JPH0780406B2 - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPH0780406B2 JPH0780406B2 JP63103859A JP10385988A JPH0780406B2 JP H0780406 B2 JPH0780406 B2 JP H0780406B2 JP 63103859 A JP63103859 A JP 63103859A JP 10385988 A JP10385988 A JP 10385988A JP H0780406 B2 JPH0780406 B2 JP H0780406B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axis
- rear axle
- chassis
- pair
- axle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001603 reducing effect Effects 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、自動車に使用されるリヤサスペンションに関
するものである。
するものである。
＜従来の技術＞ トラックやバスのような大型車のリヤサスペンション
は、車軸懸架法が主流である。
は、車軸懸架法が主流である。
＜発明が解決しようとする課題＞ 乗用車における独立懸架法による場合、乗心地，操安性
などが有利であるが、前記大型車における車軸懸架法で
は乗心地，操安性などが不利である。
などが有利であるが、前記大型車における車軸懸架法で
は乗心地，操安性などが不利である。
本発明の目的は、車軸懸架型において乗心地，操安性な
どを向上させたリヤサスペンションを提供するものであ
る。
どを向上させたリヤサスペンションを提供するものであ
る。
＜課題を解決するための手段＞ 上記の目的を達成するための本発明の構成は、シャシの
横方向において適宜の間隔が置かれ、かつ、シャシの縦
方向において前下り傾斜軸線でリヤアクスルをシャシ側
に接続する左右一対のアッパアームと、シャシの縦方向
において前上り傾斜軸線でリヤアクスルの前側で前端を
シャシ側に接続すると共に、後端をリヤアクスルの中心
軸線より前方のデフケースに接続し、かつ、リヤアクス
ルの前方において前記前上りの傾斜軸線方向を前記アッ
パアームの前下り傾斜軸線の方向に交わらせる左右一対
のロアアームとからなり、前記左右一対のロアアームは
リヤアクスルの後方でその軸線の仮想延長線が交わるＶ
字状に配置されており、かつ、アッパアームの前下り傾
斜軸線とロアアームの前下り傾斜軸線との仮想延長線の
交点Ｃがリヤアクスルの軸線の路面からの高さTtよりも
高く設定されているものである。
横方向において適宜の間隔が置かれ、かつ、シャシの縦
方向において前下り傾斜軸線でリヤアクスルをシャシ側
に接続する左右一対のアッパアームと、シャシの縦方向
において前上り傾斜軸線でリヤアクスルの前側で前端を
シャシ側に接続すると共に、後端をリヤアクスルの中心
軸線より前方のデフケースに接続し、かつ、リヤアクス
ルの前方において前記前上りの傾斜軸線方向を前記アッ
パアームの前下り傾斜軸線の方向に交わらせる左右一対
のロアアームとからなり、前記左右一対のロアアームは
リヤアクスルの後方でその軸線の仮想延長線が交わるＶ
字状に配置されており、かつ、アッパアームの前下り傾
斜軸線とロアアームの前下り傾斜軸線との仮想延長線の
交点Ｃがリヤアクスルの軸線の路面からの高さTtよりも
高く設定されているものである。
＜作用＞ 上記の構成により、自動車をアンダステア化し、かつ操
舵の応答性を向上させることができる。
舵の応答性を向上させることができる。
＜実 施 例＞ 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図
及び第２図において、30は本発明を適用したバス、10は
本発明によりリヤサスペンションを示す。
及び第２図において、30は本発明を適用したバス、10は
本発明によりリヤサスペンションを示す。
このリヤサスペンション10は、リヤアクスル（図示せ
ず）のアクスルチューブ31,32をシャシ（図示せず）に
支持する左右一対のエアスプリング（図示せず）と、左
右一対のアッパアーム11,12と、ロアアーム13とより構
成されている。前記リヤアクスルは、両端に後輪35,36,
37,38を固定的に支持し、また、前記エアスプリング
は、シャシに連結されている。
