JPH0779503A - ハイブリッド車用電池暖機装置 - Google Patents
ハイブリッド車用電池暖機装置Info
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- JPH0779503A JPH0779503A JP22420993A JP22420993A JPH0779503A JP H0779503 A JPH0779503 A JP H0779503A JP 22420993 A JP22420993 A JP 22420993A JP 22420993 A JP22420993 A JP 22420993A JP H0779503 A JPH0779503 A JP H0779503A
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 複雑な機構なしに迅速な電池暖機を実現す
る。 【構成】 エンジンを始動した後（１００）、発電機の
出力を電池電圧が所定値Ｖ０以上に増大させる（１０
２，１０４）。電池の充電抵抗による発熱が、電池電圧
が低い場合に比べ、大きくなる。電池温度が所定値Ｔ０
以上に至る（１０６）までに必要な時間が短くなる。併
せて、触媒を電気ヒータ付触媒（ＥＨＣ）として構成し
加熱することにより（１１２）、触媒の暖機が進む。ヒ
ータの通電を発電機の出力により行えば、負荷の増大に
よりエンジンの暖機も進む。
る。 【構成】 エンジンを始動した後（１００）、発電機の
出力を電池電圧が所定値Ｖ０以上に増大させる（１０
２，１０４）。電池の充電抵抗による発熱が、電池電圧
が低い場合に比べ、大きくなる。電池温度が所定値Ｔ０
以上に至る（１０６）までに必要な時間が短くなる。併
せて、触媒を電気ヒータ付触媒（ＥＨＣ）として構成し
加熱することにより（１１２）、触媒の暖機が進む。ヒ
ータの通電を発電機の出力により行えば、負荷の増大に
よりエンジンの暖機も進む。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド車に搭載
される電池を暖機する装置、すなわちハイブリッド車用
電池暖機装置に関する。
される電池を暖機する装置、すなわちハイブリッド車用
電池暖機装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
であり、その電力源として電池を搭載している。搭載さ
れる電池は、例えば鉛電池のように繰り返し充放電可能
な電池であり、適当な頻度で充電する必要がある。
であり、その電力源として電池を搭載している。搭載さ
れる電池は、例えば鉛電池のように繰り返し充放電可能
な電池であり、適当な頻度で充電する必要がある。
【０００３】寒冷地で車両を放置した場合のように電池
等が冷寒状態にある場合、車両の走行開始に当たって電
池を暖機するのが好ましい。すなわち、電池の充放電特
性は温度に依存しており冷寒時には劣化しているから、
車両の走行性能を確保するためには、できるだけ、電池
の温度を高くすること、すなわち暖機することが好まし
い。
等が冷寒状態にある場合、車両の走行開始に当たって電
池を暖機するのが好ましい。すなわち、電池の充放電特
性は温度に依存しており冷寒時には劣化しているから、
車両の走行性能を確保するためには、できるだけ、電池
の温度を高くすること、すなわち暖機することが好まし
い。
【０００４】また、電気自動車としては、モータ等の他
にエンジンを搭載する構成、すなわちハイブリッド車も
知られている。例えばシリーズハイブリッド車の場合、
車載のエンジンによって発電機を駆動し、発電機の発電
出力を、電池の出力と共に、モータの駆動に用いる。ま
た、発電機の発電出力により、電池を充電できる。
にエンジンを搭載する構成、すなわちハイブリッド車も
知られている。例えばシリーズハイブリッド車の場合、
車載のエンジンによって発電機を駆動し、発電機の発電
出力を、電池の出力と共に、モータの駆動に用いる。ま
た、発電機の発電出力により、電池を充電できる。
【０００５】特にハイブリッド車の場合、上述した電池
の暖機をどのように行うかが問題となる。ハイブリッド
車でない通常の電気自動車の場合、電池の充電を所定の
頻度で行わねばならず、またこの充電は安価な夜間電力
を使用して夜間に行うことができる。電池には充電抵抗
があるため、夜間充電を行うことによって電池の温度の
低下が抑制される。これに対し、これに対し、ハイブリ
ッド車の場合、車両走行中においても電池の充電が可能
であるため夜間充電等の機会が少なく、電池の温度が低
下しやすい。
の暖機をどのように行うかが問題となる。ハイブリッド
車でない通常の電気自動車の場合、電池の充電を所定の
頻度で行わねばならず、またこの充電は安価な夜間電力
を使用して夜間に行うことができる。電池には充電抵抗
があるため、夜間充電を行うことによって電池の温度の
低下が抑制される。これに対し、これに対し、ハイブリ
ッド車の場合、車両走行中においても電池の充電が可能
であるため夜間充電等の機会が少なく、電池の温度が低
下しやすい。
【０００６】このような問題に対処し、ハイブリッド車
においても電池を好適に暖機できる手段としては、例え
ば特開平３−１５５０６４号公報に開示されているもの
がある。この公報では、電池の温度が低いときに、エン
ジン排熱が電池に導かれている。従って、エンジン排熱
を利用した電池の暖機が可能である。
においても電池を好適に暖機できる手段としては、例え
ば特開平３−１５５０６４号公報に開示されているもの
がある。この公報では、電池の温度が低いときに、エン
ジン排熱が電池に導かれている。従って、エンジン排熱
を利用した電池の暖機が可能である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような手
法で電池を暖機する場合、エンジンの排気を導くための
バルブ等を設ける必要があり、その結果機構が複雑にな
る。さらに、上記手法による暖機は、電池のケースを介
した暖機であるから、電池が十分に暖機するまでには時
間がかかる。加えて、排気に晒される部位が熱により溶
融する可能性を考慮して、各部を設計しなければならな
い。また、ハイブリッド車の場合、いわゆるエミッショ
ンの改善のため、電池のみならずエンジンやその触媒の
暖機も必要である。
法で電池を暖機する場合、エンジンの排気を導くための
バルブ等を設ける必要があり、その結果機構が複雑にな
る。さらに、上記手法による暖機は、電池のケースを介
した暖機であるから、電池が十分に暖機するまでには時
間がかかる。加えて、排気に晒される部位が熱により溶
融する可能性を考慮して、各部を設計しなければならな
い。また、ハイブリッド車の場合、いわゆるエミッショ
ンの改善のため、電池のみならずエンジンやその触媒の
暖機も必要である。
【０００８】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、発電機を備えるハ
イブリッド車の構成を利用することにより、ハイブリッ
ド車における電池の迅速な暖機を複雑な機構を用いるこ
となくかつ溶融等の事態を発生させることなく実現する
ことを目的とする。また、本発明は、併せてエンジンや
触媒の暖機を促進することを目的とする。そして、本発
明は、その際の電力消費量を抑制することを目的とす
る。
とを課題としてなされたものであり、発電機を備えるハ
イブリッド車の構成を利用することにより、ハイブリッ
ド車における電池の迅速な暖機を複雑な機構を用いるこ
となくかつ溶融等の事態を発生させることなく実現する
ことを目的とする。また、本発明は、併せてエンジンや
触媒の暖機を促進することを目的とする。そして、本発
明は、その際の電力消費量を抑制することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成に係るハイブリッド車用
電池暖機装置は、電池の温度を検出する手段と、電池の
充電電圧を検出する手段と、電池を暖機する際、検出さ
れる電池の温度及び充電電圧に基づき、電池の温度が所
定値以上に至るまで、発電機の出力電圧の制御によって
電池の充電電圧を電池の許容電圧近傍の電圧値まで上昇
させる手段と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明の第１の構成に係るハイブリッド車用
電池暖機装置は、電池の温度を検出する手段と、電池の
充電電圧を検出する手段と、電池を暖機する際、検出さ
れる電池の温度及び充電電圧に基づき、電池の温度が所
定値以上に至るまで、発電機の出力電圧の制御によって
電池の充電電圧を電池の許容電圧近傍の電圧値まで上昇
させる手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】本発明の第２の構成に係るハイブリッド車
用電池暖機装置は、電池の温度を検出する手段と、電池
の充電電圧を検出する手段と、通電に応じて触媒を加熱
するヒータと、電池を暖機する際、検出される電池の温
度及び充電電圧に基づき、電池の温度が所定値以上に至
るまで、発電機の出力電圧の制御によって電池の充電電
圧を電池の許容電圧近傍の電圧値まで上昇させると共
に、電池又は発電機の出力によりヒータに通電して触媒
を加熱させる手段と、を備えることを特徴とする。
用電池暖機装置は、電池の温度を検出する手段と、電池
の充電電圧を検出する手段と、通電に応じて触媒を加熱
するヒータと、電池を暖機する際、検出される電池の温
度及び充電電圧に基づき、電池の温度が所定値以上に至
るまで、発電機の出力電圧の制御によって電池の充電電
圧を電池の許容電圧近傍の電圧値まで上昇させると共
に、電池又は発電機の出力によりヒータに通電して触媒
を加熱させる手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】そして、本発明の第３の構成に係るハイブ
リッド車用電池暖機装置は、さらに、ヒータへの通電
を、通電開始から所定時間の経過又はエンジン温度若し
くは触媒温度の上昇に伴い、停止することを特徴とす
る。
リッド車用電池暖機装置は、さらに、ヒータへの通電
を、通電開始から所定時間の経過又はエンジン温度若し
くは触媒温度の上昇に伴い、停止することを特徴とす
る。
【００１２】
【作用】本発明の第１の構成においては、車両を始動す
る際、発電機の出力電圧の制御が、電池の充電電圧が上
昇するよう、実行される。充電電圧が上昇すると充電抵
抗による発熱が増大するから、電池の暖機が促進される
ことになる。従って、エンジンの排熱等を使用すること
なく電池の暖機が進むため、複雑な機構を使用する必要
がなくなり、溶融等の危険も生じなくなる。また、充電
抵抗による発熱は電池内部において生じるため、十分な
暖機に要する時間が短縮される。加えて、上述の制御は
検出される電池の温度及び充電電圧に基づき行われるた
め、電池の温度が所定温度以上となったり電池の充電電
圧が許容電圧以上になったりすることが好適に防止され
