JPH0777255A - 連続的可変トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 屈曲部中および斜面上での走行並びに緊急停
止状態の如き規定された操作条件下でも最適な乗車特性
および改良された効率を与える連続的可変トランスミッ
ションを提供する。 【構成】 本発明は連続的可変トランスミッションに関
するものである。本発明に従う連続的可変トランスミッ
ションは、詳細に規定されている操作条件において、特
に屈曲部中、斜面上および緊急停止の場合の走行に関し
て、伝動比が本質的に一定に保たれるように設計されて
いる。トランスミッションの入力毎分回転数を調整する
ことにより一定の伝動比が得られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッションの
伝動比を設定するための調節手段が備えられている、特
に自動車用の、連続的可変トランスミッションに関する
ものである。

【０００２】

【従来技術及びその課題】そのような連続的可変トラン
スミッションは公告されたヨーロッパ特許出願第９１２
００５１３号から知られている。既知の連続的可変トラ
ンスミッションはそれ自体は満足のいくものであるが、
ある種の操作条件下では該連続的可変トランスミッショ
ンは最適とは言えない乗車特性を与え、そしてトランス
ミッションの効率および作動寿命を制限することもあ
る。従って、ある種の条件下ではトランスミッションの
伝動比を本質的に一定に保つことが望ましい。このため
の可能な方法はドイツ特許第４１２０５５２号に記載さ
れている。

【０００３】本発明の目的は、例えば屈曲部中および斜
面上での走行並びに緊急停止状態の如き規定された操作
条件下でも最適な乗車特性および改良された効率を与え
る連続的可変トランスミッションを提供することであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】このため、本発明に従う
連続的可変トランスミッションは、調節手段に自動車速
度に対応する信号用入力が供されること並びにある種の
操作条件下でこれらの信号に基づいてトランスミッショ
ンの入力毎分回転数（ｒ.ｐ.ｍ.）の調整により本質的
に一定の伝動比が得られるように調節手段が設計されて
いることにより特徴づけられている。規定される操作条
件下では伝動比は一定のままであり、その結果として、
本発明に従う連続的可変トランスミッションは比較的良
好な乗心地を与える。さらに、規定される操作条件がも
はや実際の操作条件に対応しなくなると、その状態から
トランスミッションはショックなしに且つトルク下で伝
動比を直接変えることができる。トランスミッションは
このようにして比較的小さい重負荷を受け、その結果と
して、例えば部分的水力調節システムである比較的小さ
いポンプで充分なため、作動寿命が増しそして効率も改
良される。調節手段には、操作条件を規定するために使
用される要素に対応する信号用入力が供される。

【０００５】この場合には、信号は１種もしくはそれ以
上の下記の変数またはそれらの導関数すなわち加速器位
置、加速器速度、車速、トランスミッションの入力毎分
回転数、エンジン速度、制動力、ブレーキペダルの位
置、横および／または縦加速、勾配、運転者の命令、ス
テアリング位置並びに自動車の車輪位置を含んでなるこ
とができる。屈曲部中および斜面上の走行時並びに緊急
停止状態では、これらの状態から充分なトルクおよび最
適な乗心地を伴う直接的ギアチェンジを確実に行うこと
ができる。これはまたトランスミッション中での内部ス
リップも防止し、そしてトランスミッションの作動寿命
は増すであろう。

【０００６】本発明の他の開発に従うと、調節手段は電
子調節システムを含んでなる。一態様では、電子調節シ
ステムは少なくとも１個の異なるフォーマー(former)を
有するフィードバックループ、異なるフォーマーと連結
されている調節器、および調節器と連結されておりそし
て入力と出力の間の切り替え機能を有する設定装置を含
んでなる。フィードバックループは、例えば、トランス
ミッションの入力毎分回転数を調整することができる。

【０００７】本発明に従うと、調節手段は（部分的）水
力調節システムを含んでなることもできる。

【０００８】特に、本発明は主滑車および副滑車が備え
られているトランスミッションに関するものであり、そ
して各滑車は２個の綱車を含んでおり、その間に駆動ベ
ルトが配されており、そのベルトの走行半径は互いに関
して変位可能な滑車の綱車により可変性となっている。
この場合、トランスミッションは互いに関して変位可能
な滑車の綱車に連結されていることにより特徴づけられ
ている。この場合の調節手段は、滑車の相対的位置を調
節するために滑車の一方または両方の綱車上に配されて
いるピストン−シリンダー装置を含んでなることができ
る。

【０００９】本発明の他の開発に従うと、調節手段がピ
ストン−シリンダー装置の少なくとも１個に対する媒体
の供給および放出を調整するための第一調整弁を含んで
おり、そして該第一調整弁は操作条件により本質的に一
定の伝動比に調整されるように設計されている。第一調
整弁は、できれば電子調節第一調節弁がある種の刺激で
弁がワイヤ−引っ張り状態に設定されて漏出流中にある
ような方式で、少なくとも部分的に電子調節可能であ
る。

【００１０】本発明の他の開発に従うと、調節手段はピ
ストン−シリンダー装置の少なくとも１個に対する媒体
の供給および放出を調整するための第一調節弁を含んで
なり、そしてさらに第一調節弁とピストン−シリンダー
装置の間に置かれている第二調節弁も含んでおり、該第
二調節弁は第一調節弁とピストン−シリンダー装置の間
の連結を遮断することができる。この場合、第二調節弁
は少なくとも部分的に電子調節可能であり、そしてこの
目的用にパルス幅調整器（ＰＷＭ）が備えられている。
本発明に従うと、第二調節弁はオン／オフソレノイドに
より調節可能である。さらに、１種もしくはそれ以上の
信号をソレノイドの上流と連結されているＡＮＤゲート
に供することができ、そして設定されている対応する弁
と比較することができる。そのような信号はセット／リ
セットフリップフロップから得ることができ、フリップ
フロップには例えば車速の測定値並びにトランスミッシ
ョンの入力毎分回転数の希望値と測定値との間の差εの
ための入力が供される。

【００１１】本発明に従うトランスミッションの他の態
様では、動力不足なら第一調節弁からピストン−シリン
ダー装置への媒体の供給および／または放出が中断され
そしてトランスミッションの伝動比が徐々にだけ変化で
きるように第一および／または第二弁は共に安全弁の形
状である。

【００１２】本発明に従うと、予め決められた値より上
の前進車速では予備機構の作動用調節信号が遮断される
ように第二調節弁を逆転滑車として設計することもでき
る。この目的用には、一態様では、逆転機構の作動用調
節信号を第二調節弁を通して伝達することができ、そし
て第二調節弁には車速測定値に対応する信号または車速
測定値としての信号用入力が供される。第一および／ま
たは第二調節弁は速度制限器として設計することもでき
る。

【００１３】特に、本発明に従う連続的可変トランスミ
ッションは緊急停止時、斜面走行時、および屈曲部走行
時に伝動比を本質的に一定に保つように設計されてい
る。

【００１４】本発明に従うと、特にトランスミッション
の入力毎分回転数の希望値と測定値との間の差が予め決
められた値を越え且つ車速が予め決められた値以下に低
下するなら、緊急停止状態と診断することができる。他
方では、トランスミッションの入力毎分回転数の希望値
と測定値とが再び大体等しくなったなら、トランスミッ
ション中の緊急停止状態の診断を取り消すことができ
る。このようにしてトランスミッションは緊急停止状態
では低速に調節され、その結果として、特に再発進時
の、トランスミッション中の内部スリップがほとんど克
服され、そしてショックなしに発進可能となる。

【００１５】本発明の他の開発では、トランスミッショ
ンの入力毎分回転数が設定可能値を越えたら、該毎分回
転数が再び設定値以下に低下するまでトランスミッショ
ンの伝動比が本質的に一定に保たれるようにトランスミ
ッションは設計される。この方法で、トランスミッショ
ンおよびそれと連結されているエンジンが許容できない
ほどに高速運転されることを防止でき、そして被害がこ
のようにして防がれ、そして起こり得る危険な状態が避
けられる。

【００１６】ファジー論理および／またはヌートラル・
ネットワーク(neutral network)を使用することもでき
る。

【００１７】

【実施例】本発明を図面を参照しながら説明する。

【００１８】図１に図式的に示されている連続的可変ト
ランスミッション１は軸２上に適合されておりそして綱
車(sheave)３および４を有する主滑車を含んでなる。軸
２は、例えば、自動車のエンジン（示されていない）と
連結されている。綱車６および７の付いた副滑車が軸５
上に配されている。軸５は、例えば自動車の車輪（示さ
れていない）と連結されている。駆動ベルト８が主滑車
の綱車３、４と副滑車の綱車６、７との間に配されてい
る。トランスミッションの伝動比は、それぞれ綱車３、
４と６、７との間の駆動ベルト８の放射位置を変えるこ
とにより、変えることができる。この目的用に、綱車４
および６はそれぞれ軸２および５の上に変位可能式に配
されており、そしてそれぞれピストン−シリンダー装置
９、１０および１１、１２が備えられており、それらが
変位可能綱車の運動を起こすことができる。ピストン−
シリンダー装置９、１０および１１、１２には、（水
力）媒体の供給および放出用にそれぞれ供給および放出
管１３、１４が備えられている。いわゆる副圧力Ｐ_sec
が一般的に管１４を通して供され、この副圧力により駆
動ベルトが滑車間で充分な程度まで絞められる。いわゆ
る主圧力Ｐ_primが次に管１３を通して供され、この主圧
力がトランスミッションの伝動比を調節する。或いは、
連続的可変トランスミッションは他の方法で（例えば電
気モーターにより）調節することもでき、そして本発明
は図１に示されている連続的可変トランスミッションの
型に限定されるものではない。

【００１９】示されている連続的可変トランスミッショ
ンの作動方法は以下の記載からわかると考えられる。

【００２０】滑車間で駆動ベルト８を絞めるために管１
４を通して供される副圧力Ｐ_secは管２２を通して第一
調節弁２１にも供される。この場合、ディスク２４の付
いた第一調節弁２１が管２６を通して放出される主圧力
Ｐ_primを調節する。副圧力Ｐ_secおよび／または主圧力
Ｐ_primは希望により管２３により吹き飛ばすことができ
る。第一調節弁はこの場合は電子調節装置２５により電
子的に調節されており、該装置は第一調節弁２１中のデ
ィスク２４を動かすことができる。電子調節装置２５に
は電気的連結部２５¹が備えられており、それに対して
トランスミッションおよび車の操作条件を表す多数の可
変数により信号を供することができる。これに関しては
特にヨーロッパ特許出願第９１２００５１３号を参照の
こと。

【００２１】主圧力Ｐ_primは管２６、第二調節弁２７お
よび管１３を通してピストン−シリンダー装置９、１０
の付いた主滑車に供される。

【００２２】第二調節弁２７中のディスク２８の位置に
より、管２６および１３の間の連結部が開かれるかまた
は閉じられる。解放位置では第一調節弁２１が主圧力Ｐ
_primを調節するが、閉鎖位置ではピストン−シリンダー
装置からおよびそれへの（水力）媒体の放出および供給
はできず、そして本発明に従うトランスミッションの伝
動比はその結果本質的に一定に保たれる。伝動比を本質
的に一定に保つことは、例えば屈曲部中および斜面上で
の走行時、緊急停止時並びにトランスミッションの走行
速度時の如きさらに詳細に規定されている操作条件下で
多数の利点を有する。ここで挙げられているこれらの操
作条件は以下で特にさらに詳細に論じられている。

【００２３】伝動比を一定に保たなければならないよう
な操作条件を決めるためには、多数の要素またはその導
関数を使用できる。それらには、軸２の主速度、エンジ
ン速度、加速器位置、加速器速度、車速、制動力、ブレ
ーキペダルの位置、横および／または縦加速、勾配、運
転者の命令、車のステアリング位置および車輪位置が含
まれる。測定された要素を基にして、伝動比を一定に保
つべき操作条件が存在するかどうかを決めることができ
る。それを基にして、主圧力Ｐ_primが本質的に一定に保
たれるようにまたはピストン−シリンダー装置への水力
媒体の流速が本質的に一定に保たれるように信号をこの
場合では第二調節弁２７に送ることができる。ファジー
論理またはヌートラル・ネットワークをここで特に使用
することもできる。

【００２４】この態様で第二調節弁に供されてそれを開
くかまたはそれを開かないようにさせる信号は管３１中
の水力信号からなっておりそして管２９、管２９と３１
の間に配置されているソレノイド３０から来る。該ソレ
ノイド３０は電子調節されており、そして操作条件によ
り刺激されるかまたは刺激されない。操作条件が伝動比
を正常に調整する必要がなくそして必ずしも本質的に一
定に保つ必要がないようなものなら、ソレノイド３０は
管２９と３１の間の連結部を開いて保ち、第一調節弁の
ディスク２８が左に動き、そして主圧力Ｐ_prim用の管２
６および１３が互いに連結するであろう。しかしなが
ら、操作条件が伝動比が本発明に従い一定に保たれなけ
ればならないようなものであるなら、ソレノイド３０が
管２９および３１の間の連結を切り、そして第二調節弁
２７のディスク２８が右に滑動し、その結果として管２
６および１３の間の連結が切られる。管１３中の主圧力
Ｐ_prim、すなわち流速、は従って本質的に一定のままで
あり、そして伝動比も従って本質的に一定のままであ
る。

【００２５】管１３およびピストン−シリンダー装置
９、１０中ではいくらかの漏出が一般的に生ずるため、
ソレノイド３０にはパルス幅調整器（ＰＷＭ）を装備す
ることができる。この結果、漏出を補充できるように第
二調節弁は常に短時間解放されるであろう。

【００２６】第二調節弁２７にも管３２および３３用の
連結部が備えられている。管３３は逆転機構（示されて
いない）用の刺激信号を伝達する。車およびトランスミ
ッションの過度の前進速度においては、安全理由のため
およびトランスミッションの損傷を防止するために、逆
転機構を作動させてはならない。安全調節弁２７は例え
ば７ｋ.ｐ.ｈ.の如きある値を越えた前進速度では管３
２および３３の間の連結が切られる。この方法により、
過度の高速のおける不正確な作動時には管３２からの信
号は管３３および逆転機構に送られないであろう。

【００２７】図４ａはソレノイド３０用の電子調節シス
テムを図式的に示している。ソレノイド３０の上流と連
結されてＡＮＤゲートがあり、それに対して、車速ｖ、
エンジン速度Ｎｍおよびこれも電子装置２５の入力２５
¹に供される刺激信号１_pを含有する信号が供される。一
例が示されている状態図に従うと、ソレノイドは三条件
すなわち刺激電流１_pが０より大きくなければならず、
車速が７ｋ.ｐ.ｈ.より大きくなければならずそしてエ
ンジン速度が６,０００ｒ.ｐ.ｍ.より低くなければなら
ないという条件が合致するなら刺激されるであろう。こ
の回路により、低速で、危険な高速で、そしてケーブル
破壊の場合に、確実に伝動比が一定に保たれているかま
たは徐々にだけ変化するであろう。

【００２８】図４ｂには、図４ａに示されているソレノ
イド３０用の電子調節システムとの比較により、車速測
定値としての信号ＶがＳ／Ｒフリップフロップから来る
信号Ｑにより交換されている。この場合にＳ／Ｒフリッ
プフロップが信号Ｑを０もしくは１に設定するか、また
は古い状態Ｑ_cを車速Ｖの関数としてそしてεをトラン
スミッションの入力毎分回転数の希望値Ｎ_p（ＤＶ）お
よび測定値Ｎ_p（ＭＶ）との間の差の測定値として保っ
ている。

【００２９】図３は大部分が図１に示されているものと
対応する連続的可変トランスミッションを示している。
対応する部分は対応する参照番号により示されている
が、図３に示されている態様では１個だけのディスク４
２が付いた第一調節弁４１がある。この場合には、管２
６は管１３およびピストン−シリンダー装置９、１０と
直接連結されている。

【００３０】規定される操作条件下での一定の伝動比は
従ってここでは第一調節弁４１により完全に調節されて
おり、該弁はこの目的用にディスク４２により副圧力Ｐ
_secを有する管２２と主圧力Ｐ_prim用の管２６との間の
連結を遮断する。管２６およびピストン−シリンダー装
置９、１０からの自然漏出のために、弁４２はワイヤ−
引っ張り状態に設定することもでき、その結果、管２２
から管２６への限定された漏出により上記の漏出を補充
することができる。

【００３１】本質的に一定の伝動比を調節するために、
トランスミッション１にフィードバックループ５０を装
備することができる。フィードバックループは計算装置
５１を含んでなり、それは測定された車速Ｖおよび現在
の望ましい伝動比ｉを基にしてトランスミッションの希
望する入力毎分回転数Ｎ_p（ＤＶ）を決める。測定され
た入力毎分回転数Ｎ_p（ＭＶ）と同様に信号Ｎ_p（ＤＶ）
は異なるフォーマー５１に供され、それの出力示差信号
は調節器５３に供され、その出力信号は適当な切り替え
機能を有する設定装置５４に送られ、それが電子調節装
置２５、２５¹と共に第一調節弁４１を設定する。生じ
た入力毎分回転数Ｎ_pの測定値（ＭＶ）は、前記の如
く、示差フォーマー５０に供される。

【００３２】本発明の方法およびトランスミッションの
使用効果を以下で論じそして図２を参照しながら伝動比
が好適には本質的に一定に保たれるような多数の可能な
規定操作条件に関して先行技術と比較する。この目的用
に、図２は車速Ｖおよびトランスミッションの入力毎分
回転数Ｎ_pの関数としてのいわゆるバリオグラムを示し
ている。線Ｌ（低速）およびＯＤ（オーバードライブ）
により、トランスミッションを調整できる限度が決めら
れる。伝動比は最初からずっと直線上で一定である。

【００３３】図２ａは屈曲部中の走行を示している。例
えば、屈曲部が操作点Ａに近付きそして運転者が加速器
を少しゆるめるなら、先行技術に従うトランスミッショ
ンは点Ｂに戻るように下方に変化するであろう。質量慣
性のために、この下方変化は運転者にとって背中への押
しとして感じられ、そしてエンジン−ブレーキ効果は得
られないであろう。先行技術は従って最適な乗心地を与
えない。しかしながら、本発明に従いＡからの屈曲部の
切り抜け中に伝動比が本質的に一定に保たれるなら、ト
ランスミッションは線ｉ_cに沿って調整されるであろ
う。その結果、下方変化の押しは避けられそしてエンジ
ン−ブレーキ効果が得られる。さらに、屈曲部の後に、
正確な伝動比においてトルクが比較的急速に得られる。
操作条件「屈曲部」を規定するために適している要素に
は、ブレーキペダル位置、加速器位置、加速器速度、横
および縦加速、並びにステアリング位置および車輪位置
が包含される。

【００３４】図２ｂは斜面の運転を示している。例え
ば、斜面を操作点Ｄから下方に運転するなら、速度を減
少させるために運転者は加速器を少しゆるめるであろ
う。先行技術に従うと、トランスミッションは操作点Ｅ
に変化するであろう。ここでも、押しが感じられそして
エンジン−ブレーキ効果は生じない。本発明に従い斜面
を下方に運転しながら伝動比が点Ｄから線ｉ_sに沿って
本質的に一定に保たれるなら、エンジン−ブレーキ効果
が実際に得られ、そして慣性押しは避けられる。従って
斜面の下方運転はかなり快適になる。この場合には、ト
ランスミッションの出力速度を調節することも実用的で
あるかもしれない。操作条件「斜面」を規定するために
適している要素には、加速器位置、縦加速、ブレーキペ
ダル位置、勾配、重力中心の変化および前後軸の動力比
が包含される。

【００３５】図２ｃは緊急停止中の状態を示す。例え
ば、運転者が点Ｆで急ブレーキをかけると、調節装置が
入力毎分回転数に関する希望線ＦＨに従うことができず
線ＦＧ／ＳＯに沿って進行するように車速は非常に急速
に低下する。点０では、駆動ベルト上の滑車の絞め応力
がかなり減少する。緊急停止後に、車を急速に再発進で
きなくてはならない。この再発進は線ＯＫＲに従う。し
かしながら、駆動ベルト上の滑車の絞め応力が点Ｏでか
なり減じられているため、該応力は発進時に充分なほど
急速に増加することができず、その結果、駆動ベルトは
滑ってしまうかもしれず、そしてこれが駆動ベルトおよ
び滑車にかなりの摩耗および／または損傷を生じさせる
かもしれない。さらに、駆動ベルトが充分な応力下に置
かれている時にはこの瞬間に発進にはショックが伴う。
しかしながら、本発明に従うと、ある車速Ｖ₁以下では
伝動比は緊急停止時に一定に保たれる。この場合には伝
動比は点Ｇ（Ｖ₁における）から線ＧＴＯに沿って調整
され、従って駆動ベルトは点０中でさえ応力下のままで
ある。車を再発進させる時には、ショックは何ら感じら
れず、駆動ベルトは従ってスリップできず、そして損傷
および摩耗は防止されるであろう。車を発進させる時に
は、トランスミッションは線ＯＴＧＲに沿って調整され
る。希望する入力毎分回転数Ｎ_p（ＤＶ）および測定さ
れた毎分回転数Ｎ_p（ＭＶ）が再び等しくなる点Ｒとな
るまでは上昇された一定の伝動比が課されることはな
く、そしてトランスミッションを再び自由に調整するこ
とができる。操作条件「緊急停止」を規定するために適
している要素はブレーキペダルおよび加速器位置、加
速、測定された入力毎分回転数並びにトランスミッショ
ンの入力毎分回転数の測定値と希望値との間の差であ
る。

【００３６】最後に、図２ｄは速度制限中の状態を示
す。例えば、操作点Ｎにおいてトランスミッションが例
えば電子調節システムの欠陥により突然調節不能式に加
速され始めたら、速度は許容可能速度を越えて危険とな
り、それはかなりの被害をもたらすかもしれない。速度
制限はトランスミッションの毎分回転数をある程度上昇
させるが、損傷が起きず且つ安全性が未解決でないよう
な方法で毎分回転数が操作点Ｗにおいて最大Ｎ_pmaxに制
限される。さらに、運転者が適当な手段により適当な命
令を与えることにより彼自身で伝動比を本質的に一定に
保つこともできる。

【００３７】本発明は示されている態様に限定されるも
のではなく多くの態様が本発明の概念内で考えられるこ
とは明らかであろう。例えば、滑車の綱車の変位を水力
手段の代わりに電気機械的に行うこともできる。本発明
は他の型の連続的可変トランスミッションにも容易に応
用することができる。上記の要素および変数の代わり
に、導かれた要素または関連要素および変数を使用する
こともできる。例えば、エンジン速度をトランスミッシ
ョンの入力毎分回転数の代わりに使用することもでき
る。

【００３８】本発明の主なる特徴および態様は以下のと
おりである。

【００３９】１．トランスミッションの伝動比を設定す
るための調節手段が備えられている、特に自動車用の、
連続的可変トランスミッションにおいて、該調節手段に
自動車速度及び伝動比に対応する信号用入力が供される
こと、並びにある種の操作条件下でこれらの信号に基づ
いてトランスミッションの入力毎分回転数の調整により
本質的に一定の伝動比が得られるように調節手段が設計
されていることを特徴とする連続的可変トランスミッシ
ョン。

【００４０】２．調節手段に信号用入力が供され、該信
号は伝動比が本質的に一定に保たれるような操作条件を
規定するために使用される要素に対応することを特徴と
する、上記１の連続的可変トランスミッション。

【００４１】３．１種もしくはそれ以上の下記の信号ま
たはそれらの導関数すなわち加速器位置、加速器速度、
車速、入力毎分回転数、制動力、ブレーキペダル位置、
横および／または縦加速、勾配、操縦者の命令、ステア
リング位置並びに車の車輪位置が供されることを特徴と
する、上記２の連続的可変トランスミッション。

【００４２】４．調節手段が電子調節システムを含んで
なることを特徴とする、前記項のいずれかの連続的可変
トランスミッション。

【００４３】５．電子調節システムが少なくとも１個の
異なるフォーマーを有するフィードバックループ、異な
るフォーマーと連結されている調節器、および調節器と
連結されておりそして入力と出力との間の切り替え機能
を有する設定装置を含んでなることを特徴とする、上記
４の連続的可変トランスミッション。

【００４４】６．フィードバックループがトランスミッ
ションの入力毎分回転数を調整することを特徴とする、
上記５の連続的可変トランスミッション。

【００４５】７．調節手段が（部分的）水力調節システ
ムを含んでなることを特徴とする、上記１２〜１８のい
ずれかの連続的可変トランスミッション。

【００４６】８．トランスミッションに主滑車および副
滑車が備えられており、そして各滑車は２個の綱車を含
んでおり、その間に駆動ベルトが配されており、そのベ
ルトの走行半径が互いに関して変位可能な滑車の綱車に
より可変性にされている、前記項のいずれかの連続的可
変トランスミッション。

【００４７】９．調節手段が少なくとも滑車の綱車の相
対的位置を調節するためのピストン−シリンダー装置を
含んでなることを特徴とする、上記８の連続的可変トラ
ンスミッション。

【００４８】１０．調節手段がピストン−シリンダー装
置の少なくとも１個に対する媒体の供給および放出を調
整するための第一調整弁を含んでおり、そして該第一調
整弁が操作条件により本質的に一定の伝動比に調整され
るように設計されていることを特徴とする、上記９の連
続的可変トランスミッション。

【００４９】１１．第一調整弁が少なくとも部分的に電
子調節可能であることを特徴とする、上記１０の連続的
可変トランスミッション。

【００５０】１２．電子調節第一調節弁が弁がワイヤ−
引っ張り状態に設定されて漏出流中にあるような方式で
設計されていることを特徴とする、上記１１の連続的可
変トランスミッション。

【００５１】１３．調節手段がピストン−シリンダー装
置の少なくとも１個に対する媒体の供給および放出を調
整するための第一調節弁を含んでなること、並びにさら
に第二調節弁が第一調節弁とピストン−シリンダー装置
との間に置かれており、該第二調節弁が第一調節弁とピ
ストン−シリンダー装置との間の連結を遮断できること
を特徴とする、上記９の連続的可変トランスミッショ
ン。

【００５２】１４．第二調節弁が少なくとも部分的に電
子調節可能であることを特徴とする、上記１３の連続的
可変トランスミッション。

【００５３】１５．第二調節弁がオン／オフソレノイド
により調節可能であることを特徴とする、上記１４の連
続的可変トランスミッション。

【００５４】１６．第二調節弁および／またはオン／オ
フソレノイドにパルス幅調整器（ＰＷＭ）が備えられて
いることを特徴とする、上記１４−１５のいずれかの連
続的可変トランスミッション。

【００５５】１７．動力不足の媒体に対する第一および
／または第二調節弁からピストン−シリンダー装置への
媒体の供給および／または放出が中断されそしてトラン
スミッションの伝動比が徐々にだけ変化できるように第
一および／または第二弁は共に安全弁の形状であること
を特徴とする、上記１０−１６のいずれかの連続的可変
トランスミッション。

【００５６】１８．第一および／または第二弁は共に予
備ブロックとして設計されており、予め決められた値よ
り上の前進車速では予備機構の作動用調節信号が遮断さ
れることを特徴とする、上記１３−１７のいずれかの連
続的可変トランスミッション。

【００５７】１９．予備機構の作動用調節信号が第二調
節弁を通して伝達可能であること並びに第二調節弁に車
速測定値に対応する信号または該測定値としての信号用
入力が供されることを特徴とする、上記１８の連続的可
変トランスミッション。

【００５８】２０．トランスミッションの入力毎分回転
数が設定値より上の場合に第一調節弁からピストン−シ
リンダー装置への媒体の供給および放出が中断されそし
てトランスミッションの伝動比が徐々にだけ変化できる
ように、第一および／または第二調節弁が速度限定器と
しても設計されていることを特徴とする、上記１０−１
９のいずれかの連続的可変トランスミッション。

【００５９】２１．１種もしくはそれ以上の下記の信号
またはそれの導関数すなわち第一調節弁用の刺激信号、
車速およびトランスミッションの入力毎分回転数をオン
／オフソレノイドと連結されているＡＮＤゲートに供給
し、そして設定しようとする対応する弁と比較すること
を特徴とする、上記１５−２０のいずれかの連続的可変
トランスミッション。

【００６０】２２．信号をセット／リセットフリップフ
ロップからソレノイドに供し、フリップフロップには車
速（Ｖ）の測定値並びにトランスミッションの入力毎分
回転数の希望値と測定値との間の差ε用の入力が供され
る、上記２１の連続的可変トランスミッション。

【００６１】２３．緊急停止時に伝動比が本質的に一定
に保たれるようにトランスミッションが設計されている
ことを特徴とする、上記項のいずれかの連続的可変トラ
ンスミッション。

【００６２】２４．トランスミッションの入力毎分回転
数の希望値と測定値との間の差が予め決められた値を越
え且つ車速が予め決められた値より低下した場合にも伝
動比が本質的に一定に保たれるようにトランスミッショ
ンが設計されていることを特徴とする、上記２３の連続
的可変トランスミッション。

【００６３】２５．緊急停止後の一定伝動比においてト
ランスミッションの入力毎分回転数の希望値および測定
値が再び大体等しくなった場合に伝動比が可変性となる
ことを特徴とする、上記２３−２４の一方の連続的可変
トランスミッション。

【００６４】２６．トランスミッションの入力毎分回転
数が設定可能値を越えたら、該毎分回転数が再び設定値
以下に低下するまでトランスミッションの伝動比が本質
的に一定に保たれるようにトランスミッションが設計さ
れていることを特徴とする、上記項のいずれかの連続的
可変トランスミッション。

【００６５】２７．車が屈曲部を走行中に伝動比が少な
くとも一時的には本質的に一定に保たれるようにトラン
スミッションが設計されていることを特徴とする、上記
項のいずれかの連続的可変トランスミッション。

【００６６】２８．車が斜面を走行中に伝動比が少なく
とも一時的には本質的に一定に保たれるようにトランス
ミッションが設計されていることを特徴とする、上記項
のいずれかの連続的可変トランスミッション。

【００６７】２９．伝動比がファジー論理を用いておよ
び／またはヌートラル・ネットワークを用いて影響を受
けるようにトランスミッションが設計されていることを
特徴とする、上記項のいずれかの連続的可変トランスミ
ッション。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一および第二調節弁並びにソレノイドが備え
られている本発明に従う連続的可変トランスミッション
を図式的に示している。

【図２】（ａ）屈曲部の走行中、（ｂ）斜面上、（ｃ）
緊急停止の場合、および（ｄ）毎分回転数制限中、のト
ランスミッションのバリオグラムを示している。

【図３】第一調節弁および本発明に従うフィードバック
ループが備えられている本発明に従う連続的可変トラン
スミッションを示している。

【図４】（ａ）現状ダイアグラム付きの第二調節弁用調
節装置、（ｂ）現状ダイアグラム付きのＳ／Ｒフリップ
フロップが備えられている該装置を示している。

【符号の説明】

１ トランスミッション ２ 軸 ３ 綱車 ４ 綱車 ５ 軸 ８ 駆動ベルト ９ ピストン−シリンダー装置 ２１ 第１調節弁 ２４ ディスク ２７ 第２調節弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウイルヘルムス・コルネルス・ワルテル ス・マリア・ローバース オランダ・エヌエル−4841エイチイー プ リンゼンベーク・アブデイスストラート35 (72)発明者 チ・チユング・チヨイ オランダ・エヌエル−5627イーエス アイ ンドホーベン・アウベルグネラーン12 (72)発明者 バステイアーン・アンドレアス・ドヘリポ ン オランダ・エヌエル−5025ジーデイ テイ ルブルグ・ゼルニケストラート44 (72)発明者 エメリー・フレデリク・マリー・ヘンドリ クス オランダ・エヌエル−5591エムアール ヘ ーゼ・ザデルマカー４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスミッションの伝動比を設定する
   ための調節手段が備えられている、特に自動車用の、連
   続的可変トランスミッションにおいて、該調節手段に自
   動車速度及び伝動比に対応する信号用入力が供されるこ
   と、並びにある種の操作条件下でこれらの信号に基づい
   てトランスミッションの入力毎分回転数の調整により本
   質的に一定の伝動比が得られるように調節手段が設計さ
   れていることを特徴とする連続的可変トランスミッショ
   ン。