JPH0769004A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0769004A JPH0769004A JP5240685A JP24068593A JPH0769004A JP H0769004 A JPH0769004 A JP H0769004A JP 5240685 A JP5240685 A JP 5240685A JP 24068593 A JP24068593 A JP 24068593A JP H0769004 A JPH0769004 A JP H0769004A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】通過騒音の低減を図る。
【構成】カーカス６とトレッド部２の内部かつ前記カー
カスの半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライか
らなるベルト層７と前記ベルトプライの間に介在しかつ
ゴム組成物からなる隔離ゴム層９を具えるとともに、前
記隔離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道
Ｃ面におけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至
るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下と
している。
カスの半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライか
らなるベルト層７と前記ベルトプライの間に介在しかつ
ゴム組成物からなる隔離ゴム層９を具えるとともに、前
記隔離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道
Ｃ面におけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至
るトレッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下と
している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通過騒音を低減しうる
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車外騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
【０００３】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッドパタ
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
【０００５】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構面における振動発生要因について調査、
研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっても
ベルト層の振動を抑制することにより低減しうること。
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構面における振動発生要因について調査、
研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっても
ベルト層の振動を抑制することにより低減しうること。
【０００６】又、ベルト層を形成する複数枚のベルトプ
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
【０００７】本発明は、ベルト層のベルトプライ間に隔
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Ｔの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とした空気入りタ
イヤである。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Ｔの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とした空気入りタ
イヤである。
【０００９】なお隔離ゴム層は、短繊維を含みしかも内
部損失（tan δ）を０．１５以下とするとともに、貯蔵
弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″とのベクトル和である複素
弾性率Ｅ＊を１００kgｆ／cm2 以上としたゴム組成物か
らなる強化ゴムを用いて形成するのが好ましい。
部損失（tan δ）を０．１５以下とするとともに、貯蔵
弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″とのベクトル和である複素
弾性率Ｅ＊を１００kgｆ／cm2 以上としたゴム組成物か
らなる強化ゴムを用いて形成するのが好ましい。
【００１０】前記隔離ゴム層は、タイヤ軸方向に連続し
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
【００１１】
【作用】ベルト層を複数枚のベルトプライによって形成
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
【００１２】このような隔離ゴム層を設けることによ
り、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベルト層ｂの曲げ
振動ｍに対して隔離ゴム層ｂにずり変形が作用し、これ
によって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中において熱エネ
ルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。
り、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベルト層ｂの曲げ
振動ｍに対して隔離ゴム層ｂにずり変形が作用し、これ
によって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中において熱エネ
ルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。
【００１３】なお隔離ゴム層のゴム厚さｔは、トレッド
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と該サイドウォール部３の内方
にのびるビード部４とを有する。
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と該サイドウォール部３の内方
にのびるビード部４とを有する。
【００１５】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
【００１６】又前記ベルト層７は、カーカス６の半径方