る。
る際、発電機の出力電圧の制御が、電池の充電電圧が上
昇するよう、実行される。充電電圧が上昇すると充電抵
抗による発熱が増大するから、電池の暖機が促進される
ことになる。従って、エンジンの排熱等を使用すること
なく電池の暖機が進むため、複雑な機構を使用する必要
がなくなり、溶融等の危険も生じなくなる。また、充電
抵抗による発熱は電池内部において生じるため、十分な
暖機に要する時間が短縮される。加えて、上述の制御は
検出される電池の温度及び充電電圧に基づき行われるた
め、電池の温度が所定温度以上となったり電池の充電電
圧が許容電圧以上になったりすることが好適に防止され
る。
【００１３】本発明の第２の構成においては、車両を始
動する際、上述の制御と併せて、ヒータへの通電が実行
される。このヒータは通電に応じて触媒を加熱するヒー
タであり、従って、冷寒時における触媒の暖機が、エン
ジン排気及びヒータの発熱によって好適に実現される。
さらに、このヒータへの通電に伴い発電機の負荷、ひい
てはエンジンの負荷が増大するため、エンジンや触媒の
暖機が更に促進される。
動する際、上述の制御と併せて、ヒータへの通電が実行
される。このヒータは通電に応じて触媒を加熱するヒー
タであり、従って、冷寒時における触媒の暖機が、エン
ジン排気及びヒータの発熱によって好適に実現される。
さらに、このヒータへの通電に伴い発電機の負荷、ひい
てはエンジンの負荷が増大するため、エンジンや触媒の
暖機が更に促進される。
【００１４】そして、本発明の第３の構成においては、
ヒータへの通電が、通電開始から所定時間の経過又はエ
ンジン温度若しくは触媒温度の上昇に伴い、停止され
る。すなわち、エンジンや触媒が好適に暖機されたと見
なせる程度の時間の経過や、エンジンや触媒の暖機の進
行に応じ、ヒータによる電力消費が断たれる。これによ
り、エンジン・触媒暖機の際の電力消費量が抑制され
る。
ヒータへの通電が、通電開始から所定時間の経過又はエ
ンジン温度若しくは触媒温度の上昇に伴い、停止され
る。すなわち、エンジンや触媒が好適に暖機されたと見
なせる程度の時間の経過や、エンジンや触媒の暖機の進
行に応じ、ヒータによる電力消費が断たれる。これによ
り、エンジン・触媒暖機の際の電力消費量が抑制され
る。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１６】図１には、本発明の第１実施例に係るハイ
ブリッド車の構成が示されている。この車両は三相交流
モータ１０を駆動源としており、その電力源として電池
１２及び発電機１４を搭載している。
ブリッド車の構成が示されている。この車両は三相交流
モータ１０を駆動源としており、その電力源として電池
１２及び発電機１４を搭載している。
【００１７】電池１２としては、例えば鉛電池を使用で
きる。電池１２の各端子はインバータ１６の入力端子に
接続されている。インバータ１６は、車両ＥＣＵ（電子
制御ユニット）１８の制御の下に、電池１２から供給さ
れる直流電力を三相交流電力に変換し、モータ１０に供
給する。車両ＥＣＵ１８は、車両操縦者によるアクセル
２０やブレーキ２２の踏み込み量等の情報に基づき、モ
ータ１０から出力させるべきトルクを示すトルク指令値
を演算し、このトルク指令値に応じてインバータ１６の
動作を制御する。従って、モータ１０は、電池１２の電
力により、かつ要求されるトルクを出力するよう、駆動
されることとなる。モータ１０の出力軸は、減速機２４
等の機構やドライブシャフト２６を介して駆動輪２８に
連結されており、モータ１０の出力は車両の駆動力とな
る。
きる。電池１２の各端子はインバータ１６の入力端子に
接続されている。インバータ１６は、車両ＥＣＵ（電子
制御ユニット）１８の制御の下に、電池１２から供給さ
れる直流電力を三相交流電力に変換し、モータ１０に供
給する。車両ＥＣＵ１８は、車両操縦者によるアクセル
２０やブレーキ２２の踏み込み量等の情報に基づき、モ
ータ１０から出力させるべきトルクを示すトルク指令値
を演算し、このトルク指令値に応じてインバータ１６の
動作を制御する。従って、モータ１０は、電池１２の電
力により、かつ要求されるトルクを出力するよう、駆動
されることとなる。モータ１０の出力軸は、減速機２４
等の機構やドライブシャフト２６を介して駆動輪２８に
連結されており、モータ１０の出力は車両の駆動力とな
る。
【００１８】一方の電力源である発電機１４は、エンジ
ン３０によって駆動される発電機である。すなわち、エ
ンジン３０の出力軸は増速機３２を介して発電機１４に
連結されており、発電機１４の出力端子は電池１２の端
子及びインバータ１６の入力端子に接続されている。従
って、エンジン３０を駆動すると共に発電機ＥＣＵ３４
により発電機１４の界磁を制御することにより、インバ
ータ１６に必要な電力を供給し、また電池１２を充電す
ることができる。通常は、発電機１４の出力は小さいた
め、モータ１０の最大出力は電池１２の出力性能によっ
て左右される。また、発電機ＥＣＵ３４は、車両ＥＣＵ
１８からの指示に応じて上記界磁制御を行う。なお、こ
の図では発電機１４として直流発電機が使用されている
が、交流発電機及び整流器を用いても構わない。また、
増速機３２は、エンジン回転数を発電機１４に適する回
転数に高める機構である。
ン３０によって駆動される発電機である。すなわち、エ
ンジン３０の出力軸は増速機３２を介して発電機１４に
連結されており、発電機１４の出力端子は電池１２の端
子及びインバータ１６の入力端子に接続されている。従
って、エンジン３０を駆動すると共に発電機ＥＣＵ３４
により発電機１４の界磁を制御することにより、インバ
ータ１６に必要な電力を供給し、また電池１２を充電す
ることができる。通常は、発電機１４の出力は小さいた
め、モータ１０の最大出力は電池１２の出力性能によっ
て左右される。また、発電機ＥＣＵ３４は、車両ＥＣＵ
１８からの指示に応じて上記界磁制御を行う。なお、こ
の図では発電機１４として直流発電機が使用されている
が、交流発電機及び整流器を用いても構わない。また、
増速機３２は、エンジン回転数を発電機１４に適する回
転数に高める機構である。
【００１９】この図においては、さらに、ＳＯＣセンサ
３６、電圧センサ３８及び温度センサ４０が示されてい
る。ＳＯＣセンサ３６は、電池１２のＳＯＣ（充電状
態）を検出し、検出したＳＯＣを車両ＥＣＵ１８に情報
として供給する。電圧センサ３８及び温度センサ４０
は、エンジン３０始動時の動作、すなわち操縦者により
イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされたときの動
作に必要な情報を、発電機ＥＣＵ３４に供給する手段で
あり、前者は発電機１４の出力電圧（電池１２の端子電
圧）を、後者は電池１２の温度を、それぞれ検出する。
３６、電圧センサ３８及び温度センサ４０が示されてい
る。ＳＯＣセンサ３６は、電池１２のＳＯＣ（充電状
態）を検出し、検出したＳＯＣを車両ＥＣＵ１８に情報
として供給する。電圧センサ３８及び温度センサ４０
は、エンジン３０始動時の動作、すなわち操縦者により
イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされたときの動
作に必要な情報を、発電機ＥＣＵ３４に供給する手段で
あり、前者は発電機１４の出力電圧（電池１２の端子電
圧）を、後者は電池１２の温度を、それぞれ検出する。
【００２０】図２には、この実施例の動作が示されてい
る。この動作は、主に発電機ＥＣＵ３４によって実行さ
れる。
る。この動作は、主に発電機ＥＣＵ３４によって実行さ
れる。
【００２１】まず、ＩＧがオンされエンジン３０が始動
されると（１００）、本実施例においては、発電機ＥＣ
Ｕ３４により発電機１４の界磁が制御され、発電機１４
の出力が例えば０．５ｋＷステップで上昇制御される
（１０２）。発電機ＥＣＵ３４は、電圧センサ３８を用
いて発電機１４の出力電圧、すなわち電池１２の端子電
圧を検出し、その結果得られた電圧値を所定値Ｖ０と比
較する（１０４）。この値Ｖ０は、電池１２の電圧が暖
機促進に十分な程度まで上がったかどうかを判別するた
めのしきい値であるが、反面で、電池１２の電圧がその
許容電圧まで上昇するのを防ぐ意味合いを有している。
すなわち、ステップ１０４において電池１２の電圧が所
定値Ｖ０に至っていない場合にはステップ１０２が繰り
返し実行され電池１２の電圧が高められる反面で、ステ
ップ１０４において電池１２の電圧が所定値Ｖ０以上で
ある場合にはこのような制御が断たれ、電池１２の電圧
上昇が規制される。具体的には、値Ｖ０は電池１２のセ
ル１枚当たり１４．５Ｖ〜１６Ｖといった値に設定す
る。
されると（１００）、本実施例においては、発電機ＥＣ
Ｕ３４により発電機１４の界磁が制御され、発電機１４
の出力が例えば０．５ｋＷステップで上昇制御される
（１０２）。発電機ＥＣＵ３４は、電圧センサ３８を用
いて発電機１４の出力電圧、すなわち電池１２の端子電
圧を検出し、その結果得られた電圧値を所定値Ｖ０と比
較する（１０４）。この値Ｖ０は、電池１２の電圧が暖
機促進に十分な程度まで上がったかどうかを判別するた
めのしきい値であるが、反面で、電池１２の電圧がその
許容電圧まで上昇するのを防ぐ意味合いを有している。
すなわち、ステップ１０４において電池１２の電圧が所
定値Ｖ０に至っていない場合にはステップ１０２が繰り
返し実行され電池１２の電圧が高められる反面で、ステ
ップ１０４において電池１２の電圧が所定値Ｖ０以上で
ある場合にはこのような制御が断たれ、電池１２の電圧
上昇が規制される。具体的には、値Ｖ０は電池１２のセ
ル１枚当たり１４．５Ｖ〜１６Ｖといった値に設定す
る。
【００２２】電池１２の電圧が所定値Ｖ０以上となる
と、発電機ＥＣＵ３４は、温度センサ４０の出力をモニ
タしながら、ステップ１０６を実行する。すなわち、電
池１２の温度が所定値Ｔ０以上となるまで待つ。上述の
制御によって電池１２の電圧が増大しているから、電池
１２の充電抵抗による発熱は大きく、従って、ステップ
１０６の条件も早期に満たされる。この条件が成立した
状態、すなわち電池１２が十分に暖機された状態に至る
と、従来から周知の通常制御が実行される。なお、所定
値Ｔ０は、２０℃〜４０℃程度の値に設定すればよい。
と、発電機ＥＣＵ３４は、温度センサ４０の出力をモニ
タしながら、ステップ１０６を実行する。すなわち、電
池１２の温度が所定値Ｔ０以上となるまで待つ。上述の
制御によって電池１２の電圧が増大しているから、電池
１２の充電抵抗による発熱は大きく、従って、ステップ
１０６の条件も早期に満たされる。この条件が成立した
状態、すなわち電池１２が十分に暖機された状態に至る
と、従来から周知の通常制御が実行される。なお、所定
値Ｔ０は、２０℃〜４０℃程度の値に設定すればよい。
【００２３】従って、この実施例によれば、電池１２の
充電の機会が少ないハイブリッド車において、複雑な機
構を用いることなく発電機１４の制御のみで電池１２を
暖機でき、溶融等の危険も生じない。また、暖機に要す
る時間は短く、早期に通常制御に移行できる。加えて、
電池１２の温度及び電圧をモニタしているため、最適な
電圧下でかつ最適な温度となるよう、暖機制御を実行で
きる。また、電池１２の充電により暖機を行っているた
め、別途設けたヒータで電池１２を暖機する構成とこと
なり、エネルギー損失が少ない。
充電の機会が少ないハイブリッド車において、複雑な機
構を用いることなく発電機１４の制御のみで電池１２を
暖機でき、溶融等の危険も生じない。また、暖機に要す
る時間は短く、早期に通常制御に移行できる。加えて、
電池１２の温度及び電圧をモニタしているため、最適な
電圧下でかつ最適な温度となるよう、暖機制御を実行で
きる。また、電池１２の充電により暖機を行っているた
め、別途設けたヒータで電池１２を暖機する構成とこと
なり、エネルギー損失が少ない。
【００２４】なお、発電機１４の出力制御は、エンジン
３０のスロットル制御や、吸入空気量制御等として実行
してもよい。
３０のスロットル制御や、吸入空気量制御等として実行
してもよい。
【００２５】図３には、本発明の第２実施例に係るハイ
ブリッド車の構成が示されている。この実施例は、上述
の第１実施例に、さらにエンジン３０及びその触媒の暖
機機能を付加した構成を有している。
ブリッド車の構成が示されている。この実施例は、上述
の第１実施例に、さらにエンジン３０及びその触媒の暖
機機能を付加した構成を有している。
【００２６】まず、エンジンの排気に係る触媒は、エン
ジン３０の各シリンダからのエキゾーストマニホルド４
２を介して引き出された排気管４４内に、配置されてい
る。ただし、この図では、説明の簡略化のため排気管４
４内部の構造は示していない。排気管４４上の排気通路
途中には、電気ヒータ付触媒（ＥＨＣ）４６が設けられ
ており、触媒は、エンジン３０の排気ガスの他、このＥ
ＨＣ４６への通電によって暖機される。
ジン３０の各シリンダからのエキゾーストマニホルド４
２を介して引き出された排気管４４内に、配置されてい
る。ただし、この図では、説明の簡略化のため排気管４
４内部の構造は示していない。排気管４４上の排気通路
途中には、電気ヒータ付触媒（ＥＨＣ）４６が設けられ
ており、触媒は、エンジン３０の排気ガスの他、このＥ
ＨＣ４６への通電によって暖機される。
【００２７】ＥＨＣ４６に通電される電力は、発電機１
４又は電池１２の出力である。すなわち、発電機１４及
び電池の出力電圧はＤＣ／ＤＣコンバータ５０に入力さ
れており、このＤＣ／ＤＣコンバータ５０によってＥＨ
Ｃ４６に適した直流電圧に変換された上で、リレー５２
を介して当該ＥＨＣ４６に供給される。リレー５２は、
車両ＥＣＵ１８によって開閉制御される。これに先立
ち、車両ＥＣＵ１８は、エンジン水温センサ５４によ
り、エンジン水温をモニタする。
４又は電池１２の出力である。すなわち、発電機１４及
び電池の出力電圧はＤＣ／ＤＣコンバータ５０に入力さ
れており、このＤＣ／ＤＣコンバータ５０によってＥＨ
Ｃ４６に適した直流電圧に変換された上で、リレー５２
を介して当該ＥＨＣ４６に供給される。リレー５２は、
車両ＥＣＵ１８によって開閉制御される。これに先立
ち、車両ＥＣＵ１８は、エンジン水温センサ５４によ
り、エンジン水温をモニタする。
【００２８】図４には、この実施例の動作の流れが示さ
れている。この動作は、主に車両ＥＣＵ１８及び発電機
ＥＣＵ３４によって実行される。
れている。この動作は、主に車両ＥＣＵ１８及び発電機
ＥＣＵ３４によって実行される。
【００２９】この図に示されるように、本実施例では、
ステップ１００実行後まずエンジン水温が所定値Ｔｅ０
以上であるか否かが発電機ＥＣＵ３４により判定される
（１１０）。この値Ｔｅ０は、エンジン３０が十分に暖
機されていると見なせる程度の温度に設定しておく。従
って、このステップにおいてエンジン水温が所定値Ｔ
ｅ０以上であるとされた場合には、暖機の必要がないと
考えられるため、装置の動作はステップ１０８に移行す
る。
ステップ１００実行後まずエンジン水温が所定値Ｔｅ０
以上であるか否かが発電機ＥＣＵ３４により判定される
（１１０）。この値Ｔｅ０は、エンジン３０が十分に暖
機されていると見なせる程度の温度に設定しておく。従
って、このステップにおいてエンジン水温が所定値Ｔ
ｅ０以上であるとされた場合には、暖機の必要がないと
考えられるため、装置の動作はステップ１０８に移行す
る。
【００３０】エンジン水温が所定値Ｔｅ０未満であると
された場合、車両ＥＣＵ１８はリレー５２を閉結させ、
ＥＨＣ４６への通電を開始させる（１１２）。その後、
ステップ１０２及び１０４を経てステップ１１４が実行
される。ステップ１１４では、車両ＥＣＵはステップ１
１２実行後経過している時間が所定時間Ｈ０に至ったか
否かを判定する。この時間Ｈ０は、例えば２０秒以下
の、触媒が十分に暖機されたと見なせる程度の時間に設
定しておく。従って、ステップ１１４の条件が成立した
場合、触媒の暖機を終了してもよいと考えられる。そこ
で、車両ＥＣＵ１８は、リレー５２を開いてＥＨＣ４６
への通電を停止させる（１１６）。この後、ステップ１
０６に移行する。
された場合、車両ＥＣＵ１８はリレー５２を閉結させ、
ＥＨＣ４６への通電を開始させる（１１２）。その後、
ステップ１０２及び１０４を経てステップ１１４が実行
される。ステップ１１４では、車両ＥＣＵはステップ１
１２実行後経過している時間が所定時間Ｈ０に至ったか
否かを判定する。この時間Ｈ０は、例えば２０秒以下
の、触媒が十分に暖機されたと見なせる程度の時間に設
定しておく。従って、ステップ１１４の条件が成立した
場合、触媒の暖機を終了してもよいと考えられる。そこ
で、車両ＥＣＵ１８は、リレー５２を開いてＥＨＣ４６
への通電を停止させる（１１６）。この後、ステップ１
０６に移行する。
【００３１】従って、本実施例によれば、第１実施例に
おいて得られる効果に加え、エンジン３０及び触媒の暖
機という効果を得ることができる。すなわち、ＥＨＣ４
６への通電及びエンジン３０の排気ガスにより触媒が暖
機されるのに加え、ＥＨＣ４６が発電機１４、ひいては
エンジン３０の負荷となるため、エンジン３０の暖機が
進む。また、ステップ１１４の判定により、ＥＨＣ４６
による電力消費を抑制できる。
おいて得られる効果に加え、エンジン３０及び触媒の暖
機という効果を得ることができる。すなわち、ＥＨＣ４
６への通電及びエンジン３０の排気ガスにより触媒が暖
機されるのに加え、ＥＨＣ４６が発電機１４、ひいては
エンジン３０の負荷となるため、エンジン３０の暖機が
進む。また、ステップ１１４の判定により、ＥＨＣ４６
による電力消費を抑制できる。
【００３２】なお、ＥＨＣ４６に加え、モータ１０や減
速機２４を加熱するヒータを設け、発電機１４から通電
してもよい。このようにすると、エンジン３０の負荷が
更に増大し、暖機が促進される。
速機２４を加熱するヒータを設け、発電機１４から通電
してもよい。このようにすると、エンジン３０の負荷が
更に増大し、暖機が促進される。
【００３３】図５には、本発明の第３実施例に係るハイ
ブリッド車の構成が示されている。この図に示される車
両は、第２実施例の車両に更に触媒温度センサ５６を付
加した構成を有している。
ブリッド車の構成が示されている。この図に示される車
両は、第２実施例の車両に更に触媒温度センサ５６を付
加した構成を有している。
【００３４】図６には、この実施例の動作の流れが示さ
れている。この動作は、第２実施例におけるステップ１
１４を１１８に置き換えた内容である。すなわち、時間
判定に代えて、触媒温度センサ５６によって検出される
触媒温度の判定が行われる。より詳細には、触媒温度が
所定温度Ｔｃ０（例えば４００℃）に至った場合に、Ｅ
ＨＣ４６への通電が停止される。この様にしても、第２
実施例と同様の効果が得られる。
れている。この動作は、第２実施例におけるステップ１
１４を１１８に置き換えた内容である。すなわち、時間
判定に代えて、触媒温度センサ５６によって検出される
触媒温度の判定が行われる。より詳細には、触媒温度が
所定温度Ｔｃ０（例えば４００℃）に至った場合に、Ｅ
ＨＣ４６への通電が停止される。この様にしても、第２
実施例と同様の効果が得られる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両を始動する際、電池の充電電圧が上昇するよう、発
電機の出力電圧の制御を実行するようにしたため、充電
抵抗による発熱で電池の暖機が促進され、複雑な機構を
使用せずに、溶融等の危険がなく迅速な暖機を実現でき
る。加えて、上述の制御を電池の温度及び充電電圧に基
づき行うようにしたため、電池の温度が所定温度以上と
なったり電池の充電電圧が許容電圧以上になったりする
ことを好適に防止できる。さらに、電池への充電により
暖機を行っているため、エネルギー効率も良好である。
車両を始動する際、電池の充電電圧が上昇するよう、発
電機の出力電圧の制御を実行するようにしたため、充電
抵抗による発熱で電池の暖機が促進され、複雑な機構を
使用せずに、溶融等の危険がなく迅速な暖機を実現でき
る。加えて、上述の制御を電池の温度及び充電電圧に基
づき行うようにしたため、電池の温度が所定温度以上と
なったり電池の充電電圧が許容電圧以上になったりする
ことを好適に防止できる。さらに、電池への充電により
暖機を行っているため、エネルギー効率も良好である。
【００３６】また、本発明によれば、車両を始動する
際、上述の制御と併せてヒータに通電し触媒を加熱する
ようにしたため、触媒の暖機を促進できる。さらに、こ
のヒータへの通電に伴い発電機の負荷、ひいてはエンジ
ンの負荷が増大するため、エンジンや触媒の暖機を更に
促進できる。
際、上述の制御と併せてヒータに通電し触媒を加熱する
ようにしたため、触媒の暖機を促進できる。さらに、こ
のヒータへの通電に伴い発電機の負荷、ひいてはエンジ
ンの負荷が増大するため、エンジンや触媒の暖機を更に
促進できる。
【００３７】そして、本発明によれば、ヒータへの通電
を所定条件下で停止させるため、エンジン・触媒暖機の
際の電力消費量を抑制できる。
を所定条件下で停止させるため、エンジン・触媒暖機の
際の電力消費量を抑制できる。
【図１】本発明の第１実施例に係るハイブリッド車の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】この実施例の動作の流れを示すフローチャート
である。
である。
【図３】本発明の第２実施例に係るハイブリッド車の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図４】この実施例の動作の流れを示すフローチャート
である。
である。
【図５】本発明の第３実施例に係るハイブリッド車の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図６】この実施例の動作の流れを示すフローチャート
である。
である。
１０ モータ １２ 電池 １４ 発電機 １８ 車両ＥＣＵ ３０ エンジン ３４ 発電機ＥＣＵ ３８ 電圧センサ ４０ 温度センサ ４４ 排気管 ４６ ＥＨＣ ５２ リレー ５６ 触媒温度センサ Ｖ０，Ｔ０，Ｈ０，Ｔｃ０ しきい値
Claims (3)
- 【請求項１】 出力電圧を制御可能な発電機と、充電電
圧の上昇に伴い発熱する電池と、車両の駆動力を発生さ
せるモータと、を有し、発電機の出力電圧によって電池
が充電され、発電機及び電池の出力電力によってモータ
が駆動されるハイブリッド車に搭載され、 電池の温度を検出する手段と、 電池の充電電圧を検出する手段と、 電池を暖機する際、検出される電池の温度及び充電電圧
に基づき、電池の温度が所定値以上に至るまで、発電機
の出力電圧の制御によって電池の充電電圧を電池の許容
電圧近傍の電圧値まで上昇させる手段と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車用電池暖機装
置。 - 【請求項２】 排気に係る触媒を有するエンジンと、エ
ンジンによって駆動され出力電圧を制御可能な発電機
と、充電電圧の上昇に伴い発熱する電池と、車両の駆動
力を発生させるモータと、を有し、発電機の出力電圧に
よって電池が充電され、発電機及び電池の出力電力によ
ってモータが駆動されるハイブリッド車に搭載され、 電池の温度を検出する手段と、 電池の充電電圧を検出する手段と、 通電に応じて触媒を加熱するヒータと、 電池を暖機する際、検出される電池の温度及び充電電圧
に基づき、電池の温度が所定値以上に至るまで、発電機
の出力電圧の制御によって電池の充電電圧を電池の許容
電圧近傍の電圧値まで上昇させると共に、電池又は発電
機の出力によりヒータに通電して触媒を加熱させる手段
と、 を備えることを特徴とするハイブリッド車用電池暖機装
置。 - 【請求項３】 請求項２記載のハイブリッド車用電池暖
機装置において、 ヒータへの通電を、通電開始から所定時間の経過又はエ
ンジン温度若しくは触媒温度の上昇に伴い、停止するこ
とを特徴とするハイブリッド車用電池暖機装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22420993A JPH0779503A (ja) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | ハイブリッド車用電池暖機装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22420993A JPH0779503A (ja) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | ハイブリッド車用電池暖機装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0779503A true JPH0779503A (ja) | 1995-03-20 |
Family
ID=16810237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22420993A Pending JPH0779503A (ja) | 1993-09-09 | 1993-09-09 | ハイブリッド車用電池暖機装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0779503A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6163135A (en) * | 1998-09-07 | 2000-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling state of charge/discharge of hybrid car and method for controlling state of charge/discharge of hybrid car |
| KR100353766B1 (ko) * | 1996-12-30 | 2002-11-18 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 엔진 냉각수를 이용한 배터리 예열 장치 |
| US7007464B1 (en) | 1999-08-26 | 2006-03-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Catalyst warming control-apparatus |
| WO2007093882A2 (en) | 2006-02-15 | 2007-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for charging of the secondary battery |
| JP2008042980A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Hitachi Ltd | 鉄道車両の駆動制御装置 |
| WO2008050601A1 (fr) * | 2006-10-24 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système d'alimentation et véhicule muni du système, procédé de commande du système d'alimentation et support d'enregistrement pouvant être lu par ordinateur comportant un programme enregistré sur celui-ci afin que l'ordinateur exécute un procédé de commande de système d'alime |
| JP2009140771A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Autonetworks Technologies Ltd | 電池装置及び該電池装置を含む車載負荷制御システム |
| JP2015094173A (ja) * | 2013-11-13 | 2015-05-18 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド式建設機械 |
-
1993
- 1993-09-09 JP JP22420993A patent/JPH0779503A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100353766B1 (ko) * | 1996-12-30 | 2002-11-18 | 기아자동차주식회사 | 하이브리드 전기자동차의 엔진 냉각수를 이용한 배터리 예열 장치 |
| US6163135A (en) * | 1998-09-07 | 2000-12-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling state of charge/discharge of hybrid car and method for controlling state of charge/discharge of hybrid car |
| EP0985570A3 (en) * | 1998-09-07 | 2001-03-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus and method for controlling state of charge/discharge of battery of hybrid car |
| US7007464B1 (en) | 1999-08-26 | 2006-03-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Catalyst warming control-apparatus |
| WO2007093882A2 (en) | 2006-02-15 | 2007-08-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller and control method for charging of the secondary battery |
| JP2008042980A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Hitachi Ltd | 鉄道車両の駆動制御装置 |
| WO2008050601A1 (fr) * | 2006-10-24 | 2008-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Système d'alimentation et véhicule muni du système, procédé de commande du système d'alimentation et support d'enregistrement pouvant être lu par ordinateur comportant un programme enregistré sur celui-ci afin que l'ordinateur exécute un procédé de commande de système d'alime |
| US7989978B2 (en) | 2006-10-24 | 2011-08-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply system, vehicle with the same, control method of power supply system and computer-readable recording medium bearing program causing computer to execute control method of power supply system |
| JP2009140771A (ja) * | 2007-12-06 | 2009-06-25 | Autonetworks Technologies Ltd | 電池装置及び該電池装置を含む車載負荷制御システム |
| JP2015094173A (ja) * | 2013-11-13 | 2015-05-18 | 日立建機株式会社 | ハイブリッド式建設機械 |
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