JPH0774023B2 - 二輪車のステアリングダンパの減衰力制御装置 - Google Patents
二輪車のステアリングダンパの減衰力制御装置Info
- Publication number
- JPH0774023B2 JPH0774023B2 JP15488486A JP15488486A JPH0774023B2 JP H0774023 B2 JPH0774023 B2 JP H0774023B2 JP 15488486 A JP15488486 A JP 15488486A JP 15488486 A JP15488486 A JP 15488486A JP H0774023 B2 JPH0774023 B2 JP H0774023B2
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- JP
- Japan
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- damping force
- pressure
- steering
- steering damper
- control valve
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、二輪車のハンドルに備えるステアリングダン
パの機能向上に関する。
パの機能向上に関する。
（従来の技術） 前輪からハンドルへ伝わる振動を減衰するステアリング
ダンパとして例えば第６図のようなものが知られてい
る。これはシリンダ20の内部を収装された摺動自由なピ
ストン21により両側の油室22と23に画成したもので、油
室22と23はそれぞれチェック弁24と25を介して圧力制御
弁１に連通している。また、圧力制御弁１は容積変化を
吸収するアキュムレータ27に連通し、アキュムレータ27
はチェック弁28と29を介して直接油室22と23に連通す
る。圧力制御弁１は図示されない外部電源からの供給電
流によって開弁圧を変化させるように構成されている。
ダンパとして例えば第６図のようなものが知られてい
る。これはシリンダ20の内部を収装された摺動自由なピ
ストン21により両側の油室22と23に画成したもので、油
室22と23はそれぞれチェック弁24と25を介して圧力制御
弁１に連通している。また、圧力制御弁１は容積変化を
吸収するアキュムレータ27に連通し、アキュムレータ27
はチェック弁28と29を介して直接油室22と23に連通す
る。圧力制御弁１は図示されない外部電源からの供給電
流によって開弁圧を変化させるように構成されている。
このステアリングダンパにおいてピストン21がシリンダ
20内を油室22側へ変位すると、油室22の作動油はチェッ
ク弁24を通り、圧力制御弁１を押し開いてチェック弁29
から油室23に流入し、ピストン21が油室23側へ変位する
と油室23の作動油がチェック弁25、圧力制御弁１及びチ
ェック弁28を通って油室22に流入する。そして、いずれ
の場合も作動油が圧力制御弁１を通過する際の抵抗によ
り減衰力を発生する。なお、この圧力制御弁１への供給
電流を図示されない車速センサやハンドル角センサと連
動して制御することにより、車速やハンドル角に応じた
減衰力が得られる。
20内を油室22側へ変位すると、油室22の作動油はチェッ
ク弁24を通り、圧力制御弁１を押し開いてチェック弁29
から油室23に流入し、ピストン21が油室23側へ変位する
と油室23の作動油がチェック弁25、圧力制御弁１及びチ
ェック弁28を通って油室22に流入する。そして、いずれ
の場合も作動油が圧力制御弁１を通過する際の抵抗によ
り減衰力を発生する。なお、この圧力制御弁１への供給
電流を図示されない車速センサやハンドル角センサと連
動して制御することにより、車速やハンドル角に応じた
減衰力が得られる。
また、更に油室22とチェック弁24の間及び油室23とチェ
ック弁25の間にそれぞれアキュムレータを介装すること
で、圧力制御弁１を開弁するに至らない微小な振動を吸
収できるようにしたステアリングダンパも提案されてい
る（特開昭60-18630号公報）。
ック弁25の間にそれぞれアキュムレータを介装すること
で、圧力制御弁１を開弁するに至らない微小な振動を吸
収できるようにしたステアリングダンパも提案されてい
る（特開昭60-18630号公報）。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、二輪車はジャンプやウィリー状態からの着地
時あるいは凹部の通過後などハンドルの向きと進行方向
とが異なっていると、前輪の接地点がステアリングの軸
