JPH076875B2 - 自動運転制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両、船舶、航空機等の各種移動体の運転制
御装置に係り、特に、移動体を自動的に運転制御するに
適した自動運転制御装置に関する。

（従来技術） 近年、車両をコンピュータにより無人で自動運転しよう
とする試みは色々となされている。例えば、車両の耐久
走行試験においては、当該車両の車速を、目標とする走
行試験パターンに追従させるようにコンピュータにより
自動運転制御を行うようにしたものがある。然るに、こ
の自動運転制御においては、走行試験パターンに対する
車速の追従性を主として問題とするため、アクセルペダ
ルの操作が多少荒くても、走行試験パターンに対する車
速の追従性が比較的良好に維持され得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、本来、車両の作動は完全な非線形系に属する
ものであり、その動特性は経時的に大きく変化するのが
通常である。また、この動特性は、車両の種類或いはそ
の搭載エンジンの機種等によって全く異なったものとな
る。従って、このような車両を数式的にモデル化するの
は非常に困難であり、また、ある程度の近似的なモデル
化により車両の特性を確定しようとしても、良好な結果
は得られない。例えば、車両のブレーキペダルの操作が
不必要になされても燃費、排気ガス値には余り悪影響を
与えないが、アクセルペダルの余分な操作は、燃費、排
気ガス値に大きな悪影響を及ぼす等、車両の動特性が経
時的に大きく変化するため、車両を特定のモデルに置換
することは全く無意味であり、かつ車両の近似的なモデ
ル化さえも非常に困難である。従って、現段階において
は、車速の走行試験パターンに対する追従精度のみなら
ず、車両の燃費や、排気ガス中の有害成分の規制値まで
も適正に確保しつつ、すべての運転条件を満足させるよ
うな自動運転制御は実現されていない。

一方、熟練したテストドライバーであれば、与えられた
走行試験パターンに対する追従精度及び車両の燃費、排
気ガス中の有害成分の規制値を適正に維持するように、
アクセルペダル及びブレーキペダルを操作しつつ車両を
上手に運転することができる。このことは、熟練したテ
ストドライバーなみのアクセルペダルの操作ができなけ
れば、燃費、排気ガス中の有害成分規制値をも考慮した
自動運転の実現は困難であることを意味する。従って、
燃費、排気ガス値の評価をも行う10モード、11モード、
LA4モード等の走行試験パターンに基いた車両の自動運
転化は、当然に実現しておらず、熟練したテストドライ
バの能力に依存しているのが現状である。

しかしながら、このような熟練したテストドライバを養
成確保することは、容易なことではなく、また、同テス
トドライバに依存したとしても、個人差或るいは誤操作
が生じるため、常に均一な試験結果の確保は困難であ
る。このため、熟練したテストドライバでなくても、こ
のテストドライバと同等な運転を簡単に実現できるよう
な自動運転制御装置の開発が要請されている。これに対
しては、計測自動制御学会論文集VOL.21NO.9第984頁〜
第989頁（昭和60年９月発行）に示すように、自動車の
目標車速と実車速との車速偏差、車速偏差の変化分及び
その変化分に応じあいまい論理（Fuzzy Logic）を利用
して自動車の自動運転制御を行うようにしたものがある
が、この構成においては、あいまい論理により単に自動
車の定速走行制御を行うのみであるため、各種走行試験
パターンの目標車速の定車速状態から加速状態への変
化、或いは加速状態から定車速状態への変化等の車速の
急変化時には適確な自動運転がなされ得ず、その結果、
現実の車速が目標車速を基準としオーバーシュートした
りアンダーシュートしたりして目標車速に対する現実の
車速の追従性が悪いという問題がある。また、排気ガス
走行試験モードに従い車両を自動運転しようとしても、
例えば、排気ガスの排出量を規制範囲に抑制するに必要
なアクセルペダルの踏込量、踏込頻度の巧みなきめ細か
い調整は上述のような自動運転によっては困難である。

