JPH076481B2 - 発進点火時期制御装置 - Google Patents
発進点火時期制御装置Info
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- JPH076481B2 JPH076481B2 JP62255583A JP25558387A JPH076481B2 JP H076481 B2 JPH076481 B2 JP H076481B2 JP 62255583 A JP62255583 A JP 62255583A JP 25558387 A JP25558387 A JP 25558387A JP H076481 B2 JPH076481 B2 JP H076481B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- information
- ignition timing
- idle
- speed
- Prior art date
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の発進時における基準点火時期を発進運
転状態に応じて制御する発進点火時期制御装置に関す
る。
転状態に応じて制御する発進点火時期制御装置に関す
る。
（従来の技術） 近年、エンジン本体はその内部構造の改良により駆動ロ
スが少なくなり、アイドル運転に要するトルクが少なく
て済み、結果としてアイドル燃費が改善されている。他
方、自動車の高出力化に伴い動力伝達系の剛性アップが
図られている。
スが少なくなり、アイドル運転に要するトルクが少なく
て済み、結果としてアイドル燃費が改善されている。他
方、自動車の高出力化に伴い動力伝達系の剛性アップが
図られている。
このような状況下にあって自動車はその発進時における
エンストの頻度が高まる傾向にある。このためエンスト
防止対策が重要となり、たとえば、アイドル回転を比較
的高く設定し、エンジン本体のイナーシャによりエンス
トを防ぐことが行なわれ、あるいは、エンジン点火時期
を比較的遅角側に保持する処理が行なわれている。
エンストの頻度が高まる傾向にある。このためエンスト
防止対策が重要となり、たとえば、アイドル回転を比較
的高く設定し、エンジン本体のイナーシャによりエンス
トを防ぐことが行なわれ、あるいは、エンジン点火時期
を比較的遅角側に保持する処理が行なわれている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、このような現行の改善策では最低空気量を一
率にアップし、燃費を悪化させてしまい、問題となって
いる。
率にアップし、燃費を悪化させてしまい、問題となって
いる。
本発明の目的は燃費を悪化させることを押えた上で発進
時におけるエンストを防止できる発進点火時期制御装置
を提供することにある。
時におけるエンストを防止できる発進点火時期制御装置
を提供することにある。
（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明は、車両用のエンジ
ンの吸入空気量情報を出力するエアフローセンサと、上
記エンジンの回転数情報を出力するエンジン回転センサ
と、車速情報を出力する車速センサと、上記エンジンの
スロットル弁が閉側ストップ位置にあるときにオンとし
て否のときにはオフとしてアイドル情報を出力するアイ
ドルスイッチと、上記吸入空気量及び上記エンジン回転
数の両情報に基づきエンスト高頻度域にあるか否かを判
別する運転域判別手段と、上記アイドル情報及び車速情
報により、アイドルスイッチがオフでかつ車速が所定値
より小さい時に発進開始後より完了前と見做す発進域に
あると判定する発進域判定手段と、上記エンスト高頻度
域でかつ発進域にある場合であって上記エンジン回転数
が基準アイドル回転数を上回ると基準点火時期を遅角補
正し、下回ると進角補正して点火手段に出力する点火時
期算出手段とを有したことを特徴とする。
ンの吸入空気量情報を出力するエアフローセンサと、上
記エンジンの回転数情報を出力するエンジン回転センサ
と、車速情報を出力する車速センサと、上記エンジンの
スロットル弁が閉側ストップ位置にあるときにオンとし
て否のときにはオフとしてアイドル情報を出力するアイ
ドルスイッチと、上記吸入空気量及び上記エンジン回転
数の両情報に基づきエンスト高頻度域にあるか否かを判
別する運転域判別手段と、上記アイドル情報及び車速情
報により、アイドルスイッチがオフでかつ車速が所定値
より小さい時に発進開始後より完了前と見做す発進域に
あると判定する発進域判定手段と、上記エンスト高頻度
域でかつ発進域にある場合であって上記エンジン回転数
が基準アイドル回転数を上回ると基準点火時期を遅角補
正し、下回ると進角補正して点火手段に出力する点火時
期算出手段とを有したことを特徴とする。
（作用） 運転域判別手段が吸入空気量及びエンジン回転数の両情
報に基づきエンスト高頻度域にあるか否かを判別し、発
進域判定手段がアイドル情報及び車速情報により、アイ
