JPH0769227A

JPH0769227A - 動力舵取装置

Info

Publication number: JPH0769227A
Application number: JP21879493A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Obata; 佳史小幡
Original assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1993-09-02
Filing date: 1993-09-02
Publication date: 1995-03-14

Abstract

(57)【要約】【目的】操舵補助用のアクチュエータに油圧を送給す
る油圧制御弁の動作を車速に応じて制限する油圧反力部
における機械的な摩擦に伴う動作不良を解消して、車速
に応じた所望の補助力特性が安定して得られるようにす
る。【構成】舵取機構に連なる出力軸に連設されたバルブ
ボディーの延長部42の内側に、入力軸と一体形成された
バルブスプールの延長部43を嵌合し、この嵌合部におい
て、延長部42の外周に設けた凹溝55，55の底面に、延長
部42に突設されたシール押え51が保持するＯリング52を
当接させ、この当接位置の両側に液密に封止された一対
の反力室Ａ₁，Ａ₂を形成する。導圧孔26を経て油圧反
力部５に導入される車速に対応する油圧は、バルブボデ
ィーの延長部42を半径方向に貫通する導圧孔53を経てバ
ルブスプールの延長部43との嵌合周上に達し、両者の相
対角変位に応じて連通孔56又は57を経て反力室Ａ₁又は
反力室Ａ₂に導かれ、バルブスプールの延長部43に前記
相対角変位を制限する向きの回転モーメントを加える構
成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、舵取機構中に配したパ
ワーシリンダ等の油圧アクチュエータを操舵補助力の発
生源とする油圧式の動力舵取装置に関し、更に詳述すれ
ば、前記油圧アクチュエータへの送給油圧を制御する油
圧制御弁の動作を、車速に応じた力にて制限する油圧反
力部を備えた油圧式の動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧式の動力舵取装置は、自動車の舵取
機構中に配されたパワーシリンダ等の油圧アクチュエー
タと、油圧源たる油圧ポンプ及び作動油を収納する油タ
ンクとの間に、舵輪（ステアリングホィール）の操作に
応じて油圧の給排動作をなす油圧制御弁を配し、該油圧
制御弁から送給される油圧により前記油圧アクチュエー
タが発する油圧力（操舵補助力）を舵取機構に加えて、
舵取りに要する労力負担を軽減しようとするものであ
る。

【０００３】前記油圧制御弁としては、舵輪と舵取機構
とを連結する舵輪軸（ステアリングコラム）の中途に構
成された回転式のものが一般的に用いられている。これ
は、舵輪側の入力軸と舵取機構側の出力軸とを、トーシ
ョンバー等の連結部材を介して同軸上に連結し、この連
結部位において、両軸の一方と一体的に形成されたバル
ブスプールを他方に連設された筒形のバルブボディーに
内嵌し、この嵌合周上に複数の絞り部を並設した構成と
なっている。而して、舵輪に操舵トルクが加えられたと
き、前記トーションバーの捩れを伴ってバルブスプール
とバルブボディーとの間に相対角変位が生じ、前記絞り
部の絞り面積が変化して、この面積変化に応じて前記油
圧アクチュエータへの送給油圧が制御される。

【０００４】ところが、この種の油圧制御弁を単独に備
えた動力舵取装置においては、舵輪に加えられる操舵ト
ルクと油圧アクチュエータが発生する操舵補助力との間
の対応関係（補助力特性）が、入力軸と出力軸とを連結
するトーションバーの捩れ特性により一義的に決定され
る一方、自動車の舵取りは、操向用の車輪に作用する路
面反力に抗して行われ、路面反力の大小は車速の遅速及
び操舵角度の大小に夫々対応する。従って、前記トーシ
ョンバーの捩れ特性を、停止時及び低速走行時の大なる
路面反力を基準として選定した場合、高速走行時に舵輪
に加わるわずかな力にて舵取りがなされ、直進安定性が
損なわれる一方、高速走行時の小なる路面反力を基準と
して前記トーションバーを選定した場合、多大の力を要
する停止中の舵取り、所謂、据え切りに際して十分な操
舵補助力が得られないという難点がある。

【０００５】そこで従来から、車速の高低に応じて大小
となる油圧反力を発生する油圧反力部を前記油圧制御弁
に並設し、該油圧制御弁の制御動作、具体的には、トー
ションバーの捩れに伴うバルブスプールとバルブボディ
ーとの相対角変位を、前記油圧反力により制限するよう
にした動力舵取装置が実用化されている。