しかして、以上のような問題の解決にあたり、本発明者
は、次のようなことに着目した。即ち、熟練したテスト
ドライバは、車両の運転にあたり、アクセルペダル及び
ブレーキペダルをどのように操作すれば、走行試験パタ
ーンに対する精度のよい車速の追従性のみならず、燃
費、排気ガス規制値の良好な試験結果を確保できるかを
知っている。その理由は、テストドライバが、車両の運
転に必要な知識・経験・勘を豊富にもっているためであ
る。従って、熟練したテストドライバのもつ知識・経験
・勘というものが定性的であいまいなものであっても、
これを、あいまいな論理でもって集合定量化しコンピュ
ータにとりこむようにすれば、熟練したテストドライバ
に依存した場合と同等の車両における自動加減速運転制
御が可能となる。

そこで、本発明は、このようなことに着目して、車両の
みならず、航空機、船舶等の各種の移動体の自動運転制
御を、その加減速制御をも含めて、あいまい論理を有効
に活用して行うようにした自動運転制御装置を提供しよ
うとするものである。

（問題点を解決するための手段） かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、加速操作手段1a及び（又
は）制御操作手段1bの操作のもとに運転される移動体１
において、移動体１の目標移動速度の経過時間に応じた
変化を表わす移動試験パターンを記憶するパターン記憶
手段２と、移動体１の現実の移動速度を検出する検出手
段３と、前記検出移動速度と前記目標移動速度との間の
差、この差の時間的変化分、及びこの時間的変化分の時
間的変化分を移動速度偏差、加速度偏差、及び加速度偏
差変化分として演算する演算手段４と、熟練したテスト
ドライバが前記移動試験パターンに沿うように移動体１
を運転すべく行う加速操作手段1a及び（又は）制御操作
手段1bの巧みな操作感覚に合致するように前記移動速度
偏差、加速度偏差及び加速度偏差変化分の少なくとも一
つとの関連により特定したあいまい論理でもって演算手
段４の各演算結果の少なくとも一つに応じ加速操作手段
1a及び（又は）制動操作手段1bの各操作量を決定する決
定手段５と、この決定手段５の決定結果に応じ加速操作
手段1a及び（又は）制動操作手段1bの各操作量を調整す
る調整手段６とを設けるようにしたことにある。

（作用効果） しかして、このように本発明を構成したことにより、移
動体１を自動運転状態におけば、検出手段３が移動体１
の現実の移動速度を検出し、演算手段４が前記検出移動
速度及び前記移動試験パターンに応じ移動速度偏差、加
速度偏差及び加速度偏差変化分を演算し、決定手段５が
前記あいまい論理に従い演算手段４の各演算結果の少な
くとも一つに応じ加速操作手段1a及び（又は）制動操作
手段1bの各操作量を調整するので、前記テストドライバ
の加速操作手段1a及び（又は）制動操作手段1bの各操作
と同等のこれら手段に対する自動的操作制御でもって移
動体１を前記移動試験パターンに沿うよう精度よく自動
運転し得るとともに、移動体１の排気ガス規制値及び燃
費を考慮した前記移動試験パターンによる試験データが
容易に精度よく得られる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図において、符号10はシャシーダイナモメータの要部を
示し、また符号20は車両を示している。車両20は、自動
変速装置を有する後輪駆動車両からなり、両前輪21,21
（第２図にては一方の前輪のみを示す）にてシャシーダ
イナモメータ10の固定台11上に回転不能に固定され両後
輪22,22（第２図にては一方の後輪のみを示す）にてシ
ャシーダイナモメータ10の駆動ローラ12上にこれと連動
して回転するように載置されている。しかして、車両20
は両後輪22,22にてシャシーダイナモメータ10の駆動ロ
ーラ12から実際の走行状態と同じ負荷を経時的に受けて
アクセルペダル23及び（又は）ブレーキペダル24の各操
作のもとに運転される。

次に、車両20のための電気回路構成について第３図を参
照して説明すると、操作スイッチ30は、車両20の自動運
転開始時に操作されて操作信号を発生する。車速センサ
40は、駆動ローラ12の回転速度を検出し車両20の現実の
車速（以下、現車速Ｖという）に比例する周波数にて一
連パルス信号を発生する。波形整形器50は車速センサ40
からの各パルス信号を順次波形整形し整形パルス信号と
して発生する。マイクロコンピュータ60は、そのROMに
予め記憶したコンピュータプログラムを、第４図〜第６
図に示す各フローチャートに従い、操作スイッチ30及び
波形整形器50との協働により実行し、かかる実行中にお
いて、各ステッピングモータ80a,80bにそれぞれ接続し
た各駆動回路70a,70bの制御に必要な演算処理を行う。

