輪側に用いられる場
合には、従動輪のうちの一方の従動輪から他方の従動輪
へ動力を伝達する状態を実現して、左右の従動輪間の駆
動力を配分することができるようになっているものであ
る。まず、四輪駆動車に用いる場合について説明する
と、この装置は、図１，図３に示すように、自動車のエ
ンジン出力のうち後輪側へ配分された回転駆動力を入力
される入力軸１Ｂと、入力軸１Ｂから入力された駆動力
を出力する左輪側出力軸（左輪側回転軸）２及び右輪側
出力軸（右輪側回転軸）３とを連結するように設けられ
おり、左輪側出力軸２はその左端を左輪の駆動系に連結
され、右輪側出力軸３はその右端を右輪の駆動系に連結
されている。

【００１９】そして、この装置は、上記入力軸１Ｂを含
む入力部１と、差動機構（デファレンシャル）４と、駆
動力伝達制御機構５とから構成される。この装置の中心
となるのが駆動力伝達制御機構５であり、この機構５
は、増減速機構６と、第１の伝達トルク容量可変型カッ
プリング７及び第２の伝達トルク容量可変型カップリン
グ８とから構成される。そして、差動機構４と増減速機
構６とカップリング７，８とが同軸上に配置されてい
る。

【００２０】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として電子制御式油圧の多板クラッチ
機構７，８が設けられているが、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御でき
るトルク伝達機構であればよく、この例の機構のほか
に、電磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構
や、これらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁
式の摩擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶ
ＣＵ（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又は
電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイドロリックカップリン
グユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【００２１】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００２２】また、伝達トルク容量可変型カップリング
７，８を以下カップリング７，８と略す。以下、各部を
順に説明する。つまり、入力軸１Ｂは、デフキャリヤ９
にベアリング１０を介して枢支されており、この入力軸
１Ｂの端部に、ピニオン１Ａが装着されている。このピ
ニオン１Ａは、デフケース１１に固定されたクラウンギ
ヤ１２に噛合しており、ピニオン１Ａの回転がデフケー
ス１１に伝えられるようになっている。

【００２３】このデフケース１１内に、遊星歯車式のリ
ヤデファレンシャル（リヤデフ）４が設けられている。
この遊星歯車式リヤデフ４は、ダブルピニオン式のもの
であり、デフケース１１内に形成されたリングギヤ４Ａ
と、左輪側出力軸２と一体回転するプラネタリキャリヤ
４Ｂと、このプラネタリキャリヤ４Ｂのプラネタリシャ
フト４Ｅに枢支されたプラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃ
と、右輪側出力軸３と一体回転するサンギヤ４Ｄとから
構成される。なお、プラネタリピニオン４Ｃ，４Ｃは、
２つ１組のダブルピニオンである。

【００２４】これにより、デフケース１１が回転する
と、これと一体回転するリングギヤ４Ａにより、プラネ
タリピニオン４Ｃ，４Ｃが駆動される。このプラネタリ
ピニオン４Ｃ，４Ｃは、プラネタリシャフト４Ｅの回り
に自転しながらサンギヤ４Ｄの回りを公転して、公転に
応じてプラネタリキャリヤ４Ｂを通じて左輪側出力軸２
に回転力を伝え、この公転と自転との釣合いに応じてサ
ンギヤ４Ｄを通じて右輪側出力軸３に回転力を伝えるよ
うになっている。そして、このプラネタリピニオン４
Ｃ，４Ｃが公転と自転とのバランスを自由に換えられる
ことで差動機構が成立している。

【００２５】そして、このリヤデフ４の隣に、駆動力伝
達制御機構５の増減速機構６が設けられている。この増
減速機構６は、左輪側出力軸２とキャリヤ４Ｂを介して
一体回転するように結合された中空の中間軸（第３の中
間軸）１３と、第１のカップリング７に接続された中空
の中間軸（第１の中間軸）１４と、第２のカップリング
８に接続された中空の中間軸（第２の中間軸）１５との
間に介装されている。

