JPH0767893B2 - 航空機用のけん引車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、請求の範囲第１項上位概念部分に記載された
種類の航空機用けん引車に関するものである。

航空機用の、ドローバーを有していないけん引車の場
合、前脚車輪は、けん引車の、後方へ開いているフォー
ク状凹所に設けられた支持面に支えられ、そこに固定さ
れる。この支持面は、プラットフォーム、クレードル、
傾斜板その他のいずれかとして構成されている。前脚車
輪を支持面上へ載せるためには、主として２つの運動過
程から成る受容作業が必要である。一変化形によれば、
前脚車輪が、けん引車から縦方向に走出走入可能な掴み
・引張装置により後方を掴まれ、けん引車のところに事
実上移動不能に設けられた支持面上へ引張り込まれる。
この形成は、たとえばDE−OS3318077、3701971、380185
5により公知である。この引張り込み作業時に航空機と
けん引車は相対移動せねばならない。そのさい、質量差
が大であるため、航空機は、有利には主脚のブレーキを
かけることにより静止し、けん引車は引張り込むさい、
前脚車輪の下に支持面が達するまで後方へ引込まれる。
受容作業の別の変化形式の場合には、航空機もけん引車
も互いに静止し、支持面が、けん引車に対して後方へ移
動し、前脚車輪下へ差込まれる。その場合、前脚車輪の
後方を掴む対応受けにより、けん引車に対して前脚車輪
が固定され、更に支持面を下に差込むさい、車輪に働く
水平力が前脚に負荷されるのが防止される。この種のけ
ん引車は、DE−OS3917255及びEP0331363A1により公知で
ある。

本発明は、掴み装置により前脚車輪の後方を掴み、支持
面上へ引張り込む形式、すなわち最初に挙げた形式のけ
ん引車に関するものである。請求項１の上位概念部分に
記載のけん引車は、特にEP0276779A1により公知であ
る。この公知のけん引車の場合、支持面を有する昇降ク
レードがシャシのところに水平横軸を中心として旋回可
能に支承され、掴み部材を保持する引張りアームが昇降
クレードルと固定結合されている。このため引張りアー
ムは、昇降クレードルの昇降時には同じ値だけ上下に運
動し、特に昇降クレードルの上昇時には、クレードル及
び掴まれた前脚車輪と一緒に運動する。この公知けん引
車の場合、昇降運動時に昇降クレードルに対する掴み部
材の位置は変らないので、掴み部材は、昇降クレードル
が上昇、下降いずれの位置にあるときも、前脚車輪周囲
の同じ位置に接触している。この位置が前脚車輪の回転
軸の上方に在る場合、掴み部材は前脚車輪に対し下向き
押圧力を及ぼす可能性がある。だが、下降した昇降クレ
ードル上に前脚車輪を引込まねばならない場合には、下
向きの分力が既に働いている。これが好ましくないの
は、受容過程にさいして、再び、走路と下降した昇降ク
レードルとの間の高さの差を克服する補助として上向き
の分力が必要となるからである。DE−OS3917255により
公知のけん引車は、後方へ移動可能の昇降クレードルを
有し、したがって、既述の受容形式の第２変化形に属し
ている。但し、この場合は、前脚車輪の後方を掴む掴み
部材を保持する引張りアームは、昇降クレードルとは無
関係に垂直旋回可能なので、掴み部材を前脚車輪周囲の
所望の個所にもたらすことができる。しかし、そのため
には、相応の制御装置を有する付加的な調節シリンダが
必要であり、その結果、受容装置全体が複雑化し、故障
の発生率も高くなる。更に、前記２つの種類のけん引車
は、昇降クレードルと引張りアームとがシャシのところ
に水平に固定取付けされた軸を中心として旋回可能であ
るため、けん引車縦軸線に対して運動する自由が全くな
い。このため、前脚車輪の荷重がけん引車の縦中心平面
を外れたところにかかった場合、片側だけに荷重がかか
り、けん引車の走行特性が損われる可能性がある。こう
した片寄った荷重負荷は、一つには、支持面の丁度中央
に前脚車輪が位置していない場合に生じ、二つには、カ
ーブ走行の場合に生じる。これは、通常、前脚車輪の縦
軸線が縦方向に傾くため、前脚車輪の変向がカーブ内側
への重量移動につながるからである。更に、EP0276779A
1による公知のけん引車の一実施例によれば、昇降クレ
ードルがシャシのところを、平行四辺形を形成する４個
のロッドを介して昇降可能に案内されている。この場
合、これらのロッドにより昇降クレードルは、車両縦軸
線を中心として傾斜することができる。しかし、中心を
外れて受容された前脚車輪の定心のために昇降クレード
ルを横方向に移動させることはできない。

本発明の根底をなす課題は、既述の種類のけん引車を次
のように構成することにある。すなわち、構造上、制御
上、出来るだけ簡単な手段により、前脚車輪を昇降クレ
ードル上に穏やかに受容し、確実に固定できるように構
成し、かつまた、異なる前脚車輪直径にも、前脚車輪に
よる中心を外れた荷重負荷にも、最適適応が可能になる
ように構成するのである。

この課題は、請求の範囲第１項記載の特徴を有する手段
により解決された。

本発明によるけん引車の特別な利点次の点にある。すな
わち、昇降クレードルと引張りアームとから成る受容装
置全体が、横方向に移動可能かつ傾倒可能の保持アーム
のところを、中心を外れて載せられた前脚車輪の定心の
ため、横方向に移動可能であり、かつまたカーブ走行時
には前脚車輪の傾斜に適応できる点にある。本発明によ
るけん引車の別の利点は次の点にある。すなわち、昇降
クレードルと連結されているが、それぞれ固有の水平軸
を中心として旋回可能な引張りアームが、昇降クレード
ルの上昇時に垂直方向に旋回し、この旋回時に掴み部材
が、昇降クレードルよりも更に上方へ移動することによ
り、上昇過程で前脚車輪周囲への掴み部材の作用部位が
上方へ移り、しかも昇降クレードルへ伝達される掴み部
材のこの垂直運動には、固有のアクチュエータは必要と
しない点である。掴み部材の垂直運動は、引張りアーム
が走出されればされるだけ、言いかえると前脚車輪の直
径が大きければ、それだけ大きくなる。このことは、前
脚車輪が小さくても大きくても、その時々で、上昇過程
の間に前脚車輪周囲に対する掴み部材の作用部位が適宜
に移動せしめられることを意味する。

本発明のその他の効果的構成は、請求の範囲第２項以下
に記載の通りである。

本発明の特に有利な実施形式によれば、上昇過程の終了
後に昇降クレードル上に前脚車輪を掴み部材が固定する
さいの締付力が、引張りアームの走出長さと関連して、
したがってまた前脚車輪直径と関連して圧力調整器によ
って決定される。つまり、こうすることにより、直径が
大きい前脚車輪は、通例、航空機も大型で重量も大であ
り、したがって、小さい直径の前脚車輪より高い締付力
を必要とするという事実が配慮されているのである。

次に本発明の一実施例を図面につき詳説する。

図１は、本発明の一実施例によりけん引車の略示縦断面
図で、昇降クレードルが上昇状態にあるところを示した
図。

図２は、図１同様の縦断面図で、昇降クレードルが降下
状態にあるところを示した図。その他細部が付加的に示
されている。

図３は、図２のIII−III線に沿った略示断面図。

図４は、引張りアームの略示縦断面図。

図１には、航空機をドローバーなしで搬送するけん引車
が略示されている。このけん引車は、後部区域にフォー
ク状にカットアウトされたシャシ１を有しているので、
後方へ開いたカットアウト部３が形成されている。この
カットアウト部３は、両側がそれぞれ１つの、シャシの
脚５によって制限され、シャシには、けん引車の相応の
車輪７が備えれらている。カットアウト部３内には、以
下で説明する受容装置が配置されている。航空機の、走
入した前脚車輪９は、この受容装置により後方から掴ま
れ、持上げられ、固定される。受容装置全体は、保持フ
レーム11に支承されている。保持フレームは、カットア
ウト３内で、両側に配置されたリンクサンペンション13
を介して各シャシ脚５に支承されている。後で詳述する
このリンクサスペンション13により、けん引車１の縦方
向に延びる水平軸線を中心として保持フレーム11の傾倒
運動が可能になり、またシャシに対する保持フレーム11
の、制限された横移動も可能になる。けん引車縦方向
に、保持フレーム11は、カットアウト３を制限するシャ
シ端壁６に対し、４個のロッド15を介して支えられてい
る。４個のロッド15は、保持フレーム11の横運動を妨害
することのない平行四辺形を形成している。有利にはロ
ッド15は縦方向調節可能に構成されている。

前脚車輪９の受容及び支持のためには昇降クレードル17
が役立っている。この昇降クレードルは、ほぼ水平方向
の支持プラットフォーム19を有している。このプラット
フォームの、後方向きの縁部には、受容過程を容易にす
るための単数又は複数のローラ21が備えられている。昇
降クレードル17は、更に前脚車輪用のほぼ鉛直のストッ
パ面23を有し、前方向きの側壁25を介して、保持フレー
ム11の前方区域の、相応の軸受コンソールのところに、
水平軸を中心として旋回可能に支承されている。昇降ク
レードルの昇降のためには、油圧ピストン・シリンダ集
合装置29が備えられている。この集合装置は、保持フレ
ーム11のところのリンク点31、ないし昇降クレードル17
のところのリンク点33で結合されている。

同じく、保持フレーム11のことろには、２個テレスコー
プ状の引張アーム35が旋回可能に支承されている。この
引張アーム35は、昇降クレードル17の両側に、シャシ脚
５の壁部に直接隣接してけん引車縦軸線と平行に後方へ
延び、その自由端部に各１個の掴み部材37を保持してい
る。この掴み部材により、前脚車輪９が後方を掴まれ、
昇降クレードル17のプラットフォーム19上へ引張り込ま
れ、プラットフォーム19とストッパ面23とに対して押付
け固定される。引張アーム35は、けん引車１の縦中心平
面を基準として対称的に配置、構成されており、したが
って、図には一方の引張アーム35のみが示されている。
以下での説明も一方についてだけ行う。

図４と関連して図１から分かるように、各引張アーム35
は、４角の横断面を有する案内管39を有している。この
案内管39は、軸受部41を介して水平の支承軸43（図１）
に支承され、したがって垂直平面内を旋回可能である。
また、案内管39は、その自由端部が、リンク目板45を介
して昇降クレードル17の前縁に近い個所とリンク結合さ
れている。案内管39内には、油圧ピストン・シリンダ集
合装置のシリンダ49が滑動可能に案内されている。この
案内は、しかも、シリンダ49を包囲し、シリンダと固定
結合された滑り部材51を介して行なわれる。滑り部材51
は、案内管39の内側横断面に適合する４角の輪郭を有し
ている。シリンダ49は、したがって、案内管39内を縦移
動可能に、しかし回動不能に案内される。このことは次
の理由で重要である。すなわち、シリンダ49により保持
される掴み部材37によって前脚車輪９が挟み付けられる
さい、シリンダ49の縦方向の引張力のみでなく、シリン
ダ軸線を中心とするトルクも作用するので、このトルク
を案内管39とそのリンク支承部41,43を介して保持フレ
ーム11のところで支えねばならないからである。

シリンダ49内には、定置ピストン53が配置されている。
このピストンのピストンロッド55は、案内管39の端壁57
に不動に固定されている。ピストンロッド55の内部には
圧力媒体通路が設けられ、これらの通路がピストン53の
前後に開口している。これらの通路の接続部59a,59bへ
の圧力媒体の供給により、圧力媒体がピストン53の両側
のシリンダ室内へ供給され、それによりシリンダ49が図
４で見て右方又は左方へ移動せしめられ、テレスコープ
状引張アーム35全体が伸縮させられる。

更に第４図から分かるように、案内管39の壁部には縦方
向に間隔をおいてセンサ61が配置され、これらのセンサ
によってシリンダ49の送出位置が検知される。これらの
センサ61は、たとえば、滑り部材51により操作されるス
イッチとして構成できるが、あるいはまた非接触式のセ
ンサであってもよい。センサ61の信号は圧力調整器63へ
送られ、圧力調整器63は、油圧制御装置65により供給さ
れる油圧を１つの最大値に制限しテレスコープ状アーム
35を短縮する。その場合、センサ61の複数の信号に応じ
て複数の最大値を選定することができる。しかも、より
高い最大値が選ばれれば、それだけシリンダ49は案内管
39から伸長される。この圧力制限は、たとえば、いくつ
かの圧力制限弁（図示せず）により種々に調節される開
弁圧で実現される。これらの弁は圧力調整器63により選
択的に起動制御される。

図１には、けん引車１が、昇降クレードルが上昇位置に
あり、小直径の前脚車輪９が挟み付けられた状態で示さ
れている。これに対し、図２には、けん引車１の受容装
置が、昇降クレードルの降下位置で、より大きい直径の
前脚車輪９′を受容するところが示されている。図２に
は更に、付加的に細部が示されている。図２からは、か
くして保持フレーム11が溶接された箱形構造物として構
成されていること、また、長さ調節可能のロッド15のた
めの球形の支承部67を有していることが分かる。これら
のロッド67は、シャシのカットアウト部３の端壁のとこ
ろに、同じく球形の支承部69により支承されている。

走出されたシリンダ49の端部に配置された掴み部材37
は、主として押圧ローラ71から成り、このローラが、油
圧式のトルクモータ79を介して垂直軸75を中心として旋
回可能な保持体73のところに支承されている。こうする
ことにより、掴み部材全体をシリンダ軸線と平行な位置
にあるようにし、カットアウト３内へ前脚車輪９を引込
むさいの妨害とならないようにすることができる。保持
体73のところには、ローラ71の上方に押さえとして機能
するローラ台81が旋回可能に支承されている。このロー
ラ台81は、２個又はそれ以上のローラを保持し、油圧シ
リンダ83を介して前脚車輪９に対して押付けられ、この
車輪に対し下方向きの分力を有する付加的な押さえ力が
及ぼされる。

図３は、横断面図で保持フレーム11用のリンクサスペン
ション13の細部を示したものである。保持フレーム11は
簡略に示してあり、特に昇降クレードル17と引張アーム
35は除去している。双方のシャシ脚５のそれぞれには、
内方へ突出する支承コンソール85が配置されており、こ
のコンソールのところに旋回軸86を中心として旋回可能
に目板87が懸架されている。各目板87の下端には、関節
軸88を中心として旋回可能にアングル部材又は３角板89
が支承され、この３角板89のところの各１つの旋回関節
点90には保持フレーム11が懸架されている。関節軸80,9
0の間で各３角板89と、実質的に水平のレバーアームを
形成している。各３角板89の下端には各１つの関節軸91
を中心として旋回可能に連結ロッド92が支承されてい
る。連結ロッド92は、双方の３角板89を引張強く互いに
結合している。３角板89と連結ロッド92とは関節点90,9
1に継手を有する４角形のリンクを形成している。この
リンクが関節点90,91のところで自由変形可能であるこ
とにより、保持フレーム11が、ほぼ符号93のところに位
置する仮想縦軸線を中心として旋回もしくは傾倒運動を
行なうことができる。受容した前脚車輪が傾斜するよう
な場合には、前記運動によりそれに適応することが可能
となる。上方の目板87は、３角板89を介して懸架されて
いる保持フレーム11と一緒に、関節軸86,88のところに
頂点を有する平行４辺形リンクを形成している。この平
行４辺形リンクを介して保持フレーム11は、実質的に互
いに平行にシャシに対して横方向に移動することができ
る。油圧シリンダ94は、一端が保持フレーム11に、他端
がシャシ脚５にリンク結合され、横方向に保持フレーム
11を移動させるのに役立つ。このようにして、受容装置
を、受容される前脚車輪に対し定心することが可能にな
る。けん引車１が前脚車輪９に接近するさい、車輪９が
精確にカットオフ３の中央に位置しない場合、油圧シリ
ンダ94を操作することにより、保持フレーム11と、ひい
ては全受容装置が同じように中心を外れた位置にもたら
され、車輪に対し定心される。次いで、車輪９を受容後
に、全受容装置を、受容した車輪と一緒に、油圧シリン
ダ94の相応の操作によりシャシの中央位置へ移すことが
できる。

図３から更に分かる点は、保持フレーム11を縦方向に支
えるロッド15用の支承部67が、保持フレーム11から外方
へ突出するコンソールにより形成される点である。同じ
ように保持フレーム11から横に突出して支承用の穴95を
有する部分が設けられている。この穴95は、引張アーム
39（図３には示されていない）用の水平支承軸43を受容
するのに役立つ。

本発明のけん引車による前脚車輪の受容は次のように行
なわれる。油圧式ピストン・シリンダ集合装置29、すな
わち昇降シリンダにより、昇降クレードル17が降下位置
に降下せしめられる。この位置では、クレード17は走路
２のすぐ上方に位置することになる。引張アーム35のシ
リンダ49が、その全長にわたって走出せしめられる。し
かも有利には、掴み部材37がシャシ１のカットアウト３
の外に達して、その結果、シャシ脚５が掴み部材37の、
引張アーム35と平行な位置への旋回を妨害することのな
いところまで走出せしめられる。次いで、けん引車は前
脚へ向って後進し、クレードルのプラットフォーム19の
自由縁のところのローラ21が車輪９に接触する。この接
触はセンサにより検知され、後進は自動的に停止され、
自動的に進行する受容作業が開始される。まず掴み部材
37が、トルクモータ79によって車輪の後方を掴む位置に
旋回せしめられ、引張アーム35のシリンダ49が接続部59
aへの圧力媒体供給により引込められる。この結果、押
圧ローラ71が車輪を掴み、クレードルのプラットフォー
ム19へ引張り上げる。クレードル17と連結された引張ア
ーム35が下降せしめられるので、押圧ローラ71の作用部
位は、車輪周囲の下方４分円部である。このため、引張
力は上方向きを分力を有し、この分力がプラットフォー
ム19上への車輪の引上げを補助する。車輪がストッパ面
23に突当ると、同じようにセンサが検知する。それによ
り、昇降シリンダ29が起動され、昇降クレードル17が上
昇せしめられ、図１に示した最大地上高の上昇位置に達
する。リンク目板45を介して昇降ショベル17と連結され
た引張アーム35は、その場合、旋回軸43を中心として上
方へ旋回する。そのさい掴み部材37は、プラットフォー
ム19より更に上方まで旋回するので、車輪９に対する押
圧ローラ71の作用部位は車輪９の回転軸を越える上方ま
で移動する。掴み部材37の垂直方向距離は、支承軸43と
リンク片45との間隔と、リンク片45と掴み部材37との間
隔との比に従属するので、引張アーム35のシリンダ49が
走出されれば、それだけ大となる。それゆえ、直径の大
きい前脚車輪の場合、押圧ローラ71ないし全掴み部材37
の上方への移動は、直径の小さい車輪の場合よりも大幅
である。

受容過程の終了後、シリンダ49には圧力媒体接続部50a
を介して所定の液圧が負荷され、前脚車輪９は所定の挟
み付け力をもって昇降ショベル17上に締付け固定され
る。既述のように、この所定締付け圧の値は、圧力調整
器63により複数の所定値のなかから、センサ61により検
知されるシリンダ49の送出長さに応じて送出される。こ
れらの送出長さは、また前脚車輪９ないし９′の直径に
応じて決められる。したがって、大直径の車輪は、小直
径の車輪より大きい締付け力で締付けられる。通例、大
型で重量も重い航空機は、小型機より車輪も大きい。車
輪直径が増すにつれて締付け力を大きくすることによ
り、大型機の車輪を相応の締付け力でけん引車に締付け
固定でき、他方、小型機の小さい車輪を不必要に高い締
付け力で固定することが避けられる。

油圧シリンダ83に圧力媒体を負荷することにより（図示
されていない供給管を介して）、付加的に、押圧ローラ
71上方のローラブロック81のローラが、車輪周囲に押付
けられる。この結果、ローラブロック81は押さえ部材と
して役立ち、付加的に、下方向きの押さえ力を車輪9,
9′に及ぼす。そのさい押さえ部材81により及ぼされる
押さえ力は、シリンダ49と押圧ローラ71とを介して及ぼ
される締付け力とは無関係に選定できる。有利には、油
圧シリンダ83に供給される圧力も、引張アーム35の走出
長さに応じて圧力調整器63によって決定されるように
し、押さえ力も、車輪直径が大きくなれば、それだけ大
きくするようにする。

以上に説明した受容過程は、自動式の逐次制御装置によ
り自動化できる。その結果、受容過程は、センサ及び終
位置報知器の信号に応じて自動的に進行することにな
る。言いかえると、けん引車の運転者の継続的介入を必
要としなくなる。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シャシ（１）の後方区域がフォーク状にカ
   ットアウトされ、このカットアウト（３）内に航空機の
   前脚車輪（９）を支持し固定する受容装置が備えられて
   いる航空機用けん引車であって、前記受容装置が、水平
   軸（27）を中心として旋回可能かつ実質的に前後移動不
   能に支承されている昇降クレードル（17）と、このクレ
   ードル（17）の両側に前後方向に配置されたテレスコー
   プ状の２個の引張アーム（35）とから成り、これら２個
   の引張アーム（35）が、油圧シリンダ（49）を介して送
   出入可能であり、自由端部には水平に旋回可能な掴み部
   材（37）を保持しており、前脚車輪（９）は、これらの
   掴み部材（37）により後方を掴まれ、引張アーム（35）
   の短縮により降下位置の昇降クレードル（17）上へ引上
   げられ、クレードル（17）上に固定され、そのさい昇降
   クレードル（17）が昇降装置（29）を介して昇降可能で
   あり、引張アームは昇降クレードルと機械式に連結さ
   れ、一緒に垂直運動が行なわれる形式のものにおいて、 ａ）シャシのカットアウト（３）内に保持フレーム（1
   1）が配置され、この保持フレーム（11）が、両側に配
   置されたリンクサスペンション（13）を介して横方向に
   傾倒可能かつ移動可能に支承されており、 ｂ）保持フレーム（11）には昇降クレードル（17）と引
   張アーム（35）とが、前後方向に互いにずらされて配置
   された異なる水平支承軸（27,43）を中心として旋回可
   能に支承されており、 ｃ）引張アーム（35）が、各１個のリンク片（45）を介
   して昇降クレードル（17）と結合され、それによって昇
   降クレードル（17）の垂直運動時にその支承軸（43）を
   中心として旋回運動が可能になり、更にこのことにより
   掴み部材（37）が、昇降クレードル（17）より長い行程
   にわたり運動可能となることを特徴とする航空機用けん
   引車。
2. 【請求項２】各掴み部材（37）が水平軸を中心として旋
   回可能の押さえ部材（81）を有し、この押さえ部材（8
   1）に、押圧装置（83）により付加的な押さえ力を負荷
   可能であることを特徴とする、請求項１記載のけん引
   車。
3. 【請求項３】圧力調整器が備えられ、この圧力調整器
   が、受容過程終了後に引張アーム（35）の油圧シリン
   ダ、及び又は押さえ部材（81）の押圧装置（83）に所定
   持続圧力を負荷するようよう制御して、車輪（９）に対
   し所定の締付け力が及ぼされ、かつまた引張アーム（3
   5）の送出位置を検知するための単数又は複数のセンサ
   （61）が備えられ、圧力調整器（63）が、引張アーム送
   出長さの長短に応じて持続圧力の値を相応に大きく、又
   は小さく決定することを特徴とする、請求項１記載のけ
   ん引車。
4. 【請求項４】各引張アーム（35）が、次の部品、すなわ
   ち水平支承軸（43）を中心として旋回可能に支承され、
   非円形横断面を有する案内管（39）と、 非円形案内部材（51）を介して案内管（59）内を縦移動
   可能かつ回動不能に案内されているシリンダと、 このシリンダ（49）内に配置されたピストン（53）とを
   有しており、このピストンのピストンロッド（55）が、
   案内管（39）のところに移動不能に固定され、ピストン
   （53）の両側の作業室へ通じる圧力媒体通路を有してお
   り、これらの通路を通じてシリンダ（49）の移動のため
   の圧力媒体が供給・排出されることを特徴とする、請求
   項１記載のけん引車。
5. 【請求項５】案内管（39）が、リンク片（45）を介して
   昇降クレードル（17）と連結されていることを特徴とす
   る、請求項４記載のけん引車。
6. 【請求項６】各引張アーム（35）の支承軸（43）とリン
   ク片（45）との間隔が、昇降クレードル（17）の行程距
   離及びその時々の前脚車輪直径に相応する引張アーム送
   出長さと関連して寸法づけされており、それによって、
   昇降クレードル（17）の上昇時に行なわれる各引張アー
   ム（35）の旋回は、引張アームに保持されている掴み部
   材が、前脚車輪軸の下方の位置から車輪軸より上方の位
   置へもたらされることを特徴とする、請求項１記載のけ
   ん引車。
7. 【請求項７】保持フレーム（11）が各側部においてアン
   グル部材（89）を介して懸架されており、このアングル
   部材が２腕アングルレバーを形成しており、このレバー
   の一方のレバー腕（88−90）が保持フレーム（11）とリ
   ンク結合されており、これに対し、下方へ延びている他
   方のレバー腕（90−91）は、けん引車の横方向に延びる
   連結ロッド（92）を介して互いに連結され、それによっ
   て、レバー腕、保持フレーム、連結ロッドが、少なくと
   も限定的に自由に変形可能な４角形リンクを形成するこ
   とを特徴とする、請求項１記載のけん引車。
8. 【請求項８】各アングル部材（89）が、別の目板（87）
   を介してシャシの脚（５）のところに懸架されており、
   そのさい目板（87）は、シャシないしアングル部材（8
   9）のところに関節軸（86,88）を有していて、保持フレ
   ーム（11）と一緒に、少なくともほぼ平行４辺形リンク
   を形成しており、この平行４辺形リンクの変形時に保持
   フレーム（11）がシャシに対し横方向に移動し、更に、
   アクチュエータ（94）が、シャシの横方向に保持フレー
   ム（11）を定心し、固定するために備えられていること
   を特徴とする、請求項７記載のけん引車。