JPH0772508B2 - 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH0772508B2 JPH0772508B2 JP2393988A JP2393988A JPH0772508B2 JP H0772508 B2 JPH0772508 B2 JP H0772508B2 JP 2393988 A JP2393988 A JP 2393988A JP 2393988 A JP2393988 A JP 2393988A JP H0772508 B2 JPH0772508 B2 JP H0772508B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、吸気マニホルドのブランチ部より上流部分に
燃料噴射手段と吸入空気流量検出手段とを備えた内燃機
関の電子制御燃料噴射装置に関し、特に加速時に吸入空
気流量検出値を補正処理するものに関する。
燃料噴射手段と吸入空気流量検出手段とを備えた内燃機
関の電子制御燃料噴射装置に関し、特に加速時に吸入空
気流量検出値を補正処理するものに関する。
〈従来の技術〉 従来、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関にあって
は、燃料噴射量を次のように設定している（実開昭61-1
83440号公報等参照）。
は、燃料噴射量を次のように設定している（実開昭61-1
83440号公報等参照）。
即ち、エアフローメータにより検出された吸入空気流量
Ｑと機関回転速度Ｎとから基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ×Q/
N;Kは定数）を演算し、このTpを、主として冷却水温度
に応じた各種補正係数COEFと排気系に設けた酸素センサ
等によって検出される空燃比に基づいて設定される空燃
比フィードバック補正係数LAMBDAとバッテリ電圧による
補正分Tsとで補正演算して最終的な燃料噴射量Tiを決定
する。
Ｑと機関回転速度Ｎとから基本燃料噴射量Tp（＝Ｋ×Q/
N;Kは定数）を演算し、このTpを、主として冷却水温度
に応じた各種補正係数COEFと排気系に設けた酸素センサ
等によって検出される空燃比に基づいて設定される空燃
比フィードバック補正係数LAMBDAとバッテリ電圧による
補正分Tsとで補正演算して最終的な燃料噴射量Tiを決定
する。
そして、例えばシングルポイントインジェクション（以
下SPIという）システムでは、機関の1/2回転毎に電磁式
燃料噴射弁に対して前記燃料噴射量Tiに対応するパルス
巾をもつ噴射信号（開弁駆動信号）を出力し、機関に燃
料をオン・オフ的に噴射供給する。
下SPIという）システムでは、機関の1/2回転毎に電磁式
燃料噴射弁に対して前記燃料噴射量Tiに対応するパルス
巾をもつ噴射信号（開弁駆動信号）を出力し、機関に燃
料をオン・オフ的に噴射供給する。
ところで、前記SPIシステムにあっては、エアフローメ
ータと燃料噴射弁とが吸気マニホルドのブランチ部より
上流部分に設けられているため、加速時には燃料噴射弁
より下流側の吸気通路容積分に充填される空気の最適混
合比化を行う必要があるが、この要求燃料噴射量の設定
に供し切れないエアフローメータによる吸入空気流量の
検出遅れがあり、従って、空燃比が大きくリーン化して
失火を生じ易くなり加速性能が損なわれることがあっ
た。特に、熱容量の大きい熱線式のエアフローメータで
はこの傾向が大きい。
ータと燃料噴射弁とが吸気マニホルドのブランチ部より
上流部分に設けられているため、加速時には燃料噴射弁
より下流側の吸気通路容積分に充填される空気の最適混
合比化を行う必要があるが、この要求燃料噴射量の設定
に供し切れないエアフローメータによる吸入空気流量の
検出遅れがあり、従って、空燃比が大きくリーン化して
失火を生じ易くなり加速性能が損なわれることがあっ
た。特に、熱容量の大きい熱線式のエアフローメータで
はこの傾向が大きい。
そこで、従来では、スロットル弁開度変化が開方向に所
定以上であることによって機関の加速運転状態を検出
し、かかる加速運転状態の検出時において最新の検出値
QNEWと前回の検出値QOLDとの差に基づき次式により最新
の検出値QNEWを補正して最終的な吸入空気流量Ｑを決定
していた。
定以上であることによって機関の加速運転状態を検出
し、かかる加速運転状態の検出時において最新の検出値
QNEWと前回の検出値QOLDとの差に基づき次式により最新
の検出値QNEWを補正して最終的な吸入空気流量Ｑを決定
していた。
Ｑ＝QNEW＋Ａ（QNEW−QOLD） 但し、Ａは補正係数であり、吸気マニホルドのコレクタ
容積とエアフローメータの応答性に応じて決定できる関
数である。
容積とエアフローメータの応答性に応じて決定できる関
数である。
また、上記吸入空気流量Ｑの補正方法によると、吸気脈
動により最新の検出値QNEWが前回の検出値QOLDよりも小
さくなると、補正量がマイナスの値となって補正後の吸
入空気流量値が実際の検出値よりも小さくなるという問
題があるため、検出値よりも小さい補正値は採用しない
ようにして、補正により減少補正がなされることがない
ようにしている。
動により最新の検出値QNEWが前回の検出値QOLDよりも小
さくなると、補正量がマイナスの値となって補正後の吸
入空気流量値が実際の検出値よりも小さくなるという問
題があるため、検出値よりも小さい補正値は採用しない
ようにして、補正により減少補正がなされることがない
ようにしている。
〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、上記従来の吸入空気流量補正方法による
と、スロットル弁開度変化が開方向に所定以上であって
機関が加速運転状態であると検出されると、たとえ吸入
空気流量Ｑがスロットル弁開度変化に伴って変化せずに
安定している状態であっても、補正制御がなされことに
なるため、かかる吸入空気流量Ｑの安定状態における吸
気脈動を補正制御によって助長することになって、基本
燃料噴射量の振れの増大を招くことにより、機関吸入混
合気の空燃比制御性が悪化して、ノックやサージの発生
を招く惧れがあった。
と、スロットル弁開度変化が開方向に所定以上であって
機関が加速運転状態であると検出されると、たとえ吸入
空気流量Ｑがスロットル弁開度変化に伴って変化せずに
安定している状態であっても、補正制御がなされことに
なるため、かかる吸入空気流量Ｑの安定状態における吸
気脈動を補正制御によって助長することになって、基本
燃料噴射量の振れの増大を招くことにより、機関吸入混
合気の空燃比制御性が悪化して、ノックやサージの発生
を招く惧れがあった。
即ち、第６図に示すように、スロットル弁が所定以上の
割合で開かれていて、然も、補正値が検出値を上回って
いるときには、補正制御条件が揃っているため前記補正
式に基づいて補正された吸入空気流量Ｑが採用されるこ
とになり、然も、かかる補正は、加速初期に限らずスロ
ットル弁回度変化率に基づく機関加速状態で検出された
吸入空気流量が上昇傾向を示していれば行われるため、
吸入空気流量Ｑが安定した状態での吸気脈動における吸
入空気流量Ｑの上昇でも補正がなされるようになってい
たものであり、吸入空気流量検出遅れを補正するために
本来行われるべき補正によって、増大補正の必要がない
吸入空気流量Ｑの安定状態における吸気脈動を助長させ
ていたものである。
割合で開かれていて、然も、補正値が検出値を上回って
いるときには、補正制御条件が揃っているため前記補正
式に基づいて補正された吸入空気流量Ｑが採用されるこ
とになり、然も、かかる補正は、加速初期に限らずスロ
ットル弁回度変化率に基づく機関加速状態で検出された
吸入空気流量が上昇傾向を示していれば行われるため、
吸入空気流量Ｑが安定した状態での吸気脈動における吸
入空気流量Ｑの上昇でも補正がなされるようになってい
たものであり、吸入空気流量検出遅れを補正するために
本来行われるべき補正によって、増大補正の必要がない
吸入空気流量Ｑの安定状態における吸気脈動を助長させ
ていたものである。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、加速時
の吸入空気流量の増大補正が検出遅れの補正にのみ供さ
れるようにして、吸気脈動の増大を回避し加速時におけ
る空燃比制御を良好にすることを目的とする。
の吸入空気流量の増大補正が検出遅れの補正にのみ供さ
れるようにして、吸気脈動の増大を回避し加速時におけ
る空燃比制御を良好にすることを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 そのため本発明では、第１図に示すように、 吸気マニホルドのブランチ部より上流部分に燃料噴射手
段と吸入空気流量検出手段とを備えると共に、機関回転
速度を検出する機関回転速度検出手段と、吸入空気流量
と機関回転速度とに基づいて燃料噴射量を演算する燃料
噴射量演算手段とを備え、前記燃料噴射量演算手段によ
り演算された量の燃料を前記燃料噴射手段から機関に噴
射供給するよう構成した内燃機関の電子制御燃料噴射装
置において、 機関吸気系に介装されたスロットル弁の開度変化率を検
出し、この検出した開度変化率が開方向に所定値以上で
あるときに機関が加速状態であると判定する加速状態判
定手段と、 この加速状態判定手段により機関加速状態の判定がなさ
れている状態において吸入空気流量の最新の検出値と前
回の検出値との大小を検出する吸入空気流量比較手段
と、 この吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が
大のとき前記両検出値の差に基づいて最新の検出値を増