【００２６】なお、これらの中間軸１３，１４，１５は
いずれも中空軸であり、中間軸１３，１４は、右輪側出
力軸３の外周に相対回転できるように装備され、中間軸
１５は、中間軸１４のさらに外周にこれも相対回転でき
るように装備されている。つまり、中間軸１３は右輪側
出力軸３と仕切壁１６との間に枢支され、中間軸１４は
右輪側出力軸３と中間軸１５との間に枢支され、中間軸
１５は中間軸１４の外周に枢支されている。

【００２７】そして、これらの中間軸１３，１４，１５
は後述する複合遊星歯車機構を通じてそれぞれ軸支され
ている。なお、中間軸１３と仕切壁１６との間、及び、
中間軸１３と右輪側出力軸３との間には、それぞれオイ
ルシール１０Ｄが介装されており、リヤデフ４側と増減
速機構６及びカップリング７，８側とを互いに液密状態
に仕切っている。

【００２８】増減速機構６は、増速機構６Ａと減速機構
６Ｂとからなり、これらの増速機構６Ａと減速機構６Ｂ
とは、複合遊星歯車機構からなっている。つまり、右輪
側出力軸３の周囲には、図４に示すように、固定式プラ
ネタリシャフト６Ｃが、ハイポイドピニオン１Ａと位相
をずらして複数（ここでは３つ）設けられており、これ
らの各プラネタリシャフト６Ｃには、３種のギヤ１８
Ａ，１８Ｂ，１８Ｃをそなえた複合型プラネタリピニオ
ン６Ｄが枢支されている。

【００２９】そして、複合型プラネタリピニオン６Ｄの
各ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃに噛合するように、中間
軸１３にギヤ（サンギヤ）１３Ａが設けられ、中間軸１
４にギヤ（サンギヤ）１４Ａが設けられ、中間軸１５に
ギヤ（サンギヤ）１５Ａが設けられている。これらのギ
ヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａの歯数をそれぞれＺ₁ ，
Ｚ₂ ，Ｚ₃ とすると、Ｚ₂ ＜Ｚ₁ ＜Ｚ₃ の関係に設定さ
れている。また、ギヤ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃの歯数を
それぞれＺ₄ ，Ｚ₅ ，Ｚ₆ とすると、Ｚ₆ ＜Ｚ₄ ＜Ｚ₅
の関係に設定されている。

【００３０】そして、ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１
４Ａの組み合わせにより増速機構６Ａが構成され、ギヤ
１３Ａ，１８Ａ，１８Ｃ，１５Ａの組み合わせにより減
速機構６Ｂが構成さている。即ち、増速機構６Ａでは、
ギヤ１３Ａ，１８Ａ，１８Ｂ，１４Ａの経路で、中間軸
１３の回転が中間軸１４に伝達されると、これらの歯数
比から、中間軸１４は中間軸１３よりも高速で回転する
のである。また、減速機構６Ｂでは、ギヤ１３Ａ，１８
Ａ，１８Ｃ，１５Ａの経路で、中間軸１３の回転が中間
軸１５に伝達されると、これらの歯数比から、中間軸１
５は中間軸１３よりも低速で回転するのである。

【００３１】このような増減速機構６の出力は、中間軸
１４及び１５を介して、カップリング７，８側へ入力さ
れるようになっている。また、前述の各中間軸１３，１
４，１５は、固定式プラネタリシャフト６Ｃ，プラネタ
リピニオン６Ｄ及びサンギヤ１３Ａ，１４Ａ，１５Ａを
通じてそれぞれ軸支されている。