ドルスイッチがオフでかつ車速が所定値より小さい時に
発進開始後より完了前と見做す発進域にあると判定し、
点火時期算出手段がエンスト高頻度域でかつ発進域にあ
る場合であって、エンジン回転数が基準アイドル回転数
を上回ると基準点火時期を遅角補正し、下回ると進角補
正して点火手段に出力してトルク増を図る。
報に基づきエンスト高頻度域にあるか否かを判別し、発
進域判定手段がアイドル情報及び車速情報により、アイ
ドルスイッチがオフでかつ車速が所定値より小さい時に
発進開始後より完了前と見做す発進域にあると判定し、
点火時期算出手段がエンスト高頻度域でかつ発進域にあ
る場合であって、エンジン回転数が基準アイドル回転数
を上回ると基準点火時期を遅角補正し、下回ると進角補
正して点火手段に出力してトルク増を図る。
（実施例） 第１図に示す発進点火時期制御装置は直列４気筒のガソ
リンエンジンＡに装着されている。このエンジンＡは図
示しない燃焼室に通じる吸気通路１および排気通路２を
有している。吸気通路１には上流側よりエアクリーナ
３、運転車が操作するアクセルペダルに連動するスロッ
トル弁４及び燃料供給手段の一部である電磁式燃料噴射
弁５が設けられている。
リンエンジンＡに装着されている。このエンジンＡは図
示しない燃焼室に通じる吸気通路１および排気通路２を
有している。吸気通路１には上流側よりエアクリーナ
３、運転車が操作するアクセルペダルに連動するスロッ
トル弁４及び燃料供給手段の一部である電磁式燃料噴射
弁５が設けられている。
このエンジンＡはスロットル弁４の開度に応じ吸入され
た空気が電磁弁５からの燃料と適宜の空燃比になるよう
混合され、各燃焼室に供給される。そしてこれら混合気
は点火手段６の一部の点火プラグ７により適宜のタイミ
ングで点火され燃焼し、エンジントルクを発生させ、排
気は排気通路２及びマフラ７を介し大気側へ排出され
る。
た空気が電磁弁５からの燃料と適宜の空燃比になるよう
混合され、各燃焼室に供給される。そしてこれら混合気
は点火手段６の一部の点火プラグ７により適宜のタイミ
ングで点火され燃焼し、エンジントルクを発生させ、排
気は排気通路２及びマフラ７を介し大気側へ排出され
る。
ここで点火手段６は図示しない各燃焼室に取付けられる
点火プラグ７と、これらに接続され、図示しないカム軸
と連動するディストリビュータ８及びイグニションコイ
ル５と、同イグニションコイルの１次側をパワートラン
ジスタ901により断続するイグナイタ９とで構成されて
いる。
点火プラグ７と、これらに接続され、図示しないカム軸
と連動するディストリビュータ８及びイグニションコイ
ル５と、同イグニションコイルの１次側をパワートラン
ジスタ901により断続するイグナイタ９とで構成されて
いる。
エンジンＡにはこれを制御するために種々のセンサが設
けられている。まず、吸気通路１側のエアクリーナ３取
付部分には、吸入空気量情報をカルマン渦情報から検出
するエアフローセンサ10、スロットル弁４が閉側ストッ
プ位置にあるか否か（運転者がアクセルペダルを踏み込
んでいるか否か）のアイドル情報を出力するアイドルス
イッチ11、エンジンＡに取付けられてそのノック情報を
図示しない電子進角手段に出力するノックセンサ12が設
けられている。
けられている。まず、吸気通路１側のエアクリーナ３取
付部分には、吸入空気量情報をカルマン渦情報から検出
するエアフローセンサ10、スロットル弁４が閉側ストッ
プ位置にあるか否か（運転者がアクセルペダルを踏み込
んでいるか否か）のアイドル情報を出力するアイドルス
イッチ11、エンジンＡに取付けられてそのノック情報を
図示しない電子進角手段に出力するノックセンサ12が設
けられている。
更に、その他のセンサとして、車速情報を出力する車速
センサ13、ディストリビュータ８内に取付けられ、ラン
ク角度を検出するクランク角センサ15（このセンサはエ
ンジン回転数Ｎを検出する回転センサも兼ねる）及び第
１気筒（基本気筒）の上死点を検出するTDCセンサ16を
備えている。なおオートマ車であると、図示しない変速
機に取付けられたシフトレバーがＤレンジにあると出力
を発するインヒビタスイッチ14も接続される。
センサ13、ディストリビュータ８内に取付けられ、ラン
ク角度を検出するクランク角センサ15（このセンサはエ
ンジン回転数Ｎを検出する回転センサも兼ねる）及び第
１気筒（基本気筒）の上死点を検出するTDCセンサ16を
備えている。なおオートマ車であると、図示しない変速
機に取付けられたシフトレバーがＤレンジにあると出力
を発するインヒビタスイッチ14も接続される。
そしてこれらセンサの検出信号は電子制御ユニット（EC
U）17へ入力される。
U）17へ入力される。
ECU17はその主要部としてCPU18を備えており、入力イン
タフェース19及びA/Dコンバータ20を介し各種エンジン
状態量の検出信号が入力されている。
タフェース19及びA/Dコンバータ20を介し各種エンジン
状態量の検出信号が入力されている。
CPU18はバスラインを介して各種制御用のプログラムデ
ータや、予め設定されている固定値データを記憶するRO