大補正して吸入空気流量検出値として出力する吸入空気
流量補正手段と、 前記吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が
小となったときから前記加速状態判定手段による加速判
定が途絶えるまで前記吸入空気流量補正手段による吸入
空気流量の増大補正を禁止する補正禁止手段と、 を設けるようにした。
段と吸入空気流量検出手段とを備えると共に、機関回転
速度を検出する機関回転速度検出手段と、吸入空気流量
と機関回転速度とに基づいて燃料噴射量を演算する燃料
噴射量演算手段とを備え、前記燃料噴射量演算手段によ
り演算された量の燃料を前記燃料噴射手段から機関に噴
射供給するよう構成した内燃機関の電子制御燃料噴射装
置において、 機関吸気系に介装されたスロットル弁の開度変化率を検
出し、この検出した開度変化率が開方向に所定値以上で
あるときに機関が加速状態であると判定する加速状態判
定手段と、 この加速状態判定手段により機関加速状態の判定がなさ
れている状態において吸入空気流量の最新の検出値と前
回の検出値との大小を検出する吸入空気流量比較手段
と、 この吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が
大のとき前記両検出値の差に基づいて最新の検出値を増
大補正して吸入空気流量検出値として出力する吸入空気
流量補正手段と、 前記吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が
小となったときから前記加速状態判定手段による加速判
定が途絶えるまで前記吸入空気流量補正手段による吸入
空気流量の増大補正を禁止する補正禁止手段と、 を設けるようにした。
〈作用〉 かかる構成において、加速状態判定手段は、スロットル
弁の開度変化率が開方向に所定以上であるときに機関が
加速状態であると判定し、このようにして加速状態が判
定されているときに、吸入空気流量比較手段は吸入空気
流量の最新の検出値と前回の検出値との大小を検出す
る。
弁の開度変化率が開方向に所定以上であるときに機関が
加速状態であると判定し、このようにして加速状態が判
定されているときに、吸入空気流量比較手段は吸入空気
流量の最新の検出値と前回の検出値との大小を検出す
る。
そして、吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出
値が大であるとき、吸入空気流量補正手段は前記両検出
値の差に基づいて最新の検出値を増大補正して吸入空気
流量検出値として出力するが、前記吸入空気流量比較手
段の比較結果が最新の検出値が小となったときから前記
加速状態判定手段による加速判定が途絶えるまでは補正
禁止手段により前記吸入空気流量補正手段による吸入空
気流量の補正が禁止され、たとえこの間において最新の
検出値が大であると吸入空気流量比較手段により検出さ
れても吸入空気流量補正手段による補正は行われない。
値が大であるとき、吸入空気流量補正手段は前記両検出
値の差に基づいて最新の検出値を増大補正して吸入空気
流量検出値として出力するが、前記吸入空気流量比較手
段の比較結果が最新の検出値が小となったときから前記
加速状態判定手段による加速判定が途絶えるまでは補正
禁止手段により前記吸入空気流量補正手段による吸入空
気流量の補正が禁止され、たとえこの間において最新の
検出値が大であると吸入空気流量比較手段により検出さ
れても吸入空気流量補正手段による補正は行われない。
〈実施例〉 以下に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、機関１の吸気マ
ニホルド２には、ブランチ部より上流部分にアクセルペ
ダルと連動して吸入空気流量を制御するスロットル弁３
とその上流側に吸入空気流量Ｑを検出する吸入空気流量
検出手段としてのエアフローメータ４及び燃料噴射手段
としての燃料噴射弁５が設けられ、燃料噴射弁５はマイ
クロコンピュータを内蔵したコントロールユニット６か
らの噴射パルス信号によって開弁駆動し、図示しない燃
料ポンプから圧送され所定圧力に制御された燃料を吸気
マニホルド２内に噴射供給する。
ニホルド２には、ブランチ部より上流部分にアクセルペ
ダルと連動して吸入空気流量を制御するスロットル弁３
とその上流側に吸入空気流量Ｑを検出する吸入空気流量
検出手段としてのエアフローメータ４及び燃料噴射手段
としての燃料噴射弁５が設けられ、燃料噴射弁５はマイ
クロコンピュータを内蔵したコントロールユニット６か
らの噴射パルス信号によって開弁駆動し、図示しない燃
料ポンプから圧送され所定圧力に制御された燃料を吸気
マニホルド２内に噴射供給する。
更に、機関１の冷却ジャケット内の冷却水温度を検出す
る水温センサ７が設けられると共に、排気通路８内の排
気中酸素濃度を検出する酸素センサ９が設けられてい
る。また、図示しないディストリビュータには、機関回