向外側にかつカーカス６に隣接して配される内のベルト
プライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ７Ｂとからなり、この内、外のベルト
プライ７Ａ、７Ｂの間には、この２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを隔離する隔離ゴム層９が配される。
向外側にかつカーカス６に隣接して配される内のベルト
プライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ７Ｂとからなり、この内、外のベルト
プライ７Ａ、７Ｂの間には、この２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを隔離する隔離ゴム層９が配される。
【００１７】なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
【００１８】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
【００１９】ベルト層７は前記した如く内のベルトプラ
イ７Ａと、外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルト
プライ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互い
に交差する向きに配される。
イ７Ａと、外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルト
プライ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互い
に交差する向きに配される。
【００２０】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
【００２１】前記バンド層９は、前記内のベルトプラ
イ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面に
おけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレ
ッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲
としている。
イ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面に
おけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレ
ッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲
としている。
【００２２】本実施例では、前記隔離ゴム層９は、基材
ゴムに短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１
の組成Ａ〜組成Ｃに示すようなゴム組成によって形成さ
れる。なお短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリ
アミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が
１μ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であること
が好ましい。
ゴムに短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１
の組成Ａ〜組成Ｃに示すようなゴム組成によって形成さ
れる。なお短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリ
アミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が
１μ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であること
が好ましい。
【００２３】
【表１】
【００２４】又隔離ゴム層９は、本実施例においては、
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。
【００２５】前記した如く隔離ゴム層９は、基材ゴムに
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率（Ｅ
＊）のベクトル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾
性率（Ｅ″）とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ
＊）が増加することとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2をこえ
ると該ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率（Ｅ
＊）のベクトル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾
性率（Ｅ″）とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ
＊）が増加することとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2をこえ
ると該ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
【００２６】さらに短繊維の添加によって、前記貯蔵弾
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
【００２７】又損失弾性率（Ｅ″）が高まることによっ
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層９内に吸収されることによる。
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層９内に吸収されることによる。
【００２８】さらに本実施例では、隔離ゴム層９は、タ
イヤ赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央の
プライ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
１１に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２
とからなる３つの分割プライ１３…によって形成され
る。
イヤ赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央の
プライ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
１１に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２
とからなる３つの分割プライ１３…によって形成され
る。
【００２９】しかも図２に示すように中央のプライ片１
１においては、短繊維を子午方向に配向する一方、２つ
の側のプライ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが０〜２０°の範
囲内で配向される。
１においては、短繊維を子午方向に配向する一方、２つ
の側のプライ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが０〜２０°の範
囲内で配向される。
【００３０】これは次の理由に基づくのである。タイヤ
が旋回する際に、図２に示す矢印Ｂの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプライ
片１２には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレッ
ド部２のショルダー部分において、前記側のプライ片１
２、１２は短繊維を周方向に配向させることによって、
隔離ゴム層９は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が高ま
り、より大きな応力の発生を可能とする。
が旋回する際に、図２に示す矢印Ｂの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプライ
片１２には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレッ
ド部２のショルダー部分において、前記側のプライ片１
２、１２は短繊維を周方向に配向させることによって、
隔離ゴム層９は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が高ま
り、より大きな応力の発生を可能とする。
【００３１】他方、トレッド部２の中央部分にあって
は、中央のプライ片１１が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片１２、１２からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層９を前記構成とすることによ
んて、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
は、中央のプライ片１１が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片１２、１２からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層９を前記構成とすることによ
んて、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
【００３２】なお中央のプライ片の巾ＷＭは、隔離ゴム
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。
【００３３】又、本実施例では、ベルト層７の半径方向
外側に、該ベルト層７のリフティングを防止するバンド
層１０が設けられる。
外側に、該ベルト層７のリフティングを防止するバンド
層１０が設けられる。
【００３４】図３〜５に隔離ゴム層９の他の態様を示
す。図３（Ａ）及び（Ｂ）はともに１枚のプライ片１４
によって隔離ゴム層９を形成している。（Ａ）は巾ＷＧ
をベルト巾ＷＢに略等しい１枚の広巾のプライ片１４に
よって、又（Ｂ）はトレッド部２の中央部に配される１
枚の小巾のプライ片１４によってそれぞれ隔離ゴム層９
を形成している。
す。図３（Ａ）及び（Ｂ）はともに１枚のプライ片１４
によって隔離ゴム層９を形成している。（Ａ）は巾ＷＧ
をベルト巾ＷＢに略等しい１枚の広巾のプライ片１４に
よって、又（Ｂ）はトレッド部２の中央部に配される１
枚の小巾のプライ片１４によってそれぞれ隔離ゴム層９
を形成している。
【００３５】図４は、３枚のプライ片１４…をタイヤ軸
方向に間隙を有して配列し、又図５は、２枚の小巾のプ
ライ片１４、１４をベルト層７の側縁部に位置させてい
る。
方向に間隙を有して配列し、又図５は、２枚の小巾のプ
ライ片１４、１４をベルト層７の側縁部に位置させてい
る。
【００３６】さらにベルト層を、３枚以上のベルトプラ
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の２枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の２枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
【００３７】
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜４について
表２に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構
成によるタイヤ（従来例）についても併せてテストを行
い比較を行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜４について
表２に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構
成によるタイヤ（従来例）についても併せてテストを行
い比較を行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
【００３８】２）ころがり抵抗 転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を１００とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
【００３９】３）コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、従来例
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。
【００４０】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層を形成するベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を設けたことを要旨としているため、走
行時における通過騒音を低減しうる。
ベルト層を形成するベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を設けたことを要旨としているため、走
行時における通過騒音を低減しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】その隔離ゴム層の構成の一例を示す斜視図であ
る。
る。
【図３】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）ともに隔離ゴム層の他の態様を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図５】隔離ゴム層の他の態様を示す断面図である。
【図６】ベルト層の振動の状態を略示する断面図であ
り、（Ａ）は無振動時、（Ｂ）は振動時をそれぞれ示
す。
り、（Ａ）は無振動時、（Ｂ）は振動時をそれぞれ示
す。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ２Ｂ 内腔面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ 内のベルトプライ ７Ｂ 外のベルトプライ ９ 隔離ゴム層 １１ 中央のプライ片 １２ 側のプライ片 １３ 分割プライ １４ プライ片 Ｃ タイヤ赤道 Ｔ トレッド厚さ ｔ ゴム厚さ
【表２】
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１０月１４日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】発明の詳細な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、通過騒音を低減しうる
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車外騒音が大きな社会問題になる
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
に従い、自動車騒音の一つの要因をなすタイヤ騒音が注
目され、低騒音タイヤの開発が要請されている。
【０００３】タイヤから生じる騒音の発生源としては、
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
例えばタイヤが接地する際にトレッド溝と地面とがなす
気柱を空気が通ることによって生じる気柱共鳴音が知ら
れており、この気柱共鳴音を低減するためトレッドパタ
ーンの改良がなされてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トレッドパタ
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
ーンの改良のみでは騒音を抑制するには限度があり、さ
らに騒音を低減するには、トレッドパターン以外のタイ
ヤ構造面について対策を講じる必要が生じた。
【０００５】タイヤ構造面にあっては、ベルト層の振
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構面における振動発生要因について調査、
研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっても
ベルト層の振動を抑制することにより低減しうること。
動、サイドウォール部の振動が考えられる。発明者はこ
れらのタイヤ構面における振動発生要因について調査、
研究を重ねた結果、サイドウォール部の振動にあっても
ベルト層の振動を抑制することにより低減しうること。
【０００６】又、ベルト層を形成する複数枚のベルトプ
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
ライの間に、弾性を有するゴムシート体を挟着すること
によって、ベルト層の曲げ振動のエネルギーがこのゴム
シート体によって熱エネルギーに変換され制振効果が得
られること。を知り得たのである。
【０００７】本発明は、ベルト層のベルトプライ間に隔
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
離ゴム層を設けることを基本として、走行時における通
過騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的として
いる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Ｔの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とした空気入りタ
イヤである。
らサイドウォール部を通りビード部のビードコアの周り
を折返すカーカス、トレッド部の内部かつ前記カーカス
の半径外側に配され、かつ複数枚のベルトプライからな
るベルト層、及び前記ベルトプライの間に介在しかつゴ
ム組成物からなる隔離ゴム層を具えるとともに、前記隔
離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤道面に
おけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッド厚さ
Ｔの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とした空気入りタ
イヤである。
【０００９】なお隔離ゴム層は、短繊維を含みしかも内
部損失（tan δ）を０．１５以下とするとともに、貯蔵
弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″とのベクトル和である複素
弾性率Ｅ＊を１００kgｆ／cm2 以上としたゴム組成物か
らなる強化ゴムを用いて形成するのが好ましい。
部損失（tan δ）を０．１５以下とするとともに、貯蔵
弾性率Ｅ′と損失弾性率Ｅ″とのベクトル和である複素
弾性率Ｅ＊を１００kgｆ／cm2 以上としたゴム組成物か
らなる強化ゴムを用いて形成するのが好ましい。
【００１０】前記隔離ゴム層は、タイヤ軸方向に連続し
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
た一つのベルトプライ片によって形成してもよく、又、
タイヤ軸方向複数片に分割された分割プライ片によって
形成することもできる。
【００１１】
【作用】ベルト層を複数枚のベルトプライによって形成
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
するとともに、このベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を具えている。
【００１２】このような隔離ゴム層を設けることによ
り、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベルト層ｂの曲げ
振動ｍに対して隔離ゴム層ｂにずり変形が作用し、これ
によって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中において熱エネ
ルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。
り、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すようにベルト層ｂの曲げ
振動ｍに対して隔離ゴム層ｂにずり変形が作用し、これ
によって振動エネルギーが隔離ゴムｇ中において熱エネ
ルギーに変換される結果、ベルト層ｂの振動が抑制さ
れ、通過騒音が低下する。
【００１３】なお隔離ゴム層のゴム厚さｔは、トレッド
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下としている。
ゴム厚さｔがトレッド厚さＴの０．０２倍未満ではベル
ト層の振動を抑制に寄与出来ず、又０．３倍をこえて厚
くなれば、タイヤ重量を増すことによって燃費効率が低
下しかつ耐久性に劣ることとなる。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と該サイドウォール部３の内方
にのびるビード部４とを有する。
る。図１、２において、空気入りタイヤ１は、トレッド
部２とその両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３、３と該サイドウォール部３の内方
にのびるビード部４とを有する。
【００１５】又空気入りタイヤ１には、トレッド部２か
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
らサイドウォール部３をへてビード部４に至る本体部６
ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部６ｂを具えるカーカス６と、該
カーカス６の外側かつトレッド部の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
【００１６】又前記ベルト層７は、カーカス６の半径方
向外側にかつカーカス６に隣接して配される内のベルト
プライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ７Ｂとからなり、この内、外のベルト
プライ７Ａ、７Ｂの間には、この２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを隔離する隔離ゴム層９が配される。
向外側にかつカーカス６に隣接して配される内のベルト
プライ７Ａと、この内のベルトプライの外側に配される
外のベルトプライ７Ｂとからなり、この内、外のベルト
プライ７Ａ、７Ｂの間には、この２枚のベルトプライ７
Ａ、７Ｂを隔離する隔離ゴム層９が配される。
【００１７】なお本実施例では、前記ビードコア５の半
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
径方向外方かつカーカス６の本体部６ａと折返し部６ｂ
との間に、断面三角形状かつ硬質のゴムからなるビード
エーペックス８を立上げている。
【００１８】前記カーカス６は、本例では、２枚のカー
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
カスプライ６Ａ、６Ｂからなり、各カーカスプライ６
Ａ、６Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香
族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて並置
したラジアル、又はセミラジアル配列として形成され、
又各カーカスプライ６Ａ、６Ｂの間では前記カーカスコ
ードが互いに交差する向きに配される。なお本例では、
折返し部６ｂの先端のビードベースラインからの高さを
ビードエーペックスの先端高さに比して大きいハイター
ンアップとして形成している。
【００１９】ベルト層７は前記した如く内のベルトプラ
イ７Ａと、外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルト
プライ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互い
に交差する向きに配される。
イ７Ａと、外のベルトプライ７Ｂとからなり、各ベルト
プライ７Ａ、７Ｂは、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維又はスチールから
なるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜４５°
の角度で傾けかつ各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ間では互い
に交差する向きに配される。
【００２０】なお本実施例においては、外のベルトプラ
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
イ７Ｂに比して内のベルトプライ７Ａを若干広巾に形成
するとともに、この内のベルトプライ７Ｂのプライ巾を
トレッド巾ＷＴの０．８〜０．９５倍として形成してい
る。
【００２１】前記バンド層９は、前記内のベルトプラ
イ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面に
おけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレ
ッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲
としている。
イ、即ちベルト層７を形成する最も広巾のベルトプライ
の巾ＷＢと同等又はそれ以下、本実施例では同等とする
一方、ゴム厚さｔは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ面に
おけるトレッド面２Ａからタイヤ内腔面２Ｂに至るトレ
ッド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３０倍以下の範囲
としている。
【００２２】本実施例では、前記隔離ゴム層９は、基材
ゴムに短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１
の組成Ａ〜組成Ｃに示すようなゴム組成によって形成さ
れる。なお短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリ
アミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が
１μ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であること
が好ましい。他に隔離ゴム層９は、表１の組成Ｂ〜Ｃに
示すようなゴム組成によっても形成することが出来る。
ゴムに短繊維を混合した強化ゴムからなり、例えば表１
の組成Ａ〜組成Ｃに示すようなゴム組成によって形成さ
れる。なお短繊維としては、ナイロンの他、芳香族ポリ
アミド繊維、木綿等の有機繊維が採用でき、又その径が
１μ〜０．１mm、長さが２０μ〜２mmの範囲であること
が好ましい。他に隔離ゴム層９は、表１の組成Ｂ〜Ｃに
示すようなゴム組成によっても形成することが出来る。
【００２３】
【表１】
【００２４】又隔離ゴム層９は、本実施例においては、
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。
その粘弾性特性として複素弾性率（Ｅ＊）を１００kgｆ
／cm2 以上かつ好ましくは４００kgｆ／cm2 以下、又内
部損失（tan δ）を０．１５以下としている。
【００２５】前記した如く隔離ゴム層９は、基材ゴムに