ず）のアクスルチューブ31,32をシャシ（図示せず）に
支持する左右一対のエアスプリング（図示せず）と、左
右一対のアッパアーム11,12と、ロアアーム13とより構
成されている。前記リヤアクスルは、両端に後輪35,36,
37,38を固定的に支持し、また、前記エアスプリング
は、シャシに連結されている。
前記左右一対のアッパアーム11,12は、第１図で理解さ
れるように、シャシの横方向において適宜の間隔が置か
れ、かつ第２図で理解されるように、シャシの縦方向に
おいて、前下り傾斜軸線でアクスルチューブ31,32をシ
ャシのブラケット（図示せず）に接続している。この接
続は、アッパアーム11,12の先端はボールジョイント14,
15を介してブラケットに回転可能に連結し、アッパアー
ム11,12の後端は、アクスルチューブ31,32にねじ止めさ
れたブラケット21,22にボールジョイント16,17を介して
回転可能に連結され、所定の角度の前下り傾斜軸線が付
与されている。
れるように、シャシの横方向において適宜の間隔が置か
れ、かつ第２図で理解されるように、シャシの縦方向に
おいて、前下り傾斜軸線でアクスルチューブ31,32をシ
ャシのブラケット（図示せず）に接続している。この接
続は、アッパアーム11,12の先端はボールジョイント14,
15を介してブラケットに回転可能に連結し、アッパアー
ム11,12の後端は、アクスルチューブ31,32にねじ止めさ
れたブラケット21,22にボールジョイント16,17を介して
回転可能に連結され、所定の角度の前下り傾斜軸線が付
与されている。
前記ロアアーム13も左右一対で構成され、第２図で理解
されるように、シャシの縦方向において、前下り傾斜軸
線で、その後端をリヤアクスルの軸心よりも距離LC1だ
け前方位置で、かつ、路面40からの高さHrでデフケース
34の下方にボールジョイント41,42を介して回転可能に
連結し、その前端はシャシのブラケット（図示せず）に
ボールジョイント18,19を介して回転可能に連結されて
いる。
されるように、シャシの縦方向において、前下り傾斜軸
線で、その後端をリヤアクスルの軸心よりも距離LC1だ
け前方位置で、かつ、路面40からの高さHrでデフケース
34の下方にボールジョイント41,42を介して回転可能に
連結し、その前端はシャシのブラケット（図示せず）に
ボールジョイント18,19を介して回転可能に連結されて
いる。
また、前記左右一対のロアアーム13を平面からみた軸線
は、第１図で示すように、リヤアクスルの軸心よりも距
離LC2だけ後方位置を交点20とし、この交点20にて軸線
の延長線（仮想線）が交わるＶ字状に配置されている。
は、第１図で示すように、リヤアクスルの軸心よりも距
離LC2だけ後方位置を交点20とし、この交点20にて軸線
の延長線（仮想線）が交わるＶ字状に配置されている。
さらに、前記ロアアーム13の前上り傾斜軸線は、前記ア
ッパアーム11,12の前下り傾斜軸線と交わらせている。
すなわち、その交点Ｃは、リヤアクスルの軸線よりも前
方に距離Ldであって、路面40からの高さHCである。ま
た、この交点Ｃは、リヤアクスルの軸線の路面40からの
高さTtよりも高く設定されている。
ッパアーム11,12の前下り傾斜軸線と交わらせている。
すなわち、その交点Ｃは、リヤアクスルの軸線よりも前
方に距離Ldであって、路面40からの高さHCである。ま
た、この交点Ｃは、リヤアクスルの軸線の路面40からの
高さTtよりも高く設定されている。
次に上記構成の動作について説明する。今、バス30が加
速される場合、後輪35,36,37,38に駆動力Ftが発生され
ているならば、アンチダイブカ（Ft・Tt/Ld）が車体の
ロール中心Ｃに作用し、バス30のピッチングを少なくす
る。
速される場合、後輪35,36,37,38に駆動力Ftが発生され
ているならば、アンチダイブカ（Ft・Tt/Ld）が車体の
ロール中心Ｃに作用し、バス30のピッチングを少なくす
る。
また、バス30が減速される場合、若しくは、でこぼこ路
面を走行する場合、後輪35,36,37,38にブレーキ力、若
しくは、路面40からの外乱Fbが発生、若しくは受けるな
らば、アンチリフト力（Fb,Tt/Ld）がその車体のロール
中心Ｃに作用し、先の加速の場合と同様に、そのバスの
ピッチングが少なくなる。特に、その路面40の継ぎ目に
関しては、ロアアーム13が先端において、ボールジョイ
ント18,19のまわりに上下方向に揺動され、デフケース3
4の下方のボールジョイント41,42で連結されたロアアー
