JPH0776541B2 - 繊維強化シリンダブロツク - Google Patents
繊維強化シリンダブロツクInfo
- Publication number
- JPH0776541B2 JPH0776541B2 JP10447486A JP10447486A JPH0776541B2 JP H0776541 B2 JPH0776541 B2 JP H0776541B2 JP 10447486 A JP10447486 A JP 10447486A JP 10447486 A JP10447486 A JP 10447486A JP H0776541 B2 JPH0776541 B2 JP H0776541B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fiber
- reinforcing
- main
- volume ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
- F02F7/0007—Crankcases of engines with cylinders in line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2251/00—Material properties
- F05C2251/04—Thermal properties
- F05C2251/042—Expansivity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は繊維強化シリンダブロック、特に強化繊維およ
び軽合金マトリックスよりなる繊維強化複合筒体により
シリンダボアを画成したものの改良に関する。
び軽合金マトリックスよりなる繊維強化複合筒体により
シリンダボアを画成したものの改良に関する。
（２）従来の技術 従来、繊維強化複合筒体に複合される強化繊維の繊維体
積率は、繊維強化複合筒体全体に亘って比較的低く、且
つ等しくなるように設定されている。
積率は、繊維強化複合筒体全体に亘って比較的低く、且
つ等しくなるように設定されている。
（３）発明が解決しようとする問題点 エンジン運転中において、繊維強化複合筒体の、シリン
ダヘッド接合面側端部から所定の範囲に亘る部分は燃料
の燃焼熱を直接受けて高温になるが、他の部分は燃焼熱
の伝導量が少ないので比較的低温に保たれ、その結果高
温部と低温部との温度差は100℃以上にも達する。
ダヘッド接合面側端部から所定の範囲に亘る部分は燃料
の燃焼熱を直接受けて高温になるが、他の部分は燃焼熱
の伝導量が少ないので比較的低温に保たれ、その結果高
温部と低温部との温度差は100℃以上にも達する。
このような状況下において、強化繊維の繊維体積率を従
来のように設定すると、繊維強化複合筒体の高温部と低
温部とのマトリックス量が等しく、且つ多くなるため、
高温部の、主としてマトリックスに起因した熱膨脹量が
低温部のそれに比べて多くなり、その結果シリンダボア
の内径変化が高温部と低温部とで不均一になるという問
題がある。
来のように設定すると、繊維強化複合筒体の高温部と低
温部とのマトリックス量が等しく、且つ多くなるため、
高温部の、主としてマトリックスに起因した熱膨脹量が
低温部のそれに比べて多くなり、その結果シリンダボア
の内径変化が高温部と低温部とで不均一になるという問
題がある。
また高温部はエンジン運転中燃料の爆発荷重を受けるた
め高剛性を要求されるが、従来のように強化繊維の繊維
体積率が低いと十分な剛性が得られず、ピストンとシリ
ンダボアとの間隙を一定に保つことができなくなってブ
ローバイガスおよびオイル消費量の増加を来たすという
問題もある。
め高剛性を要求されるが、従来のように強化繊維の繊維
体積率が低いと十分な剛性が得られず、ピストンとシリ
ンダボアとの間隙を一定に保つことができなくなってブ
ローバイガスおよびオイル消費量の増加を来たすという
問題もある。
本発明は前記問題を解決し得る前記シリンダブロックを
提供することを目的とする。
提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記繊維強化複合筒体を、前記シリンダボア
を画成する主筒体と該主筒体の、エンジン運転中高温と
なる高温部外周面に嵌着される補強筒体とより構成し、
該補強筒体に複合される強化繊維の熱膨脹係数を前記主
筒体に複合される強化繊維の熱膨脹係数よりも低く設定
し、前記主筒体の前記高温部および前記補強筒体に複合
される両強化繊維の繊維体積率を、前記主筒体の、エン
ジン運転中低温に保たれる低温部に複合される強化繊維
の繊維体積率よりも高く設定したことを特徴とする。
を画成する主筒体と該主筒体の、エンジン運転中高温と
なる高温部外周面に嵌着される補強筒体とより構成し、
該補強筒体に複合される強化繊維の熱膨脹係数を前記主
筒体に複合される強化繊維の熱膨脹係数よりも低く設定
し、前記主筒体の前記高温部および前記補強筒体に複合
される両強化繊維の繊維体積率を、前記主筒体の、エン
ジン運転中低温に保たれる低温部に複合される強化繊維
の繊維体積率よりも高く設定したことを特徴とする。
（２）作用 前記のように構成すると、主筒体の高温部における繊維
量が多く、またマトリックス量が少なくなり、一方主筒
体の低温部における繊維量が少なく、またマトリックス
量が多くなる。これにより、マトリックスに起因した熱
膨脹量を主筒体の高温部と、低温部とで略等しくして、
両部におけるシリンダボアの内径変化を略均一にするこ
とができる。
量が多く、またマトリックス量が少なくなり、一方主筒
体の低温部における繊維量が少なく、またマトリックス
量が多くなる。これにより、マトリックスに起因した熱
膨脹量を主筒体の高温部と、低温部とで略等しくして、
両部におけるシリンダボアの内径変化を略均一にするこ
とができる。
また、補強筒体に複合される強化繊維の繊維体積率が高
く、且つ熱膨脹係数が前記高温部のそれよりも低いの
で、補強筒体の熱変形が大幅に抑制され、これにより補
強筒体によって高温部を確実に補強してその剛性を向上
し、エンジン運転中におけるピストンとシリンダボアと
の間隙を略一定に保つことができる。
く、且つ熱膨脹係数が前記高温部のそれよりも低いの
で、補強筒体の熱変形が大幅に抑制され、これにより補
強筒体によって高温部を確実に補強してその剛性を向上
し、エンジン運転中におけるピストンとシリンダボアと
の間隙を略一定に保つことができる。
（３）実施例 第１〜第３図は、圧力鋳造法により得られた繊維強化ア
ルミニウム合金製サイアミーズ型シリンダブロックＳを
示し、そのシリンダブロックＳは、直列に並ぶ複数、図
示例は４個のシリンダバレル11〜14相互を結合してなる
サイアミーズシリンダバレル１と、そのサイアミーズシ
リンダバレル１を囲繞するシリンダブロック外壁２と、
サイアミーズシリンダバレル１およびシリンダブロック
外壁２の下縁に連設されたクランクケース３とより構成
される。
ルミニウム合金製サイアミーズ型シリンダブロックＳを
示し、そのシリンダブロックＳは、直列に並ぶ複数、図
示例は４個のシリンダバレル11〜14相互を結合してなる
サイアミーズシリンダバレル１と、そのサイアミーズシ
リンダバレル１を囲繞するシリンダブロック外壁２と、
サイアミーズシリンダバレル１およびシリンダブロック
外壁２の下縁に連設されたクランクケース３とより構成
される。
サイアミーズシリンダバレル１とシリンダブロック外壁
２間に、サイアミーズシリンダバレル１の外周が臨む水
ジャケット４が形成される。その水ジャケット４におけ
るシリンダヘッド接合面ａ側の端部において、サイアミ
ーズシリンダバレル１とシリンダブロック外壁２間は複
数の補強デッキ部５により部分的に連結され、相隣る補
強デッキ部５間はシリンダヘッド側への連通口６として
機能する。これによりシリンダブロックＳはクローズド
デッキ型に構成される。
２間に、サイアミーズシリンダバレル１の外周が臨む水
ジャケット４が形成される。その水ジャケット４におけ
るシリンダヘッド接合面ａ側の端部において、サイアミ
ーズシリンダバレル１とシリンダブロック外壁２間は複
数の補強デッキ部５により部分的に連結され、相隣る補
強デッキ部５間はシリンダヘッド側への連通口６として
機能する。これによりシリンダブロックＳはクローズド
デッキ型に構成される。
各シリンダバレル11〜14におけるシリンダボア７は、強
化繊維より成形された円筒状繊維成形体Ｆ（第4,第５
図）と、軽合金マトリックスとしてのアルミニウム合金
とよりなる繊維強化複合筒体Ｃにより画成される。
化繊維より成形された円筒状繊維成形体Ｆ（第4,第５
図）と、軽合金マトリックスとしてのアルミニウム合金
とよりなる繊維強化複合筒体Ｃにより画成される。
第4,第５図に示すように、円筒状繊維成形体Ｆは、円筒
状主成形体F1と円筒状補強成形体F2とより構成される。
主成形体F1は、強化繊維としての炭素繊維とアルミナ繊
維との混合繊維をシリカゾル等の無機バインダにより結
合したもので、小外径部Faと、大外径部Fbと、両部Fa,F
bを連結する連結部Fcとよりなる。連結部Fcは、その外
径が小外径部Fa側より大外径部Fbに向けて漸増するよう
に成形される。繊維成形体Ｆの内径は全長に亘って等し
い。
状主成形体F1と円筒状補強成形体F2とより構成される。
