JPH0789426A - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバのブレ−キペダル操作が無いときに
も制動力配分制御を実現し、逆に制動力配分制御中のド
ライバのブレ−キペダル操作にも対応する装置を実現す
る。 【構成】 第１圧力を発生するマスタシリンダ(2)およ
び第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定高圧の
第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力と第３
圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第１切換
手段が選択した圧力と第１圧力の一方を選択する第２切
換手段(61〜63)；第２切換手段が選択した圧力と低圧を
選択的に、各車輪ブレ−キ(51〜54)に供給するための第
１〜４増減圧手段(312,334,356,378)；を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪ブレ−キに与える
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、これに限定
する意図ではないが、ドライバによる制駆動時に、不要
な車輪ロック（制動時），車輪空転（駆動時）が発生し
た場合、これを回避する目的で、車輪速度，車輪スリッ
プ率の信号から、必要により車輪ブレ−キ圧の増減圧を
繰返すアンチスキッド制御とトラクションコントロ−ル
制御（駆動輪のみ）、ならびに、転舵，加減速，路面の
傾斜，凹凸等車両の運転状態あるいは走行状態に応じ
て、それらの変化があるときの走行安定性および操舵性
を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を
算出しその配分に従って各車輪ブレ−キ圧を個別に増，
減する制動力配分制御、に好適な装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪ブレ−キには通常、ドライバが操作
するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブレ−キ圧
（第１圧力）が、ブレ−キマスタシリンダから与えられ
る。複数個の車輪の回転速度から車体の移動速度（基準
速度）を推定演算し、基準速度と車輪の回転速度から車
輪のスリップ率あるいは路面の摩擦係数μを算出もしく
は推定し、車体が移動しているにもかかわらず車輪回転
が完全停止（車輪ロック）するのを回避するように車輪
ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短くな
るように増圧し、更に必要に応じて減，増圧を繰返すア
ンチスキッド制御のために、車輪ブレ−キ圧を減，増圧
するための増減圧弁ならびに増減圧弁に第１圧力よりも
高い圧力（第２圧力）を第１圧力ラインに与える、流体
ポンプおよびそれを駆動する電気モ−タでなる圧力源が
備えられ、アンチスキッド制御を実行する電子制御装置
が、車輪ブレ−キ圧の変更（自動介入）が必要と判定す
ると、前記圧力源より第２圧力を増減圧弁に与え、そし
て増減圧弁を使用して車輪ブレ−キを低圧（ドレイン
圧）と第２圧力に選択的に切換える。低圧供給により車
輪ブレ−キ圧は低下し第２圧力供給により車輪ブレ−キ
圧が上昇する。この種のアンチスキッド制御の１つが、
特開平２−３８１７５号公報に提示されている。

【０００３】最近は、車両制動時の車輪のスリップ率お
よび制動距離に視点を置いて車輪ブレ−キ圧を制御する
ばかりでなく、車両の運転状態および走行状態ならびに
車両上の荷重分布に応じた、制動中の車両の方向安定性
を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を
電子制御装置で算出し、この配分を満すように、増減圧
弁を使用して車輪ブレ−キ圧を調整する制動力配分制御
が提案されている。本発明者等は、例えば、特開平５−
８５３２７号公報，特開平５−８５３４０号公報および
特開平５−８５３３６号公報において提示した。また、
上述のアンチスキッド制御および制動力配分制御におい
て、増減圧弁に与える第２圧力を、第１圧力より例えば
２０％程度高いハイドロブ−スタ圧とする車輪ブレ−キ
圧系統を特願平４−３３００６２号に提示した。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来例のいずれ
も、アンチスキッド制御はもとより制動力配分制御はド
ライバのブレ−キペダルの踏込みを条件としており、ア
ンチスキッド制御の場合はブレ−キペダルの踏込みによ
る車輪制動がいわば過制動となるとき一度車輪ブレ−キ
を減圧し、そして望ましい車輪スリップ率となるように
また制動距離が可及的に短くなるように増圧するので、
加えて、ドライバの判断によりブレ−キペダルを介して
ブレ−キ圧が操作されるので、アンチスキッド制御中の
増圧に、ブレ−キペダルの踏込みや緩めに応じた圧力と
なるハイドロブ−スタ圧を用いるのは合理的である。し
かし制動力配分制御の場合は、車両の運転状態および走
行状態ならびに車体上の荷重分布に対応して車両の方向
安定性および操舵性を確保するに有利な車輪ブレ−キ圧
分布（前後左右車輪ブレ−キのそれぞれに対するブレ−
キ圧の割当て）を実現するように各車輪のブレ−キ圧を
調整するので、ハイドロブ−スタ圧では所要の制動力配
分を実現しえない場合もあり得る。例えばブレ−キペダ
ルの踏込圧が低いときにはハイドロブ−スタ圧は低い
が、制動力配分ではそれより高いブレ−キ圧が必要とな
ることもありうる。

【０００５】また、ブレ−キペダルを踏まない急発進や
急旋回などでは、車体上の荷重分布が一時的にシフトし
たり、路面の摩擦係数が４輪で各々異なったりし、車両
の方向安定性や操舵性が悪化することがあり、制動力配
分制御があった方が好ましい場合があるが、ブレ−キペ
ダルの踏込みがないのでハイドロブ−スタ圧によって車
輪ブレ−キ圧を高めることはできない。更には、制動力
配分制御では、前後左右４車輪のブレ−キ圧のそれぞれ
を個別に制御しうるのが好ましい。なお、車種（エンジ
ンの位置，運転席の位置，座席分布，前輪駆動／後輪駆
動／全輪駆動，前輪操舵／後輪操舵／前後輪操舵，荷台
の有無）によっては、必ずしも全輪のブレ−キ圧のそれ
ぞれを個別に制御しなくても、特定の１又は数車輪のブ
レ−キ圧の制動力配分制御で、方向安定性および操舵性
を確保しうる。

【０００６】本発明は、ドライバの車輪ブレ−キ圧操作
が無いときにも制動力配分制御を実現しうる制動力配分
制御装置を提供することを第１の目的とし、制動力配分
制御中にドライバのブレ−キペダル操作があったときに
も、制御を中断することなく続け、ドライバにも異和感
がない制動力配分制御装置を提供することを第２の目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の制動力配分制御
装置は、ドライバによって操作され、操作力対応の第１
圧力を発生するマスタシリンダ(2)および第１圧力より
高い第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定高圧
の第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力と第
３圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第１切
換手段(64,65)が選択した圧力と第１圧力の一方を選択
する第２切換手段(61〜63)；第２切換手段(61〜63)が選
択した圧力と低圧を選択的に、前右車輪ブレ−キ(51)に
供給するための第１増減圧手段(312)；前記切換手段(61
〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前左車輪ブレ
−キ(52)に供給するための第２増減圧手段(334)；前記
切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、後
右車輪ブレ−キ(53)に供給するための第３増減圧手段(3
56)；および、前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と
低圧を選択的に、後左車輪ブレ−キ(54)に供給するため
の第４増減圧手段(378)；を備える。なお、カッコ内に
は、理解を容易にするために、図面に示す実施例の対応
要素に付した記号を、参考までに示した。

【０００８】

【作用】ドライバの車輪ブレ−キ圧操作による車輪制
動：第２切換手段(61〜63)で第１圧力を選択することに
より、車輪ブレ−キ(51〜54)に第１圧力が供給される。
すなわち、マスタシリンダ(2)が発生する圧力が与えら
れ、ドライバの操作力に対応するブレ−キ圧が車輪ブレ
−キ(51〜54)のそれぞれに加わる。

【０００９】アンチスキッド制御：第１切換手段(64,6
5)で第２圧力を選択し、第２切換手段(61〜63)で、第１
切換手段(64,65)が選択した第２圧力を選択する。これ
により増減圧手段(312,334,356,378)に第２圧力すなわ
ちブ−スタ圧が加わる。しかして、増減圧手段(312,33
4,356,378)のそれぞれで、該ブ−スタ圧と低圧（ドレイ
ン）を選択的に、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれぞれに個
別に供給することにより、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれ
ぞれのブレ−キ圧が個別に定まる。

【００１０】トラクション制御：第１切換手段(65)で第
３圧力を選択し、第２切換手段(63)で、第１切換手段(6
5)が選択した圧力、すなわちここでは第３圧力、を選択
する。これにより、増減圧手段(356,378)に第３圧力、
すなわち定圧力源(21,22)が発生する実質上一定の高
圧、が加わる。しかして、増減圧手段(356,378)のそれ
ぞれで、該高圧と低圧を選択的に、車輪ブレ−キ(53,5
4)のそれぞれに個別に供給することにより、車輪ブレ−
キ(53,54)のそれぞれのブレ−キ圧が個別に定まる。

【００１１】制動力配分制御：第１切換手段(64,65)で
第３圧力を選択し、第２切換手段(61〜63)で、第１切換
手段(64,65)が選択した圧力、すなわちここでは第３圧
力、を選択する。これにより、増減圧手段(312,334,35
6,378)に第３圧力、すなわち定圧力源(21,22)が発生す
る実質上一定の高圧、が加わる。しかして、増減圧手段
(312,334,356,378)のそれぞれで、該高圧と低圧を選択
的に、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれぞれに個別に供給す
ることにより、車輪ブレ−キ(51〜54)のそれぞれのブレ
−キ圧が個別に定まる。

【００１２】以上のように、本発明の車輪ブレ−キ圧制
御装置によれば、アンチスキッド制御，トラクション制
御および制動力配分制御を実施しうる。これらの制御の
いずれにおいても、前，後および左，右の、全車輪ブレ
−キのブレ−キ圧を個別に調整しうる。また、特に制動
力配分制御においては、ブ−スタ圧（第２圧力）に代え
て定圧力源(21,22)が発生する実質上一定の高圧（第３
圧力）を車輪ブレ−キのそれぞれに個別に供給しうるの
で、ドライバのブレ−キ操作によるブレ−キ圧が低くて
も、方向安定性および操舵性を確保するためのブレ−キ
圧を、前，後および左，右の、全車輪ブレ−キに供給す
ることができ、より高い方向安定性および操舵性をもた
らすことができる。加えて、ドライバのブレ−キ操作に
よるブレ−キ圧とは別個の、定圧力源(21,22)が発生す
る高圧を増減圧手段(312,334,356,378)に与えるので、
ドライバによるブレ−キ操作がない急発進や急旋回など
でも、方向安定性および操舵性を高く維持するために、
前後左右４車輪のブレ−キ圧のそれぞれを個別に制御し
うる。

【００１３】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１４】

【実施例】図１に本発明の一実施例の車輪ブレ−キ圧系
統を示し、図２には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ５１〜５４の
それぞれの圧力を制御するための電気系統の概要を示
す。

【００１５】まず図１を参照すると、ブレ−キペダル３
をドライバ（運転者）が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ２が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧（２
ａ）および後輪ブレ−キ用流体圧（２ｂ）を発生し、図
１に示す状態において、前輪ブレ−キ用流体圧（２ａ）
は電磁切換弁６１および６２を通して前右車輪ＦＲの車
輪ブレ−キ５１および前左車輪ＦＬの車輪ブレ−キ５２
に加わる。後輪ブレ−キ用流体圧（２ｂ）は、比例制御
弁６で調圧され更に電磁切換弁６３並びに、増減圧弁ユ
ニット３５６の増圧用電磁弁３５を介して後右車輪ＲＲ
の車輪ブレ−キ５３に、また増減圧弁ユニット３７８の
増圧用電磁弁３７を介して後左車輪ＲＬの車輪ブレ−キ
５４に加わる。これらのブレ−キ液圧を以下、第１圧力
と称する。ポンプ２１は電気モ−タ２４で駆動されてリ
ザ−バ４のブレ−キ液を吸引してチェックバルブ２５を
通してアキュムレ−タ２２に供給する。アキュムレ−タ
２２の高圧は、ハイドロブ−スタ５ならびに電磁切換弁
６４および６５に供給される。アキュムレ−タ２２のブ
レ−キ液の圧力は圧力センサ４６で検出される。フキュ
ム−タ２２の圧力が下限値以下に下がると低圧スイッチ
４７が閉となる。リザ−バ４とアキュムレ−タ２２の間
にはリリ−フバルブ２３が介挿されており、アキュムレ
−タ２２の圧力が上限値に達するとリリ−フバルブ２３
がアキュム−タ２２のブレ−キ液を、その圧力が上限値
未満になるまでリザ−バ４に放出する。なお、図２に示
し後述する電子制御装置１０が、低圧スイッチ４７の開
（圧力が下限値を越えた）／閉（圧力が下限値以下）を
監視しかつ圧力センサ４６の検出圧を読んで、低圧スイ
ッチ４７が閉（圧力が下限値以下）のときには電気モ−
タ２４を駆動し、圧力センサ４６の検出圧が低圧スイッ
チ４７の上限値より低い設定値に達すると電気モ−タ２
４を止めて、アキュムレ−タ２２の圧力を実質上一定圧
（下限値と設定値の間の範囲）に維持する。この、アキ
ュムレ−タ２２のブレ−キ液圧を以下、第３圧力と称す
る。

【００１６】アキュムレ−タ２２の圧力（第３圧力）は
ハイドロブ−スタ５に印加され、ハイドロブ−スタ５
は、該圧力を、ブレ−キペダル３の押し込み力に比例す
る圧力に調圧して、電磁切換弁６４および６５に与え
る。これがブ−スタ圧であり、ブレ−キマスタシリンダ
２から出力する圧力の約１２０％程度の圧力となる。こ
のブ−スタ圧を以下、第２圧力と称する。

【００１７】電磁切換弁６４および６５には、アキュム
レ−タ圧（第３圧力）とブ−スタ圧（第２圧力）が与え
られる。電磁切換弁６４は、その電気コイルに通電がな
いときには図１に示すように、ブ−スタ圧（第２圧力）
を、前右車輪ブレ−キ５１の調圧用の増減圧弁ユニット
３１２の増圧用電磁弁３１ならびに前左車輪ブレ−キ５
２の調圧用の増減圧弁ユニット３３４の増圧用電磁弁３
３、の入力ポ−トに与えるが、電気コイルに通電がある
と、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えてアキュムレ−タ圧
（第３圧力）を増圧用電磁弁３１および３３の入力ポ−
トに与える。電磁切換弁６５は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブ−スタ圧（第２圧
力）を、電磁切換弁６３に与えるが、電気コイルに通電
があると、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えてアキュムレ
−タ圧（第３圧力）を電磁切換弁６３に与える。

【００１８】電磁切換弁６１および６２は、その電気コ
イルに通電がないときには図１に示すように、ブレ−キ
マスタシリンダ２の出力圧（第１圧力）を前右車輪ブレ
−キ５１および前左車輪ブレ−キ５２に与えるが、電気
コイルに通電があると、前右車輪ブレ−キ５１の調圧用
の増減圧弁ユニット３１２の出力ポ−ト（増圧用電磁弁
３１の出力ポ−ト）および前左車輪ブレ−キ５２の調圧
用の増減圧弁ユニット３３４の出力ポ−ト（増圧用電磁
弁３３の出力ポ−ト）に、前右車輪ブレ−キ５１および
前左車輪ブレ−キ５２を接続する。

【００１９】電磁切換弁６３は、その電気コイルに通電
がないときには図１に示すように、ブレ−キマスタシリ
ンダ２の出力圧を比例制御弁６が調圧した圧力（第１圧
力）を、後右車輪ブレ−キ５３の調圧用の増減圧弁ユニ
ット３５６の入力ポ−ト（増圧用電磁弁３５の入力ポ−
ト）および後左車輪ブレ−キ５４の調圧用の増減圧弁ユ
ニット３７８の入力ポ−ト（増圧用電磁弁３７の入力ポ
−ト）に与えるが、電気コイルに通電があるときには、
ユニット３５６および３７８の入力ポ−トに電磁切換弁
６５の出力圧（第２圧力又は第３圧力）を与える。

【００２０】前右車輪ブレ−キ５１の調圧用の増減圧弁
ユニット３１２の出力ポ−ト（増圧用電磁弁３１の出力
ポ−ト）および前左車輪ブレ−キ５２の調圧用の増減圧
弁ユニット３３４の出力ポ−ト（増圧用電磁弁３３の出
力ポ−ト）と、前輪系第１圧力ライン（マスタシリンダ
２の出力ポ−ト）の間にはそれぞれ、電磁開閉弁ＨＳＶ
１およびＨＳＶ２が介挿されている。また、後輪系第１
圧力ライン（比例制御弁６の出力ポ−ト）と後右車輪ブ
レ−キ５３および後左車輪ブレ−キ５４との間にはそれ
ぞれ電磁開閉ＨＳＶ３およびＨＳＶ４が介挿されてい
る。これらの電磁開閉ＨＳＶ１〜ＨＳＶ４は、電気コイ
ルに通電がないときには図１に示すように弁閉（遮断）
であり、電気コイルに通電があると弁開（通流）とな
る。弁開のときＨＳＶ１〜ＨＳＶ４内部のチェックバル
ブにより、第１圧力が車輪ブレ−キ圧より高いときには
第１圧力が車輪ブレ−キに加わるが、第１圧力が車輪ブ
レ−キ圧より低いときには、車輪ブレ−キ圧は、第１圧
力によっては変化しない（第１圧力は実質上車輪ブレ−
キに加わらない）。

【００２１】なお、ブレ−キペダル踏込み時の制動力配
分制御で、各電磁弁の切換え制御法によっては、必ずし
もＨＳＶ１〜４は必要ではない。

【００２２】図１に示すブレ−キ圧系統の、ブレ−キマ
スタシリンダ２の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系，アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系，トラクション制御中のブレ−キ圧伝達系，制動力
配分制御中のブレ−キ圧伝達系、ならびに、制動力配分
制御による圧力とブレ−キマスタシリンダ２の出力圧と
を合せて車輪ブレ−キに加えるブレ−キ圧伝達系、のそ
れぞれを構成する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表１お
よび表２に示す。なおこれらの表において、各伝達系を
構成する要素は、車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ
圧源に向かう方向に摘出し表示した。また、表１および
表２ならびに図面においては、「アンチスキッド制御」
を「ＡＢＳ制御」と、「トラクション制御」を「ＴＲＣ
制御」と表記した。本書では「ＡＢＳ」は「アンチスキ
ッド」を意味し、「ＴＲＣ」は「トラクションコントロ
−ル」を意味する。

【００２３】

【表１】

【００２４】

【表２】

【００２５】表１および表２の「アンチスキッド制御圧
系」，「トラクション制御圧系」，「制動力配分制御圧
系」および「フットブレ−キ圧＋制動力配分制御圧系」
の各欄中で、増減圧弁ユニット３１２，３３４，３５６
および３７８は、電子制御装置１０（図２）により増，
減圧制御される。すなわち、減圧要のときには、それら
のユニットの中の増圧用電磁開閉弁３１，３３，３５お
よび３７はそれらの電気コイルへの通電により弁閉に、
減圧用電磁開閉弁３２，３４，３６および３８はそれら
の電気コイルへの通電により弁開にされ、増圧要のとき
には、増圧用電磁開閉弁３１，３３，３５および３７は
それらの電気コイルの非通電により弁開に、減圧用電磁
開閉弁３２，３４，３６および３８はそれらの電気コイ
ルの非通電により弁閉にされる。また、ホ−ルド（現在
の圧力をそのまま維持）要のときには、増圧用電磁開閉
弁３１，３３，３５および３７はそれらの電気コイルへ
の通電により弁閉に、減圧用電磁開閉弁３２，３４，３
６および３８はそれらの電気コイルの非通電により弁閉
にされる。

【００２６】なお、図１の例では、圧力系の電磁切換弁
の入り方が前輪系，後輪系で異なっているが、例えば後
輪系を前輪系と同一の油圧回路にするなども可能であ
る。

【００２７】図２を参照する。電子制御装置１０の主体
はマイクロコンピュ−タ１１であり、このマイクロコン
ピュ−タ１１の主要素はＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５，ＲＡ
Ｍ１６およびタイマ１７である。電子制御装置１０に
は、更に、センサを付勢（通電）し検出信号を発生する
信号処理回路１８ａ〜１８ｍ，検出信号あるいは操作ボ
−ド１００の入力をマイクロコンピュ−タ１１に与える
ための電気回路すなわち入力インタ−フェイス１２，モ
−タドライバおよびソレノイドドライバ１９ａ〜１９
ｒ、および、マイクロコンピュ−タ１１の制御信号をド
ライバ１９ａ〜１９ｒに与えるための電気回路すなわち
出力インタ−フェイス１３がある。

【００２８】前右，前左，後右および後左の車輪５１〜
５４それぞれの回転速度を車輪速度センサ４１〜４４の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号（車輪
速度信号）を信号処理回路１８ａ〜１８ｄが発生して入
力インタ−フェイス１２に与える。ブレ−キペダル３の
踏込み中閉となるストップスイッチ４５の開（ペダル３
の踏込みなし：オフ）／閉（ペダル３の踏込みあり：オ
ン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｅが発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。圧力センサ４６が
アキュムレ−タ２２の液圧を検知し、信号処理回路１８
ｆが、検知圧を表わす電気信号（圧力信号）を発生して
入力インタ−フェイス１２に与える。アキュムレ−タ２
２の液圧が下限値以下のとき閉となる低圧スイッチ４７
の開（下限値を越える圧力：オフ）／閉（下限値以下：
オン）を表わす電気信号を信号処理回路１８ｇが発生し
て入力インタ−フェイス１２に与える。ハイドロブ−ス
タ５の出力圧（ブレ−キマスタシリンダ２の出力圧の１
２０％）が実質上車輪ブレ−キが制動力を発生する所定
低圧対応値以上のとき閉となるパワ−圧スイッチ４８の
開（車輪制動なし：オフ）／閉（車輪制動あり：オン）
を表わす電気信号を信号処理回路１８ｈが発生して入力
インタ−フェイス１２に与える。

【００２９】車体のヨ−レ−トをヨ−レ−トセンサＹＡ
が検知し、信号処理回路１８ｉが、ヨ−レ−ト（実ヨ−
レ−ト）を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェ
イス１２に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度を
前輪舵角センサθＦが検知し信号処理回路１８ｊが、前
輪舵角を表わす電気信号を発生して入力インタ−フェイ
ス１２に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθＲが検
知し信号処理回路１８ｋが、後輪舵角を表わす電気信号
を発生して入力インタ−フェイス１２に与える。車体の
前後加速度を加速度センサ（ＧＸセンサ）が検知し信号
処理回路１８ｌが、前後加速度を表わす電気信号を発生
して入力インタ−フェイス１２に与える。車体の横加速
度を加速度センサ（ＧＹセンサ）が検知し信号処理回路
１８ｍが、横加速度を表わす電気信号を発生して入力イ
ンタ−フェイス１２に与える。

【００３０】図３に、図２に示すマイクロコンピュ−タ
１１の処理機能の概要を示す。車両上のエンジンが起動
され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧が
安定した後に電子制御装置１０に動作電圧が印加される
（図３のステップ１；以下、カッコ内ではステップとい
う語を省略して、ステップＮｏ．数字のみを記す）。動
作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ１１は、内部レ
ジスタ，入出力ポ−トおよび内部タイマを初期状態に設
定し、入，出力インタ−フェイス１２，１３を、待機時
の入力読取接続および出力信号レベルに設定する
（２）。そして、モ−タドライバ１９ａに電気モ−タ２
４（ポンプ２１）の駆動を指示して、アキュムレ−タ２
２の液圧制御を開始すると共に、この液圧制御と併行し
て、実質上所定周期で、「センサ読取り」（３）から
「電磁弁制御」（８）までの処理すなわち車輪ブレ−キ
圧制御を、実質上所定周期で繰返し実行する。なお、ア
キュムレ−タの液圧制御では、圧力センサ４６による検
出圧が上限値に達すると電気モ−タ２４（ポンプ２１）
を停止し、低圧スイッチ４７が閉（液圧が下限値以下）
になると電気モ−タ２４（ポンプ２１）を駆動する。

【００３１】実質上所定周期で繰返す、「センサ読取
り」（３）から「電磁弁制御」（８）までの処理すなわ
ち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「センサ読取り」（３）
では、まず、入力インタ−フェイス１２に接続された入
力手段（センサ，スイッチ等）のすべての情報を読込
み、そして、ＡＢＳ制御，ＴＲＣ制御および制動力配分
制御の実行要否の判定，車輪ブレ−キ圧の減，増圧要否
ならびに継続時間の判定，終了要否の判定等に参照する
情報を生成する。本実施例での参照情報のうちの主たる
ものは次の通りである。

【００３２】 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサＹＡによる検出値 車輪速度ＶwFR 車輪速度センサ４１による検出値 車輪速度ＶwFL 車輪速度センサ４２による検出値 車輪速度ＶwRR 車輪速度センサ４３による検出値 車輪速度ＶwRL 車輪速度センサ４４による検出値 前後加速度ｇx 前後加速度センサＧＸによる検出値 横加速度ｇy 横加速度センサＧＹによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθＦによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθＲによる検出値 車輪制動有／無 ストップスイッチ４５のオン／オフ 車輪加速度ｄＶwFR 車輪速度センサ４１による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwFL 車輪速度センサ４２による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRR 車輪速度センサ４３による過去および現在の 検出値より算出 車輪加速度ｄＶwRL 車輪速度センサ４４による過去および現在の 検出値より算出 推定車速Ｖso ＶwFR〜ＶwRLおよび過去の推定車速 に基づいて算出 車両の加速度ｄＶs 推定車速Ｖsoおよび過去の推定車速 に基づいて算出 車輪スリップ率ＳwFR ＶwFRとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwFL ＶwFLとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRR ＶwRRとＶsoに基づいて算出 車輪スリップ率ＳwRL ＶwRLとＶsoに基づいて算出。

【００３３】マイクロコンピュ−タ１１は、これらの情
報の読取りおよび演算を行なうと、順次、ＡＢＳ制御処
理（４），制動力配分制御処理（５）およびＴＲＣ制御
処理（６）を行なう。なおこれらの処理ブロックでは、
実質上制御を実行していない（制御フラグがない）とき
には制御の要否を判定し、制御を開始するとき各制御フ
ラグを立てる。実質上制御を実行している（制御フラグ
がある）ときには、制御の終了の要否を判定し、終了条
件が成立すると終了処理を行なってこの終了処理が終わ
ったときに制御フラグを降ろす。ＡＢＳ制御処理
（４），制動力配分制御処理（５）およびＴＲＣ制御処
理（６）のいずれも制御を行なっていない（制御フラグ
がない）ときには、「非制御処理」（７）に進む。ＡＢ
Ｓ制御処理（４），制動力配分制御処理（５），ＴＲＣ
制御処理（６）および「非制御処理」（７）はいずれ
も、ブレ−キ圧系の接続モ−ド，電磁弁のオン／オフ，
その時間等の情報（制御情報）を設定するものであり、
「電磁弁制御」（８）で、設定された制御情報に基づい
て電磁弁のオン／オフを行なう。

【００３４】I. ＡＢＳ制御処理（４）：各輪において
車輪速度および車輪加速度（正確には減速度）から、車
輪ロック抑制のための車輪ブレ−キの減圧要否を判定す
る。この判定結果が減圧不要であると、次の制動力配分
制御処理（５）に進む。減圧要と判定した場合には、Ａ
ＢＳ制御フラグが立っていないときには、ＡＢＳ制御フ
ラグを立てて、そして偏差に対応する減圧速度（弁開閉
デュ−ティ＝通電デュ−ティ）をマップ検索により算出
する。そして減圧要と判定した車輪ブレ−キを減圧とす
るための電磁弁オン／オフ情報(ブレ−キ圧系の接続モ
−ド)および算出した通電デュ−ティを制御情報として
出力レジスタに設定する。なお、実際の通電，非通電あ
るいはその切換えは先に説明したように「電磁弁制御」
（８）で行なう。これにより、減圧要と判定した車輪ブ
レ−キは、表１および表２に示す「フットブレ−キ圧
系」の接続から「ＡＢＳ制御圧系」の接続に切換えら
れ、減圧要と判定した車輪ブレ−キに接続された増減圧
弁ユニット（３１２，３３４，３５６，３７８）の、減
圧弁（３２，３４，３６，３８）に、算出した通電デュ
−ティで通電が行なわれる（初期減圧）。

【００３５】減圧をすでに開始していた（すでにＡＢＳ
制御フラグがあった）場合には、今回進入した「ＡＢＳ
制御処理」（４）では、減圧を開始した車輪ブレ−キ
の、増圧，減圧，ホ−ルドの要否を、目標スリップ率に
対する実スリップ率の偏差ならびに車輪加速度（車輪速
度の変化傾向）に基づいて判定し、かつ増，減圧速度
（通電デュ−ティ）を算出して、増圧要と判定すると増
減圧弁ユニット（３１２，３３４，３５６，３７８）の
減圧弁（３２，３４，３６，３８）の通電は遮断し増圧
弁（３１，３３，３５，３７）に算出した通電デュ−テ
ィで通電を行なう制御情報を設定する。減圧と判定した
場合は上述の初期減圧のときと同様な処置を行なう。ホ
−ルドと判定したときには、増圧弁に連続通電して増圧
弁を弁閉にし、減圧弁は非通電にして弁閉にする制御情
報を設定する。ＡＢＳ制御終了条件が成立すると、ＡＢ
Ｓ制御フラグを降ろす。ＡＢＳフラグを降ろすと、他の
制御（５，６）による電磁弁のオン／オフがない限り、
「非制御処理」（７）で、車輪ブレ−キを、表１および
表２に示す「フットブレ−キ圧系」の接続にする制御情
報が設定され、「電磁弁制御」（８）で、「フットブレ
−キ圧系」の接続（全電磁弁非通電）が確立される。

【００３６】II. 制動力配分制御処理（５）：制動力配
分制御処理（５）の内容を図４に示す。ここではまず
「ヨ−レ−ト偏差演算」（５１）を実行する。その内容
を図５に示す。目標ヨ−レ−トγ＊を、前輪操舵角θ
ｆ，横加速度ｇｙおよび推定車体速Ｖsoに基づいて算出
し（５１１）、ヨ−レ−ト偏差γ＊−γを算出する（５
１２）。そしてヨ−レ−ト偏差γ＊−γに基づいて４輪
全体としての制御量を算出する（５１３）。次に「制御
輪選択」（５２）を実行する。その内容を図６に示す。
「制御輪選択」（５２）では、車両の旋回方向ＤＩＲを
実ヨ−レ−トγ，横加速度ｇｙ，および前輪操舵角θf
で判定し（５２１）、スピン／ドリフトフラグをヨ−レ
−ト偏差γ＊−γおよび実ヨ−レ−トγに基づいて算出
し（５２２）、そして各輪の制動力配分制御量を算出す
る（５２３ＦＲ〜ＲＬ）。各輪の制動力配分制御量は、
増減圧弁の増圧弁の通電デュ−ティ（時系列平均の開
度）および減圧弁の通電デュ−ティ（時系列平均の開
度）で表現される。なお、減圧は、すでに増圧していた
場合のブレ−キ圧の抜きに意味がある。

【００３７】そして、いずれかの車輪ブレ−キの制動力
配分制御量（プラスが増圧，マイナスが減圧であるの
で、それらの絶対値）が設定値以上であると制動力配分
制御フラグを立てて、該設定値以上の車輪ブレ−キを表
１および表２に示す「制動力配分制御圧系」の接続とし
かつ算出した通電デュ−ディで増，減圧するための電磁
弁オン，オフ情報および通電デュ−ティ（制御情報）を
設定する。なお、実際の通電，非通電あるいはその切換
えは先に説明したように「電磁弁制御」（８）で行な
う。これにより、車輪ブレ−キ圧系は、表１および表２
に示す「フットブレ−キ圧系」の接続から「制動力配分
制御圧系」の接続に切換えられ、増，減圧要と判定した
車輪ブレ−キに接続された増減圧弁ユニット（３１２，
３３４，３５６，３７８）の増，減圧弁に、算出したデ
ュ−ティで通電が行なわれる（正確には、減圧の場合は
減圧弁にデュ−ティ通電および増圧弁には連続通電。増
圧の場合には増圧弁に算出したデュ−ティで通電および
減圧弁は連続非通電）。いずれの車輪ブレ−キの制御量
も設定値未満であると制動力配分制御フラグを降ろす。
該フラグを降ろした場合は、他の制御（６）による電磁
弁のオン／オフがない限り、「非制御処理」（７）で、
車輪ブレ−キを、表１および表２に示す「フットブレ−
キ圧系」の接続にする制御情報が設定され、「電磁弁制
御」（８）で、「フットブレ−キ圧系」の接続（全電磁
弁非通電）が確立される。

【００３８】なお、「制御輪選択」（５２）で車輪ブレ
−キを表１および表２に示す「制動力配分制御圧系」の
接続としかつ算出した制御量対応の値とするための電磁
弁オン，オフ情報等を設定した場合でも、ドライバがブ
レ−キペダルを踏込んでストップスイッチ４５がオンに
なると、「非制御処理」（図４の５４）で制動力配分制
御フラグを降ろす。すると「非制御処理」（図３の７）
に進み、そこで車輪ブレ−キを表１および表２に示す
「フットブレ−キ圧系」に設定する制御情報が設定さ
れ、「電磁弁制御」（８）で、「フットブレ−キ圧系」
の接続（全電磁弁非通電）が確立される。これにより、
ドライバの制動操作が制動力配分制御より優先される。

【００３９】制動力配分制御処理（５）による制御情報
の設定と該制御情報に基づいた「電磁弁制御」（図３の
８；内容は図７）による電磁弁のオン／オフと、それに
よってもたらされる車輪ブレ−キ圧を、図８に示す。

【００４０】III. ＴＲＣ制御処理（６）：ここでは、
駆動輪（本実施例では後輪ＲＲ，ＲＬ）の車輪スリップ
率および車輪加速度（正しく加速度）から、駆動輪の加
速スリップ抑制のための車輪制動の要否および要の場合
には車輪スリップ率および車輪加速度に対応する車輪ブ
レ−キ圧増圧速度（増減圧弁の通電デュ−ティ）を算出
する。そして車輪制動要と判定したときにはＴＲＣ制御
フラグを立てて、後輪車輪ブレ−キ圧系を表２に示す
「ＴＲＣ制御圧系」の接続とする電磁弁オン／オフおよ
び増減圧弁の通電デュ−ティ（制御情報）を設定する。
車輪制動不要と判定するとＴＲＣ制御フラグを降ろす。
このようなＴＲＣ制御処理（６）による制御情報の設定
と該制御情報に基づいた「電磁弁制御」（図３の８；内
容は図７）による電磁弁のオン／オフ制御により、駆動
輪の車輪スリップ率および車輪加速度に応じて駆動輪ブ
レ−キ圧の増減が繰り返されて、加速スリップが抑制さ
れる。

【００４１】IV. 非制御処理（７）：ここでは全車輪ブ
レ−キを表１および表２に示す「フットブレ−キ圧系」
の接続に設定する制御情報（この実施例では全電磁弁を
非通電＝フットブレ−キ圧系接続）を生成する。

【００４２】V. 電磁弁制御（８）：上述の制御情報を
電磁弁制御指令として図１に示す各種電磁弁の通電／非
通電を行なう。その内容を図７に示す。増減圧弁３１２
（増圧弁３１＋減圧弁３２），３３４，３５６および３
７８を除く電磁弁に関しては単に制御情報に示されたオ
ン（通電）又はオフ（非通電）を行なうだけである（図
７の８１〜８５）。なお、図７の８２〜８５の内容は、
８１の内容の中の電磁弁６１を、それぞれ電磁弁６２，
電磁弁６３，電磁弁６４および電磁弁６５と置換したも
のとなっている。

【００４３】しかし、増減圧弁３１２，３３４，３５６
および３７８は、基本的に増圧速度および減圧速度を通
電デュ−ティで制御するものであって、加えて、増圧弁
（３１）と減圧弁（３２）の両者の同時の閉（液路遮
断）によりブレ−キ圧を現圧に維持（ホ−ルド）するも
のでもあるので、増減圧弁３１２，３３４，３５６およ
び３７８（それぞれ２個＝増圧弁＋減圧弁）に関して
は、増圧モ−ド（増圧弁の開閉＋減圧弁の連続閉）／減
圧モ−ド（減圧弁の開閉＋増圧弁の連続閉）およびホ−
ルドモ−ド（増圧弁の閉＋減圧弁の閉）の通電制御が必
要である。

【００４４】そこで、増減圧弁３１２の制御（８６）で
は、ホ−ルドモ−ドが指定されていると、増圧弁３１は
通電して弁閉とし減圧弁３２は非通電により弁閉とす
る。増圧モ−ド又は減圧モ−ドが指定されているとき
は、それに通電デュ−ティデ−タ（一定周期Ｔの中の弁
開時間ｄｔ）が付加されているので、フロ−チャ−トに
は示していないが、通電デュ−ティデ−タが設定される
と、Ｔタイマをスタ−トして「開（増圧の場合は増圧弁
非通電／減圧の場合は減圧弁通電）区間」情報を生成し
かつｄｔタイマをスタ−トし、ｄｔタイマがタイムオ−
バすると該情報を「閉（増圧の場合は増圧弁通電／減圧
の場合は減圧弁非通電）区間」情報に変更する。そして
Ｔタイマがタイムオ−バするとＴタイマを再スタ−トし
て「開区間」情報を生成しかつｄｔタイマを再スタ−ト
する。制御情報が変更されるまでこれを繰返す。しか
も、開区間情報がある間は、増圧モ−ドが指定されてい
ると増圧弁３１は非通電（弁開）、減圧弁３２も非通電
（弁閉）とし、減圧モ−ドが指定されていると増圧弁３
１は通電（弁閉）、減圧弁３２は通電（弁開）とする。
閉区間情報がある間は、「ホ−ルドモ−ド」が指定され
ているときと同様に、増圧弁３１は通電（弁閉）、減圧
弁３２は非通電（弁閉）とする。なお、図７の８７〜８
９の内容は、８６の内容の中の増減圧弁３１２の増圧弁
３１および減圧弁３２を、それぞれ増減圧弁３３４，３
５６および３７８の増圧弁および減圧弁に読み替えた内
容となっている。

【００４５】以上に説明した実施例では、マイクロコン
ピュ−タ１１が、図４に示す制動力配分制御処理を実行
するので、すなわち、ブレ−キペダル３の踏込みに連動
したストップスイッチ４５のオンに応答して全車輪ブレ
−キを表１および表２に示す「フットブレ−キ圧系」の
接続に切換える（すなわち制動力配分制御を終了する）
ので、全車輪ブレ−キの圧力は、図８に示すように、ス
トップスイッチ４５がオンになった時刻ｔ₁以降では、
ドライバのブレ−キペダル３の踏込み対応のものとな
る。

【００４６】〈第１変形例〉この変形例は、上述の実施
例の内、図４に示す「制動力配分制御処理」（５）を図
９に示すものに変更したものであり、他は上述の実施例
と同じである。図９に示す「制動力配分制御処理」
（５）の中の「制御輪選択」（５２）までの処理は、図
４に示すものと同じである。しかしこの第１変形例で
は、「制御輪選択」（５２）で各輪の制動力配分制御量
を算出（図６）すると、「非制御輪選択」（５５）で、
制御量の絶対値が最小の車輪ブレ−キを非制御に選択し
て該車輪ブレ−キに関しては、「フットブレ−キ圧系」
の接続を行なう制御情報を設定し、他の車輪ブレ−キに
関しては、「制御輪選択」（５２）で算出した制御量
に、非制御車輪の実スリップ率から算出した制動力を上
載せした制御量を割り当てて制御情報を設定する。これ
によりこの第１変形例では、制動力配分制御に関して常
時少くとも１つの車輪ブレ−キが非制御となり、この輪
を基準として、ドライバのブレ−キ操作量を確保しつ
つ、制動力配分制御が両立する。この第１変形例の制動
力配分制御による電磁弁のオン／オフと、それによって
もたらされる車輪ブレ−キ圧を、図１０に示す。

【００４７】〈第２変形例〉この変形例は、上述の実施
例の内、図４に示す「制動力配分制御処理」（５）を図
１１に示すものに変更したものであり、他は上述の実施
例と同じである。図１１に示す「制動力配分制御処理」
（５）の中の「制御輪選択」（５２）までの処理ならび
にストップスイッチ４５のオンに応答して、制御量が最
低の車輪ブレ−キの制動力配分制御を終了する点は、図
４に示すものと同じである。しかしこの第２変形例で
は、ストップスイッチ４５がオンになっても他の３車輪
ブレ−キの制動力配分制御は続行する。また、上述の実
施例の「非制御処理」（５４）が「徐変処理」（５６）
に置換されている。すなわち第２変形例では、ストップ
スイッチ４５のオンに応答して、制御量が最低の車輪ブ
レ−キの制動力配分制御を終了するとき「徐変処理」
（５６）を実行する。この内容を図１２に示す。

【００４８】図１２に示す「徐変処理」（５６）におい
ては、まず最初にこれに進んだときには一定時間をタイ
マに設定してタイマをスタ−トし制御量が最小の車輪ブ
レ−キを、最初は通電デュ−ティが小さい（時系列の減
圧弁開度が低い）減圧モ−ドとする制御情報を設定す
る。その後はこの「徐変処理」（５６）に進む毎に通電
デュ−ティを順次に大きく更新する（５６２〜５６４，
５６５Ａ）。そしてタイマがタイムオ−バ（一定時間が
経過）すると、制御量が最小の車輪ブレ−キを「フット
ブレ−キ圧系」の接続に設定する制御情報を設定する
（５６６）。この第２変形例によれば、ブレ−キペダル
３が踏込まれストップスイッチ４５がオンになると１つ
の車輪ブレ−キの制動力配分制御が徐々に停止し、この
輪を基準として、ドライバのブレ−キ操作量を確保しつ
つ、制動力配分制御が両立する。この第２変形例の制動
力配分制御による電磁弁のオン／オフと、それによって
もたらされる車輪ブレ−キ圧を、図１３に示す。この例
では図１３に示すように、制動力配分制御を停止する車
輪ブレ−キの圧力は一定時間の間に滑らかに低下し、車
輪ブレ−キ圧の切換わり時のブレ−キ圧変動が小さい。

【００４９】〈第３変形例〉第３変形例は、、図１２に
示す「制御量最小輪の減圧開時間をインクリメント」
（５６５Ａ）を、該図中に２点鎖線ブロックで示す「制
御量最小輪の増圧時間をインクリメント」（５６５Ｂ）
に変更したものであり、他は上述の第２変形例と同じで
ある。この第３変形例では、ストップスイッチ４５のオ
ンに応答し制御量が最低の車輪ブレ−キの制動力配分制
御を終了するとき「徐変処理」（５６）を実行するが、
この「徐変処理」（５６）においては、まず最初にこれ
に進んだときには一定時間をタイマに設定してタイマを
スタ−トし制御量が最小の車輪ブレ−キを、最初は通電
デュ−ティが大きい（時系列の増圧弁開度が低い）増圧
モ−ドとする制御情報を設定する。その後はこの「徐変
処理」（５６）に進む毎に通電デュ−ティを順次に小さ
く更新する（５６２〜５６４，５６５Ｂ）。そしてタイ
マがタイムオ−バ（一定時間が経過）すると、制御量が
最小の車輪ブレ−キを「フットブレ−キ圧系」の接続に
設定する制御情報を設定する（５６６）。この第３変形
例によれば、ブレ−キペダル３が踏込まれストップスイ
ッチ４５がオンになると１つの車輪ブレ−キの制動力配
分制御が徐々に停止し、この輪を基準として、ドライバ
のブレ−キ操作量を確保しつつ、制動力配分制御が両立
する。この第３変形例の制動力配分制御による電磁弁の
オン／オフと、それによってもたらされる車輪ブレ−キ
圧を、図１４に示す。この例では図１４に示すように、
制動力配分制御を停止する車輪ブレ−キの圧力は一定時
間の間に滑らかに上昇し、車輪ブレ−キ圧の切換わり時
のブレ−キ圧変動が小さい。なお、この第３変形例の徐
変処理は制御量最小の車輪の対称車輪（図１４の例では
ＦＬ輪に対してＦＲ輪）がホ−ルドの時に行うものとす
る。

【００５０】〈第４変形例〉この変形例は、上述の実施
例の内、図４に示す「制動力配分制御処理」（５）を図
１５に示すものに変更したものであり、他は上述の実施
例と同じである。図１５に示す「制動力配分制御処理」
（５）の中の「制御輪選択」（５２）までの処理は、図
４に示すものと同じである。この第４実施例では、スト
ップスイッチ４５のオン，オフ（ブレ−キペダル踏込有
り，無し）に係わらず「制御輪選択」（５２）に従って
最大４輪に対して制御を継続する。ただし、制動力配分
制御の制御フラグがある場合はＨＳＶ１〜４をオンにす
る（５７）ため、ドライバのブレ−キペダル操作によっ
てマスタシリンダ圧が、制御量最小の車輪制御圧と同一
になったときに、ＨＳＶの働きによってその輪のみ自動
的にフットブレ−キ圧系に切り替わる。他の車輪ブレ−
キに関しては、「制御輪選択」（５２）で算出した制御
量に、フットブレ−キ圧系に切り替わった車輪の実スリ
ップ率から算出した制動力を上載せした制御量を割り当
てて制御情報を設定する。これによりこの第４変形例で
は、制動力配分制御に関して最大４輪を制御し、ドライ
バのブレ−キ操作があり制御圧を上回った時には、ドラ
イバ操作量を加算した制御圧となる。この第４変形例の
制動力配分制御による電磁弁のオン／オフと、それによ
ってもたらされる車輪ブレ−キ圧を、図１６に示す。

【００５１】なお、図８（実施例），図１０（第１変形
例），図１３（第２変形例），図１４（第３変形例）お
よび図１６（第４変形例）に示す車輪ブレ−キ圧は、制
動力配分制御量が一定のままであり、時刻ｔ₁にストッ
プスイッチ４５がオンになりそこからマスタシリンダＭ
／Ｃのブレ−キ圧が一定速度で上昇していく場合の変化
を模式的に表現したものである。実際には、制動力配分
制御量が時間経過に従って遂次変化するので時刻ｔ₁ま
での車輪ブレ−キ圧は一定とは限らない。しかも、マス
タシリンダＭ／Ｃのブレ−キ圧も一定速度で上昇する場
合の他に上昇速度が変化する場合や下降する場合もある
ので、時刻ｔ₁以降の車輪ブレ−キ圧は直線状に上昇す
るとは限らない。

【００５２】以上に説明した実施例，第１変形例，第２
変形例および第３変形例においては、電磁開閉弁ＨＳＶ
１〜４は制御しないので、省略してよいものである。第
４変形例では、ストップスイッチ４５のオン／オフに連
動して電磁開閉弁ＨＳＶ１〜４を弁開／閉と制御するの
で必要不可欠である。

【００５３】

【発明の効果】以上のように、本発明の制動力配分制御
装置によれば、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御，トラク
ションコントロ−ル（ＴＲＣ）制御および制動力配分制
御を実施しうる。これらの制御のいずれにおいても、
前，後および左，右の、全車輪ブレ−キのブレ−キ圧を
個別に調整しうる。また、特に制動力配分制御において
は、ブ−スタ圧（第２圧力）に代えて定圧力源(21,22)
が発生する実質上一定の高圧（第３圧力）を車輪ブレ−
キのそれぞれに個別に供給しうるので、ドライバのブレ
−キ操作によるブレ−キ圧が低くても、方向安定性およ
び操舵性を確保するためのブレ−キ圧を、前，後および
左，右の、全車輪ブレ−キに供給することができ、より
高い方向安定性および操舵性をもたらすことができる。
加えて、ドライバのブレ−キ操作によるブレ−キ圧とは
別個の、定圧力源(21,22)が発生する高圧を増減圧手段
(312,334,356,378)に与えるので、ドライバによるブレ
−キ操作がない急発進や急旋回などでも、方向安定性お
よび操舵性を高く維持するために、前後左右４車輪のブ
レ−キ圧のそれぞれを個別に制御しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】 図１に示す車輪ブレ−キ圧系統の電磁弁等の
通電を制御する電子制御装置の構成概要を示すブロック
図である。

【図３】 図２に示すマイクロコンピュ−タ１１の車輪
ブレ−キ圧制御の内容の概要を示すフロ−チャ−トであ
る。

【図４】 図３に示す「制動力配分制御処理」（５）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図４に示す「ヨ−レ−ト偏差演算」（５１）
の内容を示すフロ−篠ャ−トである。

【図６】 図４に示す「制御輪選択」（５２）の内容を
示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図３に示す「電磁弁制御」（８）の内容を示
すフロ−チャ−トである。

【図８】 図４に示す「制動力配分制御処理」（５）に
よる図１に示す各種電磁弁のオン／オフタイミングおよ
びそれによって現われる車輪ブレ−キ圧を模式的に示す
タイムチャ−トである。

【図９】 上記実施例の第１変形例の、「制動力配分制
御処理」（５）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１０】 図９に示す「制動力配分制御処理」（５）
による図１に示す各種電磁弁のオン／オフタイミングお
よびそれによって現われる車輪ブレ−キ圧を模式的に示
すタイムチャ−トである。

【図１１】 上記実施例の第２変形例の、「制動力配分
制御処理」（５）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１２】 図１１に示す「徐変処理」（５６）の内容
を示すフロ−チャ−トである。

【図１３】 図１１に示す「制動力配分制御処理」
（５）による図１に示す各種電磁弁のオン／オフタイミ
ングおよびそれによって現われる車輪ブレ−キ圧を模式
的に示すタイムチャ−トである。

【図１４】 図１２に示す「制御量最小輪の減圧時間を
インクリメント」（５６５Ａ」を同図に示す「制御量最
小輪の増圧時間をインクリメント」（５６５Ｂ）に置換
した第３変形例による、図１に示す各種電磁弁のオン／
オフタイミングおよびそれによって現われる車輪ブレ−
キ圧を模式的に示すタイムチャ−トである。

【図１５】 上記実施例の第４変形例の、「制動力配分
制御処理」（５）の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図１６】 図１５に示す「制動力配分制御処理」
（５）による図１に示す各種電磁弁のオン／オフタイミ
ングおよびそれによって現われる車輪ブレ−キ圧を模式
的に示すタイムチャ−トである。

【符号の説明】

２：ブレ−キマスタシリンダ ３：ブレ−
キペダル ４：ブレ−キ液リザ−バ ５：ハイド
ロブ−スタ ６：比例制御弁 １０：電子
制御装置 １１：マイクロコンピュ−タ １２：入力
インタ−フェイス １３：出力インタ−フェイス １４：ＣＰ
Ｕ １５：ＲＯＭ １６：ＲＡ
Ｍ １７：タイマ １８ａ〜１
８ｍ：信号処理回路 １９ａ〜１９ｒ：モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ ２０：高圧力源 ２１：ポン
プ ２２：アキュムレ−タ ２３：リリ
−フバルブ ２４：電気モ−タ ２５：チェ
ックバルブ ３１，３３，３５，３７：増圧用電磁弁 ３２，３４，３６，３８：減圧用電磁弁 ３１２，３３４，３５６，３７８：増減圧弁ユニット ４１〜４４：車輪速度センサ ４５：スト
ップスイッチ ４６：圧力センサ ４７：低圧
スイッチ ４８：パワ−圧スイッチ ＹＡ：ヨ−
レ−トセンサ θＦ：前輪舵角センサ θＲ：後輪
舵角センサ ＧＸ：前後加速度センサ ＧＹ：横加
速度センサ ５１〜５４：車輪ブレ−キ ６１〜６
５：電磁切換弁 ＨＳＶ１〜４：開閉弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三 原 純 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 伊 藤 孝 之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 杉 浦 慎 吾 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 山 崎 憲 雄 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 稲 垣 匠 二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山 本 真 規 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ドライバによって操作され、操作力対応の
   第１圧力を発生するマスタシリンダ(2)および第１圧力
   より高い第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定
   高圧の第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力
   と第３圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第
   １切換手段(64,65)が選択した圧力と第１圧力の一方を
   選択する第２切換手段(61〜63)；第２切換手段(61〜63)
   が選択した圧力と低圧を選択的に、前右車輪ブレ−キ(5
   1)に供給するための第１増減圧手段(312)；前記切換手
   段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前左車輪
   ブレ−キ(52)に供給するための第２増減圧手段(334)；
   前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的
   に、後右車輪ブレ−キ(53)に供給するための第３増減圧
   手段(356)；および、 前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的
   に、後左車輪ブレ−キ(54)に供給するための第４増減圧
   手段(378)；を備える制動力配分制御装置。
2. 【請求項２】更に、車輪ブレ−キから圧力が抜ける方向
   の流体の通流は阻止しかつ第１圧力を車輪ブレ−キに供
   給する弁開と、この供給を遮断する弁閉を選択的に行な
   う開閉手段(HSV1〜4)を、第１圧力ラインと車輪ブレ−
   キ圧ラインの間に介挿した、請求項１記載の制動力配分
   制御装置。
3. 【請求項３】ドライバによって操作され、操作力対応の
   第１圧力を発生するマスタシリンダ(2)および第１圧力
   より高い第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定
   高圧の第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力
   と第３圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第
   １切換手段(64,65)が選択した圧力と第１圧力の一方を
   選択する第２切換手段(61〜63)；第２切換手段(61〜63)
   が選択した圧力と低圧を選択的に、前右車輪ブレ−キ(5
   1)に供給するための第１増減圧手段(312)；前記切換手
   段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前左車輪
   ブレ−キ(52)に供給するための第２増減圧手段(334)；
   前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的
   に、後右車輪ブレ−キ(53)に供給するための第３増減圧
   手段(356)；前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低
   圧を選択的に、後左車輪ブレ−キ(54)に供給するための
   第４増減圧手段(378)；車輪の回転速度を検出する車輪
   速度検出手段(41〜44)；車両のステアリング角度を検出
   する角度検出手段(θF,θR)；車両のヨ−レ−トを検出
   するヨ−レ−ト検出手段(YA)；車体の前後加速度および
   横加速度を検出する加速度検出手段(GX,GY)；前記車輪
   速度検出手段(41〜44)が検出する速度に基づいて、車輪
   スリップ率を所定範囲内とするための各車輪ブレ−キの
   増，減圧の要否を判定し、要と判定したとき、第２切換
   手段(61〜63)を第１切換手段(64,65)が選択した圧力の
   選択、に切換え、増減圧手段(312,334,356,378)を介し
   て車輪ブレ−キ圧を増，減圧するアンチスキッド制御手
   段(10)；および、 前記ステアリング角度，ヨ−レ−ト，前後加速度および
   横加速度に基づいて、車両の走行安定性を確保するため
   の各車輪ブレ−キの目標制動力配分を演算し、少くとも
   一車輪ブレ−キの制動要のときには、第１切換手段(64,
   65)を第３圧力の選択に切換え、かつ第２切換手段(61〜
   63)を第１切換手段(64,65)が選択した圧力の選択に切換
   え、増減圧手段(312,334,356,378)を介して車輪ブレ−
   キ圧を増，減圧する制動力配分制御手段(10)；を備える
   制動力配分制御装置。
4. 【請求項４】ドライバによって操作され、操作力対応の
   第１圧力を発生するマスタシリンダ(2)および第１圧力
   より高い第２圧力を発生するブ−スタ(5)；実質上一定
   高圧の第３圧力を発生する定圧力源(21,22)；第２圧力
   と第３圧力の一方を選択する第１切換手段(64,65)；第
   １切換手段(64,65)が選択した圧力と第１圧力の一方を
   選択する第２切換手段(61〜63)；第２切換手段(61〜63)
   が選択した圧力と低圧を選択的に、前右車輪ブレ−キ(5
   1)に供給するための第１増減圧手段(312)；前記切換手
   段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的に、前左車輪
   ブレ−キ(52)に供給するための第２増減圧手段(334)；
   前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低圧を選択的
   に、後右車輪ブレ−キ(53)に供給するための第３増減圧
   手段(356)；前記切換手段(61〜63)が選択した圧力と低
   圧を選択的に、後左車輪ブレ−キ(54)に供給するための
   第４増減圧手段(378)；前記第１圧力および第２圧力を
   発生するドライバの操作を検知するブレ−キ操作検知手
   段(45)；第１圧力ラインと車輪ブレ−キ圧ラインの間に
   介挿され、車輪ブレ−キから圧力が抜ける方向の流体の
   通流は阻止しかつ第１圧力を車輪ブレ−キに供給する弁
   開と、この供給を遮断する弁閉を選択的に行なう開閉手
   段(HSV1〜4)；前記第１圧力および第２圧力を発生する
   ドライバの操作を検知するブレ−キ操作検知手段(45)；
   車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段(41〜44)；
   車両のステアリング角度を検出する角度検出手段(θF,
   θR)；車両のヨ−レ−トを検出するヨ−レ−ト検出手段
   (YA)；車体の前後加速度および横加速度を検出する加速
   度検出手段(GX,GY)；前記車輪速度検出手段(41〜44)が
   検出する速度に基づいて、車輪スリップを所定範囲内と
   するための各車輪ブレ−キの増，減圧の要否を判定し、
   要と判定したとき、第２切換手段(61〜63)を第１切換手
   段(64,65)が選択した圧力の選択、に切換え、増減圧手
   段(312,334,356,378)を介して車輪ブレ−キ圧を増，減
   圧するアンチスキッド制御手段(10)；および、 前記ステアリング角度，ヨ−レ−ト，前後加速度および
   横加速度に基づいて、車両の走行安定性を確保するため
   の各車輪ブレ−キの目標制動力配分を演算し、少くとも
   一車輪ブレ−キの制動要のときには、第１切換手段(64,
   65)を第３圧力の選択に切換え、かつ第２切換手段(61〜
   63)を第１切換手段(64,65)が選択した圧力の選択に切換
   え、増減圧手段(312,334,356,378)を介して車輪ブレ−
   キ圧を増，減圧し、ブレ−キ操作検知手段(45)のドライ
   バの操作の検知に応答して前記開閉手段(HSV1〜4)を弁
   開に切換える制動力配分制御手段(10)；を備える制動力
   配分制御装置。