ム13の後端が後退され、いわゆるリヤアクスルが後退さ
れるので、緩衝効果、いわゆるハーシュネス軽減効果が
生じる。
面を走行する場合、後輪35,36,37,38にブレーキ力、若
しくは、路面40からの外乱Fbが発生、若しくは受けるな
らば、アンチリフト力（Fb,Tt/Ld）がその車体のロール
中心Ｃに作用し、先の加速の場合と同様に、そのバスの
ピッチングが少なくなる。特に、その路面40の継ぎ目に
関しては、ロアアーム13が先端において、ボールジョイ
ント18,19のまわりに上下方向に揺動され、デフケース3
4の下方のボールジョイント41,42で連結されたロアアー
ム13の後端が後退され、いわゆるリヤアクスルが後退さ
れるので、緩衝効果、いわゆるハーシュネス軽減効果が
生じる。
さらに、バス30が旋回される場合、リヤアクスルのロー
ル中心Hrが低いので、荷重移動が小さく、タイヤのコー
ナリングパワーが有効に発揮され、しかも車体のロール
中心Ｃの高さHcが高いので、車体のロールが小さくな
る。加えて、ロアアーム13は、そのＶ字状軸線の交点20
が実質的にリヤアクスルの軸心から後方に距離LC2だけ
後退しているので、横力FCによって交点20を中心にリヤ
アクスルが前輪と同方向に向きを変え、アンダステア効
果が生じ、操安性が向上される。また、車体のロールに
よってアッパアーム11,12は、上下に互いに逆方向にス
イングされ、第１図において、アッパアーム11,12の投
影長さが、一方では長く、他方では短く変化し、これに
伴って交点20を中心にリヤアクスルが前輪と同方向に向
きを変え、その結果、アンダステア効果が生じ、操安性
が向上する。
ル中心Hrが低いので、荷重移動が小さく、タイヤのコー
ナリングパワーが有効に発揮され、しかも車体のロール
中心Ｃの高さHcが高いので、車体のロールが小さくな
る。加えて、ロアアーム13は、そのＶ字状軸線の交点20
が実質的にリヤアクスルの軸心から後方に距離LC2だけ
後退しているので、横力FCによって交点20を中心にリヤ
アクスルが前輪と同方向に向きを変え、アンダステア効
果が生じ、操安性が向上される。また、車体のロールに
よってアッパアーム11,12は、上下に互いに逆方向にス
イングされ、第１図において、アッパアーム11,12の投
影長さが、一方では長く、他方では短く変化し、これに
伴って交点20を中心にリヤアクスルが前輪と同方向に向
きを変え、その結果、アンダステア効果が生じ、操安性
が向上する。
尚、リヤアクスルはエアスプリングの他にコイルスプリ
グやリーフスプリングで支持してもよい。また、ボール
ジョイント14,15,16,17,18,19はラバーブッシュを介在
させてもよい。
グやリーフスプリングで支持してもよい。また、ボール
ジョイント14,15,16,17,18,19はラバーブッシュを介在
させてもよい。
＜発明の効果＞ 以上のように本発明によると、シャシの横方向において
適宜の間隔が置かれ、かつ、シャシの縦方向において前
下り傾斜軸線でリヤアクスルをシャシ側に接続する左右
一対のアッパアームと、シャシの縦方向において前上り
傾斜軸線でリヤアクスルの前側で前端をシャシ側に接続
すると共に、後端をリヤアクスルの中心軸線より前方の
デフケースに接続し、かつ、リヤアクスルの前方におい
て前記前上りの傾斜軸線方向を前記アッパアームの前下
り傾斜軸線の方向に交わらせる左右一対のロアアームと
からなり、前記左右一対のロアアームはリヤアクスルの
後方でその軸線は仮想延長線が交わるＶ字状に配置され
ており、かつ、アッパアームの前下り傾斜軸線とロアア
ームの前下り傾斜軸線との仮想延長線の交点Ｃがリヤア
クスルの軸線の路面からの高さTtよりも高く設定した構
成であるから、ピッチング及びローリングを少なくし、
ハーシュネス軽減効果，アンダステア効果によって乗心
地が改善され、直進性，旋回性，操安性が向上する。
適宜の間隔が置かれ、かつ、シャシの縦方向において前
下り傾斜軸線でリヤアクスルをシャシ側に接続する左右
一対のアッパアームと、シャシの縦方向において前上り
傾斜軸線でリヤアクスルの前側で前端をシャシ側に接続
すると共に、後端をリヤアクスルの中心軸線より前方の
デフケースに接続し、かつ、リヤアクスルの前方におい
て前記前上りの傾斜軸線方向を前記アッパアームの前下
り傾斜軸線の方向に交わらせる左右一対のロアアームと
からなり、前記左右一対のロアアームはリヤアクスルの
後方でその軸線は仮想延長線が交わるＶ字状に配置され
ており、かつ、アッパアームの前下り傾斜軸線とロアア
ームの前下り傾斜軸線との仮想延長線の交点Ｃがリヤア
