JPH07682Y2 - 内燃機関の空気量制御装置 - Google Patents
内燃機関の空気量制御装置Info
- Publication number
- JPH07682Y2 JPH07682Y2 JP1988070057U JP7005788U JPH07682Y2 JP H07682 Y2 JPH07682 Y2 JP H07682Y2 JP 1988070057 U JP1988070057 U JP 1988070057U JP 7005788 U JP7005788 U JP 7005788U JP H07682 Y2 JPH07682 Y2 JP H07682Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air amount
- control
- control value
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
（産業上の利用分野） 本考案は、自動車等内燃機関の空気量制御装置に係り、
詳しくは、エンジンが非アイドル状態に移行する際、吸
気通路の絞弁をバイパスする通路を流れるバイパス空気
量を絞弁開度に応じて補正する空気量制御装置に関す
る。 （従来の技術） 近時、自動車等内燃機関の吸入空気量の制御は運転状態
の変化に対応した種々の運転モードを判別して行われる
が、その中でも特に始動モード、アイドルモードおよび
加・減速モードにおいてはエンジン内の燃焼状態が過渡
的に変化するため、より精密な吸入空気量の制御が望ま
れる。 このような吸入空気量の制御は最終的にエンジン回転数
の安定な制御を目指すものであり、アイドル回転数を制
御する従来の装置としては、例えば特公昭62−50651号
公報に記載されたものがある。この装置では、絞弁をバ
イパスするバイパス通路にその通路を通る補助空気量
（以下、ISC空気量ともいう）を可変するアイドル制御
弁を備え、そのアイドル制御弁を制御してエンジンの吸
入空気量を制御することにより、エンジンのアイドル運
転状態で実回転速度を目標回転速度に一致させるように
制御するフィードバック制御と、エンジンの負荷運転状
態に応じて制御するオープンループ制御とを、エンジン
の前記各運転状態に応じて切り換えて制御する吸入空気
量制御装置において、エンジンの負荷運転時にはオープ
ンループ制御とし、このオープンループ制御時にはフィ
ードバック制御時より大きな制御値を与えるようにし、
オープンループ制御からフィードバック制御に切換わる
エンジンの減速時には、オープンループ制御値から通常
のフィードバック制御値まで制御値を徐々に低下させる
ことによって、減速時のエンジンの回転速度の大幅な落
込みを防止し、なめらかに回転速度を低下させる所謂ブ
ッシュポット効果を得るようにしている。 また、特公昭61−32490号公報に記載の装置ではエンジ
ンがアイドル状態にないときはフィードバック制御を解
除するとともに、アイドル状態にないときの補助空気の
量をエンジンの暖機状態とエンジン負荷状態との少なく
ともいずれか一方に応じて設定される一定量に制御する
ことで、非アイドル状態からアイドル状態に移る際のエ
ンジン回転の変動を抑制しようとしている。 （考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の空気量制御
装置にあっては、エンジンがアイドル状態から非アイド
ル状態に移行するときアイドル時のフィードバック制御
値から非アイドル移行直後に設定される異なる制御値ま
で、空気量可変手段の制御値がステップ的に切り換わる
構成となっていたため、アイドル状態から非アイドル状
態に移行する際の小開度付近での走行時に吸収空気量が
急激に変化して運転性が大幅に悪化してしまうという問
題点があった。すなわち、エンジンのアイドル状態は一
般にアイドルスイッチのON/OFFにより判定されるが、ア
クセルペダルを踏むか踏まないかの低速走行時には第７
図実線に示すようにアイドルスイッチのON/OFFのみによ
りアイドル制御弁として機能するAACバルブ（Auxiliary
Air Control Valve）が切り換えられることになってIS
C空気量が急激に増加して燃焼状態が悪化し、運転性が
低下してしまう。 （目的） そこで本考案は、絞弁が全閉状態から所定開度以上開い
たとき、その時点から空気量可変手段の制御値が非アイ
ドル状態で付与されるべき値になるまで、エンジン回転
数および絞弁開度に基づいて前記制御値を演算するよう
にして、アイドルスイッチ等のON/OFFにかかわらず絞弁
