JPH0769232A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の後輪操舵制御において、タイヤ空気圧
低下時の、タイヤの負担を軽減すること、旋回性能や操
縦安定性を確保すること。 【構成】 自動車の後輪操舵装置９を制御するコントロ
ールユニット１０には、４輪の車輪速センサ１１〜１４
からの検出信号が供給され、このユニット１０におい
て、タイヤ空気圧の低下を検知し、前輪のタイヤ空気圧
が低下したときには、同相ゲインを大きく補正し、後輪
のタイヤ空気圧が低下したときには、逆相ゲインを大き
く補正することで、空気圧が低下したタイヤの損傷を抑
制する。尚、前輪のタイヤ空気圧が低下したとき、逆相
ゲインを大きく補正し、後輪のタイヤ空気圧が低下した
とき、同相ゲインを大きく補正することで、旋回性能や
操縦安定性を確保する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の後輪操舵装置に
関し、特に、タイヤ空気圧低下時に、タイヤの負荷軽減
を図ったり、旋回性能や操縦安定性を確保できる車両の
後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置（タイヤ空気圧判定装
置）が提案されている。例えば、車輪のタイヤ空気圧を
検出する空気圧センサであって、車輪側に付設される発
信部と車体側に設けられる受信部とからなる空気圧セン
サにより、タイヤ空気圧を検出して、何れかの車輪の空
気圧低下時に警報を出力するタイヤ空気圧警報装置が実
用に供されている。一方、タイヤ空気圧が低下すると、
空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４
輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、それら
車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の
低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】一方、前輪の舵角に関連付けて後輪を操舵
する後輪操舵装置としては、前輪の舵角に対応付けて後
輪を操舵する舵角感応型のもの、前輪の舵角と車速とに
対応付けて後輪を操舵するもの車速感応型のものが実用
化されているが、その外に、特開平４−１０８０７９号
公報に記載のように、前輪舵角変化率とヨーレイトとを
加味して後輪を操舵することで、走行時の回頭性や方向
安定性を向上させるようにしたものも提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来では、タイヤ空気
圧低下時における後輪操舵制御については、何ら提案さ
れていないが、タイヤ空気圧低下時に、タイヤ空気圧正
常時と同様に後輪操舵装置を制御する場合には、空気圧
が低下したタイヤが著しく損傷し、その信頼性が低下す
るという問題がある。一方、タイヤ空気圧が低下する
と、タイヤの横力が低下するため、後輪操舵装置をタイ
ヤ空気圧正常時と同様に制御する場合には、旋回性能が
低下したり、操縦安定性が低下したりするという問題が
ある。本発明の目的は、タイヤ空気圧低下時におけるタ
イヤの損傷を防止できる後輪操舵装置、タイヤ空気圧低
下時における旋回性能の低下や操縦安定性の低下を防止
できる後輪操舵装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両の後輪操
舵装置は、車両のタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ
空気圧判定手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこ
の後輪操舵手段を少なくとも前輪の転舵角と関連付けて
制御する後輪操舵制御手段とを備えた車両において、前
記タイヤ空気圧判定手段により、前輪のタイヤ空気圧の
低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の同相ゲイ
ンを大きく補正するとともに、後輪のタイヤ空気圧の低
下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲイン
を大きく補正する制御手段を設けたものである。

【０００７】請求項２の車両の後輪操舵装置は、請求項
１の装置において、前記車両の旋回走行時に旋回方向を
判定する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、旋
回方向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋回
外輪のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵
制御手段の同相ゲインを大きく補正するように構成され
たものである。

【０００８】請求項３の車両の後輪操舵装置は、車両の
タイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定手段
と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこの後輪操舵手段
を少なくとも前輪の転舵角と関連付けて制御する後輪操
舵制御手段とを備えた車両において、前記タイヤ空気圧
判定手段により、前輪のタイヤ空気圧の低下が検知され
たときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正
するとともに、後輪のタイヤ空気圧の低下が検知された
ときに、後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正す
る制御手段を設けたものである。

【０００９】ここで、前記車両の旋回走行時に旋回方向
を判定する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、
旋回方向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋
回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操
舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正するようにした構
成（請求項３に従属の請求項４）、前記車両の旋回走行
時に旋回方向を判定する旋回方向判定手段を設け、前記
制御手段は、旋回方向判定手段の出力を受けて、左右の
後輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているとき
だけ、後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正する
ようにした構成（請求項３に従属の請求項５）、等の態
様にも構成できる。