【００３２】電子制御式油圧多板クラッチ機構である第
１及び第２のカップリング７，８は、リヤデフ４と仕切
壁１６により仕切られたデフキャリヤ９内の空間内に一
体に設置されている。各カップリング７，８は、右輪側
出力軸３と一体回転するクラッチ板７Ａ，８Ａと、中間
軸１４及び１５と一体回転するクラッチ板７Ｂ，８Ｂ
と、これらのクラッチ板７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂにクラ
ッチ圧を加える油圧ピストン７Ｃ，８Ｃとをそなえてお
り、図示しないコントローラの電子制御によって油圧ピ
ストン７Ｃ又は８Ｃの駆動油圧が油圧給排系７Ｄ，８Ｄ
を通じて調整されて、クラッチ板７Ａ，７Ｂ又は８Ａ，
８Ｂの係合状態、即ち、トルク伝達状態が調整されるよ
うになっている。なお、７Ｅ，８Ｅはリターンスプリン
グである。

【００３３】したがって、コントローラの制御によって
カップリング７が係合されると、急旋回でない通常走行
時には、高速回転する中間軸１４側から右輪側出力軸３
側へと、つまり、左輪側出力軸２側から右輪側出力軸３
へと駆動力が移動して、左輪よりも右輪の駆動力の方が
大きくなる。逆に、コントローラの制御によってカップ
リング８が係合されると、急旋回でない通常走行時に
は、右輪側出力軸３側から低速回転する中間軸１５側へ
と、つまり、右輪側出力軸３側から左輪側出力軸２へと
駆動力が移動して、右輪よりも左輪の駆動力の方が大き
くなる。

【００３４】このように、本装置では、スリップクラッ
チ等での速度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達す
るという原理を利用したものである。なお、図中、１０
Ｂはニードルベアリング、１０Ｃはころ軸受け、１０Ｄ
はオイルシールである。ところで、上述した入力部１と
差動機構４と駆動力伝達制御機構５とは、それぞれ規格
化されたアッセンブリユニット２１，２４，２５として
構成されており、各アッセンブリユニット２１，２４，
２５は、ボルト２０等により結合されている。

【００３５】これにより、本装置は３分割することがで
きるようになっており、本装置から入力部１と差動機構
４とを取り外すことができるようになっている。そし
て、図２に示すように、入力部１と差動機構４とを駆動
力伝達制御機構５から分離することにより、本装置は従
動輪用の左右駆動力配分調整装置として用いることがで
きるようになっている。

【００３６】例えば、本装置を前輪駆動車の従動輪（後
輪）側に用いる場合、入力部１と差動機構４とを取り外
した後、図２に示すように、これらのアッセンブリユニ
ット２１，２４と駆動力伝達制御機構５との間の仕切壁
１６の替わりにケーシング１６Ａを取り付けるという作
業のみで駆動輪用の左右駆動力配分調整装置を従動輪用
の左右駆動力配分調整装置とすることができるのであ
る。

【００３７】なお、この装置を従動輪側に用いる場合
は、差動機構４がない分だけ装置全体の幅方向の寸法が
小さくなるので、当然出力軸２，３はこれを考慮したも
のに変更されるようになっている。したがって、駆動力
伝達制御機構５を駆動輪用及び従動輪用の左右駆動力配
分調整装置の両方に共通のユニットとして用いることが
でき、これに入力部１と差動機構４と追加することによ
り駆動輪用の左右駆動力配分調整装置を構成するように
なっているのである。

【００３８】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力配分調整装置は、上述のように構成されているので、
コントローラの制御によってカップリング７，８を適宜
作用させることで、左右輪の駆動力移動を調整して、例
えば左右輪の駆動力（エンジンから入力される駆動力に
限らない）を不均等にすることで旋回モーメントを発生
させて車両の旋回性能を向上させたり、逆に、左右輪の
駆動力が均衡するように制御を行なって車両の直進性能
を向上させたりすることができる。