駆動回路70aはマイクロコンピュータ60の制御下にてス
テッピングモータ80aのステップ位置を所望のステップ
位置にするに必要な第１駆動信号を発生し、一方、駆動
回路70bはマイクロコンピュータ60の制御下にてステッ
ピングモータ80bのステップ位置を所望のステップ位置
にする必要な第２駆動信号を発生する。ステッピングモ
ータ80aは、その出力軸にてアクセルペダル23に適宜な
連結機構を介し連結されて、その所望のステップ位置へ
の回転によりアクセルペダル23の踏込量を最適量に調整
する。一方、ステッピングモータ80bは、その出力軸に
て適宜な連結機構を介しブレーキペダル24に連結され
て、その所望のステップ位置への回転によりブレーキペ
ダル24の踏込量を最適量に調整する。なお、ステッピン
グモータ80aの正転（又は逆転）がアクセルペダル23の
踏込量の増大（又は減少）に対応し、ステッピングモー
タ80bの正転（又は逆転）がブレーキペダル24の踏込量
の増大（又は減少）に対応する。

以上のように構成した本実施例において、車両20のエン
ジンの作動下にて操作スイッチ30から操作信号を発生さ
せると、マイクロコンピュータ60が第４図のフローチャ
ートに従いステップ100aにてコンピュータプログラムの
実行を開始し、ステップ100bにてタイマ（マイクロコン
ピュータ60に内臓）をリセット始動し、かつ前記10モー
ド走行試験パターン（第７図参照）をセットする。かか
る場合、前記10モード走行試験パターンは、車両20の燃
費、排気ガス中の有害成分の測定分析のためのもので、
車両20の目標車速VTと同車両20の自動運転開始後の経過
時間ｔとの関係を表わす特性曲線としてマイクロコンピ
ュータ60のROMに予め記憶されている。然る後、マイク
ロコンピュータ60が車両20の停止下にてコンピュータプ
ログラムの実行を進め、各ステップ700,800にて前記タ
イマの計時値が20秒未満のため「NO」と順次判別し、ス
テップ900にて操作スイッチ30からの操作信号に基き「N
O」と判別する。なお、経過時間ｔ＝20秒に達するまで
は、前記10モード走行試験パターンの目標車速VTが零に
あるため、アクセルペダル23は開放状態にある。また、
ブレーキペダル24は、車両20の現車速Ｖが零となるとこ
ろまで踏込んだ状態を保持する。

かかる状態にて、経過時間ｔが20秒に達したときコンピ
ュータプログラムがステップ200に進むと、マイクロコ
ンピュータ60が波形整形器50からの整形パルス信号の未
発生に基き車両20の現車速Ｖを零と演算し、コンピュー
タプログラムを各ステップ300〜500に進める。しかし
て、ステップ300においては、車両20の現実の加速度
（以下、現加速度DVという）がステップ200における現
車速Ｖ＝０に応じDV＝０と演算されるとともに、現加速
度DVの変化分（以下、現加速度変化分D²という）がDV＝
０に応じD²＝０と演算される。但し、現車速Ｖは経過時
間ｔの関数であり、DV＝dv/dt及びD²V＝d²v/dt²であ
る。なお、ここにおいて、ブレーキペダル24を開放す
る。

また、ステップ400においては、車両20の目標車速VTが
前記10モード走行試験パターンのｔ＝20〜27（秒）にお
ける上昇直線部に基き決定されるとともに、目標車速VT
の変化分（以下、目標加速度DVTという）が同決定目標
車速VTに応じ決定される。かかる場合、前記10モード走
行試験パターンから理解されるように、目標車速VTが経
過時間ｔの関数故、目標加速度DVTはdVT/dtで表わされ
前記上昇直線の勾配に相当する。また、ステップ500に
おいては、車速偏差VEが、次の式（１）に基き、ステッ
プ200における現車速Ｖ（＝０）並びにステップ400にお
ける目標車速VT及び目標加速度DVTに応じ演算され、加
速度偏差DVEが、次の式（２）に基き、ステップ130にお
ける現加速度DV（＝０）及びステップ400における目標
加速度DVTに応じ演算され、かつ加速度偏差変化分D²VE
が、次の式（３）に基き、ステップ300における現加速
度変化分D²V及びステップ400における目標加速度DVTに
応じ演算される。