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率（Ｅ
＊）のベクトル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾
性率（Ｅ″）とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ
＊）が増加することとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2をこえ
ると該ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
短繊維を添加することによって、前記複素弾性率（Ｅ
＊）のベクトル要素である貯蔵弾性率（Ｅ′）と損失弾
性率（Ｅ″）とがともに増加する結果、複素弾性率（Ｅ
＊）が増加することとなる。この複素弾性率（Ｅ＊）が
増加することによりコーナリングフォースの発生の減少
を防ぎ、走行の安定性を保持しうるのである。前記複素
弾性率（Ｅ＊）が１００kgｆ／cm2 未満ではコーナリン
グフォースの発生が低下し、又４００kgｆ／cm2をこえ
ると該ゴム層９の粘弾性を失い制振効果が得られないこ
とがある。
【００２６】さらに短繊維の添加によって、前記貯蔵弾
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
性率（Ｅ′）は、損失弾性率（Ｅ″）の増加に比してさ
らに大きく増加する。その結果、前記内部損失（tan
δ）が減少することとなり、転がり抵抗も低減する。な
お内部損失（tan δ）が０．１５をこえると転がり抵抗
が増す傾向にある。
【００２７】又損失弾性率（Ｅ″）が高まることによっ
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層９内に吸収されることによる。
て、制振効果も高くなる傾向がある。これは短繊維を添
加することによって、ゴムと繊維及び繊維間ですべりや
絡み合いが生じその摩擦によって振動エネルギーを効率
よく隔離ゴム層９内に吸収されることによる。
【００２８】さらに本実施例では、隔離ゴム層９は、タ
イヤ赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央の
プライ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
１１に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２
とからなる３つの分割プライ１３…によって形成され
る。
イヤ赤道Ｃ上に沿う中央のプライ片１１と、この中央の
プライ片１１のタイヤ軸方向両側でかつ中央のプライ片
１１に隣接して配される２つの側のプライ片１２、１２
とからなる３つの分割プライ１３…によって形成され
る。
【００２９】しかも図２に示すように中央のプライ片１
１においては、短繊維を子午方向に配向する一方、２つ
の側のプライ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが０〜２０°の範
囲内で配向される。
１においては、短繊維を子午方向に配向する一方、２つ
の側のプライ片１２、１２においては、短繊維をタイヤ
周方向に配向している。なおこれらの短繊維の向きは、
それぞれの指定方向に対してその傾きが０〜２０°の範
囲内で配向される。
【００３０】これは次の理由に基づくのである。タイヤ
が旋回する際に、図２に示す矢印Ｂの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプライ
片１２には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレッ
ド部２のショルダー部分において、前記側のプライ片１
２、１２は短繊維を周方向に配向させることによって、
隔離ゴム層９は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が高ま
り、より大きな応力の発生を可能とする。
が旋回する際に、図２に示す矢印Ｂの向きに面内曲げモ
ーメントが作用した場合には、曲げ側に位置する側のプ
ライ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプラ
イ片１２には圧縮応力が、又曲げと反対側の側のプライ
片１２には引張応力がそれぞれ作用する。そこでトレッ
ド部２のショルダー部分において、前記側のプライ片１
２、１２は短繊維を周方向に配向させることによって、
隔離ゴム層９は、タイヤ周方向に対する伸縮剛性が高ま
り、より大きな応力の発生を可能とする。
【００３１】他方、トレッド部２の中央部分にあって
は、中央のプライ片１１が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片１２、１２からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層９を前記構成とすることによ
んて、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
は、中央のプライ片１１が短繊維をタイヤ軸方向に配列
したため側のプライ片１２、１２からの圧縮を防ぐこと
が出来、面内曲げモーメントを大きく維持することが出
来る。従って、隔離ゴム層９を前記構成とすることによ
んて、タイヤは、より大きなコーナリングフォースを発
生させることが出来、転がり抵抗を増大させることな
く、さらには、コーナリングフォースが低下することな
く、タイヤの通過騒音の低減を図ることが出来るのであ
る。
【００３２】なお中央のプライ片の巾ＷＭは、隔離ゴム
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。又隔離ゴム層９は、短繊維を一定方向に整一させ
た１つのプライ片によっても形成でき、さらには１つの
プライ片に短繊維を整一させることなくランダムの向き
に混合させて形成することも可能である。
層９の全巾ＷＧの１／３倍〜１／２倍であることが好ま
しい。又隔離ゴム層９は、短繊維を一定方向に整一させ
た１つのプライ片によっても形成でき、さらには１つの
プライ片に短繊維を整一させることなくランダムの向き
に混合させて形成することも可能である。
【００３３】又、本実施例では、ベルト層７の半径方向
外側に、該ベルト層７のリフティングを防止するバンド
層１０が設けられる。
外側に、該ベルト層７のリフティングを防止するバンド
層１０が設けられる。
【００３４】図３〜５に隔離ゴム層９の他の態様を示
す。図３（Ａ）及び（Ｂ）はともに１枚のプライ片１４
によって隔離ゴム層９を形成している。（Ａ）は巾ＷＧ
をベルト巾ＷＢに略等しい１枚の広巾のプライ片１４に
よって、又（Ｂ）はトレッド部２の中央部に配される１
枚の小巾のプライ片１４によってそれぞれ隔離ゴム層９
を形成している。
す。図３（Ａ）及び（Ｂ）はともに１枚のプライ片１４
によって隔離ゴム層９を形成している。（Ａ）は巾ＷＧ
をベルト巾ＷＢに略等しい１枚の広巾のプライ片１４に
よって、又（Ｂ）はトレッド部２の中央部に配される１
枚の小巾のプライ片１４によってそれぞれ隔離ゴム層９
を形成している。
【００３５】図４は、３枚のプライ片１４…をタイヤ軸
方向に間隙を有して配列し、又図５は、２枚の小巾のプ
ライ片１４、１４をベルト層７の側縁部に位置させてい
る。
方向に間隙を有して配列し、又図５は、２枚の小巾のプ
ライ片１４、１４をベルト層７の側縁部に位置させてい
る。
【００３６】さらにベルト層を、３枚以上のベルトプラ
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の２枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
イを重ね合わせて形成するとともに、その中で隣り合う
任意の２枚のベルトプライの間に前記構成の隔離ゴム層
を配設してもよく、本発明は種々な態様のものに変形す
ることが出来る。
【００３７】
【具体例】タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１５でありか
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜４について
表２に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構
成によるタイヤ（従来例）についても併せてテストを行
い比較を行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
つ図１に示す構成を有するタイヤ実施例１〜４について
表２に示す仕様で試作するとともにその性能について調
査した。なお比較のため隔離ゴム層を設けない従来の構
成によるタイヤ（従来例）についても併せてテストを行
い比較を行った。テストの条件は次の通り。 １）通過騒音 ＪＡＳＯ Ｃ６０６に規定する実車惰行試験によって実
施し、試供タイヤを装着した車両を直線状のテストコー
スにおいて、通過速度を６０km／Ｈとしかつ５０ｍの距
離を惰行させるとともに、該コースの中間点において走
行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面か
ら高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによ
り通過最大騒音を測定した。
【００３８】２）ころがり抵抗 転動抵抗試験機を用いて測定し、従来例を１００とする
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
【００３９】３）コーナリングパワー フラットベルト式の室内試験機を用いて測定し、従来例
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表２に示す。
を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好
であることを示す。テスト結果を表２に示す。
【００４０】
【表２】
【００４１】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りタイヤは、
ベルト層を形成するベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を設けたことを要旨としているため、走
行時における通過騒音を低減しうる。
ベルト層を形成するベルトプライの間にゴム組成物から
なる隔離ゴム層を設けたことを要旨としているため、走
行時における通過騒音を低減しうる。
Claims (5)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアの周りを折返すカーカス、トレッド
部の内部かつ前記カーカスの半径外側に配され、かつ複
数枚のベルトプライからなるベルト層、及び前記ベルト
プライの間に介在しかつゴム組成物からなる隔離ゴム層
を具えるとともに、 前記隔離ゴム層のゴム厚さｔを、トレッド部のタイヤ赤
道面におけるトレッド面からタイヤ内腔面に至るトレッ
ド厚さＴの０．０２倍以上かつ０．３倍以下とした空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】前記隔離ゴム層は短繊維を含み、しかも内
部損失（tan δ）を０．１５以下、複素弾性率（Ｅ＊）
を１００kgｆ／cm2 以上とするゴム組成物からなる強化
ゴムを用いて形成したことを特徴とする請求項１記載の
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に一連に連続する一つのプライ片からなることを特徴
とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記隔離ゴム層は、ベルト層を形成する最
も広巾のベルトプライの巾寸法以下の範囲でタイヤ軸方
向に複数片に分割された分割プライ片からなることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記隔離ゴム層は、タイヤ赤道に沿う中央
のプライ片及び該中央のプライ片のタイヤ軸方向両側に
隣接して配される側のプライ片とからなる３つの分割プ
ライ片によって形成されるとともに、中央のプライ片
は、前記短繊維をタイヤ子午方向に配向する一方、側の
プライ片は、前記短繊維をタイヤ周方向に配向したこと
を特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5240685A JP2840183B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5240685A JP2840183B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0769004A true JPH0769004A (ja) | 1995-03-14 |
| JP2840183B2 JP2840183B2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=17063188
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5240685A Expired - Fee Related JP2840183B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2840183B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1993
- 1993-08-31 JP JP5240685A patent/JP2840183B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2840183B2 (ja) | 1998-12-24 |
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