主成形体F1は、強化繊維としての炭素繊維とアルミナ繊
維との混合繊維をシリカゾル等の無機バインダにより結
合したもので、小外径部Faと、大外径部Fbと、両部Fa,F
bを連結する連結部Fcとよりなる。連結部Fcは、その外
径が小外径部Fa側より大外径部Fbに向けて漸増するよう
に成形される。繊維成形体Ｆの内径は全長に亘って等し
い。
小外径部Faの繊維体積率（Vf）は、例えば20〜50％と高
く設定され、また大外径部Fbの繊維体積率は、例えば５
〜30％と低く設定される。連結部Fcの繊維体積率は小外
径部Fa側から大外径部Fbに向けて漸減するようになって
いる。
く設定され、また大外径部Fbの繊維体積率は、例えば５
〜30％と低く設定される。連結部Fcの繊維体積率は小外
径部Fa側から大外径部Fbに向けて漸減するようになって
いる。
補強成形体F2は主成形体F1よりも熱膨脹係数の低い強化
繊維、例えばシリカ−アルミナ繊維（または炭素繊維
等）をシリカゾル等の無機バインダにより結合したもの
で、その繊維体積率は小外径部Faと同様に20〜50％と高
く設定される。補強成形体F2は小外径部Faの外周面に嵌
着される。
繊維、例えばシリカ−アルミナ繊維（または炭素繊維
等）をシリカゾル等の無機バインダにより結合したもの
で、その繊維体積率は小外径部Faと同様に20〜50％と高
く設定される。補強成形体F2は小外径部Faの外周面に嵌
着される。
このような繊維成形体Ｆを製作する場合には、大外径部
Fbと同様の内外径および繊維体積率を有する円筒状主成
形体素材と、その素材と同様の繊維体積率を持つ円筒状
補強成形体素材とを成形し、次いで補強成形体素材を主
成形体素材の小外径部Faに対応する部位の外周面に嵌合
し、その後補強成形体素材外周面をラバーを介しプレス
してその外径を大外径部Fbの外径に合致させるものであ
る。
Fbと同様の内外径および繊維体積率を有する円筒状主成
形体素材と、その素材と同様の繊維体積率を持つ円筒状
補強成形体素材とを成形し、次いで補強成形体素材を主
成形体素材の小外径部Faに対応する部位の外周面に嵌合
し、その後補強成形体素材外周面をラバーを介しプレス
してその外径を大外径部Fbの外径に合致させるものであ
る。
第２図に明示するように繊維成形体Ｆは、その小外径部
Faおよび補強成形体F2端面がシリンダヘッド接合面ａに
略合致するように複合化されている。
Faおよび補強成形体F2端面がシリンダヘッド接合面ａに
略合致するように複合化されている。
これにより主成形体F1とアルミニウム合金とよりシリン
ダボア７を画成する、繊維強化複合筒体Ｃの主筒体C1が
構成される。また主成形体F1の高繊維体積率の小外径部
Faが、シリンダボア７の、シリンダヘッド接合面ａ側端
部と略ピストン下死点に対応する部位との間に配設さ
れ、その小外径部Faとアルミニウム合金により主筒体C1
の、エンジン運転中高温となる高温部Caが構成される。
またクランクケース３側には低繊維体積率の大外径部Fb
とアルミニウム合金により主筒体C1の、エンジン運転中
低温に保たれる低温部Cbが構成される。
ダボア７を画成する、繊維強化複合筒体Ｃの主筒体C1が
構成される。また主成形体F1の高繊維体積率の小外径部
Faが、シリンダボア７の、シリンダヘッド接合面ａ側端
部と略ピストン下死点に対応する部位との間に配設さ
れ、その小外径部Faとアルミニウム合金により主筒体C1
の、エンジン運転中高温となる高温部Caが構成される。
またクランクケース３側には低繊維体積率の大外径部Fb
とアルミニウム合金により主筒体C1の、エンジン運転中
低温に保たれる低温部Cbが構成される。
さらに補強成形体F2とアルミニウム合金により、高温部
Ca外周面に嵌着された補強筒体C2とが構成される。
Ca外周面に嵌着された補強筒体C2とが構成される。
このように構成すると、主筒体C1の、エンジン運転中高
温となる高温部Caでは繊維量が多く、またマトリックス
量が少なくなり、一方、低温部Cbでは繊維量が少なく、
またマトリックス量が多くなる。
温となる高温部Caでは繊維量が多く、またマトリックス
量が少なくなり、一方、低温部Cbでは繊維量が少なく、
またマトリックス量が多くなる。
これにより、マトリックスに起因した熱膨脹量を高温部
Caと低温部Cbとで略等しくして、両部Ca,Cbにおけるシ
リンダボア７の内径変化を略均一にすることができる。
Caと低温部Cbとで略等しくして、両部Ca,Cbにおけるシ
リンダボア７の内径変化を略均一にすることができる。
第6,第７図は上記効果を裏付けるテスト結果を示し、第
６図において線Ｗは、繊維強化複合筒体Coのクランクケ
ース側端面からシリンダヘッド接合面ａまでの長さＬ
と、繊維成形体Ｆの繊維体積率との関係を、また線Ｘは
前記長さＬと、エンジン運転中でのシリンダボア７の温
度との関係をそれぞれ示す。
６図において線Ｗは、繊維強化複合筒体Coのクランクケ
ース側端面からシリンダヘッド接合面ａまでの長さＬ
と、繊維成形体Ｆの繊維体積率との関係を、また線Ｘは
前記長さＬと、エンジン運転中でのシリンダボア７の温
度との関係をそれぞれ示す。
図中、Topはシリンダヘッド接合面ａに対応する。
使用された繊維成形体Ｆにおける小外径部Faの繊維体積
率は25％であり、また大外径部Fbの繊維体積率は５％で
ある。
率は25％であり、また大外径部Fbの繊維体積率は５％で
ある。
第７図は、繊維強化複合筒体の長さＬと、エンジン運転
中でのシリンダボア内径増加量との関係を示し、線Y1は
第６図線Ｗの繊維体積率配分を持つ繊維強化複合筒体Co
を備えた本発明に該当し、線Y2は前記長さＬの全長に亘
って繊維体積率を５％に設定される繊維強化複合筒体を
備えた比較例に該当する。
中でのシリンダボア内径増加量との関係を示し、線Y1は
第６図線Ｗの繊維体積率配分を持つ繊維強化複合筒体Co
を備えた本発明に該当し、線Y2は前記長さＬの全長に亘
って繊維体積率を５％に設定される繊維強化複合筒体を
備えた比較例に該当する。
第７図から明らかなように本発明Y1は比較例Y2に比べて
高温部におけるシリンダボア内径の増加量が少なく、そ
の結果シリンダボアの内径変化は全長Ｌに亘って略均一
となる。
高温部におけるシリンダボア内径の増加量が少なく、そ
の結果シリンダボアの内径変化は全長Ｌに亘って略均一
となる。
また補強筒体C2に複合される強化繊維の繊維体積率が高
く、且つ熱膨脹係数が前記高温部Caのそれよりも低いの
で、補強筒体C2の熱変形が大幅に抑制され、これにより
補強筒体C2によって高温部Caを確実に補強してその剛性
を向上し、エンジン運転中におけるピストンとシリンダ
ボア７との間隙を略一定に保ち、ブローバイガスおよび
オイル消費量を低減することができる。
く、且つ熱膨脹係数が前記高温部Caのそれよりも低いの
で、補強筒体C2の熱変形が大幅に抑制され、これにより
補強筒体C2によって高温部Caを確実に補強してその剛性
を向上し、エンジン運転中におけるピストンとシリンダ
ボア７との間隙を略一定に保ち、ブローバイガスおよび
オイル消費量を低減することができる。
第８図は上記効果を裏付けるテスト結果を示し、線Z1は
本発明に、また線Z2は比較例にそれぞれ該当する。本発
明Z1は、第６図線Ｗの繊維体積率配分を持つ繊維強化複
合筒体Coと、その高温部Ca外周面に嵌着された、繊維体
積率25％の補強成形体F2を用いた補強筒体C2とを備えて
おり、比較例Z2は長さＬの全長に亘って繊維積率を５％
に設定された繊維強化複合筒体を備えている。
本発明に、また線Z2は比較例にそれぞれ該当する。本発
明Z1は、第６図線Ｗの繊維体積率配分を持つ繊維強化複
合筒体Coと、その高温部Ca外周面に嵌着された、繊維体
積率25％の補強成形体F2を用いた補強筒体C2とを備えて
おり、比較例Z2は長さＬの全長に亘って繊維積率を５％
に設定された繊維強化複合筒体を備えている。
本発明および比較例のシリンダブロックは鋳造後溶体化
処理および時効処理を施されている。
処理および時効処理を施されている。
第８図から明らかなように、本発明Z1は比較例Z2に比べ
て引張強さが優れており、これは補強筒体C2の補強効果
に基づくものである。
て引張強さが優れており、これは補強筒体C2の補強効果
に基づくものである。
C.発明の効果 本発明によれば、繊維強化複合筒体の主筒体における強
化繊維の繊維体積率配分を前記のように行うので、主筒
体の高温部と低温部との熱膨脹量を略等しくして、両部
におけるシリンダボアの内径変化を略均一にすることが
できる。
化繊維の繊維体積率配分を前記のように行うので、主筒
体の高温部と低温部との熱膨脹量を略等しくして、両部
におけるシリンダボアの内径変化を略均一にすることが
できる。
また補強筒体により主筒体の高温部を確実に補強してエ
ンジン運転中におけるピストンとシリンダボアとの間隙
を略一定に保つことができる。
ンジン運転中におけるピストンとシリンダボアとの間隙
を略一定に保つことができる。
これによりエンジン性能を向上させることのできる前記
シリンダブロックを提供し得るものである。
シリンダブロックを提供し得るものである。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はサイアミーズ
型シリンダブロックの斜視図、第２図は第１図II−II線
断面図、第３図は第２図III−III線断面図、第４図は繊
維成形体の斜視図、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第
６図は繊維強化複合筒体の長さと、繊維体積率およびエ
ンジン運転中のシリンダボア温度との関係を示すグラ
フ、第７図は繊維強化複合筒体の長さと、エンジン運転
中のシリンダボア内径増加量との関係を示すグラフ、第
８図は温度と引張強さとの関係を示すグラフである。 ７……シリンダボア、Ｃ……繊維強化複合筒体、C1……
主筒体、C2……補強筒体、Ca……高温部、Cb……低温部
型シリンダブロックの斜視図、第２図は第１図II−II線
断面図、第３図は第２図III−III線断面図、第４図は繊
維成形体の斜視図、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第
６図は繊維強化複合筒体の長さと、繊維体積率およびエ
ンジン運転中のシリンダボア温度との関係を示すグラ
フ、第７図は繊維強化複合筒体の長さと、エンジン運転
中のシリンダボア内径増加量との関係を示すグラフ、第
８図は温度と引張強さとの関係を示すグラフである。 ７……シリンダボア、Ｃ……繊維強化複合筒体、C1……
主筒体、C2……補強筒体、Ca……高温部、Cb……低温部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−180750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−182338（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−79042（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−32535（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】強化繊維および軽合金マトリックスよりな
る繊維強化複合筒体によりシリンダボアを画成した繊維
強化シリンダブロックにおいて、前記繊維強化複合筒体
を、前記シリンダボアを画成する主筒体と該主筒体の、
エンジン運転中高温となる高温部外周面に嵌着される補
強筒体とより構成し、該補強筒体に複合される強化繊維
の熱膨脹係数を前記主筒体に複合される強化繊維の熱膨
脹係数よりも低く設定し、前記主筒体の前記高温部およ
び前記補強筒体に複合される両強化繊維の繊維体積率
を、前記主筒体の、エンジン運転中低温に保たれる低温
部に複合される強化繊維の繊維体積率よりも高く設定し
たことを特徴とする繊維強化シリンダブロック。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10447486A JPH0776541B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 繊維強化シリンダブロツク |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10447486A JPH0776541B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 繊維強化シリンダブロツク |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261649A JPS62261649A (ja) | 1987-11-13 |
| JPH0776541B2 true JPH0776541B2 (ja) | 1995-08-16 |
Family
ID=14381572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10447486A Expired - Fee Related JPH0776541B2 (ja) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | 繊維強化シリンダブロツク |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0776541B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4986234A (en) * | 1989-10-31 | 1991-01-22 | Inco Limited | Polymetallic piston-cylinder configuration for internal combustion engines |