線上にないため、前輪の着地と同時に接地点に働く後ろ
向きの走行抵抗によりハンドルが協力に振られるいわゆ
るキックバック現象を起こす。ところが、これをステア
リングダンパで緩和すべく圧力制御弁１の減衰力を大き
く設定すると通常走行時の減衰力も大きくなり、ハンド
リングが全般に極めて重くなってしまう。一方、通常走
行時の軽いハンドリングを重視するとステアリングダン
パではキックバック現象を抑止できず、ハンドルの振れ
を腕力で抑えなければならない。つまり、ステアリング
ダンパにおいて軽快なハンドリングとキックバック現象
の抑止とを両立させることは困難であった。
時あるいは凹部の通過後などハンドルの向きと進行方向
とが異なっていると、前輪の接地点がステアリングの軸
線上にないため、前輪の着地と同時に接地点に働く後ろ
向きの走行抵抗によりハンドルが協力に振られるいわゆ
るキックバック現象を起こす。ところが、これをステア
リングダンパで緩和すべく圧力制御弁１の減衰力を大き
く設定すると通常走行時の減衰力も大きくなり、ハンド
リングが全般に極めて重くなってしまう。一方、通常走
行時の軽いハンドリングを重視するとステアリングダン
パではキックバック現象を抑止できず、ハンドルの振れ
を腕力で抑えなければならない。つまり、ステアリング
ダンパにおいて軽快なハンドリングとキックバック現象
の抑止とを両立させることは困難であった。
本発明は、上記問題点に鑑みて、キックバック現象に対
してのみ一時的に減衰力を高められるステアリングダン
パの制御装置を提供することを目的とする。
してのみ一時的に減衰力を高められるステアリングダン
パの制御装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、二輪車のハンドルに備えられるステアリング
ダンパの油通路に介装したソレイノド式の圧力制御弁へ
の通電を制御して該制御弁の発生減衰力を変化させるス
テアリングダンパの減衰力制御装置において、二輪車の
前輪荷重の検出手段を設け、この検出前輪荷重の減少に
基づき減衰力を高めるように前記制御弁への通電を制御
する制御回路を備えている。
ダンパの油通路に介装したソレイノド式の圧力制御弁へ
の通電を制御して該制御弁の発生減衰力を変化させるス
テアリングダンパの減衰力制御装置において、二輪車の
前輪荷重の検出手段を設け、この検出前輪荷重の減少に
基づき減衰力を高めるように前記制御弁への通電を制御
する制御回路を備えている。
（作用） キックバック現象の前には前輪に加わる荷重が通常走行
に比べて減少するため、検出手段によりこの前輪荷重の
減少を検出し、制御回路がこれに基づき減衰弁のソレノ
イドへの通電を制御して減衰力を高める。
に比べて減少するため、検出手段によりこの前輪荷重の
減少を検出し、制御回路がこれに基づき減衰弁のソレノ
イドへの通電を制御して減衰力を高める。
（実施例） 第１図〜第５図に本発明の実施例を示す。
第１図において１はステアリングダンパ内の油通路に介
装された圧力制御弁であり、制御回路であるコントロー
ルユニット２を介して供給される制御電流Ｉにより開弁
圧並びに開弁後の油通抵抗を変化させる。コントロール
ユニット２には前輪の荷重検出のために設けられた圧力
センサ３からの信号と、ハンドルに介装したハンドル角
センサ４からの信号とが入力される。圧力センサ３は前
輪を支承するフロントフォークの内部に介装され、フロ
ントフォークの収縮によって上昇する空気室の圧力Ｐを
検出してコントロールユニット２に信号出力する。ま
た、ハンドル角センサ４は車体の前後方向線からのハン
ドルの回転角φを検出してコントロールユニット２に信
号出力する。
装された圧力制御弁であり、制御回路であるコントロー
ルユニット２を介して供給される制御電流Ｉにより開弁
圧並びに開弁後の油通抵抗を変化させる。コントロール
ユニット２には前輪の荷重検出のために設けられた圧力
センサ３からの信号と、ハンドルに介装したハンドル角
センサ４からの信号とが入力される。圧力センサ３は前
輪を支承するフロントフォークの内部に介装され、フロ
ントフォークの収縮によって上昇する空気室の圧力Ｐを
検出してコントロールユニット２に信号出力する。ま
た、ハンドル角センサ４は車体の前後方向線からのハン
ドルの回転角φを検出してコントロールユニット２に信
号出力する。
コントロールユニット２には圧力センサ３からの圧力Ｐ
の信号入力に対してあらかじめ設定された圧力Ｐ（1G）
との差ΔＰを出力する差動増幅器５を備える。なお、圧
力Ｐ（1G）は通常走行中のつり合い位置におけるフロン
トフォーク内部の空気室圧力である。また、この差ΔＰ