転速度検出手段を兼ねるクランク角センサ10が内蔵され
ており、該クランク角センサ10から機関回転に同期して
出力されるクランク角単位信号を一定時間カウントし
て、または、クランク基準角度信号の周期を計測して機
関回転速度Ｎが検出される。
る水温センサ７が設けられると共に、排気通路８内の排
気中酸素濃度を検出する酸素センサ９が設けられてい
る。また、図示しないディストリビュータには、機関回
転速度検出手段を兼ねるクランク角センサ10が内蔵され
ており、該クランク角センサ10から機関回転に同期して
出力されるクランク角単位信号を一定時間カウントし
て、または、クランク基準角度信号の周期を計測して機
関回転速度Ｎが検出される。
また、前記スロットル弁３の軸にはスロットル弁開度TV
Oを検出するスロットルセンサ11が設けられると共に、
スロットル弁３の全閉位置（アイドル位置）でONとなる
アイドルスイッチ12が設けられ、更に、トランスミッシ
ョンのニュートラル状態でONとなるニュートラルスイッ
チ13が設けられている。尚、上記スロットルセンサ11は
コントロールユニット６と共に加速状態判定手段を構成
する。
Oを検出するスロットルセンサ11が設けられると共に、
スロットル弁３の全閉位置（アイドル位置）でONとなる
アイドルスイッチ12が設けられ、更に、トランスミッシ
ョンのニュートラル状態でONとなるニュートラルスイッ
チ13が設けられている。尚、上記スロットルセンサ11は
コントロールユニット６と共に加速状態判定手段を構成
する。
次に、第３図及び第４図のフローチャートに示すルーチ
ンに従って加速時における吸入空気流量Ｑの増量補正制
御を含む基本燃料噴射量の設定制御の内容を説明する。
尚、本実施例において、燃料噴射量演算手段，吸入空気
流量補正手段，補正禁止手段，吸入空気流量比較手段と
しての機能は上記フローチャートに示されるように、ソ
フトウェア的に構成されている。
ンに従って加速時における吸入空気流量Ｑの増量補正制
御を含む基本燃料噴射量の設定制御の内容を説明する。
尚、本実施例において、燃料噴射量演算手段，吸入空気
流量補正手段，補正禁止手段，吸入空気流量比較手段と
しての機能は上記フローチャートに示されるように、ソ
フトウェア的に構成されている。
第３図のフローチャートに示す基本燃料噴射量設定ルー
チンは、クランク角センサ10からの信号に基づいて機関
１の1/2回転毎に実行されるものである。
チンは、クランク角センサ10からの信号に基づいて機関
１の1/2回転毎に実行されるものである。
ステップ（図中では「Ｓ」としてあり、以下同様とす
る）１では、機関１が1/2回転する間においてエアフロ
ーメータ４で検出された吸入空気流量QAの積算値QSUMを
そのサンプル数Ｉで除算することにより、機関１が1/2
回転する間における吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPL
（←QSUM/I）を算出する。
る）１では、機関１が1/2回転する間においてエアフロ
ーメータ４で検出された吸入空気流量QAの積算値QSUMを
そのサンプル数Ｉで除算することにより、機関１が1/2
回転する間における吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPL
（←QSUM/I）を算出する。
前記積算値QSUM及びサンプル数Ｉは、第４図のフローチ
ャートに示す積算値設定ルーチンで設定される。尚、こ
のルーチンは、1ms毎に実行される。
ャートに示す積算値設定ルーチンで設定される。尚、こ
のルーチンは、1ms毎に実行される。
ここで、ステップ31では、エアフローメータ４の出力電
圧UsをAD変換し、次のステップ32では予め前記出力電圧
Usに対応させてマップに記憶させてある吸入空気流量QA
のデータの中からステップ31でAD変換して得た出力電圧
Usに対応する吸入空気流量QAのデータを検索して求め
る。
圧UsをAD変換し、次のステップ32では予め前記出力電圧
Usに対応させてマップに記憶させてある吸入空気流量QA
のデータの中からステップ31でAD変換して得た出力電圧
Usに対応する吸入空気流量QAのデータを検索して求め
る。
そして、ステップ33では、ステップ32で検索して得た吸
入空気流量QAをこれまでの積算値QSUMに加算し、ステッ
プ34ではステップ33でエアフローメータ４の検出値QAを
加算する毎にカウンタＩの値を１アップさせて積算値Q
SUMのサンプル数Ｉをカウントする。
入空気流量QAをこれまでの積算値QSUMに加算し、ステッ
プ34ではステップ33でエアフローメータ４の検出値QAを
加算する毎にカウンタＩの値を１アップさせて積算値Q
SUMのサンプル数Ｉをカウントする。
このようにして得られた積算値QSUMとサンプル数Ｉとが
前記ステップ１で用いられて機関１が1/2回転する間に
おける吸入空気流量QA（エアフローメータ４の検出値）
の単純平均値QSIMPLが算出されるのである。
前記ステップ１で用いられて機関１が1/2回転する間に
おける吸入空気流量QA（エアフローメータ４の検出値）
の単純平均値QSIMPLが算出されるのである。
次のステップ２では、第４図のフローチャートに示した
ルーチンで新たに積算値QSUMとサンプル数Ｉとを設定さ
せるために、積算値QSUM及びサンプル数Ｉをゼロリセッ
トさせる。
ルーチンで新たに積算値QSUMとサンプル数Ｉとを設定さ
せるために、積算値QSUM及びサンプル数Ｉをゼロリセッ
トさせる。
ステップ３では、機関負荷状態を示す値として後に用い
るため、現在エアフローメータ４によって検出されてい
る吸入空気流量QAを機関回転速度Ｎで除算する。尚、こ
こでステップ１で算出した機関１が1/2回転する間にお
ける吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPLを機関回転速度
Ｎで除算しても良い。
るため、現在エアフローメータ４によって検出されてい
る吸入空気流量QAを機関回転速度Ｎで除算する。尚、こ
こでステップ１で算出した機関１が1/2回転する間にお
ける吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPLを機関回転速度
Ｎで除算しても良い。
ステップ４では、現在の機関運転状態がアイドル運転状
態であるか否かを判定する。具体的には、アイドルスイ
ッチ12がONでかつニュートラルスイッチ13がONであると
きに機関がアイドル運転状態であると判定する。
態であるか否かを判定する。具体的には、アイドルスイ
ッチ12がONでかつニュートラルスイッチ13がONであると
きに機関がアイドル運転状態であると判定する。
ステップ４で機関がアイドル運転状態でないと判定され
たときには、ステップ５へ進んでスロットルセンサ11で
検出されるスロットル弁開度TVOの変化率ΔTVOに基づい
て機関１が減速運転状態であるか否かを判定する。機関
１が減速運転状態であるか否かは、前記変化率ΔTVOが
例えば−1.6°/30ms以下であるときに減速運転状態であ
ると判定するようにしてある。
たときには、ステップ５へ進んでスロットルセンサ11で
検出されるスロットル弁開度TVOの変化率ΔTVOに基づい
て機関１が減速運転状態であるか否かを判定する。機関
１が減速運転状態であるか否かは、前記変化率ΔTVOが
例えば−1.6°/30ms以下であるときに減速運転状態であ
ると判定するようにしてある。
ここで、機関１が減速運転状態であると判定されたとき
には、ステップ６へ進んで現在の運転状態がＱフラット
領域（スロットル弁開度TVOが変化しても吸入空気流量Q
Aが変化しない運転領域）に含まれているか否かを、例
えば現在のスロットル弁開度TVOと機関回転速度Ｎとに
基づいて判定し、Ｑフラット領域に含まれないときには
ステップ11へ進み、一方、Ｑフラット領域に含まれると
判定されるとステップ５で機関１が減速運転状態でない
と判定されたときと同様にステップ７へ進む。
には、ステップ６へ進んで現在の運転状態がＱフラット
領域（スロットル弁開度TVOが変化しても吸入空気流量Q
Aが変化しない運転領域）に含まれているか否かを、例
えば現在のスロットル弁開度TVOと機関回転速度Ｎとに
基づいて判定し、Ｑフラット領域に含まれないときには
ステップ11へ進み、一方、Ｑフラット領域に含まれると
判定されるとステップ５で機関１が減速運転状態でない
と判定されたときと同様にステップ７へ進む。
ステップ７では、ステップ５と同様にしてスロットル弁
開度変化率ΔTVOに基づいて機関１が加速運転状態であ
るか否かを判定する。ここでは、例えば前記変化率ΔTV
Oが1.6°/100ms以上であるときに加速運転状態であると
判定されるようにする。
開度変化率ΔTVOに基づいて機関１が加速運転状態であ
るか否かを判定する。ここでは、例えば前記変化率ΔTV
Oが1.6°/100ms以上であるときに加速運転状態であると
判定されるようにする。
そして、ステップ７で機関１が加速運転状態であると判
定されるとステップ８へ進んで、前記吸入空気流量QAの
単純平均値QSIMPLを加重平均演算するときの加重平均演
算式における重付け定数XREVを、ステップ３で演算した
QA/Nに基づいて検索して求める。即ち、第３図のフロー
チャート中のグラフに示すように、予めQA/Nに応じてマ
ップに記憶させてある重付け定数XREVのデータの中から
現在のQA/Nに対応するXREVを検索して求めるものであ
り、QA/Nが大きい機関１の高負荷運転時ほどXREVが大き
く設定されて、過去の加重平均値QAVREVに対する重付け
が大きくなるようにしてある。
定されるとステップ８へ進んで、前記吸入空気流量QAの
単純平均値QSIMPLを加重平均演算するときの加重平均演
算式における重付け定数XREVを、ステップ３で演算した
QA/Nに基づいて検索して求める。即ち、第３図のフロー
チャート中のグラフに示すように、予めQA/Nに応じてマ
ップに記憶させてある重付け定数XREVのデータの中から
現在のQA/Nに対応するXREVを検索して求めるものであ
り、QA/Nが大きい機関１の高負荷運転時ほどXREVが大き
く設定されて、過去の加重平均値QAVREVに対する重付け
が大きくなるようにしてある。
一方、ステップ７で機関１が加速運転状態でないと判定
されるとステップ９へ進んで、ステップ８と同様に重付
け定数XREVをQA/Nに基づいて検索して求める。但し、機
関１が加速運転状態でないときにステップ９で検索され
る重付け定数XREVは、加速運転状態におけるものに比べ
QA/Nに対してより大きく設定してあり、これにより、吸
気脈動を効果的に抑止すると共に、加速運転状態におけ
る応答性を確保できるようにしてある。
されるとステップ９へ進んで、ステップ８と同様に重付
け定数XREVをQA/Nに基づいて検索して求める。但し、機
関１が加速運転状態でないときにステップ９で検索され
る重付け定数XREVは、加速運転状態におけるものに比べ
QA/Nに対してより大きく設定してあり、これにより、吸
気脈動を効果的に抑止すると共に、加速運転状態におけ
る応答性を確保できるようにしてある。
そして、ステップ８若しくはステップ９で重付け定数X
REVが設定されると、次のステップ10では今回ステップ
１で演算した吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPLと前回
ステップ10で演算された加重平均値QAVREVとを用いて以
下の式に従って加重平均演算を行う。
REVが設定されると、次のステップ10では今回ステップ
１で演算した吸入空気流量QAの単純平均値QSIMPLと前回
ステップ10で演算された加重平均値QAVREVとを用いて以
下の式に従って加重平均演算を行う。
一方、ステップ４で機関１がアイドル運転状態であると
判定されたときと、ステップ６でＱフラット領域でない
（減速運転状態でかつＱフラット領域でない）と判定さ
れたときにはステップ11へ進み、重付け定数XREVをゼロ
にセットすると共に、今回ステップ１で演算した単純平
均値QSIMPLを今回の加重平均値QAVREVとして設定し、ス
テップ10の加重平均演算は行わない。
判定されたときと、ステップ６でＱフラット領域でない
（減速運転状態でかつＱフラット領域でない）と判定さ
れたときにはステップ11へ進み、重付け定数XREVをゼロ
にセットすると共に、今回ステップ１で演算した単純平
均値QSIMPLを今回の加重平均値QAVREVとして設定し、ス
テップ10の加重平均演算は行わない。
以上のようにして加重平均値QAVREVの演算・設定が終了
すると、次のステップ12では機関１が急加速運転状態で
あるか否かをやはりスロットル弁開度変化率ΔTVOに基
づいて判定する。ここでは、例えばスロットル弁開度変
化率ΔTVOが1.6°/30ms以上であるときに機関１が急加
速運転状態であると判定し、急加速判定がなされたとき
にはステップ13へ進む。
すると、次のステップ12では機関１が急加速運転状態で
あるか否かをやはりスロットル弁開度変化率ΔTVOに基
づいて判定する。ここでは、例えばスロットル弁開度変
化率ΔTVOが1.6°/30ms以上であるときに機関１が急加
速運転状態であると判定し、急加速判定がなされたとき
にはステップ13へ進む。
ステップ13では、ステップ12での急加速判定が初回であ
るか否かを判定し、初回であると判定されたときにステ
ップ14へ進んでフラグを１に設定するが、初回でないと
きにはステップ14をジャンプしてステップ15へ進む。
るか否かを判定し、初回であると判定されたときにステ
ップ14へ進んでフラグを１に設定するが、初回でないと
きにはステップ14をジャンプしてステップ15へ進む。
ステップ15では、機関１の急加速運転状態におけるエア
フローメータ４の検出遅れを補正するための補正量ΔＱ
を以下の式に従って演算する。
フローメータ４の検出遅れを補正するための補正量ΔＱ
を以下の式に従って演算する。
ΔＱ←(QAVREV−前QAVREV)KMANI 即ち、今回演算若しくは設定された加重平均値QAVREVか
ら前回の加重平均値QAVREVを減算した値に係数KMANIを
乗算して補正量ΔＱが求められる。尚、前記係数KMANI
は、吸気マニホルド２のコレクタ容積とエアフローメー
タ４の応答性に応じて決定されるものであり、例えば2.
6程度の値とする。
ら前回の加重平均値QAVREVを減算した値に係数KMANIを
乗算して補正量ΔＱが求められる。尚、前記係数KMANI
は、吸気マニホルド２のコレクタ容積とエアフローメー
タ４の応答性に応じて決定されるものであり、例えば2.
6程度の値とする。
次のステップ16では、ステップ15で演算した補正量ΔＱ
がゼロを越える値であるか否かを判定し、補正量ΔＱ＞
０であるときには、ステップ17へ進んでフラグの判定を
行い、補正量ΔＱ＞０でかつフラグが１であるときにの
みステップ18へ進んで吸入空気流量Ｑの増量補正を行
う。一方、ステップ16で補正量ΔＱ≦０であると判定さ
れると、ステップ19でフラグをゼロに設定した後ステッ
プ20へ進む。
がゼロを越える値であるか否かを判定し、補正量ΔＱ＞
０であるときには、ステップ17へ進んでフラグの判定を
行い、補正量ΔＱ＞０でかつフラグが１であるときにの
みステップ18へ進んで吸入空気流量Ｑの増量補正を行
う。一方、ステップ16で補正量ΔＱ≦０であると判定さ
れると、ステップ19でフラグをゼロに設定した後ステッ
プ20へ進む。
ステップ18では、今回ステップ10で演算された加重平均
値QAVREVに補正量ΔＱを加算して増量補正することによ
り最終的な吸入空気流量Ｑ（最終Ｑ）を設定するが、ス
テップ20では今回ステップ10で演算された加重平均値Q
AVREVを最終Ｑとして設定して増量補正は行わない。
値QAVREVに補正量ΔＱを加算して増量補正することによ
り最終的な吸入空気流量Ｑ（最終Ｑ）を設定するが、ス
テップ20では今回ステップ10で演算された加重平均値Q
AVREVを最終Ｑとして設定して増量補正は行わない。
即ち、エアフローメータ４と燃料噴射弁５とが吸気マニ
ホルド２のブランチ部より上流部分に設けられているた
め、急加速時には燃料噴射弁５より下流側の吸気通路容
積分に充填される空気の最適混合比化を行う必要がある
が、エアフローメータ４の燃料噴射量の設定に供し切れ
ない吸入空気流量Ｑの検出遅れがあるため、ステップ15
で演算される補正量ΔＱを用いて増量補正することが必
要であるが、急加速後で吸入空気流量Ｑが安定したとき
にも補正量ΔＱによる増量補正を行うと吸気脈動を助長
する結果となるため、本実施例ではこれを解決するため
に、一旦加重平均値QAVREVを減少傾向を示したらその後
新たに急加速されるまで増量補正が行われないようにし
たものである。
ホルド２のブランチ部より上流部分に設けられているた
め、急加速時には燃料噴射弁５より下流側の吸気通路容
積分に充填される空気の最適混合比化を行う必要がある
が、エアフローメータ４の燃料噴射量の設定に供し切れ
ない吸入空気流量Ｑの検出遅れがあるため、ステップ15
で演算される補正量ΔＱを用いて増量補正することが必
要であるが、急加速後で吸入空気流量Ｑが安定したとき
にも補正量ΔＱによる増量補正を行うと吸気脈動を助長
する結果となるため、本実施例ではこれを解決するため
に、一旦加重平均値QAVREVを減少傾向を示したらその後
新たに急加速されるまで増量補正が行われないようにし
たものである。
機関１が急加速されてステップ13で初回判定されるとフ
ラグが１に設定され、加重平均値QAVREVが減少傾向を示
すまで（ステップ16で補正量ΔＱ≦０であると判定され
るまで）は、ステップ18における増量補正が行われる
が、加重平均値QAVREVが減少傾向を示すようになるとス
テップ19でフラグがゼロに設定されるため、スロットル
弁開度変化率ΔTVOに基づいて機関１の急加速状態が判
定されている状態であっても、ステップ20で最終Ｑが設
定されることにより増量補正が行われず、再度急加速運
転状態の初回判定がなされてフラグが１に設定されるま
ではこの増量補正の禁止状態が継続される。
ラグが１に設定され、加重平均値QAVREVが減少傾向を示
すまで（ステップ16で補正量ΔＱ≦０であると判定され
るまで）は、ステップ18における増量補正が行われる
が、加重平均値QAVREVが減少傾向を示すようになるとス
テップ19でフラグがゼロに設定されるため、スロットル
弁開度変化率ΔTVOに基づいて機関１の急加速状態が判
定されている状態であっても、ステップ20で最終Ｑが設
定されることにより増量補正が行われず、再度急加速運
転状態の初回判定がなされてフラグが１に設定されるま
ではこの増量補正の禁止状態が継続される。
従って、機関１の急加速が判定されてから加重平均値Q
AVREVが継続して上昇している間、即ち、エアフローメ
ータ４の検出遅れが発生する間においては補正量ΔＱに
基づいた増量補正がなされるが、吸入空気流量Ｑが減少
傾向を示すようになって安定し検出遅れが問題のないレ
ベルとなると、不要な増量補正が回避されるものであ
り、第５図に示すように、増量補正によって生じる吸入
空気流量Ｑの山は最初の１回のみとなって、その後の吸
入空気流量が安定した状態における吸気脈動の山を増大
させることがなく、この最終Ｑに基づいて演算される基
本燃料噴射量Tpの振れを増大させることがない。
AVREVが継続して上昇している間、即ち、エアフローメ
ータ４の検出遅れが発生する間においては補正量ΔＱに
基づいた増量補正がなされるが、吸入空気流量Ｑが減少
傾向を示すようになって安定し検出遅れが問題のないレ
ベルとなると、不要な増量補正が回避されるものであ
り、第５図に示すように、増量補正によって生じる吸入
空気流量Ｑの山は最初の１回のみとなって、その後の吸
入空気流量が安定した状態における吸気脈動の山を増大
させることがなく、この最終Ｑに基づいて演算される基
本燃料噴射量Tpの振れを増大させることがない。
尚、ステップ18若しくはステップ20で最終Ｑが設定され
ると、次のステップ21において前記最終Ｑを用いて基本
燃料噴射量Tp（←Ｋ×最終Q/N;Kは定数）が演算され
る。この基本燃料噴射量Tpは点火時期を可変制御する際
における最適点火時期の設定に用いられるので、本実施
例のように吸入空気流量の増量補正を適正化することで
点火時期の最適化も図ることができる。
ると、次のステップ21において前記最終Ｑを用いて基本
燃料噴射量Tp（←Ｋ×最終Q/N;Kは定数）が演算され
る。この基本燃料噴射量Tpは点火時期を可変制御する際
における最適点火時期の設定に用いられるので、本実施
例のように吸入空気流量の増量補正を適正化することで
点火時期の最適化も図ることができる。
そして、本実施例では省略するが、別ルーチンにおいて
バッテリ電圧に基づく補正分Ts,酸素センサ９によって
検出される空燃比に基づく空燃比フィードバック補正係
数LAMBDA及び水温センサ７によって検出される冷却水温
度等に基づく各種補正係数COEF等によって前記基本燃料
噴射量Tpが補正演算されて最終的な燃料噴射量Tiが設定
され、この燃料噴射量Tiに相当する噴射パルス信号が機
関回転に同期して燃料噴射弁５に出力されて、機関１に
燃料がオン・オフ的に噴射供給される。
バッテリ電圧に基づく補正分Ts,酸素センサ９によって
検出される空燃比に基づく空燃比フィードバック補正係
数LAMBDA及び水温センサ７によって検出される冷却水温
度等に基づく各種補正係数COEF等によって前記基本燃料
噴射量Tpが補正演算されて最終的な燃料噴射量Tiが設定
され、この燃料噴射量Tiに相当する噴射パルス信号が機
関回転に同期して燃料噴射弁５に出力されて、機関１に
燃料がオン・オフ的に噴射供給される。
〈発明の効果〉 以上説明したように本発明によると、最新の検出値が前
回値に対して小となったときから加速判定が途絶えるま
で吸入空気流量の増大補正を禁止するようにしたので、
加速時における吸入空気流量の検出遅れがあるときにの
み増量補正制御を行わせることができるため、吸気脈動
を助長することを回避して空燃比制御を良好にすること
ができるという効果がある。
回値に対して小となったときから加速判定が途絶えるま
で吸入空気流量の増大補正を禁止するようにしたので、
加速時における吸入空気流量の検出遅れがあるときにの
み増量補正制御を行わせることができるため、吸気脈動
を助長することを回避して空燃比制御を良好にすること
ができるという効果がある。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は同
上実施例の制御内容を示すフローチャート、第５図は本
発明の効果を説明するためのタイムチャート、第６図は
従来の問題点を説明するためのタイムチャートである。 １……機関、２……吸気マニホルド、３……スロットル
弁、４……エアフローメータ、５……燃料噴射弁、６…
…コントロールユニット、10……クランク角センサ、11
……スロットルセンサ
明の一実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は同
上実施例の制御内容を示すフローチャート、第５図は本
発明の効果を説明するためのタイムチャート、第６図は
従来の問題点を説明するためのタイムチャートである。 １……機関、２……吸気マニホルド、３……スロットル
弁、４……エアフローメータ、５……燃料噴射弁、６…
…コントロールユニット、10……クランク角センサ、11
……スロットルセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】吸気マニホルドのブランチ部より上流部分
に燃料噴射手段と吸入空気流量検出手段とを備えると共
に、機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、
吸入空気流量と機関回転速度とに基づいて燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段とを備え、演算された量の
燃料を前記燃料噴射手段から機関に噴射供給するよう構
成した内燃機関の電子制御燃料噴射装置において、 機関吸気系に介装されたスロットル弁の開度変化率を検
出し、この検出した開度変化率が開方向に所定値以上で
あるときに機関が加速状態であると判定する加速状態判
定手段と、 該加速状態判定手段により機関加速状態の判定がなされ
ている状態において吸入空気流量の最新の検出値と前回
の検出値との大小を検出する吸入空気流量比較手段と、 該吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が大
のとき前記両検出値の差に基づいて最新の検出値を増大
補正して吸入空気流量検出値として出力する吸入空気流
量補正手段と、 前記吸入空気流量比較手段の比較結果が最新の検出値が
小となったときから前記加速状態判定手段による加速判
定が途絶えるまで前記吸入空気流量補正手段による吸入
空気流量の増大補正を禁止する補正禁止手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2393988A JPH0772508B2 (ja) | 1988-02-05 | 1988-02-05 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2393988A JPH0772508B2 (ja) | 1988-02-05 | 1988-02-05 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01200037A JPH01200037A (ja) | 1989-08-11 |
| JPH0772508B2 true JPH0772508B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=12124498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2393988A Expired - Lifetime JPH0772508B2 (ja) | 1988-02-05 | 1988-02-05 | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0772508B2 (ja) |
-
1988
- 1988-02-05 JP JP2393988A patent/JPH0772508B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01200037A (ja) | 1989-08-11 |
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