【００１０】請求項６の車両の後輪操舵装置は、車両の
タイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判定手段
と、後輪を操舵する後輪操舵手段及びこの後輪操舵手段
を実ヨーレイトが目標ヨーレイトに追従するように制御
するヨーレイトフィードバック式の後輪操舵制御手段と
を備えた車両において、前記タイヤ空気圧判定により、
何れかのタイヤ空気圧の低下が検知されたときに、車両
の直進安定性を向上させるように後輪操舵制御手段のヨ
ーレイトゲインを大きく補正する制御手段を設けたもの
である。

【００１１】

【発明の作用及び効果】請求項１の車両の後輪操舵装置
においては、制御手段は、タイヤ空気圧判定手段によ
り、前輪のタイヤ空気圧の低下が検知されたときには、
後輪操舵制御手段の同相ゲインを大きく補正するととも
に、後輪のタイヤ空気圧の低下が検知されたときには、
後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補正する。この
ように、前輪のタイヤ空気圧低下時に、同相ゲインを大
きく補正することで、空気圧が低下したタイヤの負担を
軽減して、そのタイヤの損傷を抑制してタイヤの信頼性
の低下を防止できる。同様に、後輪のタイヤ空気圧低下
時に、逆相ゲインを大きく補正することで、空気圧が低
下したタイヤの負担を軽減して、そのタイヤの損傷を抑
制してタイヤの信頼性の低下を防止できる。

【００１２】請求項２の車両の後輪操舵装置において
は、旋回方向判定手段は、車両の旋回走行時に旋回方向
を判定し、前記制御手段は、旋回方向判定手段の出力を
受けて、左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低
下しているときだけ、後輪操舵制御手段の同相ゲインを
大きく補正する。前輪の旋回内輪のタイヤに作用する横
力はあまり大きくはないが、前輪の旋回外輪に作用する
横力は大きいことから、同相ゲインを大きく補正するこ
とで、タイヤの損傷を抑制してタイヤの信頼性の低下を
防止できる。

【００１３】請求項３の車両の後輪操舵装置において
は、制御手段は、タイヤ空気圧判定手段により、前輪の
タイヤ空気圧の低下が検知されたときには、後輪操舵制
御手段の逆相ゲインを大きく補正するとともに、後輪の
タイヤ空気圧の低下が検知されたときには、後輪操舵制
御手段の同相ゲインを大きく補正する。前輪のタイヤ空
気圧が低下すると、前輪のタイヤ横力の低下により、旋
回性能が低下するが、前記のように逆相ゲインを大きく
補正することで、旋回性能の低下を防止できる。

【００１４】ここで、請求項４では、前記制御手段は、
左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ空気圧が低下してい
るときだけ、後輪操舵制御手段の逆相ゲインを大きく補
正する。左右の前輪のうち旋回内輪のタイヤ横力はあま
り大きくないため、逆相ゲインを大きく補正しても殆ど
効果がないが、左右の前輪のうち旋回外輪のタイヤ横力
は大きいため、その旋回外輪のタイヤ空気圧の低下によ
り旋回性能が大幅に低下する可能性があるが、この場合
に逆相ゲインを大きく補正することで、旋回性能の低下
を防止できる。

【００１５】請求項５では、前記制御手段は、旋回方向
判定手段の出力を受けて、左右の後輪のうち旋回外輪の
タイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵制御手
段の同相ゲインを大きく補正する。請求項４と同様に、
後輪に関して、旋回内輪のタイヤ横力はあまり大きくな
いので、同相ゲインを大きく補正しても殆ど効果がない
が、旋回外輪のタイヤ横力は大きいため、旋回外輪のタ
イヤ空気圧の低下でタイヤ横力が低下すると、オーバー
ステア傾向が強くなることから、前記のように同相ゲイ
ンを大きく補正することで、アンダーステア方向へ補正
して、操縦安定性の低下を防止できる。

【００１６】請求項６の車両の後輪操舵装置において
は、ヨーレイトフィードバック式の後輪操舵制御手段
は、実ヨーレイトが目標ヨーレイトに追従するように後
輪操舵手段を制御するが、制御手段は、タイヤ空気圧判
定により、何れかのタイヤ空気圧の低下が検知されたと
きに、車両の直進安定性を向上させるように後輪操舵制
御手段のヨーレイトゲインを大きく補正する。何れかの
タイヤ空気圧が低下すると、車両の走行安定性及び操縦
案内性が低下するが、前記のように車両の直進安定性を
向上させるように後輪操舵制御手段のヨーレイトゲイン
を大きく補正することで、走行安定性及び操縦案内性を
確保できる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。図１に示すように、この自動車には、
左右の前輪１，２と、左右の後輪３，４と、操舵ハンド
ル５に機械的に連結された前輪転舵機構６と、この前輪
転舵機構６に伝達シャフト７を介して連動連結され、前
輪転舵機構６から入力される前輪転舵角θｆ（以下、前
輪舵角という）に応じた所定の目標後輪転舵角θrtg と
なるように後輪３，４を転舵する後輪転舵機構８と、こ
の後輪転舵機構８内に設けられ、前輪舵角θｆに対する
後輪舵角θｒとして表される転舵比θｓの設定及び変更
を行う転舵比可変機構９と、この転舵比可変機構９を制
御するコントロールユニット１０とが設けられている。

【００１８】前記コントロールユニット１０には、４輪
１，２，３，４の車輪速を夫々検出する車輪速センサ１
１，１２，１３，１４から車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4、車速
センサ１５から車速Ｖ、ヨーレイトセンサ１６からヨー
レイトψｖ、転舵比センサ１７から転舵比θｓ、前輪舵
角センサ１８から前輪舵角θｆ、初期設定スイッチ１９
から必要に応じて入力される初期設定指令Ｉｎ、等が入
力されている。タイヤ空気圧の低下が検出されたときに
点灯されるワーニングランプ２０は、コントロールユニ
ット１０により駆動制御される。尚、後輪転舵機構８の
構成は、特開平４−１０８０７９号公報により公知であ
るので、その詳細な説明は省略する。

【００１９】前輪コントロールユニット１０には、車輪
速センサ１１〜１４から入力される車輪速信号Ｐw1〜Ｐ
w4を用いてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧
判定制御の制御プログラムと、車速Ｖとヨーレイトψｖ
とを用いて、目標転舵比θｓｔｇ（後輪転舵制御用目標
値）を決定して転舵比可変機構９を制御する後輪転舵制
御の制御プログラムとその制御に必要なマップ類等が予
め入力格納してある。

【００２０】最初に、タイヤ空気圧判定制御について説
明すると、タイヤ空気圧判定制御は、図２に示す初期値
設定処理と、図３と図４に示すタイヤ空気圧判定処理と
からなる。最初に、判定変数の初期値と車輪速比の初期
値を求める初期値設定処理について説明するが、この初
期値設定処理は、自動車の使用が開始されたり、何れか
の車輪のタイヤを交換したり、タイヤ空気圧を調節した
りした場合に、４輪のタイヤ空気圧を正常状態にした状
態において実行される処理であり、初期設定スイッチ１
９を操作することで開始される。尚、フローチャート
中、符号Ｓｉ（ｉ＝１０，１１，・・・）は各ステップ
を示すものである。

【００２１】図２において、最初に、初期設定スイッチ
１９がＯＮか否か判定し、その判定がYes になると、Ｓ
１１において各種信号（前輪舵角信号θｆ、車速信号
Ｖ、車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4等）が読み込まれる。次に、
Ｓ１２において、自動車が定常直進走行で且つ路面が高
μ路（高摩擦路面）で且つ凹凸の少ない良路であるか否
か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１３へ移行
する。但し、定常走行か否かは車速Ｖから判定でき、ま
た、直進走行か否かは前輪舵角θｆから判定でき、ま
た、高μ路か否かは、車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4又は車輪速
信号Ｐw1〜Ｐw4と車速Ｖに基いて駆動輪３，４のスリッ
プ率から判定でき、また、良路か否かは、車輪速信号Ｐ
w1〜Ｐw4を用いて車輪速のバラツキ度合いから判定でき
る。

【００２２】次に、Ｓ１２の判定がYes のときには、車
輪４００回転分の車輪速信号Ｐw1〜Ｐw4が読込まれ（Ｓ
１３）、次に４輪１〜４の車輪速Ｖw1，Ｖw2, Ｖw3，Ｖ
w4が演算され（Ｓ１４）、次にこれらの車輪速を用い
て、Ｓ１５において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の
演算式にて演算され、メモリに記憶され、次にＳ１６に
おいて、後輪車輪速に対する前輪車輪速の車輪速比の初
期値Ｈ０が、図示の演算式にて演算され、メモリに記憶
されると、この初期値設定処理が終了する。

【００２３】Ｓ１５の演算式においては、対角線関係に
ある車輪１，４の車輪速の和から、車輪２，３の車輪速
の和を減算するようになっているため、４輪のタイヤ空
気圧が同じ正常状態のときには、判定変数の初期値Ｄ０
は、略零に等しくなる。Ｓ１６の演算式においては、駆
動輪のスリップの分だけ、後輪３，４の車輪速Ｖw3，Ｖ
w4が前輪１，２の車輪速Ｖw1，Ｖw2よりも大きいので、
４輪のタイヤ空気圧が同じ正常状態のときには、車輪速
比の初期値Ｈ０は、１．０以下の略所定の値となる。