【０００６】図７は、特開昭61−200063号公報等に開示
された従来の油圧反力部の一般的な構成を示す横断面図
である。図示の如くこの油圧反力部７は、前記バルブボ
ディーを連設する出力軸３の円筒状をなす延長部分の内
側に、前記バルブスプールを一体的に形成する入力軸２
の延長部分を同軸上にて遊嵌せしめ、出力軸３の延長部
分に、これを半径方向に貫通する複数のシリンダ孔70，
70…を形成し、これらの夫々に半径方向への摺動自在に
プランジャ71，71…を内挿すると共に、出力軸３とこれ
の外側のハウジング20との間に、前記シリンダ孔70，70
…を一括的に連通する導圧室72を周設した構成となって
いる。

【０００７】図中に矢符により示す如く導圧室72には、
車速に対応する油圧が導入されている。この油圧は、前
記シリンダ孔70，70…を経て各別のプランジャ71，71…
の外側端面に作用し、これらの内側端を入力軸２の外周
に押付けることになり、この押付け力により、出力軸３
に対する入力軸２の相対角変位、即ち、油圧制御弁にお
けるバルブスプールとバルブボディーとの相対角変位が
制限される。

【０００８】而して、舵輪に加わる操舵トルクが所定の
大きさに達し、プランジャ71，71…の押付けに抗してバ
ルブスプールとバルブボディーとの相対角変位が生じ始
めた後に急激に立ち上がる補助力特性が得られ、また前
記押付け力の大小は、導圧室72への導入油圧の高低、即
ち、車速の高低に対応する。従って、停止時及び低速走
行時には、比較的小さい操舵トルクにおいて立上がり点
に達し、以後は大なる操舵補助力の発生により舵輪操作
に要する力が低減されると共に、高速走行時には、舵輪
にかなりの大きさの操舵トルクが加わらない限り操舵補
助が行われず、舵輪に適度の剛性が付与されて直進安定
性が確保されることになり、前述した難点を解消するこ
とができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、以上の如き
油圧反力部７を備えた動力舵取装置においては、油圧制
御弁のバルブスプールとバルブボディーとの間に相対角
変位が生じ始めた後もプランジャ71，71…の押付け状態
が継続し、これらのプランジャ71，71…と入力軸２との
間の摩擦が前記相対角変位に対する抵抗として作用する
ことから、油圧制御弁の滑らかな動作が阻害される上、
前記相対角変位の増加方向と減少方向との間にヒステリ
シスが生じ、所望の補助力特性が安定して得られないと
いう難点があった。

【００１０】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、摩擦によらずに油圧制御弁の動作を制限する油
圧反力部を実現し、車速に応じた所望の補助力特性を安
定して得ることができる動力舵取装置を提供することを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明に係る動力舵取装
置は、舵輪に連なる入力軸と舵取機構に連なる出力軸と
を同軸上に連結し、両軸の一方に一体的に形成されたバ
ルブスプールを他方に連設された筒形のバルブボディー
に内嵌してなり、舵輪操作に伴って両者間に生じる相対
角変位を利用して操舵補助用の油圧アクチュエータへの
送給油圧を制御する油圧制御弁と、該油圧制御弁に並設
してあり、車速に対応する導入油圧の作用により前記相
対角変位を制限する油圧反力部とを備えた動力舵取装置
において、前記油圧反力部は、前記バルブボディーと前
記バルブスプールとの嵌合周上に形成された圧力室と、
前記バルブボディー又は前記バルブスプールの一方に突
設されて前記圧力室内部の適宜の半径線上にて他方に当
接し、前記圧力室を周方向に２分割して相互に液密をな
す一対の反力室を形成するシール手段と、前記相対角変
位の方向に応じて、前記反力室の一方に前記導入油圧を
選択的に導く導圧路とを具備することを特徴とし、更に
加えて、前記導圧路は、前記相対角変位が生じていない
中立状態において、前記一対の反力室の双方に前記導入
油圧を導く構成としてあることを特徴とする。

【００１２】

【作用】本発明においては、油圧制御弁のバルブスプー
ルとバルブボディーとの間に相対角変位が生じたとき、
これらの嵌合周上に形成された圧力室をシール手段によ
り周方向に２分割してなる一対の反力室の一方に導圧路
を介して車速に応じた油圧が導入され、他方の反力室と
の間の差圧による回転モーメントが発生し、バルブスプ
ールとバルブボディーとの間の相対角変位、即ち、油圧
制御弁の制御動作を直接的に制限する。

【００１３】また前記圧力室は、トーションバー等の連
結部材を介して互いに連結され、この連結に伴って嵌合
状態が変化する虞がある入力軸と出力軸との嵌合周上で
はなく、一方と一体的に形成されたバルブスプールと他
方と別体に連設されたバルブボディーとの嵌合周上に形
成してあり、バルブスプールとバルブボディーとの相対
角変位を阻害することなく前記反力室の両側における液
密状態が維持できる。更に加えて、バルブスプールとバ
ルブボディーとの間に相対角変位が生じていない中立状
態において、導圧路を経て両方の反力室に油圧を導入す
る構成により、中立状態下でのバルブスプール及びバル
ブボディーの剛性を確保する。

【００１４】

【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は、ラック・ピニオン式の舵取機構を
備えた車両に装備された本発明に係る動力舵取装置（以
下本発明装置という）の全体構成を示すブロック図であ
る。

【００１５】ラック・ピニオン式の舵取機構は、舵輪１
の下側に同軸的に連設された舵輪軸10の下端にピニオン
11を固設し、該ピニオン11を車体の前部に左右方向に延
設されたラック軸12の中途部に噛合せしめ、舵取りのた
めの舵輪１の回転をラック軸12の延設方向の摺動に変換
して、該ラック軸12の両端に各別のナックルアームを介
して連結された左右一対の操向車輪（一般的には前輪）
13，13の向きを変え、舵取りを行わせる構成となってい
る。

【００１６】本発明装置は、以上の如きラック・ピニオ
ン式の舵取機構における舵取り動作を油圧により補助す
るものであり、舵輪１とラック軸12とを連結する舵輪軸
10の中途に構成した油圧制御弁４を、油圧源となる油圧
ポンプＰ及び作動油を収納する油タンクＴとを結ぶ循環
油路の中途に介装し、舵輪１の操作に応じた油圧制御弁
４の後述する動作により、油圧ポンプＰの発生油圧をラ
ック軸12の中途に構成された操舵補助用のパワーシリン
ダＳに送給し、この送給油圧によりパワーシリンダＳが
発生する油圧力（操舵補助力）をラック軸12に直接的に
加える構成となっている。

【００１７】前記油圧制御弁４の一側には、これの動作
を車速に対応する力にて制限する油圧反力部５が並設さ
れている。油圧ポンプＰから油圧制御弁４に至る供給油
路14の中途には、油タンクＴに分岐連通する分岐油路15
が設けてあり、この分岐油路15には、車速の検出結果に
基づいて相異なる向きに面積変化を生じる一対の可変絞
りＳ₁，Ｓ₂を備えた調圧弁６が配してあり、油圧反力
部５には、前記調圧弁６における両可変絞りＳ₁，Ｓ₂
間の油圧、即ち、油圧制御弁４への送給油圧を可変絞り
Ｓ₁での減圧分だけ低下せしめた油圧が導入されてい
る。

【００１８】後述の如く調圧弁６の一方（上流側）の可
変絞りＳ₁は、車速の増加に応じて絞り面積を増し、他
方の可変絞りＳ₂は、車速の増加に応じて絞り面積を減
じるようになしてあり、両可変絞りＳ₁，Ｓ₂間にて得
られる油圧反力部５への導入油圧は、油圧制御弁４への
供給油圧を車速の遅速に応じて減圧した油圧、即ち、車
速の高低に対応する油圧となる。

【００１９】図２は、油圧制御弁４、油圧反力部５及び
調圧弁６の構成例を示す縦断面図である。図中２は、中
空の入力軸、同じく３は、ピニオン軸（出力軸）であ
る。これらは、筒形をなす共通のハウジング20内に軸心
回りでの回動自在に支承され、入力軸２の中空部に内挿
された細径のトーションバー21の先端をピニオン軸３の
上端部の軸心位置に圧入してスプライン結合することに
より同軸上に連結されている。ピニオン軸３の下半部に
は、前記ピニオン11が形成してあり、該ピニオン11は、
ハウジング20の下部に支承された前記ラック軸12に噛合
させてある。また入力軸２は、ハウジング20の上部に適
長突出させてあり、この突出端は、舵輪１の下側に連設
された前記舵輪軸10に連結されている。