およびバイパス通路から吸入される空気量の総量をリニ
アに変化させ、運転性を向上させることを目的としてい
る。 （課題を解決するための手段） 本考案による内燃機関の空気量制御装置は、上記目的達
成のため、第１図に示すように、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段ａと、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段ｂと、絞弁の開度を検出する開度
検出手段ｃと、吸気通路の絞弁をバイパスする通路に配
設され、吸入空気の流量を変えてエンジン回転数を調節
する空気量可変手段ｄと、絞弁が全閉となってエンジン
がアイドル状態になったとき、エンジン回転数が所定の
回転数となるよう空気量可変手段の制御値を演算し、該
制御値に応じて空気量可変手段ｄを制御するとともに、
絞弁が所定開度以上に開いてエンジンが非アイドル状態
に移行するとき、空気量可変手段ｄの制御値に所定の制
御値を付与する制御手段ｅと、を備えた内燃機関の空気
量制御装置において、前記制御手段ｅは、絞弁が全閉状
態から所定開度以上開いた状態に移行したとき、前記所
定の制御値が非アイドル状態で付与されるべき上限値に
なるまではエンジン回転数に応じて設定される基本制御
値を絞弁開度に応じ補正して前記所定の制御値を演算す
ることを特徴とするものである。 （作用） 本考案では、絞弁が全閉状態から所定開度以上開いたと
き、その時点から空気量可変手段の制御値として所定の
制御値が付与され、この所定の制御値が非アイドル状態
で付与されるべき上限値に達するまでの間は、エンジン
回転数に応じて設定される基本制御値を絞弁開度に応じ
補正することで、所定の制御値が演算により求められ
る。したがって、所定の制御値が上限値に達するまでは
絞弁とバイパス通路の両方を通る空気の全体量（吸入空
気量）が一様な増加割合でリニアに変化することにな
る。その結果、絞弁の開度が比較的小さい段階でアイド
ルスイッチが切り換わったような場合に、バイパス空気
量が急増して吸入空気量が非アイドル移行直後に急増
し、加速フィーリングが損なわれるといった問題が解消
される。 （実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。 第２〜７図は本考案の一実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。第２図において、１はＶ型６気
筒エンジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエ
アクリーナ２より吸気通路３を通してインテークマニホ
ーマド４を介して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Si
に基づいて各気筒に設けられたインジェクタ５により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管６を
通して触媒コンバータ７に導入され、触媒コンバータ７
内で排気中の有害成分を洗浄化してマフラ８を通して外
部に排出される。 各気筒には点火プラグ９が装着されており、点火プラグ
９にはパワトラユニット10を介してイグニッションコイ
ル11からの高圧パルスが供給される。点火プラグ９、パ
ワトラユニット10およびイグニッションコイル11は混合
気に点火する点火手段12を構成しており、点火手段12は
点火信号Spに基づいて高圧パルスを発生して放電させ
る。そして、気筒内の混合気は高圧パルスの放電によっ
て着火、爆発し、排気される。 吸入空気の流量Qaはホットワイヤ式のエアフローメータ
13により検出され、吸気通路３の分離通路（コレクタ）
3a、3bのスロットルチャンバ14、15内の連動する絞弁1
6、17によって制御される。絞弁16の開度TVOは絞弁開度
センサ（開度検出手段）18により検出され、絞弁16、17
をバイパスする空気流量はAACバルブ（空気量可変手
段）19により調節され、これによりアイドル回転数が所
定値にフィードバック制御される。AACバルブ19は補助
空気量制御信号SAに基づいて駆動される。分離通路3aと
3bとの間の連通路20には可変吸気コントロールバルブ21
が設けられており、可変吸気制御信号SRに基づいて低速
域と高速域とでバルブの開閉の切換を行う。エンジン１
の運転状態が低速のときは可変吸気コントロールバルブ
21が閉じられて、左右の分離通路3a、3bは導通せず、左
右のバンクの吸気路を独立し、吸気ポートは絞弁16、17
から吸気バルブ22までとなり長いポートから吸入される
ため吸気慣性効果によって吸入効率が高められ低速トル
クが向上する。また、運転状態が高速のときは可変吸気
コントロールバルブ21が開かれて、分離通路3a、3bは導
通し、互いに吸気干渉を起こすため実質的にはインテー
クマニホーマド４の太く短くポートから吸入されること
になり吸気抵抗が減少して高出力化が図られる。また、
吸気バルブ22の閉時間は可変バルブタイミングコントロ
ールバルブ23による油圧制御によりカム位相差を可変制
御することにより行われ、高負荷、高回転時には吸気バ
ルブ22閉時期を早めて吸入効率を高め、低・中速域の低
負荷時は閉時期を遅くして吸排気弁のオーバーラップを
小さくすることにより燃費の向上が図られる。可変バル
ブタイミングコントロールバルブ23は可変バルブタイミ
ング制御信号SDのデューティ値に基づいて油圧によりカ
ム位相差を変え、バルブタイミングを調整する。 また、エンジン１のクランク角はクランク角センサ（回
転数検出手段）24により検出され、クランク角センサ24
は爆発間隔（６気筒エンジンでは120°、４気筒エンジ
ンでは180°）毎に各気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定
位置、例えばBTDC70°で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基
準信号Caを出力するとともに、クランク角の単位角度
（例えば２°）毎に〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信
号C1を出力する。なお、基準信号Caのパルスを係数する
ことにより、エンジン回転数Ｎをしることができる。ウ
ォータジャケットを流れる冷却水の温度Twは水温センサ
25より検出され、エンジン１本体の振動Veはノックセン
サ26により検出される。さらに、排気中の酸素濃度Vsは
酸素センサ27により検出され、排気ガスの温度は排気温
度センサ28より検出される。排気温度センサ28はスイッ
チングモジュール29に接続されており、スイッチングモ
ジュール29は排気温度センサ28の検出出力に基づいて排
気温度警告灯30を点灯する。また、トランスミッション
31のニュートラル位置Ncはニュートラルスイッチ32によ
り検出され、車速VSPは車速センサ33により検出され
る。エンジン１のアイドル状態はアイドルスイッチ34に
より検出される。なお、35はキャニスタ、36はフュエル
ポンプである。 上記エアフローメータ13、絞弁開度センサ18、クランク
角センサ24およびアイドルスイッチ34は運転状態検出手
段41を構成しており、運転状態検出手段41、水温センサ
25、ノックセンサ26、酸素センサ27、ニュートラスイッ
チ32、車速センサ33および図外のキースイッチ、バッテ
リからの各信号はコントロールユニット42に入力され
る。コントロールユニット42は制御手段としての機能を
有し、マイクロコンピュータ等により構成される。そし
て、コントロールユニット42は内部メモリに格納されて
いるプログラムに従ってセンサ情報に基づいて空気量制
御等エンジンの燃焼制御に必要な処理値を演算し、その
演算結果に応じてインジェクタ５、パワトラユニット1
0、AACバルブ19、可変吸気コントロールソレノイドバル
ブ21、可変バルブタイミングコントロールバルブ23およ
びフュエルポンプ36を駆動する各信号Si、Sp、SA、SR、
SDおよびSFを出力してエンジン１の運転状態を最適に制
御する。なお、43、44はモニターチェックランプであ
り、コントロールユニット42の故障検出信号に基づいて
ドライバーおよび整備者に警報を発する。 次に、作用を説明する。 第３図は補助空気量制御のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムは所定期間（例えば、10ms）
毎に一度実行される。なお、本フローはダッシュポット
効果を与えるデューティー値DSHPT分の演算のみを示す
フローチャートである。まず、P1でアイドルスイッチ34
のON/OFFを判別し、アイドルスイッチ34がOFFのときは
エンジンがアイドル状態にない（あるいはアイドル状態
から非アイドル状態に移行した）と判断してP2でエンジ
ン回転数Ｎに応じた基本デューティ値TDSHPT〔duty％〕
を第４図に示すテーブルマップからルックアップする。
次いで、P3で絞弁開度TVOに基づきTVOに応じた補正係数
TVODSPを第５図に示すテーブルマップからルックアップ
し、P4で次式に従ってダッシュボット分のデューティ
値DSHPT〔duty％〕を演算する。 DSHPT＝TDSHPT×TVODSP … 一方、アイドルスイッチ34がONのときはアイドル状態で
ある（あるいは、運転状態がアイドル状態に移行した）
と判断してステップP5、P6で現在のDSHPTが
詳しくは、エンジンが非アイドル状態に移行する際、吸
気通路の絞弁をバイパスする通路を流れるバイパス空気
量を絞弁開度に応じて補正する空気量制御装置に関す
る。 （従来の技術） 近時、自動車等内燃機関の吸入空気量の制御は運転状態
の変化に対応した種々の運転モードを判別して行われる
が、その中でも特に始動モード、アイドルモードおよび
加・減速モードにおいてはエンジン内の燃焼状態が過渡
的に変化するため、より精密な吸入空気量の制御が望ま
れる。 このような吸入空気量の制御は最終的にエンジン回転数
の安定な制御を目指すものであり、アイドル回転数を制
御する従来の装置としては、例えば特公昭62−50651号
公報に記載されたものがある。この装置では、絞弁をバ
イパスするバイパス通路にその通路を通る補助空気量
（以下、ISC空気量ともいう）を可変するアイドル制御
弁を備え、そのアイドル制御弁を制御してエンジンの吸
入空気量を制御することにより、エンジンのアイドル運
転状態で実回転速度を目標回転速度に一致させるように
制御するフィードバック制御と、エンジンの負荷運転状
態に応じて制御するオープンループ制御とを、エンジン
の前記各運転状態に応じて切り換えて制御する吸入空気
量制御装置において、エンジンの負荷運転時にはオープ
ンループ制御とし、このオープンループ制御時にはフィ
ードバック制御時より大きな制御値を与えるようにし、
オープンループ制御からフィードバック制御に切換わる
エンジンの減速時には、オープンループ制御値から通常
のフィードバック制御値まで制御値を徐々に低下させる
ことによって、減速時のエンジンの回転速度の大幅な落
込みを防止し、なめらかに回転速度を低下させる所謂ブ
ッシュポット効果を得るようにしている。 また、特公昭61−32490号公報に記載の装置ではエンジ
ンがアイドル状態にないときはフィードバック制御を解
除するとともに、アイドル状態にないときの補助空気の
量をエンジンの暖機状態とエンジン負荷状態との少なく
ともいずれか一方に応じて設定される一定量に制御する
ことで、非アイドル状態からアイドル状態に移る際のエ
ンジン回転の変動を抑制しようとしている。 （考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の空気量制御
装置にあっては、エンジンがアイドル状態から非アイド
ル状態に移行するときアイドル時のフィードバック制御
値から非アイドル移行直後に設定される異なる制御値ま
で、空気量可変手段の制御値がステップ的に切り換わる
構成となっていたため、アイドル状態から非アイドル状
態に移行する際の小開度付近での走行時に吸収空気量が
急激に変化して運転性が大幅に悪化してしまうという問
題点があった。すなわち、エンジンのアイドル状態は一
般にアイドルスイッチのON/OFFにより判定されるが、ア
クセルペダルを踏むか踏まないかの低速走行時には第７
図実線に示すようにアイドルスイッチのON/OFFのみによ
りアイドル制御弁として機能するAACバルブ（Auxiliary
Air Control Valve）が切り換えられることになってIS
C空気量が急激に増加して燃焼状態が悪化し、運転性が
低下してしまう。 （目的） そこで本考案は、絞弁が全閉状態から所定開度以上開い
たとき、その時点から空気量可変手段の制御値が非アイ
ドル状態で付与されるべき値になるまで、エンジン回転
数および絞弁開度に基づいて前記制御値を演算するよう
にして、アイドルスイッチ等のON/OFFにかかわらず絞弁
およびバイパス通路から吸入される空気量の総量をリニ
アに変化させ、運転性を向上させることを目的としてい
る。 （課題を解決するための手段） 本考案による内燃機関の空気量制御装置は、上記目的達
成のため、第１図に示すように、エンジンの運転状態を
検出する運転状態検出手段ａと、エンジンの回転数を検
出する回転数検出手段ｂと、絞弁の開度を検出する開度
検出手段ｃと、吸気通路の絞弁をバイパスする通路に配
設され、吸入空気の流量を変えてエンジン回転数を調節
する空気量可変手段ｄと、絞弁が全閉となってエンジン
がアイドル状態になったとき、エンジン回転数が所定の
回転数となるよう空気量可変手段の制御値を演算し、該
制御値に応じて空気量可変手段ｄを制御するとともに、
絞弁が所定開度以上に開いてエンジンが非アイドル状態
に移行するとき、空気量可変手段ｄの制御値に所定の制
御値を付与する制御手段ｅと、を備えた内燃機関の空気
量制御装置において、前記制御手段ｅは、絞弁が全閉状
態から所定開度以上開いた状態に移行したとき、前記所
定の制御値が非アイドル状態で付与されるべき上限値に
なるまではエンジン回転数に応じて設定される基本制御
値を絞弁開度に応じ補正して前記所定の制御値を演算す
ることを特徴とするものである。 （作用） 本考案では、絞弁が全閉状態から所定開度以上開いたと
き、その時点から空気量可変手段の制御値として所定の
制御値が付与され、この所定の制御値が非アイドル状態
で付与されるべき上限値に達するまでの間は、エンジン
回転数に応じて設定される基本制御値を絞弁開度に応じ
補正することで、所定の制御値が演算により求められ
る。したがって、所定の制御値が上限値に達するまでは
絞弁とバイパス通路の両方を通る空気の全体量（吸入空
気量）が一様な増加割合でリニアに変化することにな
る。その結果、絞弁の開度が比較的小さい段階でアイド
ルスイッチが切り換わったような場合に、バイパス空気
量が急増して吸入空気量が非アイドル移行直後に急増
し、加速フィーリングが損なわれるといった問題が解消
される。 （実施例） 以下、本考案を図面に基づいて説明する。 第２〜７図は本考案の一実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。第２図において、１はＶ型６気
筒エンジンであり、吸入空気は図中矢印で示すようにエ
アクリーナ２より吸気通路３を通してインテークマニホ
ーマド４を介して各気筒に供給され、燃料は噴射信号Si
に基づいて各気筒に設けられたインジェクタ５により噴
射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管６を
通して触媒コンバータ７に導入され、触媒コンバータ７
内で排気中の有害成分を洗浄化してマフラ８を通して外
部に排出される。 各気筒には点火プラグ９が装着されており、点火プラグ
９にはパワトラユニット10を介してイグニッションコイ
ル11からの高圧パルスが供給される。点火プラグ９、パ
ワトラユニット10およびイグニッションコイル11は混合
気に点火する点火手段12を構成しており、点火手段12は
点火信号Spに基づいて高圧パルスを発生して放電させ
る。そして、気筒内の混合気は高圧パルスの放電によっ
て着火、爆発し、排気される。 吸入空気の流量Qaはホットワイヤ式のエアフローメータ
13により検出され、吸気通路３の分離通路（コレクタ）
3a、3bのスロットルチャンバ14、15内の連動する絞弁1
6、17によって制御される。絞弁16の開度TVOは絞弁開度
センサ（開度検出手段）18により検出され、絞弁16、17
をバイパスする空気流量はAACバルブ（空気量可変手
段）19により調節され、これによりアイドル回転数が所
定値にフィードバック制御される。AACバルブ19は補助
空気量制御信号SAに基づいて駆動される。分離通路3aと
3bとの間の連通路20には可変吸気コントロールバルブ21
が設けられており、可変吸気制御信号SRに基づいて低速
域と高速域とでバルブの開閉の切換を行う。エンジン１
の運転状態が低速のときは可変吸気コントロールバルブ
21が閉じられて、左右の分離通路3a、3bは導通せず、左
右のバンクの吸気路を独立し、吸気ポートは絞弁16、17
から吸気バルブ22までとなり長いポートから吸入される
ため吸気慣性効果によって吸入効率が高められ低速トル
クが向上する。また、運転状態が高速のときは可変吸気
コントロールバルブ21が開かれて、分離通路3a、3bは導
通し、互いに吸気干渉を起こすため実質的にはインテー
クマニホーマド４の太く短くポートから吸入されること
になり吸気抵抗が減少して高出力化が図られる。また、
吸気バルブ22の閉時間は可変バルブタイミングコントロ
ールバルブ23による油圧制御によりカム位相差を可変制
御することにより行われ、高負荷、高回転時には吸気バ
ルブ22閉時期を早めて吸入効率を高め、低・中速域の低
負荷時は閉時期を遅くして吸排気弁のオーバーラップを
小さくすることにより燃費の向上が図られる。可変バル
ブタイミングコントロールバルブ23は可変バルブタイミ
ング制御信号SDのデューティ値に基づいて油圧によりカ
ム位相差を変え、バルブタイミングを調整する。 また、エンジン１のクランク角はクランク角センサ（回
転数検出手段）24により検出され、クランク角センサ24
は爆発間隔（６気筒エンジンでは120°、４気筒エンジ
ンでは180°）毎に各気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定
位置、例えばBTDC70°で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基
準信号Caを出力するとともに、クランク角の単位角度
（例えば２°）毎に〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信
号C1を出力する。なお、基準信号Caのパルスを係数する
ことにより、エンジン回転数Ｎをしることができる。ウ
ォータジャケットを流れる冷却水の温度Twは水温センサ
25より検出され、エンジン１本体の振動Veはノックセン
サ26により検出される。さらに、排気中の酸素濃度Vsは
酸素センサ27により検出され、排気ガスの温度は排気温
度センサ28より検出される。排気温度センサ28はスイッ
チングモジュール29に接続されており、スイッチングモ
ジュール29は排気温度センサ28の検出出力に基づいて排
気温度警告灯30を点灯する。また、トランスミッション
31のニュートラル位置Ncはニュートラルスイッチ32によ
り検出され、車速VSPは車速センサ33により検出され
る。エンジン１のアイドル状態はアイドルスイッチ34に
より検出される。なお、35はキャニスタ、36はフュエル
ポンプである。 上記エアフローメータ13、絞弁開度センサ18、クランク
角センサ24およびアイドルスイッチ34は運転状態検出手
段41を構成しており、運転状態検出手段41、水温センサ
25、ノックセンサ26、酸素センサ27、ニュートラスイッ
チ32、車速センサ33および図外のキースイッチ、バッテ
リからの各信号はコントロールユニット42に入力され
る。コントロールユニット42は制御手段としての機能を
有し、マイクロコンピュータ等により構成される。そし
て、コントロールユニット42は内部メモリに格納されて
いるプログラムに従ってセンサ情報に基づいて空気量制
御等エンジンの燃焼制御に必要な処理値を演算し、その
演算結果に応じてインジェクタ５、パワトラユニット1
0、AACバルブ19、可変吸気コントロールソレノイドバル
ブ21、可変バルブタイミングコントロールバルブ23およ
びフュエルポンプ36を駆動する各信号Si、Sp、SA、SR、
SDおよびSFを出力してエンジン１の運転状態を最適に制
御する。なお、43、44はモニターチェックランプであ
り、コントロールユニット42の故障検出信号に基づいて
ドライバーおよび整備者に警報を発する。 次に、作用を説明する。 第３図は補助空気量制御のプログラムを示すフローチャ
ートであり、本プログラムは所定期間（例えば、10ms）
毎に一度実行される。なお、本フローはダッシュポット
効果を与えるデューティー値DSHPT分の演算のみを示す
フローチャートである。まず、P1でアイドルスイッチ34
のON/OFFを判別し、アイドルスイッチ34がOFFのときは
エンジンがアイドル状態にない（あるいはアイドル状態
から非アイドル状態に移行した）と判断してP2でエンジ
ン回転数Ｎに応じた基本デューティ値TDSHPT〔duty％〕
を第４図に示すテーブルマップからルックアップする。
次いで、P3で絞弁開度TVOに基づきTVOに応じた補正係数
TVODSPを第５図に示すテーブルマップからルックアップ
し、P4で次式に従ってダッシュボット分のデューティ
値DSHPT〔duty％〕を演算する。 DSHPT＝TDSHPT×TVODSP … 一方、アイドルスイッチ34がONのときはアイドル状態で
ある（あるいは、運転状態がアイドル状態に移行した）
と判断してステップP5、P6で現在のDSHPTが
〔０〕にな
るまでDSHPTを一定減少量DDSHPTの割合で減少させる。
すなわち、P5でDSHPT＝０か否かを判別し、DSHPT≠０の
ときはP6でDSHPTをDDSHPT分減少してP7に進み、DSHPT＝
０のときはそのままP7に進む。P7では上記ステップP4あ
るいはP6で演算したデューティ値DSHPTを有するダッシ
ュポット分の開度信号SAをAACバルブ19に出力して今回
の処理を終了する。これにより、AACバルブ19が上記デ
ューティ値DSHPTに応じて第６図に示すようにバイパス
通路を開閉し、吸入空気量が調節されてエンジン回転数
Ｎが所定回転数となるように制御される。 このように、加速時（すなわち、アイドルスイッチ34OF
F時）にはエンジン回転数Ｎに基づく基本デューティ値T
DSHPT〔duty％〕を絞弁開度TVOに基づく補正係数TVODSP
により補正している。したがって、絞弁16、17が所定開
度（第５図においてTVODSPが立上る点の開度）以上開く
と、その時点から補正係数TVODSPが１に達するまでの
間、すなわちAACバルブ19に付与される所定の制御値が
ダッシャポット効果等を得るために非アイドル状態で付
与されるべき上限値になるまでは、エンジン回転数Ｎに
応じて設定される基本デューティ値TDSHPT（基本制御
値）を絞弁開度TVOに応じ補正してデューティ値DSHPT
（所定の制御値）を演算することになる。その結果、ア
イドル状態から非アイドル状態への移行時においては、
アイドルスイッチ34のON/OFFの切り換わりに関係なく、
補助空気量（ISC空気量）は第７図破線に示すようにリ
ニアに変化することになり、空気量の急激な増加を防い
で運転性の悪化を防止することができる。 （効果） 本考案によれば、絞弁が全閉状態から所定開度以上開い
たとき、その時点から空気量可変手段の制御値が非アイ
ドル状態で付与されるべき上限値に達するまでの間、エ
ンジン回転数に応じて設定される基本制御値を絞弁開度
に応じ補正して前記所定の制御値を演算により求めるの
で、所定の制御値が上限値に達するまでは絞弁とバイパ
ス通路の両方を通る空気の全体量（吸入空気量）を一様
な増加割合でリニアに変化させることができる。その結
果、絞弁の開度が比較的小さい段階でアイドルスイッチ
が切り換わったような場合に、バイパス空気量が急増し
て吸入空気量が非アイドル移行直後に急増し、加速フィ
ーリングが損なわれるといった問題を解消することがで
きる。
るまでDSHPTを一定減少量DDSHPTの割合で減少させる。
すなわち、P5でDSHPT＝０か否かを判別し、DSHPT≠０の
ときはP6でDSHPTをDDSHPT分減少してP7に進み、DSHPT＝
０のときはそのままP7に進む。P7では上記ステップP4あ
るいはP6で演算したデューティ値DSHPTを有するダッシ
ュポット分の開度信号SAをAACバルブ19に出力して今回
の処理を終了する。これにより、AACバルブ19が上記デ
ューティ値DSHPTに応じて第６図に示すようにバイパス
通路を開閉し、吸入空気量が調節されてエンジン回転数
Ｎが所定回転数となるように制御される。 このように、加速時（すなわち、アイドルスイッチ34OF
F時）にはエンジン回転数Ｎに基づく基本デューティ値T
DSHPT〔duty％〕を絞弁開度TVOに基づく補正係数TVODSP
により補正している。したがって、絞弁16、17が所定開
度（第５図においてTVODSPが立上る点の開度）以上開く
と、その時点から補正係数TVODSPが１に達するまでの
間、すなわちAACバルブ19に付与される所定の制御値が
ダッシャポット効果等を得るために非アイドル状態で付
与されるべき上限値になるまでは、エンジン回転数Ｎに
応じて設定される基本デューティ値TDSHPT（基本制御
値）を絞弁開度TVOに応じ補正してデューティ値DSHPT
（所定の制御値）を演算することになる。その結果、ア
イドル状態から非アイドル状態への移行時においては、
アイドルスイッチ34のON/OFFの切り換わりに関係なく、
補助空気量（ISC空気量）は第７図破線に示すようにリ
ニアに変化することになり、空気量の急激な増加を防い
で運転性の悪化を防止することができる。 （効果） 本考案によれば、絞弁が全閉状態から所定開度以上開い
たとき、その時点から空気量可変手段の制御値が非アイ
ドル状態で付与されるべき上限値に達するまでの間、エ
ンジン回転数に応じて設定される基本制御値を絞弁開度
に応じ補正して前記所定の制御値を演算により求めるの
で、所定の制御値が上限値に達するまでは絞弁とバイパ
ス通路の両方を通る空気の全体量（吸入空気量）を一様
な増加割合でリニアに変化させることができる。その結
果、絞弁の開度が比較的小さい段階でアイドルスイッチ
が切り換わったような場合に、バイパス空気量が急増し
て吸入空気量が非アイドル移行直後に急増し、加速フィ
ーリングが損なわれるといった問題を解消することがで
きる。
第１図は本考案の基本概念図、第２〜７図は本考案の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその補助空気量制御のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその基本デューティ値TDSHPTのテーブル
マップ、第５図はその補正係数TVODSPのテーブルマッ
プ、第６図はそのAACバルブ流量を示す図、第７図はそ
の作用を説明するための図である。 １……エンジン、18……絞弁開度センサ（開度検出手
段）、19……AACバルブ（空気量可変手段）、24……ク
ランク角センサ（回転数検出手段）、41……運転状態検
出手段、42……コントロールユニット（制御手段）。
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその補助空気量制御のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその基本デューティ値TDSHPTのテーブル
マップ、第５図はその補正係数TVODSPのテーブルマッ
プ、第６図はそのAACバルブ流量を示す図、第７図はそ
の作用を説明するための図である。 １……エンジン、18……絞弁開度センサ（開度検出手
段）、19……AACバルブ（空気量可変手段）、24……ク
ランク角センサ（回転数検出手段）、41……運転状態検
出手段、42……コントロールユニット（制御手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、 ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｃ）絞弁の開度を検出する開度検出手段と、 ｄ）吸気通路の絞弁をバイパスする通路に配設され、吸
入空気の流量を変えてエンジン回転数を調節する空気量
可変手段と、 ｅ）絞弁が全閉となってエンジンがアイドル状態になっ
たとき、エンジン回転数が所定の回転数となるよう空気
量可変手段の制御値を演算し、該制御値に応じて空気量
可変手段を制御するとともに、絞弁が所定開度以上に開
いてエンジンが非アイドル状態に移行するとき、空気量
可変手段の制御値に所定の制御値を付与する制御手段
と、を備えた内燃機関の空気量制御装置において、 ｆ）前記制御手段は、絞弁が全閉状態から所定開度以上
開いた状態に移行したとき、前記所定の制御値が非アイ
ドル状態で付与されるべき上限値になるまではエンジン
回転数に応じて設定される基本制御値を絞弁開度に応じ
補正して前記所定の制御値を演算することを特徴とする
内燃機関の空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988070057U JPH07682Y2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 内燃機関の空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988070057U JPH07682Y2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 内燃機関の空気量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01174548U JPH01174548U (ja) | 1989-12-12 |
| JPH07682Y2 true JPH07682Y2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=31295314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988070057U Expired - Lifetime JPH07682Y2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 内燃機関の空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07682Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54155317A (en) * | 1978-05-29 | 1979-12-07 | Nippon Denso Co Ltd | Revolution speed controller for engine |
| JPS61229938A (ja) * | 1985-04-03 | 1986-10-14 | Hitachi Ltd | スロツトル弁制御方法 |
-
1988
- 1988-05-26 JP JP1988070057U patent/JPH07682Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01174548U (ja) | 1989-12-12 |
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