【００２４】次に、自動車の走行中に常時実行されるタ
イヤ空気圧判定処理について、図３と図４を参照しつつ
説明する。最初に、前記初期値設定処理におけるＳ１１
〜Ｓ１４と同様に、Ｓ２０〜Ｓ２３が実行され、Ｓ２４
において、判定変数Ｄが図示の演算式（Ｓ１５の演算式
と同じ演算式）にて演算され、次に、Ｓ２５において、
（Ｄ−Ｄ０）の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定さ
れ、その判定が No のときには、Ｓ２６においてタイヤ
空気圧が正常と判定されてリターンし、また、Ｓ２５の
判定がYes のときには、Ｓ２７において何れかの車輪の
タイヤ空気圧低下と判定されて、ドライバーへ報知する
為にワーニングランプ２０が所定時間（例えば、５秒
間）点灯される。

【００２５】尚、補足説明すると、例えば、左前輪１の
タイヤ空気圧が低下すると、そのタイヤの動半径が減少
するために、車輪速Ｖw1が増加して、判定変数Ｄが大き
くなり、また、例えば、右前輪２のタイヤ空気圧が低下
すると前記同様に、車輪速Ｖw2が増加して、判定変数Ｄ
が小さくなり、後輪３，４についても同様の現象が生じ
るため、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値を所定値Δと比較するこ
とにより、タイヤ空気圧低下を判定できる。

【００２６】Ｓ２８以降のステップは、タイヤ空気圧が
低下した車輪を特定する為のステップであり、Ｓ２８に
おいては、後輪車輪速に対する前輪車輪速の車輪速比Ｈ
が図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ２９において、
前記車輪速比Ｈとその初期値Ｈ０とを用いて、（Ｈ−Ｈ
０）の絶対値が所定値α以上か否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ３０において前輪１，２のタイヤ空
気圧低下と判定される。次に、Ｓ３１において、車輪速
比Ｖw1／Ｖw2が所定値β以上か否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ３２において左前輪１のタイヤ空気
圧低下と判定され、フラグＦｐが１にセットされてリタ
ーンする。

【００２７】Ｓ３１の判定が No のときには、Ｓ３４に
おいて右前輪２のタイヤ空気圧低下と判定され、フラグ
Ｆｐが２にセットされてリターンする。一方、Ｓ２９の
判定が No のときには、Ｓ３５において、後輪３，４の
タイヤ空気圧低下と判定され、次に、Ｓ３７において車
輪速比Ｖw3／Ｖw4が所定値β以上か否か判定し、その判
定がYes のときには、Ｓ３８において左後輪３のタイヤ
空気圧低下と判定され、フラグＦｐが３にセットされて
リターンする。Ｓ３７の判定が No のときには、Ｓ４０
において右後輪４のタイヤ空気圧低下と判定され、フラ
グＦｐが４にセットされてリターンする。

【００２８】以上説明したタイヤ空気圧判定制御によ
り、タイヤ空気圧の低下を検知するとともに、タイヤ空
気圧が低下した車輪を特定することができる。尚、前記
タイヤ空気圧判定制御は、車輪速信号に基いてタイヤ空
気圧を判定する場合を例として説明したが、少なくとも
１つの車輪のタイヤ空気圧を検出する空気圧センサを設
ける場合には、タイヤ空気圧判定と空気圧が低下した車
輪の特定とが一層容易になる。

【００２９】次に、後輪転舵制御について、図５と図６
を参照しつつ説明する。前記コントロールユニット１０
には、図５に示す後輪転舵制御の基本ルーチンの制御プ
ログラムと、図６に示す後輪転舵補正処理の制御プログ
ラムとが格納してあり、前記コントロールユニット１０
は、車速Ｖ、ヨーレイトψｖ、前輪舵角θｆ、前輪舵角
θｆを微分して得られる前輪舵角変化率θd2の各々の検
出信号から得られる信号演算値を加減算して転舵比可変
機構９に対する目標転舵比θstg（後輪転舵制御用目標
値）を決定し、更に、この目標転舵比θstg が、車速Ｖ
に応じて設定された所定の許容範囲を超えたときには、
この目標転舵比θstg を許容範囲内の値に修正し、その
修正後の目標転舵比θstg1を用いて、次式により、目標
後輪舵角θrtg を演算する。 θrtg ＝θｆ・θstg1 実後輪転舵角θｒａ＝θｆ・θｓ（但し、θｓは検出転
舵比）であるので、コントロールユニット１０は、実後
輪転舵角θｒａが、目標後輪舵角θrtg となるように転
舵比可変機構９を制御する。

【００３０】前記目標転舵比θstg は、次式により演算
される。 θstg ＝−Ｇ１・ｆ１（Ｖ）・θｓｈ＋Ｇ２・Ｋ２（θ
２）・Ｊ２（｜θd2｜）・ｆ２（Ｖ）・θｓψ−Ｇ３・
Ｋ３（θ２）・ｆ３（Ｖ）・θsd＋Ｇ４・ｆ４（Ｖ）

【００３１】上式中、右辺第１項は舵角補正項であり、
第２項はヨーレイト補正項であり、第３項は舵角変化補
正項であり、第４項は車速Ｖに応じた後輪転舵制御を行
う際のベースとなる車速感応項である。前式のように、
目標転舵比θstg を設定することにより、車速感応型後
輪転舵制御をベースとして、直進走行状態から前輪を転
舵したとき、その転舵初期には後輪を前輪とは向きが反
対になる逆位相へ転舵して回頭性を高めるとともに、そ
の後、ヨーレイト発生に伴い後輪を前輪と向きが同じに
なる同位相側へ転舵して方向安定性を高める位相反転制
御を行うことができるようになっている。

【００３２】前式中、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４は、夫々
定数であり、その他の各変数は、図５に示すように、車
速Ｖ、ヨーレイトψｖ、前輪舵角θｆに基いて、以下に
説明するようにして演算される。右辺の各項に示す変数
ｆ１（Ｖ），ｆ２（Ｖ），ｆ３（Ｖ），ｆ４（Ｖ）は、
車速感応ゲインであって、車速Ｖから、マップＭ１０，
Ｍ５，Ｍ１３，Ｍ１により、夫々演算される。前記マッ
プＭ１０，Ｍ１３は、変数ｆ１（Ｖ），ｆ３（Ｖ）を、
夫々低車速領域と高車速領域では０、中車速領域では正
の一定値とする特性である。前記マップＭ５は、変数ｆ
２（Ｖ）を、夫々低車速領域では０、中高車速領域では
正の一定値とする特性である。前記マップＭ１は、変数
ｆ４（Ｖ）を、低車速領域では負の大きな値、中車速領
域では車速の増大に応じて負から正の値に変化し高車速
領域では正の大きな値とする特性である。

【００３３】右辺第１項の変数θshは、舵角補正値であ
って、前輪舵角θｆをマップＭ８によりオフセットを付
加してθ１とした後、マップＭ１１によりこのθ１にヒ
ステリシスを付加シテθ２とし、その絶対値｜θ２｜か
ら、マップＭ９により演算される。尚、マップＭ８のオ
フセットは、不感帯の為のものであり、また、マップＭ
１１のヒステリシスは、ハンチングを防止する為のもの
である。前輪マップＭ９は、変数θshを、小舵角領域で
は０、中舵角領域では舵角に比例した値、大舵角領域で
は正の一定の値、更に大きい舵角領域では、異状が発生
したとして０とする特性である。

【００３４】次に、右辺第２項の変数θｓψは、ヨーレ
イト補正値であって、ヨーレイトψｖをマップＭ２によ
りオフセットを付加してψ１とした後、マップＭ３によ
りこのψ１にヒステリシスを付加したψ２から、マップ
Ｍ４により演算される。前輪マップＭ４は、変数θｓψ
を、小ヨーレイト領域ではψ２に比例した値、中ヨーレ
イト領域では正の一定値、大ヨーレイト領域では異状が
発生したとして０にする特性である。

【００３５】右辺第２項の変数Ｋ２（θ２）は、舵角感
応ゲインであって、マップＭ１１でえられたθ２からマ
ップＭ６により演算される。このマップＭ６は、変数Ｋ
２（θ２）を、小前輪舵角領域ではθ２に略比例した
値、前輪舵角の増大に応じて増加率が減少する特性であ
る。右辺第２項の変数Ｊ２（｜θd2｜）は、舵角変化率
感応ゲインであって、マップＭ１１でえられたθ２の微
分値の絶対値｜θd2｜から、マップＭ７により演算され
る。このマップＭ７は、変数Ｊ２（｜θd2｜）を、｜θ
d2｜が小さい小前輪舵角変化率領域では小さい値、中前
輪舵角変化率領域では大きい値、大前輪舵角変化率領域
では小前輪舵角変化率領域よりも更に小さい値とする特
性である。

【００３６】右辺第３項の変数θsdは、舵角変化率補正
値であって、マップＭ１１で得られたθ２の微分値θd2
からマップＭ１２により演算される。このマップＭ１２
は、変数θsdを、小前輪舵角変化率領域ではθd2に比例
した値、中前輪舵角変化率領域では正の一定値、大前輪
舵角変化率領域では異状が発生したとして０とする特性
である。右辺第３項の変数Ｋ３（θ２）は、舵角感応ゲ
インであって、マップＭ１１でえられたθ２からマップ
Ｍ１４により演算される。このマップＭ１４は、変数Ｋ
３（θ２）を、小前輪舵角領域ではθ２に略比例した
値、前輪舵角の増大に応じて増加率が減少する特性であ
る。

【００３７】前記目標転舵比θstg は、前記の式の右辺
の各項毎に、前記定数と変数を乗算して得られる信号演
算値を加減算することにより決定されるが、この加減算
値が異状値をとると、目標転舵比θstg も異状値となる
ので、マップＭ１５により目標転舵比θstg が、車速Ｖ
に応じて設定された許容範囲（マップＭ１５に斜線で示
す許容範囲）を超えたときには、この目標転舵比θstg
を、前記許容範囲の上限値又は下限値に修正するように
構成してある。尚、マップＭ１５中の実線は、マップＭ
１に示す変数ｆ４（Ｖ）である。

【００３８】次に、後輪転舵比補正処理について、図６
に基いて説明する。最初に、各種信号（車速Ｖ，ヨーレ
イトψｖ、前輪舵角θｆ，フラグＦｐ等の信号）が読み
込まれ（Ｓ５０）、次に、フラグＦｐに基いて、何れか
の車輪のタイヤ空気圧が低下か否か判定され（Ｓ５
１）、その判定が No のときには、Ｓ５２において、図
５のマップＭ１の基準ラインａが選択されてＳ５７へ移
行する。

【００３９】Ｓ５１の判定がYes で、タイヤ空気圧が低
下している場合には、フラグＦｐが１又は２か否か、つ
まり、前輪１，２のタイヤ空気圧が低下しているのか否
か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ５４におい
て、図５のマップＭ１のラインｂが選択されてから、Ｓ
５６へ移行する。マップＭ１のラインｂは、基準ライン
ａに比較して、同相ゲインを大きく補正するラインであ
るが、前輪のタイヤ空気圧低下時に、後輪転舵特性を同
相方向へ補正することにより、空気圧が低下した前輪の
タイヤの負荷を軽減する為に、ラインｂを選択するよう
に構成してある。

【００４０】Ｓ５３の判定が No のときには、後輪のタ
イヤ空気圧が低下した場合であり、この場合には、Ｓ５
５において、マップＭ１のラインｃが選択されてから、
Ｓ５６へ移行する。マップＭ１のラインｃは、基準ライ
ンａに比較して、逆相ゲインを大きく補正するラインで
あるが、後輪のタイヤ空気圧低下時に、後輪転舵特性を
同相方向へ補正することにより、空気圧が低下した後輪
のタイヤの負荷を軽減する為に、ラインｃを選択するよ
うに構成してある。

【００４１】次に、Ｓ５４又はＳ５５の次のＳ５６にお
いては、ヨーレイト補正項の定数Ｇ２が、Ｇ２＝１．２
×Ｇ２として、増大補正される。これは、タイヤ空気圧
が低下したときに、自動車の方向安定性が低下するの
で、横風等に対する方向安定性の低下を防止し、操縦安
定性を確保する為である。次に、Ｓ５７では、検出され
た車速Ｖ，ヨーレイトψｖ，前輪舵角θｆを、図５の後
輪転舵制御の基本ルーチンに適用して、前記の目標転舵
比θstg 及び修正目標転舵比θstg1が演算される。

【００４２】尚、目標転舵比θstg がマップＭ１５の斜
線領域に入っている場合には、修正目標転舵比θstg1＝
目標転舵比θstg であり、目標転舵比θstg がマップＭ
１５の斜線領域に入っていない場合には、修正目標転舵
比θstg1は、マップＭ１５により修正された値となる。
次に、Ｓ５８において、実後輪転舵角θｒａ（θｒａ＝
θｆ・θｓ）が、目標後輪転舵角θrtg （θrtg ＝θｆ
・θstg1）となるように、修正目標転舵比θstg1と検出
転舵比θｓとに基づく制御信号が、転舵比可変機構９に
出力され、その後リターンし、以下同様に微小時間おき
に繰り返し実行される。

【００４３】以上説明したように、何れのタイヤ空気圧
も低下していないときには、マップＭ１の基準ラインａ
が選択され、また、ヨーレイト補正項の定数Ｇ２は、補
正されないが、何れかの前輪のタイヤ空気圧が低下した
ときには、マップＭ１のラインｂを選択することによ
り、同相ゲインが大きくなるように補正するため、空気
圧が低下した前輪のタイヤの負荷が軽減してタイヤの損
傷を防止でき、タイヤの信頼性の低下を防止できる。ま
た、何れかの後輪のタイヤ空気圧が低下したときには、
マップＭ１のラインｃを選択することにより、逆相ゲイ
ンが大きくなるように補正するため、空気圧が低下した
後輪のタイヤの負荷が軽減してタイヤの損傷を防止で
き、タイヤの信頼性の低下を防止できる。

【００４４】次に、前記図６の後輪転舵補正処理の代わ
りに適用可能な後輪転舵補正処理の３通りの変形例につ
いて説明する。 Ｉ〕 図７において、最初に、各種信号が読み込まれ
（Ｓ６０）、次に、フラグＦｐに基いて何れかの車輪の
タイヤ空気圧が低下したか否か判定され、その判定が N
o のときには、Ｓ６２へ移行してマップＭ１の基準ライ
ンａが選択されてから、Ｓ７２へ移行する。

【００４５】タイヤ空気圧が低下した場合には、Ｓ６１
からＳ６３に移行し、Ｓ６３において、前輪舵角θｆに
基いて左旋回走行か否か判定され、その判定がYes のと
きには、Ｓ６４において、フラグＦｐが２か否か、つま
り、前輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているか否
か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６５におい
て、マップＭ１のラインｂが選択されてからＳ７１へ移
行する。一方、Ｓ６４の判定が No のときには、Ｓ６６
においてフラグＦｐが４か否か、つまり、後輪の旋回外
輪のタイヤ空気圧が低下したか否か判定し、その判定が
Yes のときには、Ｓ６７において、マップＭ１のライン
ｃが選択されてからＳ７１へ移行する。

【００４６】また、左旋回走行でない場合には、Ｓ６８
において右旋回走行か否か判定し、その判定がYes のと
きには、Ｓ６９においてフラグＦｐが１か否か、つま
り、前輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているか否
か判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６５へ移行
し、Ｓ６５において、マップＭ１のラインｂが選択され
てからＳ７１へ移行する。そして、Ｓ６９の判定が No
のときには、Ｓ７０においてフラグＦｐが３か否か、つ
まり、後輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下したか否か
判定し、その判定がYes のときには、Ｓ６７へ移行し、
Ｓ６７において、マップＭ１のラインｃが選択されてか
らＳ７１へ移行する。尚、Ｓ７１〜Ｓ７３は、前記図６
のＳ５６〜Ｓ５８と同様であるので、説明を省略する。

【００４７】以上説明した図７の後輪転舵補正処理で
は、前輪のタイヤ空気圧低下している場合に、旋回外輪
のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、同相ゲインを
大きく変更するのは、旋回内輪のタイヤ横力は比較的小
さいため、空気圧が低下したタイヤの損傷があまり生じ
ないからである。同様に、後輪のタイヤ空気圧低下して
いる場合、旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているとき
だけ、逆相ゲインを大きく変更するのは、旋回内輪のタ
イヤ横力は比較的小さいため、空気圧が低下したタイヤ
の損傷があまり生じないからである。尚、その他の作用
・効果については、前記実施例と同様である。

【００４８】II〕 図８は、図６と同様の後輪転舵補正
処理であるが、Ｓ５４ＡとＳ５５Ａの内容が、前記実施
例とは反対になっている。但し、図６と同様のステップ
には、同一のステップ番号を付して説明を省略する。こ
の変形例の処理は、空気圧が低下した車輪の負荷軽減よ
りも、旋回性能の低下を防止し、また、操縦安定性の低
下を防止することを目的とするものである。前輪のタイ
ヤ空気圧が低下したときには、Ｓ５４Ａにおいて、マッ
プＭ１のラインｃを選択し、また、後輪のタイヤ空気圧
が低下したときには、Ｓ５５Ａにおいて、マップＭ１の
ラインｂを選択する。

【００４９】前輪のタイヤ空気圧が低下すると、前輪の
タイヤの横力が低下して、旋回性能が低下することに鑑
み、前輪のタイヤ空気圧が低下したときには、逆相ゲイ
ンを大きくして、旋回性能を確保するようにしてある。
また、後輪のタイヤ空気圧が低下したときには、後輪の
タイヤ横力が低下して、オーバーステア傾向となりやす
いことに鑑み、後輪のタイヤ空気圧が低下したときに
は、同相ゲインを大きくして、操縦安定性の低下を防止
するようにしてある。

【００５０】III 〕 図９は、図７と同様の後輪転舵補
正処理であるが、Ｓ６５ＡとＳ６７Ａの内容が、前記実
施例とは反対になっている。但し、図７と同様のステッ
プには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
この変形例の処理は、空気圧が低下した車輪の負荷軽減
よりも、旋回性能の低下を防止し、また、操縦安定性の
低下を防止することを目的とするものである。前輪の旋
回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、Ｓ６５
Ａにおいて、マップＭ１のラインｃを選択し、また、後
輪の旋回外輪のタイヤ空気圧が低下しているときには、
Ｓ６７Ａにおいて、マップＭ１のラインｂを選択する。

【００５１】前輪、後輪ともに、旋回内輪のタイヤ横力
は比較的小さく、旋回性にあまり影響を及ぼさないた
め、以上のように制御しても略目的を達成できるからで
ある。尚、前記実施例は、車輪速センサからの検出信号
を用いてタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧判
定制御を適用した場合を例として説明したが、これに限
定されず、例えば、複数の空気圧センサからの検出信号
に基いてタイヤ空気圧の低下を判定する技術を適用する
場合にも、本発明を同様に適用可能であり、また、後輪
操舵装置も前記実施例のものに限定されず、種々の後輪
操舵装置を適用する場合にも、同様に本発明を適用でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車の後輪操舵装置の全体構成
図である。

【図２】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御の初期値設
定処理のフローチャートである。

【図３】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御のタイヤ空
気圧判定処理のフローチャートの一部である。

【図４】図１の装置のタイヤ空気圧判定制御のタイヤ空
気圧判定処理のフローチャートの残部である。

【図５】図１の装置の後輪転舵制御の基本ルーチンを示
す制御ブロック図である。

【図６】図１の装置の後輪操舵補正処理のフローチャー
トである。

【図７】第１変形例に係る図６相当図である。

【図８】第２変形例に係る図６相当図である。

【図９】第３変形例に係る図６相当図である。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ８ 後輪操舵装置 ９ 転舵比可変機構 １０ コントロールユニット １１〜１４ 車輪速センサ １５ 車速センサ １６ ヨーレイトセンサ １７ 転舵比センサ １８ 前輪舵角センサ １９ 初期設定スイッチ ２０ ワーニングランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のタイヤ空気圧の低下を検知するタ
   イヤ空気圧判定手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段及
   びこの後輪操舵手段を少なくとも前輪の転舵角と関連付
   けて制御する後輪操舵制御手段とを備えた車両におい
   て、 前記タイヤ空気圧判定手段により、前輪のタイヤ空気圧
   の低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の同相ゲ
   インを大きく補正するとともに、後輪のタイヤ空気圧の
   低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲイ
   ンを大きく補正する制御手段を設けたことを特徴とする
   車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 前記車両の旋回走行時に旋回方向を判定
   する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、旋回方
   向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋回外輪
   のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵制御
   手段の同相ゲインを大きく補正するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 車両のタイヤ空気圧の低下を検知するタ
   イヤ空気圧判定手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段及
   びこの後輪操舵手段を少なくとも前輪の転舵角と関連付
   けて制御する後輪操舵制御手段とを備えた車両におい
   て、 前記タイヤ空気圧判定手段により、前輪のタイヤ空気圧
   の低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の逆相ゲ
   インを大きく補正するとともに、後輪のタイヤ空気圧の
   低下が検知されたときに、後輪操舵制御手段の同相ゲイ
   ンを大きく補正する制御手段を設けたことを特徴とする
   車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 前記車両の旋回走行時に旋回方向を判定
   する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、旋回方
   向判定手段の出力を受けて、左右の前輪のうち旋回外輪
   のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵制御
   手段の逆相ゲインを大きく補正するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項３に記載の車両の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 前記車両の旋回走行時に旋回方向を判定
   する旋回方向判定手段を設け、前記制御手段は、旋回方
   向判定手段の出力を受けて、左右の後輪のうち旋回外輪
   のタイヤ空気圧が低下しているときだけ、後輪操舵制御
   手段の同相ゲインを大きく補正するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項３に記載の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】 車両のタイヤ空気圧の低下を検知するタ
   イヤ空気圧判定手段と、後輪を操舵する後輪操舵手段及
   びこの後輪操舵手段を実ヨーレイトが目標ヨーレイトに
   追従するように制御するヨーレイトフィードバック式の
   後輪操舵制御手段とを備えた車両において、 前記タイヤ空気圧判定により、何れかのタイヤ空気圧の
   低下が検知されたときに、車両の直進安定性を向上させ
   るように後輪操舵制御手段のヨーレイトゲインを大きく
   補正する制御手段を設けたことを特徴とする車両の後輪
   操舵装置。