【００２０】而して、舵輪１が回動操作された場合、こ
れに伴う舵輪軸10の回転が入力軸２及びトーションバー
21を介してピニオン軸３に伝達され、これの下半部のピ
ニオン11と噛合するラック軸12の軸長方向の摺動に変換
されて舵取りが行われるが、このとき、入力軸２とピニ
オン軸３との間には、トーションバー21の捩れを伴って
舵輪１に加わる操舵トルクに応じた相対角変位が生じ
る。

【００２１】油圧制御弁４は、このように生じる相対角
変位を利用して前記パワーシリンダＳへの送給油圧を制
御する公知のものであり、前記ハウジング20の内部に同
軸回動自在に内嵌された円筒形のバルブボディー40と、
これの内側に嵌合するバルブスプール41とを備えてな
る。バルブボディー40は、ピニオン軸３の上端に、これ
の外周に打設されたダウエルピン30を介して連結され、
ピニオン軸３と共に回転するようになしてある。またバ
ルブスプール41は、バルブボディー40の内側に嵌合する
入力軸２の中途部外周に一体的に構成されている。これ
により、油圧制御弁４のバルブボディー40とバルブスプ
ール41との間には、舵輪１の操作に伴って入力軸２とピ
ニオン軸３との間に生じる相対角変位、即ち、舵輪１に
加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じた相対角変位
が生じる。

【００２２】油圧制御弁４には、前記油圧ポンプＰから
の送給油圧が、ハウジング20の外側に開口するポンプポ
ート22を経て導入されており、この油圧は、バルブボデ
ィー40とバルブスプール41との間に前述の如く生じる相
対角変位に応じて振り分けられて、パワーシリンダＳの
両油室とを夫々接続する送油路 16a,16b（図１参照）の
いずれか、例えば、送油路 16aを経て一方の油室に送給
される。この油圧送給に伴いパワーシリンダＳは、他方
の油室との間に生じる圧力差に応じた油圧力を発生し、
前述した如く、この油圧力が操舵補助力として前記ラッ
ク軸12に加えられる。

【００２３】ハウジング20内側のバルブボディー40の上
部には、入力軸２内側の中空部に連通する還流室23が形
成され、この還流室23は、ハウジング20の外側に開口す
るタンクポート24を経て前記油タンクＴに接続してあ
り、パワーシリンダＳの前述した動作に伴って他方の油
室から押し出され、他方の送油路 16bを経て油圧制御弁
４に還流する還流油は、バルブスプール41を半径方向に
貫通する貫通孔を経て入力軸２内側の中空部に導入され
て、前記還流室23及びタンクポート24を経て油タンクＴ
に還流するようになしてある。

【００２４】本発明装置は、このような油圧制御弁４の
制御動作を車速に対応する力にて制限する油圧反力部５
の構成に特徴を有する。図３は、油圧反力部５周辺の拡
大断面図、図４は、図３のIV−IV線による横断面図であ
る。

【００２５】前記油圧反力部５は、ピニオン軸３との連
結側へのバルブボディー40の延長部42と、バルブスプー
ル41（入力軸２）の同側への延長部43とを利用して構成
されている。図３に示す如くバルブボディー40の延長部
42は、内径側から薄肉化された円筒形状をなし、ピニオ
ン軸３の上端部にその下端を遊嵌され、前記ダウエルピ
ン30にその一部を係合させてある。一方、バルブスプー
ル41の延長部43は、他部よりも大径化されており、バル
ブボディー40側の延長部42の内側に密に嵌合せしめてあ
る。

【００２６】バルブボディー40の延長部42には、図４に
示す如く、半径方向に相対向する位置に一対の貫通孔5
0，50が形成されており、これらの夫々にはシール押え5
1，51が内嵌されている。図４に示す如くシール押え51
は、貫通孔50に嵌合する円筒状の本体部の基端側に、外
側に張り出す態様に円板形の鍔部を備えてなる。シール
押え51の先端部は、図３に示す一断面のみが半円形状を
なすように成形されており、この先端部において前記一
断面に直交し、側面に沿って前記鍔部に至るシール溝が
形成されており、このシール溝には、フッ素樹脂製のＯ
リング52（シール手段）が嵌着保持させてある。

【００２７】またバルブボディー40の延長部42には、前
記貫通孔50，50の形成位置と略直交する２か所に、細径
の導圧孔53，53が形成してあり、これらの導圧孔53，53
及び前記貫通孔50，50は、前記延長部42の外側に周設さ
れ、図３に示す如く、ハウジング20との嵌合部位にて上
下両側を液密に封止された導圧室54により相互に連通さ
れている。

【００２８】一方、バルブスプール41側の延長部43は、
これの外側の半径方向に相対向する位置に一対の凹溝5
5，55を備えている。これらは、前記シール押え51の先
端部の形状に対応する半円形の底面を有し、バルブスプ
ール41の軸心に直交する方向に延設されており、バルブ
ボディー40とバルブスプール41との間に相対角変位が生
じていない中立状態において、両者の延長部42，43の嵌
合周上の前記シール押え51，51の嵌入位置の内側に、図
４に示す如き弓形の断面形状をなす一対の圧力室を形成
している。シール押え51，51に保持されたＯリング52，
52は、適宜の半径線上にて夫々に対応する凹溝55，55の
底面及び側面に当接せしめてあり、これらの凹溝55，55
が形成する夫々の圧力室を周方向に２分割して、図４に
示す如く、時計回りに相互に液密をなす各一対の反力室
Ａ₁，Ａ₂を形成するようになしてある。

【００２９】一方、前記中立状態において、バルブボデ
ィー40の延長部42に形成された導圧孔53，53の内側は、
図４に示す如く、バルブスプール41の延長部43における
前記凹溝55，55の非形成部分の略中央に開口しており、
この開口端を挾んだ両側は、前記延長部43に形成された
一対の連通孔56，57により、一方の凹溝55側の反力室Ａ
₁と他方の凹溝55側の反力室Ａ₂とに夫々連通させてあ
る。

【００３０】図５は、バルブボディー40とバルブスプー
ル41との間に相対角変位が生じていない中立状態におけ
る導圧孔53，53の内側開口端近傍の拡大図である。本図
に示す如く前記連通孔56，57は、導圧孔53，53の開口端
の両側にわずかな連通部分を有して形成してあり、バル
ブボディー40外側の導圧室54に後述の如く導入される油
圧は、前記中立状態においては、連通孔56，57を介して
反力室Ａ₁，Ａ₂の双方に均等に導入される一方、バル
ブボディー40とバルブスプール41との間に生じるわずか
な相対角変位により連通孔56，57の一方と導圧孔53，53
との連通が遮断され、導圧室54への導入油圧は、連通状
態を維持する連通孔56又は57を経て、反力室Ａ₁又はＡ
₂の一方にのみ振り分けられるようになしてある。

【００３１】以上の如き導入油圧の振り分けのために
は、前記凹溝55，55の非形成部分において、バルブボデ
ィー40の延長部42とバルブスプール41の延長部43との嵌
合部において液密状態が保たれることが必要であるが、
図３に明らかな如くバルブボディー40は、トーションバ
ー21の圧入により径寸法に影響が生じる出力軸３に遊嵌
され、ダウエルピン30との係合により回転のみを拘束さ
れた状態にあり、前記嵌合部における液密は、延長部42
の内周面及び延長部43の外周面の加工公差の適正な設定
により厳密に管理できる。従って、反力室Ａ₁，Ａ₂へ
の油圧の振り分けは、相互間での漏洩の虞なく確実に行
われ、また前記嵌合部の影響によりバルブボディー40と
バルブスプール41との相対角変位が阻害される虞もな
い。

【００３２】以上の如く構成された油圧反力部５への導
入油圧を発生する調圧弁６は、図２に示す如く、ハウジ
ング20の一側にこれと略平行をなして並設された円形断
面をなすスプール室60に、軸長方向への摺動自在に中空
円筒状をなす絞りスプール61を内挿してなる。絞りスプ
ール61には、車速の検出結果に基づいて駆動される図示
しないステッピングモータの回転が、一側の外周に係合
する係合ピン62を介して伝達されており、スプール室60
の内部において絞りスプール61は、車速の高低に応じて
摺動位置を変化するようになしてある。なお絞りスプー
ル61の駆動手段としては、前記ステッピングモータに限
らず、ソレノイド等、車速の検出結果に基づく通電制御
により動作する如何なる駆動手段を用いてもよい。

【００３３】前記絞りスプール61は、外周の適長離隔す
る２か所に環状溝63，64を備えており、図示の如く、一
方の環状溝63よりも端部側の部分と他方の環状溝64と
は、絞りスプール61内側の中空部に連通させてある。ス
プール室60には、環状溝63，64間に常時開口する導圧孔
25を経て油圧制御弁４への送給油圧が導入されている。
またスプール室60は、絞りスプール61の摺動位置の如何
に拘わらず一方の環状溝63内に常時開口すべく形成され
た導圧孔26を介して油圧反力部５に連通させてあり、ま
た、他方の環状溝64内に常時開口すべく形成された還流
孔27を介してハウジング20内側の前記還流室23に連通さ
せてある。

【００３４】而して、前記導圧孔25を経てスプール室60
に導入される油圧は、一方の環状溝63の両側の隙間、絞
りスプール61の中空部を経て他方の環状溝64に達し、更
に還流孔27及び還流室23を経て油タンクＴに還流する。
即ち、前記導圧孔25から還流室23に至るまでの油路は、
図１における分岐油路15に相当し、前記環状溝63両側の
隙間が絞りスプール61の摺動に応じて相異なる向きに絞
り面積を変える可変絞りＳ₁，Ｓ₂として機能する。そ
してこのとき油圧反力部５には、前記可変絞りＳ₁，Ｓ
₂間にて調圧された油圧が、環状溝63内に開口する前記
導圧孔26を経て導入される。

【００３５】図２は、停止時及び低速走行時における絞
りスプール61の摺動位置を示しており、前記駆動手段の
動作による絞りスプール61の摺動は、車速の増加に応じ
て環状溝64側（図の上側）に向けて生じるようになして
ある。而して、上流側の可変絞りＳ₁は、車速の増加に
伴って絞り面積を増し、下流側の可変絞りＳ₂は、逆に
絞り面積を減じることになり、両可変絞りＳ₁，Ｓ₂間
にて得られる油圧反力部５への導入油圧は、油圧制御弁
４への供給油圧を車速の遅速に応じて減圧した油圧、即
ち、車速の高低に対応する油圧となる。

【００３６】以上の如く得られる油圧反力部５への導入
油圧は、図４中に矢符により示す如く、前記導圧孔26を
経てバルブボディー40の延長部42の外側に周設された前
記導圧室54に導入される。この導入油圧は、導圧室54に
より連通された導圧孔53，53の内部に導入され、前述の
如く、バルブボディー40とバルブスプール41との相対角
変位に応じて反力室Ａ₁，Ａ₂に振り分けられる。一方
この導入油圧は、導圧室54により連通された貫通孔50，
50に嵌挿されたシール押え51，51を内向きに押圧し、こ
れらの先端側のＯリング52，52を凹溝55，55に押付ける
作用をなし、この作用により反力室Ａ₁，Ａ₂間の液密
は良好に維持される。

【００３７】図４に示す如く、バルブボディー40とバル
ブスプール41とが中立状態にある場合、反力室Ａ₁，Ａ
₂への油圧の振り分けは均等になされ、この油圧は、反
力室Ａ₁，Ａ₂の内圧を等しく保ち、前記中立状態を維
持する作用をなす。これに対し、舵輪１に操舵トルクが
加えられ、バルブボディー40とバルブスプール41との間
に相対角変位が生じた場合、前記連通孔56，56又は57，
57のいずれか一方と前記導圧孔53，53との連通が遮断さ
れ、これと共に導圧孔53，53の内部にまで達していた油
圧反力部５への導入油圧は、反力室Ａ₁，Ａ₁又は
Ａ₂，Ａ₂のいずれかのみに導入される。

【００３８】図６は、バルブスプール41の延長部43が、
バルブボディー40の延長部42に対して時計回りに相対角
変位した状態を示している。この場合、シール押え51の
両側に形成された反力室Ａ₁，Ａ₂の内、一方の反力室
Ａ₁の体積が減少し、これと共に、他方の反力室Ａ₂に
連通する連通孔57と導圧孔53との連通が遮断される。従
って、油圧反力部５への導入油圧は、図中に矢符により
示す如く、導圧孔53との連通状態を維持する連通孔56を
経て反力室Ａ₁にのみ導入されるようになり、この油圧
は、図中に白抜矢符にて示す如く、反力室Ａ₁の体積減
少を防ぐ向きに作用する。