を別途に設定したΔPmaxと比較する比較器６を備える。
ΔPmaxは前輪が宙に浮いた状態でのフロントフォーク内
部の圧力P0と設定値Ｐ（1G）と差であり、ΔＰがΔPmax
に等しいか上回る時にのみ比較器６はリレー７を導通し
て電源８から一定の電流I0を加算回路９に供給する。コ
ントロールユニット２はまた差動増幅器５から出力され
た圧力差ΔＰを、図示のように対応する比例定数Ｋに変
換する関数変換回路10を備える。さらに、ハンドル角セ
ンサ４の検出したハンドルの回転角φからハンドルの回
転速度ｄφ/dtを求める微分回路11と、この回転速度ｄ
φ/dtに前記の比例定数Ｋを乗じる乗算回路12とを備え
る。乗算回路12から出力される信号電流 は加算回路９に入力され、加算回路９がこの信号電流 と前記の一定電流I0とを合計した電流Ｉを圧力制御弁１
の制御電流として出力する。
の信号入力に対してあらかじめ設定された圧力Ｐ（1G）
との差ΔＰを出力する差動増幅器５を備える。なお、圧
力Ｐ（1G）は通常走行中のつり合い位置におけるフロン
トフォーク内部の空気室圧力である。また、この差ΔＰ
を別途に設定したΔPmaxと比較する比較器６を備える。
ΔPmaxは前輪が宙に浮いた状態でのフロントフォーク内
部の圧力P0と設定値Ｐ（1G）と差であり、ΔＰがΔPmax
に等しいか上回る時にのみ比較器６はリレー７を導通し
て電源８から一定の電流I0を加算回路９に供給する。コ
ントロールユニット２はまた差動増幅器５から出力され
た圧力差ΔＰを、図示のように対応する比例定数Ｋに変
換する関数変換回路10を備える。さらに、ハンドル角セ
ンサ４の検出したハンドルの回転角φからハンドルの回
転速度ｄφ/dtを求める微分回路11と、この回転速度ｄ
φ/dtに前記の比例定数Ｋを乗じる乗算回路12とを備え
る。乗算回路12から出力される信号電流 は加算回路９に入力され、加算回路９がこの信号電流 と前記の一定電流I0とを合計した電流Ｉを圧力制御弁１
の制御電流として出力する。
次に作用を説明する。
凹凸のない走路上を安定して走行する場合に前輪に作用
する荷重1Gに対して、制動時や凸部の通過時などの前輪
荷重はこれを上回り、凹部の通過時などはこれを下回
る。さらに、ジャンプやウィリー走行などのように前輪
が地面から浮き上がると前輪荷重はゼロになる。前輪を
支承するフロントフォークの伸縮位置はこの前輪荷重に
よって変化し、フロントフォーク内に封入された作動油
室上の空気室の圧力Ｐもこれに対応して変化する。この
制御システムではコントロールユニット２が圧力センサ
３の検出した作動油圧力Ｐとハンドル角センサ４の検出
したハンドル角φに基づき、圧力制御弁１を以下のよう
に制御する。
する荷重1Gに対して、制動時や凸部の通過時などの前輪
荷重はこれを上回り、凹部の通過時などはこれを下回
る。さらに、ジャンプやウィリー走行などのように前輪
が地面から浮き上がると前輪荷重はゼロになる。前輪を
支承するフロントフォークの伸縮位置はこの前輪荷重に
よって変化し、フロントフォーク内に封入された作動油
室上の空気室の圧力Ｐもこれに対応して変化する。この
制御システムではコントロールユニット２が圧力センサ
３の検出した作動油圧力Ｐとハンドル角センサ４の検出
したハンドル角φに基づき、圧力制御弁１を以下のよう
に制御する。
圧力センサ３の検出圧力Ｐが1Gの荷重状態における作動
油圧力Ｐ（1G）に等しいかこれを上回る時は、差動増幅
器５の出力ΔＰ≦０となるため、関数変換回路10で変換
される比例定数Ｋは０であり、また比較器６もリレー７
を切り換えるには至らない。そのため、加算回路９の出
力する制御電流Ｉは第２図に示すようにハンドルの回転
速度ｄφ/dtに関係なく０とする。すなわち、ステアリ
ングダンパの圧力制御弁１は全開状態に保持され、第３
図に示すように減衰力はハンドル速度ｄφ/dtが増すに
つれて僅かに発生するのみで最低限に抑えられるためハ
ンドル操作は軽く、運転者を疲れさせない。
油圧力Ｐ（1G）に等しいかこれを上回る時は、差動増幅
器５の出力ΔＰ≦０となるため、関数変換回路10で変換
される比例定数Ｋは０であり、また比較器６もリレー７
を切り換えるには至らない。そのため、加算回路９の出
力する制御電流Ｉは第２図に示すようにハンドルの回転
速度ｄφ/dtに関係なく０とする。すなわち、ステアリ
ングダンパの圧力制御弁１は全開状態に保持され、第３
図に示すように減衰力はハンドル速度ｄφ/dtが増すに
つれて僅かに発生するのみで最低限に抑えられるためハ
ンドル操作は軽く、運転者を疲れさせない。
次に前輪が凹部を通過するとフロントフォークが伸長し
て圧力Ｐが低下し、コントロールユニット２の差動増幅
器５の出力ΔＰ＞０となる。これにより、関数変換回路
10がΔＰを対応する比例定数Ｋに変換して乗算回路12に
信号入力する。一方、乗算回路12にはハンドル角センサ
４の検出したハンドル角φを微分回路11で微分して得ら
れたハンドル回転速度ｄφ/dtが入力されており、乗算
回路12はこれらの積である。
て圧力Ｐが低下し、コントロールユニット２の差動増幅
器５の出力ΔＰ＞０となる。これにより、関数変換回路
10がΔＰを対応する比例定数Ｋに変換して乗算回路12に
信号入力する。一方、乗算回路12にはハンドル角センサ
４の検出したハンドル角φを微分回路11で微分して得ら
れたハンドル回転速度ｄφ/dtが入力されており、乗算
回路12はこれらの積である。
を加算回路９に信号電流として出力する。また、この時
前輪が宙に浮いていなければΔＰ＜ΔPmaxであるため、
比較器６はリレー７を切り換えるには至らず電源８とは
加算回路９との間は断絶している。したがって、加算回
路９は乗算回路12から入力された信号電流 をそのまま制御電流Ｉとして圧力制御弁１に出力する。
そこで、この制御電流Ｉは比例定数Ｋとハンドル回転速
度ｄφ/dtとに比例して第２図のW1〜W3に示すように変
化し、圧力制御弁１の発生減衰力も第３図のようにこれ
に対応して変化する。したがって、ステアリングダンパ
は前輪荷重が小さい時ほど大きな減衰力を発生して凹部
通過後のハンドルの振れを阻止する。
前輪が宙に浮いていなければΔＰ＜ΔPmaxであるため、
比較器６はリレー７を切り換えるには至らず電源８とは
加算回路９との間は断絶している。したがって、加算回
路９は乗算回路12から入力された信号電流 をそのまま制御電流Ｉとして圧力制御弁１に出力する。
そこで、この制御電流Ｉは比例定数Ｋとハンドル回転速
度ｄφ/dtとに比例して第２図のW1〜W3に示すように変
化し、圧力制御弁１の発生減衰力も第３図のようにこれ
に対応して変化する。したがって、ステアリングダンパ
は前輪荷重が小さい時ほど大きな減衰力を発生して凹部
通過後のハンドルの振れを阻止する。
さらに、ジャンプやウィリー走行のように前輪が完全に
宙に浮き上がった状態では圧力センサ３の検出圧力Ｐが
最小となり、差動増幅器５の出力ΔＰが設定値ΔPmaxに
等しくなる。これにより比較器６から信号電流が出力さ
れてリレー７が導通し、加算回路９に電源８から一定電
流I0が出力される。そこで、加算回路９の出力する制御
電流Ｉは乗算回路12から入力された信号電流 にこの電流I0を加えたものとなる。したがって、この制
御電流Ｉは第２図のW4に示されるようにハンドル速度ｄ
φ/dt＝０においても０とはならず、I0を始点としてハ
ンドル回転速度ｄφ/dtとともに上昇する。その結果、
圧力制御弁１の発生減衰力は第３図のW4に示すようにな
り、初期値F0が空中のハンドルを安定的に保持するとと
もに、前輪着地時のキックバックに対してはハンドル速
度ｄφ/dtに応じて更に増加する減衰力がハンドルの振
れを強力に減衰する。そのため、着地時にハンドルを取
られたり、ハンドルを支える腕に大きな力がかかったり
することはない。また、着地後はフロントフォークの収
縮により圧力センサ３の検出圧力Ｐが上昇してコントロ
ールユニット２の出力する制御電流I0が低下するため圧
力制御弁１の減衰力も同時に低下してW0の状態に戻る。
したがって、着地後のハンドル操作は軽い力で行うこと
ができる。
宙に浮き上がった状態では圧力センサ３の検出圧力Ｐが
最小となり、差動増幅器５の出力ΔＰが設定値ΔPmaxに
等しくなる。これにより比較器６から信号電流が出力さ
れてリレー７が導通し、加算回路９に電源８から一定電
流I0が出力される。そこで、加算回路９の出力する制御
電流Ｉは乗算回路12から入力された信号電流 にこの電流I0を加えたものとなる。したがって、この制
御電流Ｉは第２図のW4に示されるようにハンドル速度ｄ
φ/dt＝０においても０とはならず、I0を始点としてハ
ンドル回転速度ｄφ/dtとともに上昇する。その結果、
圧力制御弁１の発生減衰力は第３図のW4に示すようにな
り、初期値F0が空中のハンドルを安定的に保持するとと
もに、前輪着地時のキックバックに対してはハンドル速
度ｄφ/dtに応じて更に増加する減衰力がハンドルの振
れを強力に減衰する。そのため、着地時にハンドルを取
られたり、ハンドルを支える腕に大きな力がかかったり
することはない。また、着地後はフロントフォークの収
縮により圧力センサ３の検出圧力Ｐが上昇してコントロ
ールユニット２の出力する制御電流I0が低下するため圧
力制御弁１の減衰力も同時に低下してW0の状態に戻る。
したがって、着地後のハンドル操作は軽い力で行うこと
ができる。
なお、前輪荷重の検出手段として圧力センサ３を使用す
る代わりにフロントフォークのストローク位置を検出す
ることとしても良い。その場合にストローク位置を検出
するストロークセンサはフロントフォークダンパのシリ
ンダとピストンロッドとの一方に設けた複数のリードス
イッチを、ストロークとともに他方に取り付けたマグネ
ットが順次切り換える構造とするか、またはシリンダ側
に１次及び２次コイルを設け、ピストン側に備えた磁性
体がこれらのコイルと相対変位することにより２次コイ
ルの出力電圧が変位に応じて変化する、いわゆる差動変
圧器を用いて構成する。コントロールユニット２の差動
増幅器５の設定値は1Gの荷重条件でのストローク位置Ｘ
（1G）とし、検出したストローク位置ＸとのΔＸに対し
て比例定数Ｋが定まるように関数変換回路10を構成す
る。同様に比較器６の設定値も前輪が宙に浮いた状態で
のストローク位置ＸとＸ（1G）との差であるΔXmaxに設
定する。
る代わりにフロントフォークのストローク位置を検出す
ることとしても良い。その場合にストローク位置を検出
するストロークセンサはフロントフォークダンパのシリ
ンダとピストンロッドとの一方に設けた複数のリードス
イッチを、ストロークとともに他方に取り付けたマグネ
ットが順次切り換える構造とするか、またはシリンダ側
に１次及び２次コイルを設け、ピストン側に備えた磁性
体がこれらのコイルと相対変位することにより２次コイ
ルの出力電圧が変位に応じて変化する、いわゆる差動変
圧器を用いて構成する。コントロールユニット２の差動
増幅器５の設定値は1Gの荷重条件でのストローク位置Ｘ
（1G）とし、検出したストローク位置ＸとのΔＸに対し
て比例定数Ｋが定まるように関数変換回路10を構成す
る。同様に比較器６の設定値も前輪が宙に浮いた状態で
のストローク位置ＸとＸ（1G）との差であるΔXmaxに設
定する。
また、本発明はハンドル角センサ４を用いない第４図の
ような構成で実施することも可能である。この場合に
は、圧力センサ３の検出圧力Ｐのみをパラメータとして
制御電流Ｉを変えるため、通常走行時も前輪の浮き上が
り時もハンドル回転速度ｄφ/dtに対する減衰力の増加
率は第５図のように変わらないが、コントロールユニッ
ト２が第４図に示すように差動増幅器５と関数変換回路
10のみの簡易な構成となり、ハンドル角センサ４も不要
なため低コストで実施できる。
ような構成で実施することも可能である。この場合に
は、圧力センサ３の検出圧力Ｐのみをパラメータとして
制御電流Ｉを変えるため、通常走行時も前輪の浮き上が
り時もハンドル回転速度ｄφ/dtに対する減衰力の増加
率は第５図のように変わらないが、コントロールユニッ
ト２が第４図に示すように差動増幅器５と関数変換回路
10のみの簡易な構成となり、ハンドル角センサ４も不要
なため低コストで実施できる。
（発明の効果） 以上のように本発明は、二輪車の前輪荷重を検出する手
段と、この検出手段の検出した前輪荷重に基づきステア
リングダンパの圧力制御弁への通電を制御する制御回路
とを備えたため、ジャンプやウイリー走行あるいは凹部
の通過などで前輪が宙に浮いたときは、その後の前輪接
地時に起きるキックバック現象に備えてステアリングダ
ンパの減衰力を一時的に高めることができる。つまり、
通常走行時の減衰力には影響を及ぼさずに、キックバッ
ク現象に伴うハンドルの振れを防止できるため、二輪車
の操縦安定性を大きく向上させる効果が得られる。
段と、この検出手段の検出した前輪荷重に基づきステア
リングダンパの圧力制御弁への通電を制御する制御回路
とを備えたため、ジャンプやウイリー走行あるいは凹部
の通過などで前輪が宙に浮いたときは、その後の前輪接
地時に起きるキックバック現象に備えてステアリングダ
ンパの減衰力を一時的に高めることができる。つまり、
通常走行時の減衰力には影響を及ぼさずに、キックバッ
ク現象に伴うハンドルの振れを防止できるため、二輪車
の操縦安定性を大きく向上させる効果が得られる。
第１図は本発明の実施例の構成を示すブロック図、第２
図は同例における制御電圧の特性を示すグラフ、第３図
は同じく減衰力特性を示すグラフ、第４図は別の実施例
の構成を示すブロック図、第５図は同じく減衰力特性を
示すグラフである。 また、第６図は従来例を示すステアリングダンパの制御
系統の回路図である。 １……圧力制御弁、２……コントロールユニット、３…
…圧力センサ。
図は同例における制御電圧の特性を示すグラフ、第３図
は同じく減衰力特性を示すグラフ、第４図は別の実施例
の構成を示すブロック図、第５図は同じく減衰力特性を
示すグラフである。 また、第６図は従来例を示すステアリングダンパの制御
系統の回路図である。 １……圧力制御弁、２……コントロールユニット、３…
…圧力センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】二輪車のハンドルに備えられるステアリン
グダンパの油通路に介装したソレノイド式の圧力制御弁
への通電を制御して該制御弁の発生減衰力を変化させる
ステアリングダンパの減衰力制御装置において、二輪車
の前輪荷重の検出手段を設け、この検出前輪荷重の減少
に基づき減衰力を高めるように前記制御弁への通電を制
御する制御回路を備えたことを特徴とする二輪車のステ
アリングダンパの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15488486A JPH0774023B2 (ja) | 1986-07-01 | 1986-07-01 | 二輪車のステアリングダンパの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15488486A JPH0774023B2 (ja) | 1986-07-01 | 1986-07-01 | 二輪車のステアリングダンパの減衰力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6311492A JPS6311492A (ja) | 1988-01-18 |
| JPH0774023B2 true JPH0774023B2 (ja) | 1995-08-09 |
Family
ID=15594058
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15488486A Expired - Lifetime JPH0774023B2 (ja) | 1986-07-01 | 1986-07-01 | 二輪車のステアリングダンパの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0774023B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1291276A2 (en) | 2001-09-07 | 2003-03-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Saddle-ride type vehicle steering damper apparatus |
| US6708795B2 (en) | 2001-04-06 | 2004-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering damper system |
| US6742794B2 (en) | 2001-12-28 | 2004-06-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering damper system |
| EP1481882A2 (en) | 2003-05-28 | 2004-12-01 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Steering damper |
| US7044489B2 (en) | 2001-12-28 | 2006-05-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering damper system |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4640904B2 (ja) | 2001-09-07 | 2011-03-02 | 本田技研工業株式会社 | ステアリングダンパ装置 |
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1986
- 1986-07-01 JP JP15488486A patent/JPH0774023B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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|---|---|
| JPS6311492A (ja) | 1988-01-18 |
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