【００３９】しかも、ブレーキ等のエネルギーロスを用
いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所
要量を他方に転送することによりトルク配分が調整され
るため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来するこ
となく、所望のトルク配分を得ることができる。そし
て、この装置では、カップリング７，８が中間軸１３〜
１５を介して設けられて、カップリング容量が少なくて
済むので、装置をコンパクト化できる。

【００４０】また、本装置では、入力部１と差動機構４
と駆動力伝達制御機構５とがそれぞれアッセンブリユニ
ット２１，２４，２５として規格化されているので、異
なる駆動方式の車種であっても多くの部品を共用化する
ことができ、部品点数の増加を防止することができる。
つまり、本装置の駆動力伝達制御機構５は、このアッセ
ンブリユニット２５のみで従動輪側の左右駆動力配分調
整装置として用いることができ、これに入力部１と差動
機構４とのアッセンブリユニット２１，２４を追加する
ことで、駆動輪用の左右駆動力配分調整装置を構成する
ことができるのである。

【００４１】そして、これにより装置の製造コストを低
減することができる。また、制御方向の切換スイッチが
省略されており、増減速機構６から何れのカップリング
７，８へも直接駆動トルクが伝わるので、制御応答性が
大きく向上する。さらに、リヤデフ４がダブルピニオン
タイプの遊星歯車式デフで構成されて、増速機構６Ａと
減速機構６Ｂとを一体化した増減速機構６が設けられて
いるので、すべての機構を同軸上に設置でき、また、使
用オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを分離でき
るので、装置をコンパクト化できるとともに、オイル管
理を容易にできるようになる利点もある。

【００４２】さらに、増減速機構６として、複合遊星歯
車機構を使用しているので、歯車の自動調心効果によっ
て、中間軸１３，１４，１５の軸心が自動的に一致し
て、且つ歯車の噛み合い反力が相殺されて、安定した作
動を行なえる。また、カウンタシャフト利用の平行２軸
のものでは、十分な剛性のある軸受けか必要であるが、
複合遊星歯車機構では、これが不要となり、機構のコン
パクト化を更に進めることが出来る。

【００４３】なお、本装置では、増減速機構６として必
ずしも複合遊星歯車機構を用いなくてもよく、増減速機
構６を例えば上述のカウンタシャフト利用の平行２軸の
ものにしてもよい。また、本装置では、入力部１と差動
機構４と駆動力伝達制御機構５とを、それぞれ規格化さ
れたアッセンブリユニット２１，２４，２５として構成
された場合について説明しているが、入力部１と差動機
構４とを一体化したアッセンブリユニットとして構成す
るようにしてもよい。

【００４４】これにより、本装置は、入力部１と差動機
構４とを一体化したアッセンブリユニットと、駆動力伝
達制御機構５のアッセンブリユニット２５とに２分割す
ることができ、本装置を前輪駆動車の従動輪（後輪）側
に用いる場合、入力部１と差動機構４とが一体となった
アッセンブリユニットを取り外した後、ケーシング１６
Ａを取り付けるという作業のみで駆動輪用の左右駆動力
配分調整装置を従動輪用の左右駆動力配分調整装置とす
ることができるのである。

【００４５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用左右駆動力配分調整装置によれば、車両に
おける左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジンから
の駆動力を入力される入力部と、該左右の回転軸間の差
動を許容しつつ該入力部から入力された駆動力を該左右
の各回転軸に伝達する差動機構と、該駆動力の伝達状態
を制御して該左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力
伝達制御機構とをそなえ、該駆動力伝達制御機構が、左
輪回転軸と右輪回転軸との間に介装されてこれらの回転
軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第１の中
間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸の回転速度を
減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化さ
れた増減速機構と、該第１の中間軸と該左右の回転軸の
うちの他方の回転軸との間に介装されて該第１の中間軸
と該他方の回転軸との間で駆動力の伝達を行ないうる第
１の伝達トルク容量可変型カップリングと、該第２の中
間軸と該左右の回転軸のうちの他方の回転軸との間に介
装されて該第２の中間軸と該他方の回転軸との間で駆動
力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量可変型カッ
プリングとから構成され、該第１及び第２の伝達トルク
容量可変型カップリングが互いに隣接して一体化された
一体型カップリングとして構成されて、該差動機構と該
増減速機構と該一体型カップリングとが同軸上に配置さ
れるとともに、該入力部及び該差動機構と、該駆動力伝
達制御機構とが、それぞれアッセンブリユニットとして
規格化され、該入力部のアッセンブリユニットと該差動
機構のアッセンブリユニットとが、該駆動力伝達制御機
構のアッセンブリユニットに対して分離可能に構成され
ることにより、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてト
ルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を
他方に転送することによりトルク配分が調整されるた
め、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、所望のトルク配分を得ることができる。

【００４６】そして、特に、カップリングが中間軸を介
して設けられて、カップリング容量が少なくて済むの
で、装置をコンパクト化できる。また、増減速機構から
何れのカップリングへも直接駆動トルクが伝わるので、
制御応答性が大きく向上する。さらに、入力部と差動機
構と駆動力伝達制御機構とがそれぞれアッセンブリユニ
ットとして規格化されているので、異なる駆動方式の車
種であっても多くの部品を共用化することができ、部品
点数の増加を防止することができる。

【００４７】そして、これにより装置の製造コストを低
減することができる。また、請求項２記載の本発明の車
両用左右駆動力配分調整装置によれば、該第１及び第２
の伝達トルク容量可変型カップリングが、いずれも電子
制御式油圧多板クラッチにより構成され、これらの電子
制御式油圧多板クラッチが直列的に一体化されて該一体
型カップリングが構成されることにより、制御性が良く
確実に構成できる装置になる。

【００４８】また、請求項３記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置によれば、該一体型カップリング
が、該差動機構と隔壁を介して設けられるという構成に
より、使用オイルの異なるギヤ類と多板クラッチ部とを
確実に分離できるので、装置をコンパクト化できるとと
もに、オイル管理を容易にできるようになる利点もあ
る。

【００４９】また、請求項４記載の本発明の車両用左右
駆動力配分調整装置によれば、該差動機構が、遊星歯車
式差動機構により構成されることにより、装置をよりコ
ンパクト化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分調整装置における構成を具体的に示す略水平な断面図
であって、駆動輪側に用いる場合の構成図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分調整装置における構成を具体的に示す略水平な断面図
であって、従動輪側に用いる場合の構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分調整装置における模式的な構成図である。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力配
分調整装置における増減速機構の配置を示す略鉛直な断
面図である。

【符号の説明】

１ 入力部 １Ａ ピニオン １Ｂ 入力軸 ２ 左輪側出力軸（左輪側回転軸） ３ 右輪側出力軸（右輪側回転軸） ４ 差動機構（デファレンシャル）としての遊星歯車式
リヤデフ ４Ａ リングギヤ ４Ｂ プラネタリキャリヤ ４Ｃ プラネタリピニオン ４Ｅ プラネタリシャフト ４Ｄ サンギヤ ５ 駆動力伝達制御機構 ６ 複合遊星歯車機構からなる増減速機構 ６Ａ 増速機構 ６Ｂ 減速機構 ６Ｃ 固定式プラネタリシャフト ６Ｄ 複合型プラネタリピニオン ７ 第１の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ８ 第２の伝達トルク容量可変型カップリングとしての
電子制御式油圧多板クラッチ機構 ７Ａ，７Ｂ，８Ａ，８Ｂ クラッチ板 ７Ｃ，８Ｃ 油圧ピストン ７Ｄ，８Ｄ 油圧給排系 ７Ｅ，８Ｅ リターンスプリング ９ デフキャリヤ １０ ベアリング １０Ｂ ニードルベアリング １０Ｃ ころ軸受け １０Ｄ オイルシール １１ デフケース １２ クラウンギヤ １３ 第３の中間軸 １４ 第１の中間軸 １５ 第２の中間軸 １３Ａ，１４Ａ，１５Ａ ギヤ １６，１７ 仕切壁 １６Ａ ケーシング １８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ ギヤ ２１ 入力部アッセンブリユニット ２４ 差動機構アッセンブリユニット ２５ 駆動力伝達制御機構アッセンブリユニット ２０ ボルト