【００３９】即ち油圧反力部５においては、舵輪１に加
わる操舵トルクに応じて、油圧制御弁４のバルブボディ
ー40とバルブスプール41との間に相対角変位が生じよう
とするとき、一方の反力室（図６においては反力室
Ａ₁）に車速に対応する油圧が導入され、他方の反力室
（図６においては反力室Ａ₂）との間の差圧による回転
モーメントがバルブスプール41に作用し、バルブボディ
ー40との間の相対角変位、即ち、油圧制御弁４の制御動
作を直接的に制限する。

【００４０】このとき、シール押え51に保持されたＯリ
ング52は、バルブスプール41の延長部43に形成された凹
溝55に押付けられた状態にあるが、この押付け位置は前
記延長部43の半径線上であり、バルブボディー40とバル
ブスプール41との間の相対角変位に伴う押し付け位置の
変化は殆どなく、前記相対角変位に伴う油圧制御弁４の
制御動作は、摩擦により阻害されることなく安定して行
われ、舵取り方向の相違に伴うヒステリシスが発生する
虞はない。

【００４１】なお本実施例においては、ラック・ピニオ
ン式の舵取機構における適用例について述べたが、本発
明の適用範囲はこれに限らず、ボールねじ式等、他の形
式の舵取機構においても適用可能であることは言うまで
もない。

【００４２】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る動力舵取
装置においては、入力軸と出力軸の一方に連設されたバ
ルブボディーと他方に一体的に形成されたバルブスプー
ルとの嵌合周上に、両者の一方に突設されて適宜の半径
線上にて他方に当接するシール手段により２分割された
一対の反力室を形成し、バルブボディーとバルブスプー
ルとの間に生じる相対角変位に応じて両反力室の一方に
車速に対応する油圧が導入される構成としたから、前記
導入油圧の直接的な作用により油圧制御弁の制御動作を
制限でき、摩擦の介在に起因する油圧制御弁の動作阻害
が解消され、車速に応じた所望の補助力特性を安定して
得られるようになる等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明装置の要部を示す縦断面図である。

【図３】油圧反力部の拡大断面図である。

【図４】図３のIV−IV線による横断面図である。

【図５】油圧反力部への導入油圧を反力室に導く導圧路
の拡大図である。

【図６】油圧反力部の動作説明図である。

【図７】従来の油圧反力部の横断面図である。

【符号の説明】

１舵輪２入力軸３ピニオン軸４油圧制御弁５油圧反力部６調圧弁 11 ピニオン 12 ラック軸 20 ハウジング 21 トーションバー 40 バルブボディー 41 バルブスプール 50 貫通孔 51 シール押え 52 Ｏリング 53 導圧孔 55 凹溝 56 連通孔 57 連通孔 61 絞りスプールＡ₁反力室Ａ₂反力室Ｐ油圧ポンプＳパワーシリンダＳ₁可変絞りＳ₂可変絞りＴ油タンク

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】舵輪に連なる入力軸と舵取機構に連なる
出力軸とを同軸上に連結し、両軸の一方に一体的に形成
されたバルブスプールを他方に連設された筒形のバルブ
ボディーに内嵌してなり、舵輪操作に伴って両者間に生
じる相対角変位を利用して操舵補助用の油圧アクチュエ
ータへの送給油圧を制御する油圧制御弁と、該油圧制御
弁に並設してあり、車速に対応する導入油圧の作用によ
り前記相対角変位を制限する油圧反力部とを備えた動力
舵取装置において、前記油圧反力部は、前記バルブボデ
ィーと前記バルブスプールとの嵌合周上に形成された圧
力室と、前記バルブボディー又は前記バルブスプールの
一方に突設されて前記圧力室内部の適宜の半径線上にて
他方に当接し、前記圧力室を周方向に２分割して相互に
液密をなす一対の反力室を形成するシール手段と、前記
相対角変位の方向に応じて、前記反力室の一方に前記導
入油圧を選択的に導く導圧路とを具備することを特徴と
する動力舵取装置。
【請求項２】前記導圧路は、前記相対角変位が生じて
いない中立状態において、前記一対の反力室の双方に前
記導入油圧を導く構成としてある請求項１記載の動力舵
取装置。