JPH0777226A - 自動車 - Google Patents

自動車

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JPH0777226A
JPH0777226A JP6181611A JP18161194A JPH0777226A JP H0777226 A JPH0777226 A JP H0777226A JP 6181611 A JP6181611 A JP 6181611A JP 18161194 A JP18161194 A JP 18161194A JP H0777226 A JPH0777226 A JP H0777226A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車の安全性が高められ、この場合、機関
が回転しかつギヤが接続されしかも自動車が停止してい
るような所定の運転状態において、ギヤが接続されたま
までは下車できないことが運転者に分かるようし、更
に、例えば操車中に機関トルクをきめ細かく駆動輪に配
分して、自動車の乗り心地を高め、かつ、凍結道路にお
ける始動を簡単に行えるようし、更に、調整装置をきめ
細かくしかも迅速に作用するように構成しかつエラーが
生じた場合にこれを運転者が分かるようにし、この場合
このようなエラーをエラー記憶装置内に記憶できるよう
にし、更に、使用されるエレクトロニクス・ハードウエ
アを簡単にしかも万能に使用できるようにし、信号発生
器およびまたは信号受信器の数を僅かにできかつ更に自
動車内にＥＫＭを適用する場合できるだけ僅かな修正を
行えばよいようにする。 【構成】 自動車が摩擦クラッチを有している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関と変速装置と
の間のトルク伝達路内に設けられた自動クラッチと、こ
のクラッチ用の少なくとも１つの切換えもしくは制御装
置もしくは調整装置とを有する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような切換えもしくは制御装置もし
くは調整装置は“電子的なクラッチマネージメント”短
縮して”ＥＫＭ”の称呼で、例えば西ドイツ国特許出願
公開第４０１１８５０号明細書から公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、この
ようなシステムを備えた自動車の安全性を高めることに
あり、この場合、機関が回転しかつギヤが接続されてい
てしかも自動車が停止しているような所定の運転状態に
おいて、即ち例えばガレージ前の停止過程時にギヤが接
続されたままでは下車できないことが運転者に分かるよ
うにする（相応の運転状態では、アクセルペダルが操作
されないため、クラッチは準備位置にある）、それとい
うのも、このような場合解除離機構にエラーが生じた場
合に、例えば自動クラッチの液圧系内で圧力勾配が生じ
た場合にクラッチが閉じられるからである。
【０００４】更に本発明の課題は、例えば操車中に機関
トルクをきめ細かく駆動輪に配分することによって自動
車の乗り心地を高め、更に、凍結道路でも簡単に始動で
きるようにすることにある。
【０００５】更に本発明の課題は、このようなシステム
もしくはこのようなシステムを備えた自動車を安価に構
成でき、かつ、調整装置をきめ細かくしかも迅速に作用
するように構成でき、かつ、エラーが生じた場合にこの
ことを運転者におよび／または修理工場で分かるように
し、この場合このようなエラーを例えばエラー記憶装
置、有利には非揮発性の記憶装置内に記憶できるように
する。
【０００６】更に本発明の課題は、使用されるエレクト
ロニクス・ハードウエアを簡単にしかも万能に使用でき
るようにし、信号発生器および／または信号受信器の数
を僅かにできかつ更に自動車内でＥＫＭを使用する場合
できるだけ僅かな修正を行えばよいようにすることにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によれ
ば、少なくとも安全性を高め、乗り心地を高めかつ走行
挙動を改善する課題部分に関しては、ギヤが接続されか
つ機関が回転しかつ自動車が停止もしくは事実上停止し
ていてしかも燃料供給測定部材（つまりアクセルペダ
ル）が操作されてない場合に、自動車のクリープ運動を
生ぜしめる僅かなトルクを伝達する程度、クラッチが閉
じられることによって解決された。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、このようなクリープ運
動に基づき運転者は、停止後機関が回転しかつギヤが接
続されている状態で自動車から離れようとは思わない。
それというのも、ブレーキ、つまりフット又はハンドブ
レーキにより停止が行われた後で同時に自動車はクリー
プ運動し始めるからである。しかもこのようなクリープ
運動によって、きめ細かく始動させることができるた
め、駐車時、操車時等もしくは凍結道路上での始動時に
乗り心地が高められる。
【０００９】更に、クリープ運動中にフットおよび／ま
たはハンドブレーキによりブレーキ操作が行われた場合
にクラッチが開放方向に操作されかつこのようにして伝
達可能なトルクが少なくとも減少されると、有利であ
る。このことは例えば準備位置への不変な開放又は突発
的な開放によって行うことができる。
【００１０】更に、ブレーキが操作されかつ自動車が停
止もしくは事実上停止していてかつアクセルペダル非操
作状態でギヤが接続された場合に、クラッチがクリープ
運動を生ぜしめる位置に比してずらされた位置で、つま
り準備、待機、オフセット位置で保持されると、有利で
ある。
【００１１】特に、クリープ運動過程中ブレーキ及びア
クセルペダルが操作されない場合にクラッチが不変に閉
鎖方向に操作されると、有利である。つまり、比較的大
きなスリップを生ぜしめる不変なクリープ運動によって
クラッチを過熱させないようにするために、アイドリン
グ運転中不変な速度増大が行われる。
【００１２】待機又はオフセット位置は自体記憶装置、
例えば電子的な記憶装置内にファイルされかつ必要に応
じて記憶装置から取り出されるか、又は、適当な受信器
に継送される。更に、待機又はオフセット位置は次のよ
うにすることによって形成することもできる、即ち、ク
ラッチのいわゆる係合点、つまりクラッチが正にトクル
を伝達し初めようとする係合点を検出しかつ自動的に係
合点に比してずらされた僅かな値（オフセット）を付加
しかつこのようにして得られた値をエレクトロニクス・
ハードウエア内、例えばコンピュータ内にファイルしか
つそこから再び取り出すことによって、待機又はオフセ
ット位置を形成することもできる。
【００１３】更に、機関のスタート後、自動車が停止も
しくは事実上停止していてかつアクセルペダル及びブレ
ーキが操作されない場合にしかも始動ギヤ段のギヤ接続
に関連して、クラッチが始動トルクを伝達しない位置
（例えば準備・オフセット又は待機位置）から不変に閉
鎖方向で操作され、これにより自動車のクリープ運動が
生ぜしめられかつこの場合クラッチ内に存在するスリッ
プが不変に減少される、つまり次第に迅速になるクリー
プ運動が行われると、有利である。この場合、ブレーキ
操作時にクラッチの閉鎖過程が少なくとも中断されもし
くは例えば準備位置までクラッチが再び開放されると、
有利である。
【００１４】更に、機関停止後クラッチが自動的に閉じ
られると、特に有利である。この場合、確実に伝動装置
ロック作用を得るために、ギヤが接続された場合にもク
ラッチが閉じられると、特に有利である。この場合有利
には、ギヤを接続した場合に行われるクラッチ閉鎖は前
記停止に比して時間的に僅かばかり遅れて行われる。そ
れというのも、機関は点火中断後も惰性回転するからで
ある。
【００１５】更に、有利には中立の伝動装置位置でのみ
行われる機関のスタート後クラッチが係合点を越える、
例えば完全に開放された位置に案内されるが、始動ギヤ
段のギヤ接続が開始された場合にクラッチが準備位置に
案内されると、有利である。このことは例えばギヤ検出
機構による所定のギヤの検出に関連して行われる。
【００１６】この場合、アクセルペダルが操作されずか
つギヤが接続されている場合ですらクラッチが始動トル
クを伝達しない位置、つまり特に準備、オフセット又は
待機位置から不変に閉鎖位置に操作されると、つまり自
動車のクリープ運動が行われると、特に有利であり、こ
の場合クラッチは調整又は制御されて閉じられる。更
に、準備位置から係合位置への閉鎖および／または係合
位置から別の又は完全に閉じられた位置への閉鎖は時間
的に関連したトルクランプに相応して制御されて行われ
るか、又は、機関と伝動装置との間で検出された目標ト
ルクのスリップに関連して調整されて行われ、この場合
それぞれ最大の値が優先する。
【００１７】更に、例えば準備位置から係合位置および
／または係合位置から連結位置へのクラッチの閉鎖が伝
動装置回転数を直接検出することなしに行われると、有
利であり、この場合、伝動装置入力回転数の代わりにこ
の伝動装置入力回転数に相応する自動車速度の値、例え
ばＤＭＥ（デジタル・機関・エレクトロニクス）のよう
な制御機械から取り出される走行速度信号の値が算定さ
れ、かつ、この場合接続されたギヤ及び適当なギヤ変速
比を考慮して力伝達経路内でクラッチの後方で生ずる回
転数、つまり伝動装置入力回転数が算定される。
【００１８】このことは特に簡単には、いずれにせよ走
行速度信号を内蔵しかつ電子的な機械内にファイルされ
たギヤ変速比を介して逆算するエレクトロニクス・ハー
ドウエアによって行われる。接続されたギヤはいわゆる
ギヤ検出機構によって検出される。このような装置では
伝動装置入力回転数を検出するセンサは省かれ、かつ、
このようなＥＭＫ・システムを使用した場合変速装置の
修正は行われない。
【００１９】既に繰り返し述べた係合位置は少なくとも
ほぼ、自動車がクリープ運動を開始するようなクラッチ
の位置に相応する。この場合、内燃機関スタート後クラ
ッチが有利には完全に開放されると、有利である。
【００２０】更に、クラッチ位置の行程測定のためにク
ラッチ操作部材、例えば連結解除支承体から隔てられた
連結解除機構のエレメントが使用され、この場合、流体
で操作される連結解除機構の場合、例えば液力式のシス
テムの場合、行程測定は直接及び間接的に信号発生シリ
ンダによって行われる。このために液圧シリンダのプラ
ンジャを介して旋回可能なレバーが操作され、このレバ
ーの軸上には回転ポテンシオメータが設けられている。
このような測定形式は特に有利である。それというの
も、伝動装置において何等修正を行わずに済むからであ
る。
【００２１】しかしながら液圧流体（液力式のクラッチ
操作システムはブレーキ液体回路に接続することができ
る）は温度に関連した容積膨張を避けることができない
ので、少なくとも次の容積補償が液圧流体の貯蔵タンク
に対する漏らし孔を介して行われるまで、信号受信シリ
ンダにおける実際のクラッチ位置と信号発生シリンダに
おける測定されたクラッチ位置との関係が誤るようにな
る。
【００２２】このようなエラーを補償するためにもしく
は生じないようにするために、１つ以上の係合点検出法
が実施されると有利である。
【００２３】係合点検出の１つの方法は、伝動装置中立
位置で自動車が停止もしくは事実上停止している場合に
行われ、この場合、係合点検出（標準・係合点）が周期
的に行われると、有利である。場合によっては上述の係
合点検出に付加的に又は上述の係合点検出の代わりに、
標準・係合点検出を、ギヤが接続されかつフットブレー
キが操作されかつ自動車が停止もしくは事実上停止して
いる場合に行うことができる。この場合、係合点検出が
周期的に行われると、特に有利である。ポテンシオメー
タを介して検出された適当な値は（後述するように）記
憶装置に供給される。
【００２４】係合点検出の別の方法は本発明によればエ
ンジンブレーキ運転および／またはトラクション運転
（エンジンブレーキもしくはトラクション運転・係合
点）において生ずる。
【００２５】この場合、エンジンブレーキ運転・係合点
は“アクセルペダル位置ゼロ”でクラッチの所定の位置
において（クラッチを閉鎖する場合この方向でみて）準
備位置を下回った後で及び最小機関回転数を確認した場
合に行われ、このことは低下後で行われる回転数上昇を
検出することによって確認される、つまり最初に生じた
正の勾配を確認した場合に、つまり実際に伝達可能なク
ラッチのトルクが機関エンジンブレーキ運転トルクに等
しい状態で、行うことができる。
【００２６】前記値はエレクトロニクス・ハードウエア
内にファイルされた機関特性フィールドを介して機関の
所定のエンジンブレーキ運転もしくは制動トルクに関連
させられかつ前記値には同様にエレクトロニクス・ハー
ドウエア内にファイルされたクラッチ特性曲線を介して
位置的な、つまり次の係合点に対する適当な間隔が関連
させられる。
【００２７】トラクション運転中の係合点検出は、機関
と伝動装置との間の回転数差、つまりスリップが時間に
亘って積分され、これによって所定の面が得られること
によって、及び、この積分された面を所定の値だけ上回
った場合に係合点が閉鎖方向に修正されることによっ
て、及び、積分された面を所定の値だけ下回った場合に
係合点が開放方向に修正されることによって、行われ
る。
【００２８】標準・係合点の他に検出された別の係合点
も記憶装置に供給され、この場合有利には、標準・係合
点が揮発性の記憶装置内に記憶されかつエンジンブレー
キ運転もしくはトラクション運転・係合点が非揮発性の
記憶装置内に記憶される。使用ケースに応じてエンジン
ブレーキ運転・係合点が検出されるか又はトラクション
運転・係合点が検出されると、有利である。多くの場合
有利には、エンジンブレーキ運転並びにトラクション運
転・係合点が検出されて記憶される。
【００２９】検出された準備位置（又は既に記述したよ
うに所定の値だけ補正される係合点）を記憶するために
中央の揮発性の係合点記憶装置が設けられ、この記憶装
置は別の記憶装置、即ち標準・係合点記憶装置並びにエ
ンジンブレーキおよび／またはトラクション運転・係合
点記憶装置から値を転送される。この場合標準・係合点
記憶装置の値はそれぞれ所定の検出が行われた後でもし
くはそれぞれ周期的に検出が行われた後で及び例えばク
ラッチの準備位置到達に関連して中央の係合点記憶装置
によって受け取られる。
【００３０】エンジンブレーキおよび／またはトラクシ
ョン運転・係合点の値は検出後及び少なくともほぼ完全
に行われたクラッチ閉鎖に関連して中央の係合点記憶装
置内に受け取られかつ調整のために準備されるか又は調
整装置に継送される。
【００３１】既に上述したように、エンジンブレーキお
よび／またはトラクション運転・係合点は少なくともほ
ぼ完全なクラッチ閉鎖が行われた後で（自動車をスリッ
プ運転で走行させようとする場合）又は完全なクラッチ
閉鎖に関連して受け取ることができる。中央の係合点記
憶装置内にエンジンブレーキおよび／またはトラクショ
ン運転・係合点を受け取ることはまだ継続中のクラッチ
閉鎖に関連して行うこともでき、この場合、クラッチに
よって伝達されるトルクはこの時点に生ずる機関トルク
よりも大きい。
【００３２】更に、エンジンブレーキおよび／またはト
ラクション運転・係合点の受け取りは少なくともほぼ完
全に行われたクラッチ開放に関連して行うこともでき
る。多くの場合、このような受け取りが準備位置到達に
関連して行われると、有利である。
【００３３】更に、中央の（揮発性の）係合点記憶装置
内へのエンジンブレーキおよび／またはトラクション運
転・係合点の受け取りは、信号発生シリンダの次のよう
な位置、つまり漏らし孔を介して貯蔵タンクとの容積補
償が行われる（このことは通常クラッチ連結状態に該当
する）ような位置の到達に関連して行うこともできる。
【００３４】中央の揮発性の係合点記憶装置内で停止中
のそれぞれ最後の係合点検出を記憶することは、クラッ
チがまだフリーであることに関連して行うこともでき
る。この最後の値が消去される間、クラッチが短時間、
例えば１秒間閉じられる場合には、漏らし及び液力式の
クラッチ解除機構内の圧力補償が行われかつエンジンブ
レーキおよび／またはトラクション運転の際に検出され
た係合点が係合点記憶装置（非揮発性の又は適応記憶装
置）内に記憶されかつ中央の揮発性の記憶装置に継送さ
れる。
【００３５】機関停止後係合点記憶装置及び中央の係合
点記憶装置が消去されるのに対して、エンジンブレーキ
および／またはトラクション運転用の非揮発性の係合点
記憶装置内に記憶された値がファイルされるかもしくは
記憶されかつ次のスタート時に中央の揮発性の記憶装置
内に供給されて、クラッチ係合点に関するクラッチ調整
もしくは調節のために、関与させられる。
【００３６】完全に又は少なくともほぼ完全に開放され
た位置から準備位置へのクラッチの閉鎖は制御されたｅ
・ファンクションに相応して行われる。この場合準備位
置からの始動時のクラッチの閉鎖は目標始動回転数に関
連して行われ、この目標始動回転数は負荷レバー位置、
つまりアクセルペダルもしくは絞りフラップに関連して
いる。
【００３７】ギヤチェンジ後準備位置から再連結する際
のクラッチの閉鎖は目標スリップに関連して行われる。
この目標スリップは実際スリップをベースとして連結開
始時に、つまり少なくともほぼ準備位置に達した場合
に、時間ランプに亘って所望の最終スリップに対して調
整可能であり、この場合所望の最終スリップはゼロであ
る（例えば振動減衰のためにスリップするクラッチによ
って走行させてはならない場合）。この場合クラッチに
おいて調節されたトルクは少なくとも機関トルク掛ける
ファクタ≧１である。この場合機関トルクは負荷レバー
位置及び機関回転数から検出される。
【００３８】その都度の運転状態（クリープ運動および
／または始動および／または再連結）で作動する調整装
置（もしくは調整アルゴリズム）によって検出されたク
ラッチの目標トルクはクラッチ特性曲線を介して目標値
に変換される。この場合行程調整回路において目標行程
がクラッチの実際値と比較されかつＰＩＤ調整装置を介
して弁制御のために必要な目標電流が規定される。
【００３９】
【実施例】第１図では、一方はブレーキ液体回路５を成
す信号発生シリンダ１と、信号受信シリンダ２と、これ
らシリンダを接続する液圧導管３と、貯蔵タンク４とを
有し、かつ、他方は自動車６の液圧回路を成すモータ７
と、ポンプ８と、圧力制限弁９と、フィルタ１０，１１
と、逆止弁１２とを有する、液力式のシステム構成部材
の配置形式を図示している。更に、前記液圧回路は蓄圧
器１３と、圧力センサ１４と、４ポート３位置方向制御
弁（比例弁）１５と、自動車の液圧回路の信号発生シリ
ンダ１６とを有している。
【００４０】信号発生シリンダ１６のピストンロッド１
７は同時にピストンシリンダユニットとしての信号発生
シリンダ１の入力ピストンロッドを成している。ピスト
ンロッド１７を介して、クラッチ位置用の信号を発生し
て放出する回転ポテンシオメータ１８の操作が行われ
る。信号受信シリンダ２のピストンロッド１９はクラッ
チ操作レバー２０を操作し、このクラッチ操作レバーは
矢張り連結解除支承体２１を操作し、この連結解除支承
体によってクラッチ２３（概略的に図示）の皿ばね２２
（同様に概略的に図示）が操作される。
【００４１】信号発生シリンダ１を貯蔵タンク４に接続
する導管２４は第２図及び第３図で詳細に図示された漏
らし孔２５を介して信号発生シリンダ１に連通してい
る。
【００４２】詳細な実施：始動時のトルク形成は無関係
な３つの計算によって規定される。これは推定調整装
置、連結解除ストラテジー及びクリープ運動調整装置で
ある。調整装置のそれぞれは目標トルクを計算し、この
場合、最大のトルクは合成された始動トルクとして受け
取られる。
【００４３】
【外１】
【００４４】
【外２】
【００４５】この場合： ｎu 下側の回転数限界値［Ｕ／ｍｉｎ］ ｎo 上側の回転数限界値［Ｕ／ｍｉｎ］ ｎanf 始動回転数［Ｕ／ｍｉｎ］ ｎmot 機関回転数［Ｕ／ｍｉｎ］ ｎschl 機関と伝動装置との間の濾過されたス
リップ［Ｕ／ｍｉｎ］ ＭＲsoll 目標摩擦モーメント［Ｎｍ］ ＭＲsoll、ｎ2 クリープ運動調整装置の目標摩擦モー
メント［Ｎｍ］ ｉｎｃ＝４ 下側限界値を変えるための増分［Ｕ／
ｍｉｎ］ ｄｅｃ＝４ 下側限界値を変えるための減分［Ｕ／
ｍｉｎ］ を意味する。
【００４６】始動への最初の進入に際してクリープ運動
調整装置は次のように初期設定される。即ち； ＊下側の限界値ｎuが実際スリップ＋オフセットに ＊ランプがトルク＝０に 初期設定される。
【００４７】クリープ運動調整装置は、機関回転数に関
連して及び伝動装置回転数から逆算された値に関連して
トルクを算定するｎ2・調整装置と、２０Ｎｍ／ｓの勾
配を有する時間に関連したトルクランプとから構成され
る。最大のトルクはクリープトルクとして受け取られ
る。
【００４８】ランプのトルクは、アクセルペダル及びブ
レーキが操作されない場合に、形成される。フットブレ
ーキが操作されるかハンドブレーキが引かれた場合に
は、前もってトルクが形成されるのと同じ傾斜でトルク
減少が行われる。ランプは、例えスリップが小さくなる
ためｎ2・調整装置のトルクがゼロになったとしても、
どんな場合でも長時間クリープ運動に際してクラッチを
閉じるのに用いられる。ｎ2・調整装置自体は、長時間
クリープ運動に際してクラッチの許容し得ない高い摩耗
を生ぜしめる不変なスリップを調整する。
【００４９】推定調整装置による始動調整の目標摩擦モ
ーメントは間接的に絞りフラップに関連している。アク
セルペダルが踏み込まれた場合には、大抵推定調整装置
が作用する。いずれにせよ連結解除ルーチンは目標トル
クの経過を表示する。これによって、始動が中断された
場合、推定調整装置のトルクをクリープ運動トルクまで
減少させるために、連結解除ルーチンが作動する。
【００５０】ｎ2・調整装置は次のようなアルゴリズム
を有する。
【００５１】ＭRsoll,n2＝（ｎschl-ｎu）2・（ｎo-ｎmo
t） 上側の限界値ｎoに基づき、機関回転数が上昇した場
合、つまりアクセルペダルが踏み込まれた場合、トルク
が減少されかつこの限界値を越えた場合に完全にゼロに
なる。このことはｎ2・調整装置によって直ちにトルク
が形成されることを意味するが、このトルクはアクセル
ペダルを踏み込んだ場合短時間後推定調整装置によって
越えられかつこの推定調整装置によってのみ規定され
る。推定調整装置によりスムースに受け取るためには移
行点において両目標トルクの勾配の差が僅かであること
を前提とする。
【００５２】下側の限界値ｎuは、アクセルペダルが踏
み込まれない限り、クリープ運動時のトルク形成のため
に用いられ、かつ、ブレーキ操作時のトルク減少に用い
られる。限界値は‘始動’状態に進入した場合実際のス
リップ＋オフセットに初期設定される。付加的なオフセ
ットは、持ち上げから係合点まで目標クラッチ位置がｅ
・ファンクションに従って経過しかつこれによって実際
クラッチ位置がトルク上昇を生ぜしめないようにするの
に、用いられる。１０００ １／ｍｉｎの限界トルクを
下回った場合及びアクセルペダルが操作されない場合の
下側の限界値ｎuの減少は目標トルクの増大を招く。機
関の場合によって生ずるエンストを阻止するために、６
００ １／ｍｉｎの下側の機関回転数が得られ、この場
合、限界値ｎuの減分が調節されかつこれによって目標
トルクは引き続き増大することはない。
【００５３】高い目標モーメントに基づき推定調整装置
が調整を行う場合には、推定調整装置が高い目標トルク
を提示するまで、ランプがゼロに初期設定される。同様
に限界値ｎuもアクセルペダルを操作した場合最大値ま
で増大し、ひいては推定調整装置の確実な受け取りを保
証するために、ｎ2・調整装置の目標トルクも減少す
る。更にこれによって、始動が中断した場合（この場合
始動を放棄しない）、ｎ2・調整装置は内的に初期設定
される。
【００５４】２．係合点検出 実施例ではクラッチ位置は液圧ブロック内の信号発生シ
リンダにおいて測定されかつ伝動装置の信号受信シリン
ダにおいて測定されない（図１参照）。
【００５５】信号発生シリンダと信号受信シリンダとの
間のブレーキ液体柱の温度に関連した容積膨張によっ
て、（受信シリンダにおける）実際のクラッチ位置と
（信号発生シリンダにおける）測定されたクラッチとの
関連性は、クラッチが少なくとも部分的に開放さられひ
いては信号発生シリンダの漏らし孔が開放されない限
り、誤るようになる。
【００５６】クラッチが閉じられた場合、システムは信
号発生シリンダ内の漏らし孔を介した容積補償によって
新たに補償される。
【００５７】停止中数分間後既に温度作用に基づき容積
変化は信号発生シリンダ内で数ミリメータの行程を生ぜ
しめる。
【００５８】クラッチが開放された場合、信号発生シリ
ンダにおいてクラッチ位置がコンスタントに調整され、
即ち、ブレーキ液体柱が加熱された場合ピストンは信号
受信シリンダ内で移動しかつクラッチは更に開放される
（クラッチ過圧の危険）。
【００５９】制御機械はこの過程からはなにも受け取ら
ない。これによって次の始動過程に質的に著しい影響が
及ぼされる。
【００６０】基本的にはあらゆるストラテジー（クリー
プ運動、始動、再連結、連結解除、例えばギヤチェンジ
もしくは停止）において０．５ｍｍだけ誤って受け取ら
れた係合点は主観的に感知可能である。
【００６１】２．１ 係合点ストラテジー 係合点を常にできるだけ正確に提示するために、次のス
トラテジーが制御機械にプログラミングされる。この場
合、標準・係合点と、エンジンブレーキ運転・係合点
（バックグランドでファイルされる）と、実際の（調整
のために使用）係合点とが区別される。停止状態で機関
の回転した自動車の場合、原則的に２つの可能性が生ず
る： １．運転者は伝動装置ニュートラル位置に接続する。
【００６２】２．自動車をクリープ運動させないように
するために、運転者はギヤを接続しかつブレーキをかけ
る（又はハンドブレーキを引いている）。
【００６３】第１の場合、容積補償を行うため、クラッ
チが閉じられていてかつこれによって漏らし孔が開放さ
れるという可能性が生ずる。このためにクラッチは１秒
のサイクルで（例えば全て３０秒）閉じられる。意図的
切換え動作を行った場合又はニュートラル位置を放棄し
た場合、過程は中断されかつクラッチは直ちに開放され
る。容積補償が終了した場合、実際の係合点は“エンジ
ンブレーキ運転・係合点”と同じに設定される。
【００６４】第２の場合漏らしは行われない。それ故周
期的に（例えば全て３０秒）係合点が実現される。この
場合、機関回転数が８０ １／ｍｉｎの減少を提示する
まで、クラッチは緩慢に閉じられる（クリープ運動の場
合のようなトルク形成）。この際検出された係合点は
“標準・係合点”としてファイルされる。機関回転数が
所要の減少を得ない場合には、安全性の理由から所定の
時間を経過した後で（例えば１，２７秒）検出が中断さ
れる。この時間は計算によれば０．５ｍｍの係合点ずれ
に相応しかつこのような係合点ずれとして受け取られ
る。これは、検出された“標準・係合点”と実際値との
間の最大±０．５ｍｍの、プログラム内で決められた最
大の許容される偏差である（章２．２．１で詳述）。
【００６５】検出後トルクは再び緩慢にゼロに減少する
（クリープ運動中断の場合のように）。クラッチが再び
係合点＋オフセットで開放された場合には、実際の係合
点は“標準・係合点”と同じに設定される。
【００６６】運転者がクリープ運動又は始動させようと
する場合、この始動のために既に実際の係合点が受け取
られている。始動又はギヤチェンジ終了後クラッチは少
なくとも１秒で閉じられひいては漏らしが行われる場合
には、上述のように（１の場合）実際の係合点として
“エンジンブレーキ運転・係合点”の受け取りが行われ
る。
【００６７】“エンジンブレーキ運転・係合点の検出は
エンジンブレーキ運転中の連結時に実施される。この場
合、最後の漏らしが最大の時間（例えば３０秒）になる
ことを前提とする。しかし実際にはこれに制限されな
い。それというのも、このことは通常常に生ずるからで
ある。実際の係合点に対する“エンジンブレーキ運転・
係合点”の最大許容される変化は±０．２ｍｍに制限さ
れる。
【００６８】“エンジンブレーキ運転・係合点”はシス
テムを遮断した場合適応パラメータとして記憶されかつ
作動時に実際の係合点として受け取られる。
【００６９】新たに検出された係合点の切換えは、クラ
ッチが完全に開放又は完全に閉鎖された場合にのみ行わ
れればよい。それというのも、クラッチ過程中係合点の
飛躍的な変化が伝達可能なトルクの飛躍的な変化をもた
らすからである。
【００７０】２．２ 係合点検出 ２．２．１ 停止中の係合点検出 停止中の係合点検出は回転数経過の分析によってかつこ
れに基づき行われる係合点評価によって行われる。
【００７１】クリープ運動の場合クラッチはクリープ運
動調整装置の作用形式に基づき所定の出発条件下で常に
比較的コンスタントな同じ速度で閉鎖し始める。
【００７２】クラッチの閉鎖によって、アクセルペダル
が踏み込まれずかつアイドリング調整装置がまだ応答し
ないという条件下でトルクが伝達されると、機関回転数
が低下する。±５０ １／ｍｉｎのアイドリング回転数
変動から出発して、正確な係合点及び平坦な路面の場
合、常にほぼ同じ時間間隔で８０ １／ｍｉｎの回転数
低下が得られる。コンピュータ内に与えられたクラッチ
特性曲線（下記のダイヤグラム参照）に比較して自動車
において係合点が左向きにずれた場合には、前記時間間
隔が増大する。それというのも、アクチュエータは出発
位置“ゼロ点＋行程”からコンスタントな調節速度で拡
大した行程を進まねばならないからである。係合点が右
向きにずれた場合には時間間隔は減少する。
【００７３】
【表１】
【００７４】係合点のずれは公称時間間隔と測定された
時間間隔（Δｔ・Δｔnom）とクラッチの出発調節速度
ｉnomとの差によって算定される。
【００７５】ΔＧＰ＝（Δｔ・Δｔnom）・ｉnom 係合点検出はフットブレーキを操作した場合並びにハン
ドブレーキを操作した場合に実施できる。
【００７６】それぞれの係合点検出はスリップするクラ
ッチの場合にのみ実施される。クラッチの摩耗を僅かに
維持するために、停止中の係合点検出は最大全て３０秒
だけ実施される。
【００７７】固有のサブルーチンとして記載される全ア
ルゴリズムは、常時‘始動’中に呼び出される。このた
めの初期設定は‘始動’に進入した場合に常に呼び出さ
れ、しかも、‘始動’中ランプ（ＲＡＭＰＥ）がゼロで
ある場合、即ち、クリープ運動がまだ開始されない場合
でも呼び出される。実現されたアルゴリズムは下記の構
造図で表される。
【００７８】
【外３】
【００７９】 ｎmot 機関回転数［Ｕ／ｍｉ
ｎ］ ｎmot,merke 回転数低下を規定するた
めの係合点検出に進入する際の固持された機関回転数
［Ｕ／ｍｉｎ］ ｎll アイドリング回転数［Ｕ
／ｍｉｎ］ ｎf 自動車回転数［ｋｍ／
ｈ］ △ＧＰ 相対的な係合点調節（最
後に検出された係合点に関し）［ｍｍ］ I'nom クラッチの出発調節速度
（公称上測定値から規定）［ｍｍ／ｓ］ ｔnom クリープ運動調整装置の
作業開始時に機関がアイドリング回転数から基準点ｎMo
t＝６５０ １／ｍｉｎまで低下するまでの調節時間
（公称上測定値から規定）［ｓ］ ｔmax ０．５ｍｍ［ｓ］の△Ｇ
Ｐの制限に基づき、係合点検出が中断するまでの最大時
間［ｓ］ ｔＧＰ 漏らし時及び係合点検出
終了時に初期設定される時間経過変数［ｓ］ ｒａｍｐｅ この場合時間経過変数と
して用いられるクリープ運動調整装置に基づくランプ ＦＬＡＧ 進入条件が最早満たされ
ない場合に係合点検出を可能し、係合点検出が終了する
と、拒否される論理的な変数 ＬＬ アイドリングスイッチ、
正（ＴＲＵＥ）の場合アクセルペダルは踏み込まれない この場合該当する出発条件（機関回転数はほぼアイドリ
ング回転数、自動車はほぼ停止状態）が係合点検出の頻
度を制限する。しかしながらこの出発条件の下でのみ正
確な係合点において公称の調節速度Ｉnom（再現性）が
得られる。
【００８０】２．２．２ エンジンブレーキ運転中の再
連結時の係合点検出 ギヤチェンジ後機関回転数が伝動装置回転数以下である
場合には、低下した機関は次に行われる連結時に伝動装
置によって加速される。この過程はそれぞれの逆切換え
時に機関エンジンブレーキ運転によって行われかつ部分
的に上側のギヤ段への高速切換えの場合にも行われる。
【００８１】検出の基本思想は、機関回転数経過が最小
である時点に（定置の状態、機関非加速）、機関の瞬間
的なトラクショントルクに相応するトルクが正確にクラ
ッチに伝達されることにある（図２参照）。
【００８２】トラクショントルクは機関回転数に関連し
て特性フィールドから検出されかつクラッチ特性曲線を
介して適当なクラッチ位置に関連させられる。
【００８３】このクラッチ位置からトルク＝０を伝達す
る位置を逆算される。
【００８４】変 換 検出を正しく経過させるために、このことに若干の条件
が結合される（構造図参照）。
【００８５】濾過されたスリップはＧＰ（係合点）が検
出される時点まで不変に負でなければならない（ｎGetr
＞ｎMotor）。
【００８６】ＬＬ・スイッチは、トラクショントルクが
機関トルクによって補償されないようにするために、作
動させられねばならない（ＤＫ＝０°）。
【００８７】機関回転数は１３００ １／ｍｉｎを下回
ってはならない。それというのも、さもないと場合によ
ってアイドリング・調整によって機関が加速されるから
である（この場合トラクショントルクは特性フィールド
からは与えられない）。
【００８８】更に、エンジンブレーキ運転トルクを過度
に大きくしないために、機関回転数は２８００ １／ｍ
ｉｎを上回ってはならない（特性曲線エラーの影響を余
り受けないようにするために、検出はできるだけ係合点
の近くで行われねばならない）。
【００８９】ＧＰは、機関勾配がゼロ通過を有する時点
に検出される。この場合、エラー測定を回避するため
に、勾配はほぼ８３1/s2を上回ってはならない。
【００９０】新たな値は平均的なＧＰとは最大±０．２
ｍｍ異なる。
【００９１】
【外４】
【００９２】２．２．３ トラクション運転中の再連結
時の係合点検出 トラクション運転中の再連結時の係合点検出は例えば、
機関回転数と伝動装置回転数を逆算した値との間の面が
時間に亘って積分されることによって、行われる。面が
決められた最大値を上回った場合には、係合点はクラッ
チ閉鎖方向にずらされる。面が決められた最小値を下回
った場合には、係合点はクラッチ開放方向にずらされ
る。
【００９３】３． 液力式のアクチュエータの安全フィ
ロゾフィー ３．１ システム監視 ＥＫＭ・システムの詳細なＦＭＥＡが実施される。この
場合、３故障形式間の区別が必要である。
【００９４】＊センサの故障 ＊プロセッサーの故障又は多数のセンサの故障 ＊電圧供給、最終段又は液圧供給の中断 ＥＫＭ・システムは２つの異なる非常運転段、即ち、ソ
フトウエア・非常回路及びハードウエア・非常回路を識
別する。システムコントロール照明によって非常運転が
作動したかが表示される。
【００９５】重大なエラーは迅速な点滅光（点滅周波数
ほぼ４Ｈｚ）によって表示される。このことは ＊圧力低下 ＊作動したハードウエア・非常回路、即ち、 −プロセッサー故障 −クラッチ位置・エラー −繰り返しの・センサエラー の場合に該当する。
【００９６】余り重要でないエラーは継続光によって表
示される。このことは、エラー“クラッチ位置”を除い
て、単一・センサエラーの場合に該当する。
【００９７】警告ランプによって、システム機能が故障
したかもしくは制限された程度しか使用できないこと
を、運転者に知らされる。
【００９８】表１はクラッチ制御に対する作用の記述と
共に種々の非常運転段階について概説している。
【００９９】３．１．１ センサ故障 不変にセンサ信号のもっともらしさのコントロールが行
われる。エラーを検知すると、適当な非常運転プログラ
ムが接続される。ソフトウエア・非常回路（章．３．
２．１参照）によって基本機能、即ち、始動及びギヤチ
ェンジのための自動的なクラッチ操作が可能になる。こ
の場合いずれにせよ乗り心地・制限を甘受しなければな
らない。多数のセンサエラーが同時に生じた場合には、
ハードウエア・非常回路（章．３．２．２参照）が作動
する。
【０１００】３．１．２ プロセッサー故障 プロセッサーは外部の監視装置（Ｗａｔｃｈｄｏｇ）に
よって監視される。プロセッサーがプログラム機能異常
に基づき監視装置・タイマーを最早元に戻さない場合に
は、監視装置がプロセッサー・リセットをレリーズす
る。リセット時にはクラッチ制御は自動的に不動に配線
された制御回路、いわゆるハード・ウエア非常運転に回
路られる。
【０１０１】３．１．３ 電圧供給、最終段又は液圧供
給の中断 この極めて重大なエラーが生じた場合には、クラッチを
閉鎖するシステム遮断が行われる。
【０１０２】
【表２】
【０１０３】３．２ 非常回路 ３．２．１ ソフトウエア・非常回路 当該エラー記憶装置において少なくとも１つのエラーが
入力された場合、フラッグ（ＦＬＡＧ）“ＳＷ・非常運
転”が設定されかつ警告ランプが継続光を表示する（例
外：圧力低下の場合、ほぼ４Ｈｚの点滅周波数の迅速な
点滅光）。
【０１０４】運転モジュール“トラクション”が遮断さ
れる。表２では種々のエラーケースの場合のその他の対
処手段及び結果がリストアップされている。
【０１０５】このエラー対処手段は、フラッグ“ＳＷ・
非常運転”が消滅した場合に取り消される。このこと
は、エラーが目下生じてない場合及び伝動装置・ニュー
トラル位置に接続されているか又はクラッチが閉鎖され
ている場合に、生ずる。エラー対処手段の取り消しは危
険でない状態“ニュートラル位置”又は“クラッチ閉
鎖”においてのみ、正常運転への逆切換を運転者が知る
ことを、阻止する。
【０１０６】この場合エラー、 ＊ギヤ位置 及び ＊アイドリングスイッチは例外であり、 これらは、それぞれのエラーが最早提示されなくなる
と、直ちに元に戻る。この種のエラーの場合補充値の取
り消しは、ニュートラル位置に接続されてない場合でも
エラーが最早提示されなければ、問題ない。
【０１０７】
【表３】
【０１０８】３．２．２ ハードウエア・非常回路 システムは不動に配線された非常制御装置を有してい
る。システム圧力を維持するために電気ポンプが不変に
周期的に制御される（即ち、１０秒接続、１０秒遮断、
１０秒接続）。最小機関回転数以下では（立て形機関）
クラッチが閉じられる（駐車ロック、即ち不都合な転動
の防止）。機関が回転した場合クラッチは直接絞りフラ
ップ信号を介して制御される。これによって、クラッチ
は小さな絞りフラップ角度の場合に開放されかつ大きな
絞りフラップ角度の場合に閉じられる。絞りフラップの
パルス幅変調された信号は直接弁制御のために使用され
る。
【０１０９】非常制御は次の停止まで危険のない継続走
行を可能にする。従って始動はいずれにせよ不可能であ
る。それというのも、クラッチの閉鎖過程はアクセルペ
ダルによって制御されるけれども、この場合調量性が極
めて制限されるからである。
【０１１０】機関のスタートは非常制御装置が作動した
場合に阻止される。スタータロックは橋絡プラグの差し
込みによるだけで作動不能である（章．３．２．３参
照）。
【０１１１】ハードウエア非常回路は、システムが何度
もセンサエラーを検出した場合又はクラッチ位置信号が
妨げられるか又は中断した場合に、作動する。ソフトウ
エア・制御装置（シャットダウン＝ＳｈｕｔＤｏｗｎ）
の特別な運転状態は、不動に配線された非常制御装置に
システムコントロールを引き渡すのに用いられる。この
場合ハードウエア・非常運転は可逆的ではなくかつ制御
機械の遮断（点火遮断、運転ドア閉鎖）によってのみ解
除される。
【０１１２】ソフトウエア・制御装置の正確な機能はい
わゆる監視装置（Ｗａｔｃｈｄｏｇ）によって監視され
る。プロセッサーが規則的な間隔でトリガー信号を外部
に取り付けられた監視装置・回路に放出しない場合に
は、監視装置・回路がハードウエア・非常制御装置をレ
リーズしかつプロセッサーが新たにスタートさせられる
（リセット）。プロセッサーが新たな高速運転に従って
再び正確に作業した場合には、ハードウエア・非常運転
が取り消される。
【０１１３】一般にソフトウエアシステムの高速運転段
階においてハードウエア・非常制御装置は制御機械接続
後ほぼ１００ｍｓまで作動する。
【０１１４】条件が該当する場合、即ち機関回転数＜５
００ｍｉｎ-1及び（フットブレーキ又はハンドブレー
キ）操作の場合、ハードウエア・非常制御装置におい
て、最大３秒間作用する機関遮断機構が作動する（この
機能の詳細な記述は章３．３参照）。
【０１１５】ハードウエア・非常運転が作動した場合に
スタータロック橋絡部材が差し込まれかつスタートが試
みられた場合には、フットブレーキ又はハンドブレーキ
が操作されると、機関遮断機構が機能する。しかし機関
遮断機構は最大３秒間しか作用しないので、これにも拘
わらず機関はスタートすることができる。
【０１１６】３．２．３ スタータブロッキング機構の
非作動 橋絡プラグを差し込み場所“スタータ解放”に差し込む
ことによって、スタータブロッキング機構を迂回するこ
とができる。スタータロック橋絡部材が差し込まれた場
合には、システム警告ランプが迅速な点滅光を表示する
（点滅周波数ほぼ４Ｈｚ）。スタータロック橋絡部材が
機関スタート後直ちに再び取り出された場合には、制御
機械が次回遮断されるまでシステム警告ランプが点滅す
る。
【０１１７】３．３ 診断機能 固有診断の基本はエラー検出である。
【０１１８】全ての入力信号及び出力信号がエラーをチ
ェックされる。入力信号の場合エラー記憶装置内にエラ
ーを入力するために物理的に有効な信号範囲が放棄され
る。
【０１１９】出力信号の場合論理的なレベルと逆算され
たレベルとの合致がチェックされる。
【０１２０】付加的に入力信号の場合機能上のエラーに
関するコントロールは次のように行われる。
【０１２１】＊過長のポンプ接続時間（ポンプサイク
ル） ＊目標クラッチ位置と実際クラッチ位置との許容し得な
い偏差（クラッチ位置センサ） ＊機関回転数ＤＭＥ１とＤＭＥ２との比較 ＊物理的に有効な範囲での弁電流のチェック ＊ギヤチェンジ中に両意図的切換え動作信号が同時に作
動するかのチェック；エラー“意図的切換え動作”の検
出 ＊絞りフラップに関連したＬＬ・スイッチのチェック ＊伝動装置入力回転数及びタコメータ回転数相互の監
視。
【０１２２】それぞれ検出されたエラーはエラー記憶装
置内に入力される。エラーには１乃至８のカウンター値
が配分される。カウンター値１はエラーが実際に生じた
ことを意味する。エラーが最後に生じた場合には高いカ
ウンター状態が表示される。システムを遮断した場合に
は、実際に生じない全てのエラーのカウンター状態が１
だけ高められかつ次いで記憶される。従ってカウンター
状態２は、エラーが最後から二番目の運転段階中に生じ
たことを意味するが、実際には最早存在しない。これに
相応して２乃至７のエラー状態を再現することができる
（例えば５：エラーが最後の５運転段階では最早生じな
い）。カウンター状態８は、エラー記憶装置の最後の消
去以降エラーが少なくとも一度生ずるが、最後の７運転
段階中には最早生じないことを意味する。
【０１２３】発生しないエラーは入力されない。
【０１２４】３．３．１ エラー記憶装置の読取り エラー記憶装置の出力はシステム警告ランプを用いて明
滅コードを介して行われる。診断出力を準備するために
橋絡プラグが差し込み場所“診断”に設定される。診断
出力はフットブレーキペダルの操作により点火装置が接
続された場合に開始される（２．５秒以上の長さ）。
【０１２５】診断出力の開始時には２．５秒継続する明
相が挿入される。次いでエラー記憶装置内に入力された
エラーの明滅コード出力が開始される。エラーコードは
三桁であり、最初の両数字はエラー形式を表す（表３参
照）。第３桁は所属のエラーカウンターを有する。個々
のカウンターパルスは短い暗相によって分離され、個々
の桁は平均的な種々のエラー入力を介して長い暗相によ
って分離される。
【０１２６】出力の一回目の通過後警告ランプが消え
る。新たな出力はフットブレーキの操作によってレリー
ズされる。診断出力中にはフットブレーキの操作は無視
される（即ち新出力はスターとしない）。
【０１２７】差し込み場所“診断”から橋絡プラグを引
き抜いた後で点火装置が接続された場合にエラー記憶装
置が消去される。
【０１２８】３．４ 機関遮断 運転中過度の係合点ずれが生じた場合：ゼロ点・係合点
差＜３ｍｍ又は最大行程・係合点差＜１ｍｍの場合、機
関遮断。
【０１２９】注：このことは、ギヤを接続した状態で自
動車が長時間停止した場合にのみ生ずる。
【０１３０】ソフトウエア非常運転中：機関回転数＜５
００ １／ｍｉｎ及び供給圧力ｐ＜５０バール（ケーブ
ル破断）及びフットブレーキ操作又は供給圧力ｐ＜５０
バール（ケーブル破断）及びハンドブレーキ操作及びフ
ラッグ“機関既に回転”の場合、機関遮断。
【０１３１】注：フラッグ“機関既に回転”との結合は
必要である。それというのも、さもないと機関遮断機構
は機関スタート時にも作動してしまうからである。
【０１３２】ハードウエア非常運転中：機関回転数＜５
００ １／ｍｉｎ及びフットブレーキ又はハンドブレー
キ操作の場合、機関遮断。
【０１３３】注：ハードウエア非常運転においてスター
タが操作された場合には（スタータロック橋絡）、ブレ
ーキ操作状態で機関遮断機構が作動する。しかし信号は
ＤＭＥによって最大３秒間許容されるので、機関は３秒
間だけ遅れて始動する。
【０１３４】過度の係合点ずれが生じた場合に作動する
機関遮断機構のためのバックグランド 問題：走行運転中温度作用に基づき、構造に起因して不
都合なクラッチ閉鎖を生ぜしめる状況が生する。
【０１３５】状況１：自動車は高速で走行する。高速の
走行速度によって液圧導管が極めて良好に冷却される。
次いで自動車が停止した場合には、液圧導管は著しく加
熱される。信号発生及び信号受信シリンダの間のブレー
キ液体の膨張に基づき、信号発生シリンダは次第にゼロ
点の方向に移動する。この場合、特に著しく温度が上昇
した場合（始動せず）もしくは次の始動時に、信号発生
シリンダ内の流体補償（漏らし孔）のための孔を通過す
るためコントロール不能なクラッチ閉鎖が生ずる。
【０１３６】解決：コントロール不能な始動の危険が生
ずると、機関が遮断される。これによってクラッチが閉
じられかつ漏らし孔を介して流体交換が行われ、これに
よって機関を新たにスタートさせる場合に正常な始動が
可能になる。
【０１３７】状況２：自動車は著しく加熱された液圧導
管によって連結解除状態にもたらされる。液圧導管の冷
却が行われることによってクラッチはゆっくりと閉じら
れる。このことは係合点適合によって識別されかつ信号
発生シリンダをクラッチ開放方向に移動させる。この場
合、信号発生シリンダによって使用されるクラッチ行程
を不十分なものにすることもできる。信号発生シリンダ
が当接した場合、クラッチは冷却に基づいてゆっくりと
閉鎖される。
【０１３８】解決：信号発生シリンダが最大行程に達す
ると、機関が遮断される。クラッチは閉じられかつ漏ら
し孔を介して流体交換が行われる。
【０１３９】本発明は図示の実施例に限定されるのもで
はなく、種々の態様で実施可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】液力式のシステムの構成部材の配置形式を示す
図。
【図２】信号発生シリンダと信号受信シリンダとの関係
を示す図。
【図３】信号発生シリンダと信号受信シリンダとの関係
を示す図。
【符号の説明】
１，１６ 信号発生シリンダ ２ 信号受信シリンダ ３ 液圧導管 ４ 貯蔵タンク ５ ブレーキ液体回路 ６ 自動車 ７ 機関 ８ ポンプ ９ 圧力制限弁 １０，１１ フィルタ １２ 逆止弁 １３ 蓄圧器 １４ 圧力センサ １５ ４ポート３位置方向制御弁 １７，１９ ピストンロッド １８ 回転ポテンシオメータ ２０ クラッチ操作レバー ２１ 連結解除支承体 ２２ 皿ばね ２３ クラッチ ２４ 導管 ２５ 漏らし孔
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーティン ツィマーマン ドイツ連邦共和国 ザスバッハ ２ フォ ーゲルスベルクシュトラーセ １

Claims (49)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関と変速装置との間のトルク伝達
    路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少
    なくとも１つの制御装置とを有しており、ギヤが接続さ
    れかつ機関が回転しかつ自動車が停止もしくは事実上停
    止していてしかもアクセルペダル（燃料調量部材）が操
    作されない場合に、自動車のクリープ運動を生ぜしめる
    僅かなトルクを伝達する程度、前記クラッチが閉鎖され
    ていることを特徴とする、自動車。
  2. 【請求項２】 クリープ運動中にブレーキ操作（フット
    ブレーキ、ハンドブレーキ）が行われた場合に、クラッ
    チが開放方向に操作されかつこれによって伝達可能なト
    ルクが減少される、請求項１記載の自動車。
  3. 【請求項３】 ブレーキが操作されかつ自動車が停止も
    しくは事実上停止していてかつアクセルペダル非操作状
    態でギヤが接続された場合に、クラッチがクリープ運動
    を生ぜしめる位置に比してずらされた位置（準備、待機
    又はオフセット位置）で保持される、請求項１又は２記
    載の自動車。
  4. 【請求項４】 クリープ運動過程中ブレーキ及びアクセ
    ルペダルが操作されない場合にクラッチが常時閉鎖方向
    で操作される、請求項１から３までのいずれか１項記載
    の自動車。
  5. 【請求項５】 記憶装置内に前もってファイルされかつ
    記憶装置から取り出される値に応じて、待機又はオフセ
    ット位置が調節可能である、請求項１から４までのいず
    れか１項記載の自動車。
  6. 【請求項６】 記憶装置内に前もってファイルされかつ
    記憶装置から取り出されかつ係合点に対して僅かな値だ
    けクラッチ開放方向にずらされた、係合点に相応する位
    置に応じて、クラッチの待機又はオフセット位置が調節
    可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の
    自動車。
  7. 【請求項７】 内燃機関と変速装置との間のトルク伝達
    路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の少
    なくとも１つの制御装置とを有し、この場合、機関スタ
    ート後、自動車が停止もしくは事実上停止していてかつ
    ブレーキ及びアクセルペダルが操作されずかつ始動ギヤ
    段のギヤが接続された場合に、クラッチが始動トルクを
    伝達しない位置（例えば、準備、オフセット又は待機位
    置）から不変に閉鎖方向に、自動車のクリープ運動が行
    われかつクラッチ内に存在するスリップが不変に減少さ
    れるように、操作されることを特徴とする、請求項１か
    ら５までのいずれか１項記載の自動車。
  8. 【請求項８】 ブレーキを操作した場合クラッチの閉鎖
    過程が中断される、請求項７記載の自動車。
  9. 【請求項９】 クラッチが始動トルクを伝達しない位置
    （例えば準備位置）に戻される、請求項８記載の自動
    車。
  10. 【請求項１０】 クラッチが機関の停止に関連して自動
    的に閉じられる、請求項７から９までのいずれか１項記
    載の自動車。
  11. 【請求項１１】 クラッチがギヤが接続された場合にも
    閉じられる、請求項１０記載の自動車。
  12. 【請求項１２】 クラッチが機関の停止に比して遅れて
    閉じられる、請求項１１記載の自動車。
  13. 【請求項１３】 内燃機関と変速装置との間のトルク伝
    達路内に設けられた自動クラッチと、このクラッチ用の
    少なくとも１つの制御装置とを有し、この場合、機関ス
    タート後及びニュートラル伝動装置位置を得た後で、ク
    ラッチが係合位置を越える完全に開放された位置に案内
    され、ギヤ検出機構による検出に関連して始動ギヤ段の
    ギヤが接続された場合に、クラッチが準備位置に操作さ
    れることを特徴とする、請求項１から１２までのいずれ
    か１項記載の自動車。
  14. 【請求項１４】 アクセルペダルが操作されずかつギヤ
    が接続されたいる場合ですらクラッチが始動トルクを伝
    達しない位置（例えば準備、オフセット又は待機位置）
    から不変に閉鎖方向に、自動車のクリープ運動を生ぜし
    めるように、操作される、請求項１３記載の自動車。
  15. 【請求項１５】 クラッチのスリップがクラッチの不変
    な閉鎖によって減少される、請求項１４記載の自動車。
  16. 【請求項１６】 準備位置から係合位置への閉鎖および
    ／または係合位置から別の又は完全に閉鎖された位置へ
    の閉鎖が、時間に関連したトルクランプに応じて制御さ
    れて行われるか又は機関と伝動装置との間のスリップに
    関連して調整されて行われる、請求項１３から１５まで
    のいずれか１項記載の自動車。
  17. 【請求項１７】 例えば準備位置から係合位置へのクラ
    ッチの閉鎖および／または係合位置から連結位置へのク
    ラッチの閉鎖が伝動装置回転数を直接検出することなし
    に行われる、請求項13から16までのいずれか１項記載の
    自動車。
  18. 【請求項１８】 スリップが、適当なギヤに属する伝動
    装置伝達比を考慮して、機関回転数から及び伝動装置回
    転数に相応する、走行速度信号の値から算定される、請
    求項１７記載の自動車。
  19. 【請求項１９】 クラッチの係合位置が少なくともほ
    ぼ、自動車がクリープ運動し始める位置である、請求項
    １３から１８までのいずれか１項記載の自動車。
  20. 【請求項２０】 内燃機関のスタート後に行われる連結
    過程のための出発位置がオフセットによって修正された
    係合位置である、請求項１３から１９までのいずれか１
    項記載の自動車。
  21. 【請求項２１】 クラッチ位置の行程測定のためにクラ
    ッチ操作部材、例えば連結解除支承体から隔てられた連
    結解除機構のエレメントが用いられる、請求項１３から
    ２０までのいずれか１項記載の自動車。
  22. 【請求項２２】 流体操作される連結解除機構の場合行
    程測定が信号発生シリンダにおいて行われる、請求項２
    ０記載の自動車。
  23. 【請求項２３】 １つ以上の係合点検出法が実施され
    る、請求項１３から２２までのいずれか１項記載の自動
    車。
  24. 【請求項２４】 係合点検出が自動車が停止もしくは事
    実上停止している場合に伝動装置ニュートラル位置で行
    われる（標準・係合点）、請求項１３から２３までのい
    ずれか１項記載の自動車。
  25. 【請求項２５】 係合点検出が自動車が停止もしくは事
    実上停止している状態でギヤが接続されかつフットブレ
    ーキが操作された場合に行われる（標準・係合点）、請
    求項１３から２４までのいずれか１項記載の自動車。
  26. 【請求項２６】 標準・係合点・検出が周期的に実施さ
    れる、請求項２４又は２５記載の自動車。
  27. 【請求項２７】 係合点検出がエンジンブレーキ運転お
    よび／またはトラクション運転中に行われる、（エンジ
    ンブレーキ運転もしくはトラクション運転・係合点）、
    請求項１３から２５までのいずれか１項記載の自動車。
  28. 【請求項２８】 エンジンブレーキ運転中の係合点検出
    が負荷レバー位置ゼロでクラッチの所定の位置において
    （閉鎖方向でみて）準備位置を下回った後で及びこの際
    生ずる最小・機関回転数を確認した場合に行われ、この
    値が機関特性フィールドを介して機関のエンジンブレー
    キ運転トルクもしくは制動トルクに関連させられかつ前
    記値にクラッチ特性曲線を介して位置的な係合点に対す
    る適当な間隔が関連させられる、請求項２７記載の自動
    車。
  29. 【請求項２９】 トラクション運転中の係合点検出の場
    合、機関と伝動装置との間の回転数差（スリップ）が時
    間に亘って積分され、所定の値だけ積分された面を上回
    った場合に係合点が閉鎖方向に修正されかつ所定の値だ
    け積分された面を下回った場合に係合点が開放方向で修
    正される、請求項27記載の自動車。
  30. 【請求項３０】 全ての検出可能な係合点（必要であれ
    ばオフセットによって）が記憶可能である、請求項13か
    ら29までのいずれか１項記載の自動車。
  31. 【請求項３１】 標準・係合点が揮発性の記憶装置内に
    記憶可能である、請求項１３から３０までのいずれか１
    項記載の自動車。
  32. 【請求項３２】 エンジンブレーキ運転および／または
    トラクション運転・係合点が非揮発性の記憶装置内に記
    憶可能である、請求項１３から３１までのいずれか１項
    記載の自動車。
  33. 【請求項３３】 準備位置を記憶するために中央の揮発
    性の係合点記憶装置が設けられていて、この記憶装置が
    別の記憶装置、即ち標準・係合点記憶装置並びにエンジ
    ンブレーキ運転及び／又はトラクション運転・係合点記
    憶装置から値を転送される、請求項１３から３２までの
    いずれか１項記載の自動車。
  34. 【請求項３４】 標準・係合点記憶装置の値がこの記憶
    装置の周期的な検出後中央の係合点記憶装置によって及
    び準備位置到達に関連して受け取られる、請求項１３か
    ら３３までのいずれか１項記載の自動車。
  35. 【請求項３５】 エンジンブレーキ運転および／または
    トラクション運転・係合点記憶装置の検出後及び少なく
    ともほぼ完全なクラッチ閉鎖後記憶装置の値が中央の係
    合点記憶装置によって受け取られる、請求項１３から３
    ４までのいずれか１項記載の自動車。
  36. 【請求項３６】 前記受け取りが、クラッチによって伝
    達可能なトルクが発生する機関トルクよりも大きくなる
    まで行われるクラッチ閉鎖に関連して行われる、請求項
    ３５記載の自動車。
  37. 【請求項３７】 エンジンブレーキ運転トルクおよび／
    またはトラクション運転トルクの受け取りが、完全なク
    ラッチ閉鎖に関連して行われる、請求項３５記載の自動
    車。
  38. 【請求項３８】 前記受け取りが、完全なクラッチ開放
    に関連して行われる、請求項３５記載の自動車。
  39. 【請求項３９】 前記受け取りが、準備位置到達に関連
    して行われる、請求項３５記載の自動車。
  40. 【請求項４０】 前記受け取りが、漏らし孔を介した貯
    蔵タンクとの容積補償が行われる信号発生シリンダ位置
    の到達に関連して行われる、請求項１３から３９までの
    いずれか１項記載の自動車。
  41. 【請求項４１】 開放位置から準備位置へのクラッチ閉
    鎖が制御された機能に関連して行われる、請求項１３か
    ら４０までのいずれか１項記載の自動車。
  42. 【請求項４２】 準備位置からの始動時のクラッチ閉鎖
    が負荷レバー位置に関連した目標始動回転数に関連して
    行われる、請求項１３から４１までのいずれか１項記載
    の自動車。
  43. 【請求項４３】 準備位置からの（ギヤチェンジ後）再
    連結時のクラッチ閉鎖が目標・スリップに関連して行わ
    れる、請求項１３から４２までのいずれか１項記載の自
    動車。
  44. 【請求項４４】 目標・スリップが実際・スリップをベ
    ースとして連結開始時に時間ランプに亘って所望の最終
    スリップに対して調整される、請求項１３から４３まで
    のいずれか１項記載の自動車。
  45. 【請求項４５】 所望の最終スリップがゼロである、請
    求項４４記載の自動車。
  46. 【請求項４６】 クラッチにおいて調節されたトルクが
    少なくとも機関トルク掛けるファクタ≧１に相応してい
    る、請求項４２又は４３記載の自動車。
  47. 【請求項４７】 機関トルクが負荷レバー位置と機関回
    転数とから検出される、請求項１３から４６までのいず
    れか１項記載の自動車。
  48. 【請求項４８】 それぞれの運転状態（クリープ運動お
    よび／または始動および／または再連結）のためにクラ
    ッチの目標・トルクが検出されかつクラッチ特性曲線を
    介して目標行程に変換される、請求項１３から４７まで
    のいずれか１項記載の自動車。
  49. 【請求項４９】 行程調整回路内で目標行程がクラッチ
    の実際値と比較されかつＰＩＤ・調整装置を介して弁制
    御のために必要な目標電流が規定される、請求項４８記
    載の自動車。
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Cited By (7)

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