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
   の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、 該左右の回転軸間の差動を許容しつつ該入力部から入力
   された駆動力を該左右の各回転軸に伝達する差動機構
   と、 該駆動力の伝達状態を制御して該左右輪への駆動力配分
   を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、 該駆動力伝達制御機構が、 左輪回転軸と右輪回転軸との間に介装されてこれらの回
   転軸のうちの一方の回転軸の回転速度を増速して第１の
   中間軸に出力する増速機構と該一方の回転軸の回転速度
   を減速して第２の中間軸に出力する減速機構とが一体化
   された増減速機構と、 該第１の中間軸と該左右の回転軸のうちの他方の回転軸
   との間に介装されて該第１の中間軸と該他方の回転軸と
   の間で駆動力の伝達を行ないうる第１の伝達トルク容量
   可変型カップリングと、 該第２の中間軸と該左右の回転軸のうちの他方の回転軸
   との間に介装されて該第２の中間軸と該他方の回転軸と
   の間で駆動力の伝達を行ないうる第２の伝達トルク容量
   可変型カップリングとから構成され、 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型カップリングが
   互いに隣接して一体化された一体型カップリングとして
   構成されて、該差動機構と該増減速機構と該一体型カッ
   プリングとが同軸上に配置されるとともに、 該入力部及び該差動機構と、該駆動力伝達制御機構と
   が、それぞれアッセンブリユニットとして規格化され、 該入力部のアッセンブリユニットと該差動機構のアッセ
   ンブリユニットとが、該駆動力伝達制御機構のアッセン
   ブリユニットに対して分離可能に構成されていることを
   特徴とする、車両用左右駆動力配分調整装置。
2. 【請求項２】 該第１及び第２の伝達トルク容量可変型
   カップリングが、 いずれも電子制御式油圧多板クラッチにより構成され、 これらの電子制御式油圧多板クラッチが直列的に一体化
   されて該一体型カップリングが構成されていることを特
   徴とする、請求項１記載の車両用左右駆動力配分調整装
   置。
3. 【請求項３】 該一体型カップリングが、 該差動機構と隔壁を介して設けられていることを特徴と
   する、請求項１記載の車両用左右駆動力配分調整装置。
4. 【請求項４】 該差動機構が、 遊星歯車式差動機構により構成されていることを特徴と
   する、請求項１又は２記載の車両用左右駆動力配分調整
   装置。
5. 【請求項５】 該遊星歯車式差動機構が、 リングギヤを該入力部と一体回転するように結合され、 プラネタリキャリヤを該一方の回転軸と一体回転するよ
   うに結合され、 サンギヤを該他方の回転軸と一体回転するように結合さ
   れて、 該一方の回転軸と該他方の回転軸とが該遊星歯車式差動
   機構の左側及び右側に互いに同軸的に配置されて、 該増減速機構が該他方の回転軸側に設置され、 該一体型カップリングが該他方の回転軸側における該増
   減速機構よりも外側に配置されていることを特徴とす
   る、請求項４記載の車両用左右駆動力配分調整装置。
6. 【請求項６】 該増減速機構が、 プラネタリキャリヤとこれに結合する第３の中間軸を介
   して該一方の回転軸に接続され、 その増速機構が該第３の中間軸と該第１の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されるとともに、 その減速機構が該第３の中間軸と該第２の中間軸との間
   に介装された歯車機構から構成されていることを特徴と
   する、請求項５記載の車両用左右駆動力配分調整装置。