ここにおいて、車速偏差VE、加速度偏差DVE及び加速度
偏差変化分D²VEの採用の根拠、並びに各式（１）〜
（３）の導出の根拠について説明する。

１、VE、DVE及びD²VEの採用の根拠 本発明の着眼点は、車両20の前記10モード走行試験パタ
ーンに沿う自動運転制御にあたり、あいまい論理を活用
することにあるから、熟練したテストドライバが、前記
10モード走行試験パターンに沿う車両20の運転にあた
り、どのような運転感覚、即ちアクセルペダル23及びブ
レーキペダル24のどのような巧妙な操作感覚を発揮する
かをあいまい論理に導入することが必須の要件である。

換言すれば、テストドライバは、前記10モード走行試験
パターンを見ながら車両20を巧妙に運転するのであるか
ら、この運転過程において、テストドライバは、第１
に、車両20の現車速Ｖが前記10モード走行試験パターン
からどの程度離れているか、第２に、車両20の現加速度
DVが前記10モード走行試験パターンにどのような割合で
近ずいているか或いは同10モード走行試験パターンから
どのような割合で離れつつあるか、また第３に、車両20
の現加速度DVがどのような割合で変化しているかを時々
刻々判断しているものと考えられる。そこで、本発明に
おいては、上述した車速偏差VE、加速度偏差DVE及び加
速度偏差変化分D²VEが前記第１、第２及び第３の内容に
それぞれ相当するものとして採用された。つまり、VE、
DVE及びD²VEをあいまい論理に導入すれば、熟練したテ
ストドライバが車両20を前記10モード走行試験パターン
に沿うように巧妙に運転するのと同等の自動運転制御が
可能となるのである。

２、各式（１）〜（３）の導出の根拠 （ｉ）車速偏差VEは、前記10モード走行試験パターンか
らどの程度離れているかを表わすのであるから、例え
ば、第８図において、ｔ＝t₁のとき現車速〔Ｖ〕ｔ＝t₁
が点ｐにあるとすれば、線分▲▼が現車速〔Ｖ〕ｔ
＝t₁のときの車速偏差VEに相当するとするのが妥当であ
る。そこで、第８図において、縦軸に平行な各線分▲
▼及び▲▼を図示のように描くとともに、横軸に
平行な線分▲▼を図示のように描けば、線分▲
▼が〔Ｖ〕ｔ＝t₁−〔VT〕ｔ＝t₁に相当し、線分▲
▼が時間変化分Δｔに相当し、かつ線分▲▼がΔｔ
経過時におけるDVT×Δｔに相当する。従って、 ▲▼//▲▼を前提に▲▼／▲▼＝▲
▼／▲▼ が成立することから、 が成立する。かかる場合、式（１）は単純な車速偏差を
目標加速度DVTでもって重み付けしたものとみることが
できる。また、以上のことは、第８図における点ｐに限
らず、点p₁,点p₂等前記10モード走行試験パターンの全
域において成立する。

また、第８図に示すように前記10モード走行試験パター
ンの上昇直線部分から水平直線部分ヘの切換わり点にお
ける角度αの範囲では、前記上昇直線部分又は水平直線
部分をそのまま延長した部分に対して式（１）を適用す
る。但し、どちらの線分を延長するかは、前記切換わり
点におけるテストドライバの運転操作感覚に合致させ
る。例えば、上述のような角度αの範囲においては、テ
ストドライバは既に定速走行のためのアクセルペダル23
の操作を行なっていると考えられるので、前記水平直線
部分の延長部分に対して式（１）を適用する。

（ii）加速度偏差DVEは、車速偏差VEの変化分、即ち現
車速Ｖの前記10モード走行試験に対し変化しつつある状
況（第９図にて符号ｕ参照）に相当するものであるか
ら、 然るに、前記10モード走行試験パターンは複数の直線部
分により構成されているから、 dDVT/dt＝d²VT/dt²＝０ ……（６） が成立する。よって、式（５）において右辺第２項は零
となる。これにより、式（２）が得られる。かかる場
合、式（２）は、単純な加速度偏差を目標加速度DVTで
もって重み付けしたものとみることができる。また、以
上のことは、前記10モード走行試験パターンの全域にお
いて成立する。

（iii）加速度偏差変化分D²VEは、加速度偏差DVEの変化
分として考えればよいから、 然るに、式（６）で（dDVT/dt）＝０である。これによ
り、式（３）が得られる。なお、各式（１）〜（３）は
マイクロコンピュータ60のROMに予め記憶されている。

以上のようにしてステップ500における演算がなされた
後、コンピュータプログラムがあいまい論理演算ルーテ
ィン600に進む。ここにおいて、あいまい論理演算ルー
ティン60の演算内容の説明に先立ち、車速偏差VE、加速
度偏差DVE及び加速度偏差変化分D²VEとの関係における
あいまい論理演算に必要な一連の制御規則の作成方法及
びその作成結果について説明する。

一般に、あいまい論理において、各制御規則は、「もし
〜ならば〜せよ」という形態をとる。従って、本実施例
においては、「車速偏差VE、加速度偏差DVE及び加速度
偏差変化分D²VEのうちの少なくとも一つが〜ならばアク
セルペダル23の操作制御量（以下、操作制御量ACCとい
う）及び（又は）ブレーキペダル24の操作制御量（以
下、操作制御量BRKという）を〜せよ」という形態をと
ることとなる。また、これら制御規則を作成するにあた
っては、熟練したテストドライバが前記10モード走行試
験パターンに沿い車両20を運転すると同等の巧みな自動
運転制御するに十分な数のメンバーシップ関数が存在し
なければならない。本発明実施例においては、第10図に
示すような11個の入力メンバシップ関数Fpb、Fpm、Fp
s、Fz、Fns、Fnm、Fnb、Fnn、Fnp、Fp及びFn並びに７個
の出力メンバシップ関数Fcpb、Fcpm、Fcps、Fcze、Fcn
s、Fcnm及びFcnbを導入した。

かかる場合、テストドライバの運転感覚というあいまい
な内容をあいまい論理に導入するのであるから、VE、DV
E及びD²VEが各入力メンバシップ関数に関連し、一方、A
CC及びBRKが各出力メンバシップ関数に関連することが
容易に理解される。また、各メンバシップ関数はそれぞ
れ次のような各内容に対応する。

Fpb:正でかなり大きいこと Fpm:正でやや大きいこと Fps:正で少し大きいこと Fz:ほぼ零であること Fns:負で少し大きいこと Fnm:負でやや大きいこと Fnb:負でかなり大きいこと Fnn:負ではないこと Fnp:正でないこと Fp:正であること Fn:負であること Fcpb:ACC又はBRKがかなり増大すること Fcpm:ACC又はBRKがやや増大すること Fcps:ACC又はBRKが少し増大すること Fcze:ACC又はBRKがそのままであること Fcns:ACC又はBRKが少し減少すること Fcnm:ACC又はBRKがやや減少すること Fcnb:ACC又はBRKがかなり減少すること また、熟練したテストドライバによる巧みなアクセルペ
ダル23及びブレーキペダル24の操作と同等の操作制御の
実現、並びにマイクロコンピュータ60の制御出力頻度が
16Hzであることを考慮して、第10図の横軸上のVE、DVE
及びD²VEの各変化範囲を次のようにとった。

Xa＝−1.5（Km/h）≦VE≦Xb＝＋1.5（Km/h） Xa＝−1.0（Km/h）≦DVE≦Xb＝＋1.0（Km/hs） Xa＝−1.0（Km/hs²）≦D²VE≦Xb＝＋1.0（Km/hs²） また、各制御規制の作成は次の点を考慮して行った。即
ち、熟練したテストドライバが車両20の現車速に関する
データ及び前記10モード走行試験パターンを見て運転す
る場合におけるテストドライバのアクセルペダル23及び
ブレーキペダル24の操作挙動を時々刻々観察することに
より作成した。

その結果、以下のような制御規制が作成された。

i.車両20の加速時或いは定速走行時における第１〜第30
の制御規則RA1〜RA30: ii.車両20の減速時における第１〜第30の制御規則RB1〜
RB30: 但し、各制御規則において、各符号PB,PM,PS,Z,NS,NM,N
B,NN,NP,P及びＮは、それぞれ、正でかなり大きい、正
でやや大きい、正で少し大きい、ほぼ零、負で少し大き
い、負でやや大きい、負でかなり大きい、負ではない、
正ではない、正である、及び負であることをそれぞれ表
わす。また、各符号CPB,CPM,CPS,CZE,CNM及びCNBは、そ
れぞれ、ACC（又はBRK）がかなり増大し、やや増大し、
少し増大し、現状を維持し、少し減少し、やや減少し、
及びかなり減少することを表わす。また、本実施例にお
いては、上述した各入力メンバシップ関数、各出力メン
バシップ関数及び各制御規則RA1〜RA30,RB1〜RB30は、
マイクロコンピュータ60のROMに予め記憶されている。

しかして、上述のようにコンピュータプログラムがあい
まい論理演算ルーティン600に進むと、マイクロコンピ
ュータ60は、ステップ610にて、前記タイマの計時値が2
0秒〜27秒の範囲にあることに基き、前記10モード走行
試験パターンとの関連により「NO」と判別し、次のステ
ップ611にて、制御規則RA1による演算を行う。このステ
ップ611においては、第６図に示すフローチャートに基
き以下のような演算がなされる。即ち、ステップ611aに
おいては、第１制御規則RA1の前件部のVE＝PBの満足度Y
veが、ステップ500における車速偏差VEに応じ入力メン
バシップ関数Fpbとの関連により決定される。例えば、
ステップ500における車速偏差VE＝＋1.13とすれば、満
足度Yve＝0.5である（第12図参照）。

ついで、ステップ611bにおいては、第１制御規則RA1の
前件部のDVE＝NNの満足度Ydveが、ステップ500における
加速度偏差DVEに応じ入力メンバシップ関数Fnnとの関連
により決定される。例えば、ステップ500における。加
速度偏差DVE＝−0.1とすれば、満足度Ydve＝0.8である
（第13図参照）。然る後、ステップ611cにおいて、ステ
ップ611aにおける満足度Yve及びステップ611bにおける
満足度Ydve相互に比較され、小さい方の満足度MIN（Yv
e,Ydve）がYminと決定される。かかる場合、上述のごと
く、Yve＝0.5及びYdve＝0.8故、Ymin＝0.5である。この
ようなYminの決定後、ステップ611dにおいて、第１制御
規則RA1の後件部ACC＝CNBの満足度Yr₁が、ステップ611c
におけるYmin及び出力メンバシップ関数Fcnbの相互比較
に応じ出力メンバシップ関数FcnbのYmin以下の部分でも
ってMIN（Ymin,CNB）として決定される。かかる場合、Y
ve＝0.5故Yr₁は第14図に示すごとく斜線部分により特定
される。

以下、各ステップ612〜640においては、第２〜第30の制
御規則RA2〜RA30に基きステップ611における演算と実質
的に同様の演算がなされ、Yr₁に対応するYr₂〜Yr₃₀が順
次決定される。これら各演算において、制御規則の前件
部にD₂VEが存在する場合には、Ymin＝MIN（Yve,Ydve,Yd
²ve）として決定される。然る後、コンピュータプログ
ラムがステップ641に進むと、第１〜第30の制御規則RA1
〜RA30による各ステップ611〜640での各決定結果Yr₁,Yr
₂,……,Yr₃₀が、第15図にて例示するように同一座標面
上に配列され、各決定結果Yr₁〜Yr₃₀の最大値をとるよ
うに合成されて合成結果Yr＝MAX（Yr₁,Yr₂,……Yr₃₀）
を求める。ついで、ステップ642において、合成結果Yr
から重み付け平均計算により操作制御量ACCが決定され
る。例えば、ACC＝0.8（第15図参照）とする。

以上のようなあいまい論理演算ルーティン600の演算終
了後、マイクロコンピュータ60がステップ700にて操作
制御量ACC＝0.8に基き「YES」と判別し、同操作制御量A
CC＝0.8を第１出力信号として発生し、ステップ800に
て、ブレーキペダル24の関数維持に基き「NO」と判別
し、ステップ900にて操作スイッチ30からの操作信号に
基き「NO」と判別する。上述のようにマイクロコンピュ
ータ60から第１出力信号が発生すると、駆動回路70aが
同第１出力信号の内容を第１駆動信号として発生し、こ
れに応答してステッピングモータ80aが正転してアクセ
ルペダル23の踏込量をACC＝0.8に増大調整する。これに
より、経過時間ｔ＝20〜27秒における前記10モード走行
試験パターンに従う車両20の加速運転制御が開始され
る。以後、上述と実質的に同様の演算の繰返しに基き、
経過時間ｔ＝20〜27秒における前記10モード走行試験パ
ターンに沿う車両20の自動運転制御が駆動ローラ12を負
荷としてなされる。かかる場合、ACCの決定が演算ルー
ティン600における演算に応じなされるので、熟練した
テストドライバの巧みな運転と同等の自動加速運転制御
がなされ得る。然る後、経過時間ｔ＝27秒の経過によ
り、マイクロコンピュータ60が、ステップ610にて、前
記タイマの計時値に基き前記10モード走行試験パターン
との関連にて上述と同様に「NO」と判別し、コンピュー
タプログラムをステップ611以後に進める。このこと
は、ｔ＝27〜42秒においては、操作制御量ACCの決定に
基き車両20の定速走行制御を行うことを意味する。この
ような状態にて、ｔ＝42秒の経過によりマイクロコンピ
ュータ60が、ステップ610にて、前記タイマの計時値に
基き前記モード走行試験パターンとの関連にて「YES」
と判別すると、コンピュータプログラムがステップ643
以後に進む。すると、各ステップ643〜674においては、
上述した各入力メンバシップ関数、各出力メンバシップ
関数、及び第１〜第30の制御規則RB1〜RB30に基き、ス
テップ500における各演算結果との関連にて、各ステッ
プ611〜642における演算と実質的に同様の演算が行なわ
れ、操作制御量BRKが決定される。

すると、マイクロコンピュータ60が、ステップ610にお
ける「YES」との判別直前の操作制御量ACCに基き「YE
S」と判別し同操作制御量ACCを第１出力信号としてステ
ップ700aにて発生し、ステップ800にて、ステップ674に
おける操作制御量BRKに基き「YES」と判別し、ステップ
800aにて同操作制御量BRKを第２出力信号として発生す
る。すると、ステッピングモータ80aがマイクロコンピ
ュータ60からの第１出力信号に応答する駆動回路70aの
作動下にて逆転しアクセルペダル23の踏込量を減少調整
する。一方、駆動回路70bがマイクロコンピュータ60か
らの第２出力信号の内容を第２駆動信号として発生し、
これに応答してステッピングモータ80bが正転してブレ
ーキペダル24の踏込量を操作制御量BRKに増大調整す
る。

これにより、経過時間ｔ＝42〜49秒における前記10モー
ド走行試験パターンに従う車両20の減速運転制御が開始
される。以後、同様の演算を繰返しつつ、経過時間ｔ＝
42〜49秒における前記10モード走行試験パターンに沿う
車両20の自動運転制御が駆動ローラ12を負荷としてなさ
れる。かかる場合、BRKの決定が演算ルーティン600にお
ける演算に応じなされるので、熟練したテストドライバ
の巧みな運転と同等の自動減速運転制御がなされ得る。
以後、経過時間ｔ＝49〜135秒においても、上述と実質
的に同様の演算がなされ、車両20の停止、加速運転制御
等が前記テストドライバと同等の運転となるように自動
的になされる。

以上の説明から理解されるように、ステップ500におけ
る演算下及びあいまい論理演算ルーティン600における
演算下にてアクセルペダル23及び（又は）ブレーキペダ
ル24の各踏込量が、前記テストドライバに依存した場合
と同等の巧みさにて、自動的に制御されるので、車両20
が前記10モード走行試験パターンに精度よく沿うように
自動加減速運転制御されるとともに、車両20の排気ガス
規制値及び燃費を考慮した10モード走行試験による試験
データが精度よく容易に得られる。かかる場合、テスト
ドライバが代った場合のように運転制御内容に変動を生
じることもない。また、検出手段としては車速センサ40
のみ故、余剰のセンサを採用することなくこの種装置を
簡単な構成にて提供できる。

なお、本発明の実施にあたっては、10モード走行試験パ
ターンに限ることなく、各種の走行試験パターン（例え
ば、11モード走行試験パターン、LA＃４モード走行試験
パターン）に基いて本発明を実施してもよい。

また、前記実施例においては、車両20として後輪駆動車
両を採用したが、これに代えて、前輪駆動車両を車両20
として採用してもよく、かかる場合には、前輪駆動車両
の前輪をシャシーダイナモメータ10の駆動ローラ12上に
載置すればよい。

また、前記実施例においては、車両20をシャシーダイナ
モメータ10上にて運転制御するようにしたが、これに代
えて、人間が車両20に乗車してそのハンドルを操作する
ようにすれば、車両20を一般路上にても自動的に加減速
走行させ得る。

また、本発明の実施にあたっては、車両20に限ることな
く、手動変速装置を備えた車両に本発明を適用して実施
してもよい。かかる場合には、クラッチペダル及びシフ
トレバーの各操作を付加すればよい。また、ガソリン車
両、ディーゼル車両、電気自動車、列車、航空機等、加
減速手段をもつ移動体であって人間が運転するものなら
ば、本発明を適用して実施してもよい。

また、本発明の実施にあたっては、あいまい論理のアル
ゴリズムは、前記実施例にて述べたものに限ることな
く、どのようなものであってもよい。かかる場合、各メ
ンバシップ関数の形及び数も適宜必要に応じ変更しても
よい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は車両のシャシーダイナモメータとの位置
関係を示す概略図、第３図は本発明の一実施例を示すブ
ロック図、第４図は第３図のマイクロコンピュータの作
用を示すフローチャート、第５図及び第６図は第４図の
フローチャートのあいまい論理演算ルーティンの詳細
図、第７図は10モード走行試験パターンを示す図、第８
図及び第９図は車速偏差VE及び加速度偏差DVEのための
説明図、第10図は、入力メンバシップ関数を示す図、第
11図は出力メンバシップ関数を示す図、並びに第12図〜
第15図は操作制御量ACC決定のための説明図である。 符号の説明 20……車両、23……アクセルペダル、24……ブレーキペ
ダル、40……車速センサ、60……マイクロコンピュー
タ、70a,70b……駆動回路、80a,80b……ステッピングモ
ータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】加速操作手段及び（又は）制動操作手段の
   操作のもとに運転される移動体において、移動体の目標
   移動速度の経過時間に応じた変化を表わす移動試験パタ
   ーンを記憶するパターン記憶手段と、移動体の現実の移
   動速度を検出する検出手段と、前記検出移動速度と前記
   目標移動速度との間の差、この差の時間的変化分、及び
   この時間的変化分の時間的変化分を移動速度偏差、加速
   度偏差、及び加速度偏差変化分として演算する演算手段
   と、熟練したテストドライバが前記移動試験パターンに
   沿うように移動体を運転すべく行う前記加速操作手段及
   び（又は）制御操作手段の巧みな操作感覚に合致するよ
   うに前記移動速度偏差、加速度偏差及び加速度偏差変化
   分の少なくとも一つとの関連により特定したあいまい論
   理でもって前記演算手段の各演算結果の少なくとも一つ
   に応じ前記加速操作手段及び（又は）制動操作手段の各
   操作量を決定する決定手段と、この決定手段の決定結果
   に応じ前記加速操作手段及び（又は）制動操作手段の各
   操作量を調整する調整手段とを設けるようにしたことを
   特徴とする自動運転制御装置。