クスルの軸線の路面からの高さTtよりも高く設定した構
成であるから、ピッチング及びローリングを少なくし、
ハーシュネス軽減効果，アンダステア効果によって乗心
地が改善され、直進性，旋回性，操安性が向上する。
また、前記リヤアクスルの後方でその軸線の仮想延長線
が交わるＶ字状に配置された左右一対のロアアームの後
端をリヤアクスルの中心軸線より前方のデフケースに接
続した構成によって、ロアアームの後端位置は路面から
大きな高さHcが得られ、高さの大きい最低車両地上高を
確保することができ、しかも上記の作用効果を奏してい
る。
が交わるＶ字状に配置された左右一対のロアアームの後
端をリヤアクスルの中心軸線より前方のデフケースに接
続した構成によって、ロアアームの後端位置は路面から
大きな高さHcが得られ、高さの大きい最低車両地上高を
確保することができ、しかも上記の作用効果を奏してい
る。
第１図はバスのリヤアクスルに適用されたこの発明の自
動車に使用されるリヤサスペンションの概説平面図、お
よび第２図は第１図に示されたリヤサスペンションの概
説側面図である。 11,12……アッパアーム、13……ロアアーム。
動車に使用されるリヤサスペンションの概説平面図、お
よび第２図は第１図に示されたリヤサスペンションの概
説側面図である。 11,12……アッパアーム、13……ロアアーム。
Claims (1)
- 【請求項１】シャシの横方向において適宜の間隔が置か
れ、かつ、シャシの縦方向において前下り傾斜軸線でリ
ヤアクスルをシャシ側に接続する左右一対のアッパアー
ムと、 シャシの縦方向において前上り傾斜軸線でリヤアクスル
の前側で前端をシャシ側に接続すると共に、後端をリヤ
アクスルの中心軸線より前方のデフケースに接続し、か
つ、リヤアクスルの前方において前記前上りの傾斜軸線
方向を前記アッパアームの前下り傾斜軸線の方向に交わ
らせる左右一対のロアアームとからなり、 前記左右一対のロアアームはリヤアクスルの後方でその
軸線の仮想延長線が交わるＶ字状に配置されており、か
つ、アッパアームの前下り傾斜軸線とロアアームの前下
り傾斜軸線との仮想延長線の交点Ｃがリヤアクスルの軸
線の路面からの高さTtよりも高く設定されていることを
特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103859A JPH0780406B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63103859A JPH0780406B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01275215A JPH01275215A (ja) | 1989-11-02 |
| JPH0780406B2 true JPH0780406B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=14365175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63103859A Expired - Fee Related JPH0780406B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0780406B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NO147507C (no) * | 1978-03-17 | 1983-04-27 | Norgas As | Anordning ved forstillingsopphengning paa forhjulsdrevet og forhjulsstyrt elektrisk kjoeretoey |
| JPS6133707U (ja) * | 1984-08-02 | 1986-03-01 | トヨタ自動車株式会社 | 四リンク式サスペンシヨン |
| JPH0444404Y2 (ja) * | 1985-09-18 | 1992-10-20 |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP63103859A patent/JPH0780406B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01275215A (ja) | 1989-11-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |