JPH0777049A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH0777049A JPH0777049A JP5221390A JP22139093A JPH0777049A JP H0777049 A JPH0777049 A JP H0777049A JP 5221390 A JP5221390 A JP 5221390A JP 22139093 A JP22139093 A JP 22139093A JP H0777049 A JPH0777049 A JP H0777049A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swirl
- egr
- intake
- engine
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気還流が行われるディーゼルエンジンの制
御装置において、加速時のパーティキュレート排出量を
低減する。 【構成】 エンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁７を開閉
してＥＧＲ量を調節するＥＧＲ量制御手段３１と、燃焼
室に吸気スワールを生起する渦流発生手段１２と、エン
ジン運転状態に応じて渦流発生手段１２を駆動してスワ
ール比を調節する渦流制御手段３２とを備えるディーゼ
ルエンジン１の制御装置において、エンジン運転状態に
応じてエンジンの加速時を判定する手段３３と、加速判
定時にスワール比を高めるように渦流発生手段１２を駆
動する補正手段３４とを備える。
御装置において、加速時のパーティキュレート排出量を
低減する。 【構成】 エンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁７を開閉
してＥＧＲ量を調節するＥＧＲ量制御手段３１と、燃焼
室に吸気スワールを生起する渦流発生手段１２と、エン
ジン運転状態に応じて渦流発生手段１２を駆動してスワ
ール比を調節する渦流制御手段３２とを備えるディーゼ
ルエンジン１の制御装置において、エンジン運転状態に
応じてエンジンの加速時を判定する手段３３と、加速判
定時にスワール比を高めるように渦流発生手段１２を駆
動する補正手段３４とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
制御装置に関するものである。
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】排気ガス中の有害成分であるＮＯｘの発
生を抑制するために、吸気管に不活性の排気ガスを再循
環させる、いわゆるＥＧＲ装置が周知である。このＥＧ
Ｒ装置では、排気ガスの一部を吸気管に戻すＥＧＲ通路
を開いて一定量の排気ガスを吸入空気に混合させること
により燃焼時の最高温度を下げるのである。
生を抑制するために、吸気管に不活性の排気ガスを再循
環させる、いわゆるＥＧＲ装置が周知である。このＥＧ
Ｒ装置では、排気ガスの一部を吸気管に戻すＥＧＲ通路
を開いて一定量の排気ガスを吸入空気に混合させること
により燃焼時の最高温度を下げるのである。
【０００３】ところで、ＥＧＲ率［＝ＥＧＲ量／（新気
量＋ＥＧＲ量）×１００％］が大きくなると、パーティ
キュレートの排出量が増える。このため、特開昭６０−
１６２０１８号公報では、ＥＧＲ率が大きくなるのに合
わせて、いわゆるヘリカル型吸気ポートの制御板を動か
して燃焼室に生起される吸気スワールを強化している。
量＋ＥＧＲ量）×１００％］が大きくなると、パーティ
キュレートの排出量が増える。このため、特開昭６０−
１６２０１８号公報では、ＥＧＲ率が大きくなるのに合
わせて、いわゆるヘリカル型吸気ポートの制御板を動か
して燃焼室に生起される吸気スワールを強化している。
【０００４】これは、ＥＧＲ率が大きくなると、吸気ス
ワールを強くして燃焼時の空気と燃料のミキシングを促
すことで燃焼を改善し、パーティキュレートの低減をは
かるものである。
ワールを強くして燃焼時の空気と燃料のミキシングを促
すことで燃焼を改善し、パーティキュレートの低減をは
かるものである。
【０００５】図９に示すように、例えば車両を７０Ｋｍ
／ｈで定常走行させる運転条件では、所定のＥＧＲ率が
得られるように排気還流を行うとともに、スワール比Ｓ
Ｒを３とすることにより、ＮＯｘ排出量とパーティキュ
レート排出量を共に規制値より低下させることができ
る。
／ｈで定常走行させる運転条件では、所定のＥＧＲ率が
得られるように排気還流を行うとともに、スワール比Ｓ
Ｒを３とすることにより、ＮＯｘ排出量とパーティキュ
レート排出量を共に規制値より低下させることができ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のディーゼルエンジンの制御装置にあっては、
エンジンの加速時に、吸気通路にＥＧＲガスが残留する
ことにより、吸気温度が上昇し、パーティキュレート排
出量が増加し、エンジンの発生出力が低下する可能性が
ある。
うな従来のディーゼルエンジンの制御装置にあっては、
エンジンの加速時に、吸気通路にＥＧＲガスが残留する
ことにより、吸気温度が上昇し、パーティキュレート排
出量が増加し、エンジンの発生出力が低下する可能性が
ある。
【０００７】すなわち、図９に示すように、例えば車両
を７０Ｋｍ／ｈで定常走行させる運転条件から、スワー
ル比ＳＲを３としたまま加速する運転条件では、加速時
に一時的に高ＥＧＲ率となり、パーティキュレート（Ｐ
Ｍ）排出量が規制値を越えて上昇する可能性がある。
を７０Ｋｍ／ｈで定常走行させる運転条件から、スワー
ル比ＳＲを３としたまま加速する運転条件では、加速時
に一時的に高ＥＧＲ率となり、パーティキュレート（Ｐ
Ｍ）排出量が規制値を越えて上昇する可能性がある。
【０００８】本発明は上記の問題点に着目し、排気還流
が行われるディーゼルエンジンの制御装置において、加
速時のパーティキュレート排出量を低下させることを目
的とする。
が行われるディーゼルエンジンの制御装置において、加
速時のパーティキュレート排出量を低下させることを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に示すように、吸気通路３と排気通路５を結ぶＥＧ
Ｒ通路６と、ＥＧＲ通路６を開閉するＥＧＲ弁７と、エ
ンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁７を開閉してＥＧＲ量
を調節するＥＧＲ量制御手段３１と、燃焼室に吸気スワ
ールを生起する渦流発生手段１２と、エンジン運転状態
に応じて渦流発生手段１２を駆動してスワール比を調節
する渦流制御手段３２とを備えるディーゼルエンジン１
の制御装置において、エンジン運転状態に応じてエンジ
ンの加速時を判定する手段３３と、加速判定時にスワー
ル比を高めるように渦流発生手段１２を駆動する補正手
段３４とを備える。
図１に示すように、吸気通路３と排気通路５を結ぶＥＧ
Ｒ通路６と、ＥＧＲ通路６を開閉するＥＧＲ弁７と、エ
ンジン運転状態に応じてＥＧＲ弁７を開閉してＥＧＲ量
を調節するＥＧＲ量制御手段３１と、燃焼室に吸気スワ
ールを生起する渦流発生手段１２と、エンジン運転状態
に応じて渦流発生手段１２を駆動してスワール比を調節
する渦流制御手段３２とを備えるディーゼルエンジン１
の制御装置において、エンジン運転状態に応じてエンジ
ンの加速時を判定する手段３３と、加速判定時にスワー
ル比を高めるように渦流発生手段１２を駆動する補正手
段３４とを備える。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、渦流発生手段として、１つの燃焼室に２つ
の吸気ポートを接続し、一方の吸気ポートに流入する吸
入空気を絞るスワールコントロールバルブを備える。
明において、渦流発生手段として、１つの燃焼室に２つ
の吸気ポートを接続し、一方の吸気ポートに流入する吸
入空気を絞るスワールコントロールバルブを備える。
【００１１】
【作用】請求項１記載の発明は、実質的なＥＧＲ率の高
い加速時にスワール比が高められることにより、燃焼時
の空気と燃料のミキシングが十分に行われ、エンジンの
発生出力を維持するとともに、パーティキュレートの排
出量を低く抑えることができる。
い加速時にスワール比が高められることにより、燃焼時
の空気と燃料のミキシングが十分に行われ、エンジンの
発生出力を維持するとともに、パーティキュレートの排
出量を低く抑えることができる。
【００１２】請求項２記載の発明は、スワールコントロ
ールバルブを介して一方の吸気ポートに流入する空気量
を絞ることにより、スワール比を応答性よく高めること
ができる。
ールバルブを介して一方の吸気ポートに流入する空気量
を絞ることにより、スワール比を応答性よく高めること
ができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例１を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１４】図２において、１はディーゼルエンジン本
体、３は吸気通路、４は排気通路、６は吸気通路３と排
気通路４を結ぶＥＧＲ通路と、７はＥＧＲ通路６を開閉
するＥＧＲ弁である。
体、３は吸気通路、４は排気通路、６は吸気通路３と排
気通路４を結ぶＥＧＲ通路と、７はＥＧＲ通路６を開閉
するＥＧＲ弁である。
【００１５】ダイヤフラム装置１４は、そのダイヤフラ
ム室にバキュームポンプ１１に連通する負圧通路９が接
続され、デューティ制御弁１５を介して導かれる負圧に
応じてＥＧＲ弁７のリフト量を調節する。
ム室にバキュームポンプ１１に連通する負圧通路９が接
続され、デューティ制御弁１５を介して導かれる負圧に
応じてＥＧＲ弁７のリフト量を調節する。
【００１６】図２において、１０はエンジン回転数セン
サ、１７はアクセル開度センサ、２８はＥＧＲ通路６の
接続部より下流側の吸気通路３におけるＣＯ2濃度を測
定するセンサ、２９は排気通路５におけるＣＯ2濃度を
測定するセンサである。
サ、１７はアクセル開度センサ、２８はＥＧＲ通路６の
接続部より下流側の吸気通路３におけるＣＯ2濃度を測
定するセンサ、２９は排気通路５におけるＣＯ2濃度を
測定するセンサである。
【００１７】コントロールユニット５は、これら各セン
サ１０，１７，２８，２９の検出値に応じて定まる目標
ＥＧＲ率が得られるように、アクチュエータ２４を介し
て吸気絞弁２３の開度を調節しながら、デューティ制御
弁１５を介してＥＧＲ弁７のリフト量を調節して吸気通
路３に還流されるＥＧＲ量を制御する。
サ１０，１７，２８，２９の検出値に応じて定まる目標
ＥＧＲ率が得られるように、アクチュエータ２４を介し
て吸気絞弁２３の開度を調節しながら、デューティ制御
弁１５を介してＥＧＲ弁７のリフト量を調節して吸気通
路３に還流されるＥＧＲ量を制御する。
【００１８】図４のフローチャートはコントロールユニ
ット５において実行されるＥＧＲ量の制御プログラムを
示しており、これは一定周期毎に実行される。
ット５において実行されるＥＧＲ量の制御プログラムを
示しており、これは一定周期毎に実行される。
【００１９】これについて説明すると、エンジン回転数
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃの検出値から図６のマップに
基づいて基本ＥＧＲ率Ｖ０が求められる（ステップ１
１，１２）。
Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃの検出値から図６のマップに
基づいて基本ＥＧＲ率Ｖ０が求められる（ステップ１
１，１２）。
【００２０】吸気のＣＯ2濃度（ＣＯ２Ｃｉｎ）と排気
のＣＯ2濃度（ＣＯ２Ｃｅｘ）の比率Ｖ０′（＝Ｃｏ２
Ｃｉｎ／Ｃｏ２Ｃｅｘ）から、（Ｖ０−Ｖ０′）／Ｖ０
が算出され、この算出結果から図７のテーブルに基づい
てＥＧＲ弁７のリフト補正量が求められる（ステップ１
１，１３，１４）。
のＣＯ2濃度（ＣＯ２Ｃｅｘ）の比率Ｖ０′（＝Ｃｏ２
Ｃｉｎ／Ｃｏ２Ｃｅｘ）から、（Ｖ０−Ｖ０′）／Ｖ０
が算出され、この算出結果から図７のテーブルに基づい
てＥＧＲ弁７のリフト補正量が求められる（ステップ１
１，１３，１４）。
【００２１】基本ＥＧＲ率Ｖ０とＥＧＲ弁７のリフト補
正量によって定まる目標ＥＧＲ率が得られるように、デ
ューティ制御弁１５等が制御される。
正量によって定まる目標ＥＧＲ率が得られるように、デ
ューティ制御弁１５等が制御される。
【００２２】図２において、２１は各気筒に吸気を分配
する吸気マニホールド、２２は各燃焼室に連通する吸気
ポート、１２は吸入空気により燃焼室に渦流を生起する
渦流発生手段である。
する吸気マニホールド、２２は各燃焼室に連通する吸気
ポート、１２は吸入空気により燃焼室に渦流を生起する
渦流発生手段である。
【００２３】図３に示すように、ヘリカル型吸気ポート
２２は、図示しない吸気弁軸を中心に渦巻状に湾曲して
形成される。渦流発生手段１２は、ヘリカル型吸気ポー
ト２２にスワール弁２５と、スワール弁２５を回転軸２
６を介して回転駆動する図示しないアクチュエータによ
って構成される。
２２は、図示しない吸気弁軸を中心に渦巻状に湾曲して
形成される。渦流発生手段１２は、ヘリカル型吸気ポー
ト２２にスワール弁２５と、スワール弁２５を回転軸２
６を介して回転駆動する図示しないアクチュエータによ
って構成される。
【００２４】図３の（Ａ）図に示すように、スワール弁
２５が吸気ポート２２の壁面に沿う回転角度にある場
合、燃焼室に吸入される空気は図中矢印で示すようにヘ
リカル型吸気ポート２２の壁面に沿って流れることによ
り、燃焼室における旋回成分を強められる。
２５が吸気ポート２２の壁面に沿う回転角度にある場
合、燃焼室に吸入される空気は図中矢印で示すようにヘ
リカル型吸気ポート２２の壁面に沿って流れることによ
り、燃焼室における旋回成分を強められる。
【００２５】図３の（Ｂ）図に示すように、スワール弁
２５が吸気ポート２２の壁面から離れた回転角度にある
場合、吸入空気は図中矢印で示すようにスワール弁２５
を介して分流して燃焼室に流入することにより、燃焼室
における旋回成分が弱められる。
２５が吸気ポート２２の壁面から離れた回転角度にある
場合、吸入空気は図中矢印で示すようにスワール弁２５
を介して分流して燃焼室に流入することにより、燃焼室
における旋回成分が弱められる。
【００２６】このように、スワール弁２５の回転角度に
応じて吸気ポート２２から燃焼室に流入する吸入空気の
旋回成分が調節されることにより、クランクシャフトが
１回転する間に燃焼室に流入した吸入空気が何回旋回す
るかを表すスワール比が調節される。
応じて吸気ポート２２から燃焼室に流入する吸入空気の
旋回成分が調節されることにより、クランクシャフトが
１回転する間に燃焼室に流入した吸入空気が何回旋回す
るかを表すスワール比が調節される。
【００２７】コントロールユニット５は、エンジン回転
数センサ１０の検出値Ｎｅから目標スワール比ＳＲを求
め、この目標スワール比ＳＲが得られるように、アクチ
ュエータを介してスワール弁２５の回転角度を調節す
る。
数センサ１０の検出値Ｎｅから目標スワール比ＳＲを求
め、この目標スワール比ＳＲが得られるように、アクチ
ュエータを介してスワール弁２５の回転角度を調節す
る。
【００２８】図８に示すように、例えば車両を７０Ｋｍ
／ｈで定常走行させる運転条件では、スワール比ＳＲを
３とすることにより、ＮＯｘ排出量とＰＭ排出量を共に
規制値より低下させることができる。
／ｈで定常走行させる運転条件では、スワール比ＳＲを
３とすることにより、ＮＯｘ排出量とＰＭ排出量を共に
規制値より低下させることができる。
【００２９】ところで、このような従来のディーゼルエ
ンジンの制御装置にあっては、エンジンの加速時に、吸
気通路にＥＧＲガスが残留して吸気温度が上昇すること
によりＰＭ排出量が増加し、エンジンの発生出力が低下
する可能性がある。
ンジンの制御装置にあっては、エンジンの加速時に、吸
気通路にＥＧＲガスが残留して吸気温度が上昇すること
によりＰＭ排出量が増加し、エンジンの発生出力が低下
する可能性がある。
【００３０】すなわち、図９に示すように、例えば車両
を７０Ｋｍ／ｈで定常走行させる運転条件から、スワー
ル比ＳＲを３としたまま加速する運転条件では、加速時
に一時的に高ＥＧＲ率となり、ＰＭ排出量が規制値を越
えて上昇する可能性がある。これに対処するために、コ
ントロールユニット５により運転状態に応じてエンジン
の加速時を判定し、加速判定時にスワール比ＳＲを高め
るようにスワール弁２５の回転角度が補正される。
を７０Ｋｍ／ｈで定常走行させる運転条件から、スワー
ル比ＳＲを３としたまま加速する運転条件では、加速時
に一時的に高ＥＧＲ率となり、ＰＭ排出量が規制値を越
えて上昇する可能性がある。これに対処するために、コ
ントロールユニット５により運転状態に応じてエンジン
の加速時を判定し、加速判定時にスワール比ＳＲを高め
るようにスワール弁２５の回転角度が補正される。
【００３１】図５に示すフローチャートは、図４のフロ
ーチャートに引き続いて実行されるスワール弁２５の回
転角度を補正する制御プログラムを示している。
ーチャートに引き続いて実行されるスワール弁２５の回
転角度を補正する制御プログラムを示している。
【００３２】これについて説明すると、アクセル開度Ａ
ｃｃの変化率が基準値を越える加速時を判定し、加速判
定時にはスワール弁２５を所定角度に回転駆動し、スワ
ール比ＳＲを高めるようにする（ステップ２１，２２，
２３）。
ｃｃの変化率が基準値を越える加速時を判定し、加速判
定時にはスワール弁２５を所定角度に回転駆動し、スワ
ール比ＳＲを高めるようにする（ステップ２１，２２，
２３）。
【００３３】アクセル開度Ａｃｃの変化率が基準値以下
となる加速が終了した運転条件を判定し、加速終了判定
時には初期の回転角度までスワール弁２５を回転駆動す
る（ステップ２４〜２６）。
となる加速が終了した運転条件を判定し、加速終了判定
時には初期の回転角度までスワール弁２５を回転駆動す
る（ステップ２４〜２６）。
【００３４】このようにして、実質的なＥＧＲ率の高い
加速時にスワール比が高められることにより、燃焼時の
空気と燃料のミキシングを促すことで燃焼を改善し、パ
ーティキュレート排出量を低く抑えることができる。
加速時にスワール比が高められることにより、燃焼時の
空気と燃料のミキシングを促すことで燃焼を改善し、パ
ーティキュレート排出量を低く抑えることができる。
【００３５】次に、図９、図１０に示す実施例２につい
て説明する。なお、前記図２との対応部分には同一符号
を用いて説明する。
て説明する。なお、前記図２との対応部分には同一符号
を用いて説明する。
【００３６】吸入空気により燃焼室に渦流を生起する渦
流発生手段として、燃焼室４０に図９の平面図上におい
て直線状に延びるディレクショナルポート４１と、図示
しない吸気弁軸を中心に渦巻状に湾曲して延びるヘリカ
ルポート４２が並んで接続される。
流発生手段として、燃焼室４０に図９の平面図上におい
て直線状に延びるディレクショナルポート４１と、図示
しない吸気弁軸を中心に渦巻状に湾曲して延びるヘリカ
ルポート４２が並んで接続される。
【００３７】ディレクショナルポート４１の入口にはバ
タフライ型のスワールコントロールバルブ４３が介装さ
れる。スワールコントロールバルブ４３は回転軸４４を
介して回動可能に支持される。スワールコントロールバ
ルブ４３は回転軸４４を回転駆動するアクチュエータ４
５によって開閉される。
タフライ型のスワールコントロールバルブ４３が介装さ
れる。スワールコントロールバルブ４３は回転軸４４を
介して回動可能に支持される。スワールコントロールバ
ルブ４３は回転軸４４を回転駆動するアクチュエータ４
５によって開閉される。
【００３８】スワールコントロールバルブ４３が閉弁す
る運転状態では、吸入空気の大部分はヘリカルポート４
２を通って流入し、図１１に実線で示すように燃焼室に
おける旋回成分を強められる。
る運転状態では、吸入空気の大部分はヘリカルポート４
２を通って流入し、図１１に実線で示すように燃焼室に
おける旋回成分を強められる。
【００３９】スワールコントロールバルブ４３が開弁し
た運転状態では、吸入空気がディレクショナルポート４
１とヘリカルポート４２に分流して、図１１に破線で示
すように燃焼室４０における旋回成分が弱められる。こ
のときのスワール比は図中１点鎖線で示すようにディレ
クショナルポート４１のみが開通した運転状態より高く
なっている。
た運転状態では、吸入空気がディレクショナルポート４
１とヘリカルポート４２に分流して、図１１に破線で示
すように燃焼室４０における旋回成分が弱められる。こ
のときのスワール比は図中１点鎖線で示すようにディレ
クショナルポート４１のみが開通した運転状態より高く
なっている。
【００４０】コントロールユニット４５により運転状態
に応じてエンジンの加速時を判定し、加速判定時にスワ
ール比ＳＲを高めるようにスワールコントロールバルブ
４３が開閉される。
に応じてエンジンの加速時を判定し、加速判定時にスワ
ール比ＳＲを高めるようにスワールコントロールバルブ
４３が開閉される。
【００４１】図１２に示すように、バタフライ型のスワ
ールコントロールバルブ４３がディレクショナルポート
４１を閉じる構造により、実施例１のように前記スワー
ル弁２５を回動させる構造に比べて短時間でスワール比
ＳＲを高めることができる。
ールコントロールバルブ４３がディレクショナルポート
４１を閉じる構造により、実施例１のように前記スワー
ル弁２５を回動させる構造に比べて短時間でスワール比
ＳＲを高めることができる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
は、排気還流を行ってＮＯｘの排出量が抑えられるとと
もに、燃焼室に吸気スワールを生起してパーティキュレ
ート等の排出量が抑えられるディーゼルエンジンの制御
装置において、エンジンの加速時を判定し、加速判定時
にスワール比を高めるように渦流発生手段の駆動する構
成としたため、実質的なＥＧＲ率の高い加速時にスワー
ル比が高められることにより、燃焼時の空気と燃料のミ
キシングが十分に行われ、エンジンの発生出力を維持す
るとともに、パーティキュレートの排出量を低く抑える
ことができる。
は、排気還流を行ってＮＯｘの排出量が抑えられるとと
もに、燃焼室に吸気スワールを生起してパーティキュレ
ート等の排出量が抑えられるディーゼルエンジンの制御
装置において、エンジンの加速時を判定し、加速判定時
にスワール比を高めるように渦流発生手段の駆動する構
成としたため、実質的なＥＧＲ率の高い加速時にスワー
ル比が高められることにより、燃焼時の空気と燃料のミ
キシングが十分に行われ、エンジンの発生出力を維持す
るとともに、パーティキュレートの排出量を低く抑える
ことができる。
【００４３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、渦流発生手段として、１つの燃焼室に２つ
の吸気ポートを接続し、一方の吸気ポートに流入する吸
入空気を絞るスワールコントロールバルブを備えたた
め、スワール比を応答性よく高めることができる。
明において、渦流発生手段として、１つの燃焼室に２つ
の吸気ポートを接続し、一方の吸気ポートに流入する吸
入空気を絞るスワールコントロールバルブを備えたた
め、スワール比を応答性よく高めることができる。
【図１】請求項１記載の発明のクレーム対応図。
【図２】本発明の実施例を示す概略構成図。
【図３】同じく渦流発生手段を示す概略斜視図。
【図４】同じくＥＧＲ量の制御を説明するためのフロー
チャート。
チャート。
【図５】同じくスワール弁の制御を説明するためのフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図６】同じく基本ＥＧＲ率Ｖ０の特性図。
【図７】同じくＥＧＲ弁のリフト補正量の特性図。
【図８】同じくスワール比に応じたＰＭ量およびＮＯｘ
量の特性図。
量の特性図。
【図９】他の実施例を示すエンジンの概略平面図。
【図１０】同じくエンジンの概略正面図。
【図１１】同じくスワール比とエンジン回転数の関係を
示す特性図。
示す特性図。
【図１２】同じくスワール比と時間の関係を示す特性
図。
図。
１ ディーゼルエンジン ３ 吸気通路 ５ 排気通路 ６ ＥＧＲ通路 ７ ＥＧＲ弁 １２ 渦流発生手段 ３１ ＥＧＲ量制御手段 ３２ 渦流制御手段 ３３ 加速時判定手段 ３４ 補正手段
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気通路と排気通路を結ぶＥＧＲ通路
と、ＥＧＲ通路を開閉するＥＧＲ弁と、エンジン運転状
態に応じてＥＧＲ弁を開閉してＥＧＲ量を調節するＥＧ
Ｒ量制御手段と、燃焼室に吸気スワールを生起する渦流
発生手段と、エンジン運転状態に応じて渦流発生手段を
駆動してスワール比を調節する渦流制御手段とを備える
ディーゼルエンジンの制御装置において、運転状態に応
じてエンジンの加速時を判定する手段と、加速判定時に
スワール比を高めるように渦流発生手段を駆動する手段
とを備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御
装置。 - 【請求項２】 渦流発生手段として、１つの燃焼室に２
つの吸気ポートを接続し、一方の吸気ポートに流入する
吸入空気を絞るスワールコントロールバルブを備えたこ
とを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5221390A JPH0777049A (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5221390A JPH0777049A (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0777049A true JPH0777049A (ja) | 1995-03-20 |
Family
ID=16766026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5221390A Pending JPH0777049A (ja) | 1993-09-06 | 1993-09-06 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0777049A (ja) |
-
1993
- 1993-09-06 JP JP5221390A patent/JPH0777049A/ja active Pending
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