M21、更新して順次書換えられるRAM22等との間でデータ
の授受を行なうようになっている。
ータや、予め設定されている固定値データを記憶するRO
M21、更新して順次書換えられるRAM22等との間でデータ
の授受を行なうようになっている。
今CPU18を発進点火時期制御装置として着目すると、同C
PUは後述する発進点火時期補正ルーチンに沿って作動す
る運転域判別手段C1発進域判別手段C2及び点火時期算出
手段C3として制御作動し、算出した点火時期情報により
点火手段６を駆動することとなる（第２図参照）。
PUは後述する発進点火時期補正ルーチンに沿って作動す
る運転域判別手段C1発進域判別手段C2及び点火時期算出
手段C3として制御作動し、算出した点火時期情報により
点火手段６を駆動することとなる（第２図参照）。
以下、第５図に示す点火時期算出ルーチン及び第３図
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）、第４図の特性曲線に
基づき本装置の作動を説明する。
（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）、第４図の特性曲線に
基づき本装置の作動を説明する。
キースイッチ（図示せず）の投入により、CPU18は図示
しないメインルーチンに基づき制御作動に入る。そして
エンジン回転が開始すると、クランク角が180゜回転す
る毎にメインレーチンに代えて点火時期算出ルーチンを
行なう割込処理に入る。
しないメインルーチンに基づき制御作動に入る。そして
エンジン回転が開始すると、クランク角が180゜回転す
る毎にメインレーチンに代えて点火時期算出ルーチンを
行なう割込処理に入る。
第５図の点火時期算出ルーチンでは、まず、ステップA1
において、周知の基本進角量算出処理がなされ、基本進
角量θigが決定される。次に吸入空気量QAが設定値Ｑα
より小さく、かつ、エンジン回転数Ｎが設定値NBより小
さいか否かの判別に入る。ここで設定値Ｑα,NBは共に
エンスト頻度の高い領域を決定するしきい値として実験
的に求めることとなる。ここではＱαはアイドル回転時
の吸入空気量の約２倍に、NBは略2000rpmに設定されて
いる。エンスト高頻度域を離脱するとリターンし、離脱
していないとステップA3に進む。ステップA3ではアイド
ルスイッチ11がオフであるか閉側ストップ位置にあるオ
ンであるか、即ち、発進意志の有無を判別され、オンの
場合その意志が無いとしてステップA4に進み、オフの場
合、その意志を有するとしてステップA5に進む。ステッ
プA5では更に車速が設定値Vrより小さいか否かの判別に
入り、設定値Vrを上回っていると発進完了と見做されリ
ターンする。逆に、下回っていると発進完了前とされて
ステップA6に進む。ここでステップA3よりA5を経てA6に
達する場合は運転者が発進操作に入った後、発進が完了
する前までの発進域における制御処理にあるものと見做
せる。ステップA6ではこの自動車がトルクコンバータを
備えた自動変速機を備えたものか否かの判断をし、自動
変速機付車両でないとステップA4に、自動変速機付車両
であればそのインヒビタスイッチ14よりのＤレンジ情報
によりリターンさせる。なお、このステップA6はECU17
をオートマ車と非オートマ車に兼用することにより必要
とされるもののであり、場合によっては不用のステップ
である。
において、周知の基本進角量算出処理がなされ、基本進
角量θigが決定される。次に吸入空気量QAが設定値Ｑα
より小さく、かつ、エンジン回転数Ｎが設定値NBより小
さいか否かの判別に入る。ここで設定値Ｑα,NBは共に
エンスト頻度の高い領域を決定するしきい値として実験
的に求めることとなる。ここではＱαはアイドル回転時
の吸入空気量の約２倍に、NBは略2000rpmに設定されて
いる。エンスト高頻度域を離脱するとリターンし、離脱
していないとステップA3に進む。ステップA3ではアイド
ルスイッチ11がオフであるか閉側ストップ位置にあるオ
ンであるか、即ち、発進意志の有無を判別され、オンの
場合その意志が無いとしてステップA4に進み、オフの場
合、その意志を有するとしてステップA5に進む。ステッ
プA5では更に車速が設定値Vrより小さいか否かの判別に
入り、設定値Vrを上回っていると発進完了と見做されリ
ターンする。逆に、下回っていると発進完了前とされて
ステップA6に進む。ここでステップA3よりA5を経てA6に
達する場合は運転者が発進操作に入った後、発進が完了
する前までの発進域における制御処理にあるものと見做
せる。ステップA6ではこの自動車がトルクコンバータを
備えた自動変速機を備えたものか否かの判断をし、自動
変速機付車両でないとステップA4に、自動変速機付車両
であればそのインヒビタスイッチ14よりのＤレンジ情報
によりリターンさせる。なお、このステップA6はECU17
をオートマ車と非オートマ車に兼用することにより必要
とされるもののであり、場合によっては不用のステップ
である。
ステップA4にはアイドル時及び発進域にある場合に達す
ることとなり、ここでは現在のエンジン回転数Ｎが設定
アイドル回転数NIDを上回っている場合には、基本進角
量θigより所定リタード量Δθａを減算し、基本進角量
θigを遅角補正する。逆に設定アイドル回転数NIDを下
回っている場合には、基本進角量θigに所定進角量Δθ
ｂを加算し、基本進角量Δigを進角補正する。ここで所
定リタード量Δθａの決定に当っては、この遅角処理に
続いて第３図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示す処
理を運転者にうながし得る程度の値が実験的に求められ
ることとなる。
ることとなり、ここでは現在のエンジン回転数Ｎが設定
アイドル回転数NIDを上回っている場合には、基本進角
量θigより所定リタード量Δθａを減算し、基本進角量
θigを遅角補正する。逆に設定アイドル回転数NIDを下
回っている場合には、基本進角量θigに所定進角量Δθ
ｂを加算し、基本進角量Δigを進角補正する。ここで所
定リタード量Δθａの決定に当っては、この遅角処理に
続いて第３図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示す処
理を運転者にうながし得る程度の値が実験的に求められ
ることとなる。
他方、進角処理がなされた場合、これによりエンジン発
進トルクを増し、エンジン回転数Ｎをアイドル回転数N
IDに引き上げ得る値が選択されることとなる。このステ
ップA4が完了するとメインルーチンへ戻ることとなる。
進トルクを増し、エンジン回転数Ｎをアイドル回転数N
IDに引き上げ得る値が選択されることとなる。このステ
ップA4が完了するとメインルーチンへ戻ることとなる。
ところで、発進域に入った場合、第３図（ａ）に示すよ
うに時点T1でスロットル開度は一段開度OP1に保持され
る。ここで、進角処理時には第３図（ｂ）に実線で示す
ようにエンジン回転数が上昇し、時点T2でクラッチ接合
する。他方、遅角処理時には第３図（ｂ）に破線で示す
ように時点T2に達するとエンジン回転数ＮはNLまでしか
上らず、クラッチ接処理はひかえられる。この時吸気量
は通常通りQLとなる。更に、運転者はエンジン回転が上
らないことより感覚的にアクセルペダルを踏み増し処理
することとなり、スロットル開度は二段開度OP2とな
り、これによりエンジ回転数Ｎはクラッチ接合に適する
の感覚的に見做される値NH（たとえば1000rpmに達す
る。この時点T3でクラッチ接合処理に入るが、その時第
３図（ｂ）に破線で示すようにエンジン回転数はピーク
経過後に降下するがこの時点点火時期は進角側に戻り、
この点でもエンスト阻止の効果が得られる。そして、時
点T4で発進完了となる。この時点T3,T4では吸入空気量Q
Hは通常値を十分上回っており、エンジン発生トルクは
十分高まり、発進時のエンストは確実に防止される。
うに時点T1でスロットル開度は一段開度OP1に保持され
る。ここで、進角処理時には第３図（ｂ）に実線で示す
ようにエンジン回転数が上昇し、時点T2でクラッチ接合
する。他方、遅角処理時には第３図（ｂ）に破線で示す
ように時点T2に達するとエンジン回転数ＮはNLまでしか
上らず、クラッチ接処理はひかえられる。この時吸気量
は通常通りQLとなる。更に、運転者はエンジン回転が上
らないことより感覚的にアクセルペダルを踏み増し処理
することとなり、スロットル開度は二段開度OP2とな
り、これによりエンジ回転数Ｎはクラッチ接合に適する
の感覚的に見做される値NH（たとえば1000rpmに達す
る。この時点T3でクラッチ接合処理に入るが、その時第
３図（ｂ）に破線で示すようにエンジン回転数はピーク
経過後に降下するがこの時点点火時期は進角側に戻り、
この点でもエンスト阻止の効果が得られる。そして、時
点T4で発進完了となる。この時点T3,T4では吸入空気量Q
Hは通常値を十分上回っており、エンジン発生トルクは
十分高まり、発進時のエンストは確実に防止される。
なお、発進域ではクラッチ断より半クラッチの状態にあ
り、点火時期変動による発進ジャダーは回転伝達率が低
いたむ不具合を生じることとはならない。
り、点火時期変動による発進ジャダーは回転伝達率が低
いたむ不具合を生じることとはならない。
（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、エンジン運転域がエン
スト高頻度域で、発進開始後より完了前と見做す発進域
にある場合において、エンジン回転数が基準アイドル回
転数を上回ると基準点火時期を遅角補正し、下回ると進
角補正してトルク増を図るので、発進時におけるエンス
トを確実に防止できる。
スト高頻度域で、発進開始後より完了前と見做す発進域
にある場合において、エンジン回転数が基準アイドル回
転数を上回ると基準点火時期を遅角補正し、下回ると進
角補正してトルク増を図るので、発進時におけるエンス
トを確実に防止できる。
第１図は本発明の一実施例としての発進点火時期制御装
置の全体構成図、第２図は同上装置のクレーム対応図、
第３図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は同上装置の遅
角処理後におけるスロットル開度増に応じたエンジン状
態量の特性線図、第４図は同上エンジンのアイドル回転
域での進角特性線図、第５図は同上装置の制御態様を示
すフローチャートをそれぞれ示している。 Ａ……エンジン、６……点火手段、10……エアフローセ
ンサ、11……アイドルスイッチ、13……車速センサ、15
……クランクセンサ、17……ECU、18……CPU。
置の全体構成図、第２図は同上装置のクレーム対応図、
第３図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は同上装置の遅
角処理後におけるスロットル開度増に応じたエンジン状
態量の特性線図、第４図は同上エンジンのアイドル回転
域での進角特性線図、第５図は同上装置の制御態様を示
すフローチャートをそれぞれ示している。 Ａ……エンジン、６……点火手段、10……エアフローセ
ンサ、11……アイドルスイッチ、13……車速センサ、15
……クランクセンサ、17……ECU、18……CPU。
Claims (1)
- 【請求項１】車両用のエンジンの吸入空気量情報を出力
するエアフローセンサと、上記エンジンの回転数情報を
出力するエンジン回転センサと、車速情報を出力する車
速センサと、上記エンジンのスロットル弁が閉側ストッ
プ位置にあるときにオンとして否のときにはオフとして
アイドル情報を出力するアイドルスイッチと、上記吸入
空気量及び上記エンジン回転数の両情報に基づきエンス
ト高頻度域にあるか否かを判別する運転域判別手段と、
上記アイドル情報及び車速情報により、アイドルスイッ
チがオフでかつ車速が所定値より小さい時に発進開始後
より完了前と見做す発進域にあると判定する発進域判定
手段と、上記エンスト高頻度域でかつ発進域にある場合
であって上記エンジン回転数が基準アイドル回転数を上
回ると基準点火時期を遅角補正し、下回ると進角補正し
て点火手段に出力する点火時期算出手段とを有した発進
点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255583A JPH076481B2 (ja) | 1987-10-11 | 1987-10-11 | 発進点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62255583A JPH076481B2 (ja) | 1987-10-11 | 1987-10-11 | 発進点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01100376A JPH01100376A (ja) | 1989-04-18 |
| JPH076481B2 true JPH076481B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=17280733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62255583A Expired - Lifetime JPH076481B2 (ja) | 1987-10-11 | 1987-10-11 | 発進点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076481B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5783665A (en) * | 1980-11-14 | 1982-05-25 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of engine rotation speed |
| JPS57206772A (en) * | 1981-06-12 | 1982-12-18 | Toyota Motor Corp | Ignition timing control method on internal combustion engine |
| JPS58185976A (ja) * | 1982-04-24 | 1983-10-29 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関のアイドル制御装置 |
| JPS59147871A (ja) * | 1983-02-14 | 1984-08-24 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1987
- 1987-10-11 JP JP62255583A patent/JPH076481B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01100376A (ja) | 1989-04-18 |
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