| EP1474594B1 (en) * | 2001-12-18 | 2012-08-15 | Mechanical Innovation, Inc. | Internal combustion engine using opposed pistons |
| US9534559B2 (en) * | 2012-06-20 | 2017-01-03 | General Electric Company | Variable thickness coatings for cylinder liners |
-
1986
- 1986-05-07 JP JP10447486A patent/JPH0776541B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62261649A (ja) | 1987-11-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4856462A (en) | Cylinder block made of fiber-reinforced light alloy for internal combustion engine | |
| US4831918A (en) | Light alloy pistons with reinforcing inserts for the piston pin bores | |
| US4658706A (en) | Cast light metal component for internal combustion engines | |
| US4694735A (en) | Piston for internal combustion engine | |
| US5505171A (en) | Reinforced insert for a metal piston | |
| US4643145A (en) | Reinforcement of engine blocks | |
| US4742759A (en) | Ceramic insert cast piston | |
| JPH0776541B2 (ja) | 繊維強化シリンダブロツク | |
| CA2299057C (en) | Oil passage arrangement in a piston | |
| DE102018122899A1 (de) | Aluminium-Zylinderblockanordnungen und Verfahren zur Herstellung derselben | |
| JPS602530B2 (ja) | 内燃機関用コンロツド | |
| US5809946A (en) | Structure of an open deck type cylinder block | |
| JP3191677B2 (ja) | 内燃機関用ピストン | |
| JP2599586B2 (ja) | 繊維強化シリンダブロツク | |
| US4730548A (en) | Light metal alloy piston | |
| US7066078B2 (en) | Piston for internal combustion engine | |
| US5174252A (en) | Exhaust manifold expansion slot for internal combustion motor | |
| US5933950A (en) | Method of fastening intake manifold in internal combustion engine having two cylinder banks | |
| US6886504B2 (en) | Engine of reciprocating piston type | |
| US4880330A (en) | Piston pin | |
| IT8223658A1 (it) | Pistone di metallo leggero per motori a combustione interna o compressori | |
| JPS59229034A (ja) | 内燃機関用ピストン | |
| JPS6315559Y2 (ja) | ||
| JPH08177609A (ja) | 内燃機関のシリンダおよびその製造方法 | |
| JPS62224716A (ja) | 鍛造ｆｒｍコネクテイングロツド |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |