JPH0791236A

JPH0791236A - Ｖ型エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0791236A
Application number: JP23779393A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Mitsumoto; 久司光本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-24
Filing date: 1993-09-24
Publication date: 1995-04-04

Abstract

(57)【要約】【目的】バンク毎に異なる容量の触媒が介装されたＶ型
エンジンにおいて、バンクに係る２次空気の供給量を適
切な量とし、触媒に流入する空燃比を適切な空燃比とし
て、触媒の早期活性化を図ること。【構成】冷却水温度Ｔｗが低い場合に触媒６及び７が未
活性の状態であるとして（Ｐ３）、エアポンプ19をオン
し（Ｐ４）、オリフィス34、35により所定量に絞られた
２次空気を導入する。さらに、２次空気供給による排気
空燃比Ａ／Ｆのずれを補正するために、燃料増量係数Ｋ
_Tw2、Ｋ_Tw3を水温に基づいてバンク毎に設定する（Ｐ
５，６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ型エンジンの制御装
置に関し、詳しくは、機関の排気通路に２次空気が供給
されるＶ型エンジンの排気浄化に係る制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジン始動直後等のエンジン冷機時に
は、排気浄化触媒が活性化されていないため、排気通路
に２次空気を供給し、排気中の有害成分であるＣＯ，Ｈ
Ｃを再燃焼させて低減するようにしたエンジンがある
（特開昭６２−１５７２１６号公報、特開昭６２−１７
４５２３号公報等参照）。また、２次空気は通常、排気
浄化触媒の上流側に供給されるため、ＣＯ，ＨＣの再燃
焼により温度上昇した排気が排気浄化触媒に流入して触
媒温度を高められるので、触媒が早期に活性化し、以て
排気浄化性能を大きく高めることができる。

【０００３】なお、常時２次空気を供給することは、排
気浄化触媒を過熱させて却ってその機能を損ねたり、高
熱による劣化を伴うので、ＣＯ，ＨＣが増加しやすい運
転条件 (例えば安定性のため混合比をリッチ化される場
合の定常アイドル時等) でのみ行われている (特公昭５
３−９６６３号公報参照) 。ところで、２次空気が供給
される領域では２次空気の供給量は、ＣＯ，ＨＣの再燃
焼に必要な量より多過ぎても空気による冷却作用の方が
効いて、排気による再燃焼機能が損なわれる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】Ｖ型エンジン等の複数
のシリンダバンクを有するエンジンにあっては、該Ｖ型
エンジンをＦＦレイアウトで搭載した時に、熱発生の大
きい触媒を設置することが不可能な場合があり、この場
合には、熱害が問題となるリア側シリンダバンクには容
量の小さい触媒を配設し、フロント側シリンダバンクに
容量の大きい触媒を配設している。

【０００５】ここで、このようなＶ型エンジンにあっ
て、前述の如く両方のシリンダバンクに同一量の２次空
気を供給すると、フロント側シリンダバンクに係る２次
空気の供給量、あるいはリア側シリンダバンクに係る２
次空気の供給量が適切な量から外れ、排気による再燃焼
機能が損なわれたりすることにより、触媒の早期活性化
が図れない惧れがある。

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、フロント側シリンダバンクに係る２次空気の供給
量、あるいはリア側シリンダバンクに係る２次空気の供
給量を適切な量として、触媒の早期活性化を図ることが
可能なＶ型エンジンの制御装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、各々
のシリンダバンクからの排気通路に容量の異なる触媒を
設けたＶ型エンジンにおいて、触媒の活性状態をそれぞ
れ検出する触媒活性状態検出手段と、触媒が非活性状態
であることが検出された場合に前記各々の触媒上流の排
気通路に該触媒の容量に応じた所定量の２次空気を供給
する２次空気供給手段と、供給された２次空気量に基づ
いて前記各シリンダバンクへの燃料供給量の補正量を増
減設定する燃料増量補正手段と、を備えて構成した。

【０００８】また、供給された２次空気量に基づいて前
記各シリンダバンク毎の点火時期を進遅角補正する点火
時期補正手段を備えて構成してもよい。

【０００９】

【作用】上記第１の技術的手段によれば、触媒活性状態
検出手段により触媒の非活性状態が検出された場合に、
前記各々の触媒上流の排気通路に該触媒の容量に応じた
所定量の２次空気が供給されるので、容量が異なった触
媒ごとに、触媒に流入する空気の全体量が増えることと
なり、該触媒の温度上昇を早めることが可能となる。さ
らに、触媒に流入する排気は理論空燃比近傍で燃焼した
際の排気と同等の空燃比の排気であることが望まれるの
で、前記各シリンダバンクへの燃料供給量を補正量によ
り増減設定することにより、供給された２次空気量に基
づいて、また触媒の容量に応じて、触媒に流入する排気
は理論空燃比近傍で燃焼した際の排気と同等の排気が導
入されるようになり、もって触媒の転化効率が良くな
る。

【００１０】さらに、空燃比がリッチになると、エンジ
ンの安定度を示すサージトルクが大きくなるので、この
サージトルクを一定とするように、前記各シリンダバン
ク毎の点火時期をより遅角補正する。即ち、触媒の非活
性状態が検出された場合に、機関の排気通路に２次空気
が供給され、燃料供給量が増減設定されると共に、供給
された２次空気量に基づいて前記各シリンダバンク毎の
点火時期が進遅角補正されることにより、安定度を確保
しつつ、触媒の温度上昇を早めることができ、転化効率
を良くすることが可能となる。

【００１１】

【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図１は本
発明の実施例のシステム図である。Ｖ型多気筒エンジン
１は、横置きにされていて、一方のシリンダバンク２
（これをフロント側シリンダバンクと呼ぶ）と、他方の
シリンダバンク３（これをリア側シリンダバンクと呼
ぶ）には、それぞれ排気管４，５（これをフロント側排
気管４，リア側排気管５と呼ぶ）が設けられている。こ
れらフロント側排気管４，リア側排気管５は合流して、
１本の集合排気管10となっている（集合点を10ａとす
る）。

【００１２】フロント側排気管４の途中には、三元触媒
からなる触媒６（これをフロント側プリ触媒と呼ぶ）が
設けられ、リア側排気管５の途中には、三元触媒からな
る触媒７（これをリア側プリ触媒と呼ぶ）が設けられ、
また合流後の集合排気管10にはやはり三元触媒からなる
触媒19（これを床下触媒と呼ぶ）が設けられる。ここに
おいて、フロント側シリンダバンク２，リア側シリンダ
バンク３への燃料供給は、吸気マニホールド13に設けら
れた燃料噴射弁14，15によりなされ、これら燃料噴射弁
14，15の燃料噴射は、各々マイクロコンピュータ内蔵の
コントロールユニット12により制御される。

【００１３】具体的には、エアフローメータ21からの信
号に基づいて検出される吸入空気流量Ｑとクランク角セ
ンサ22からの信号に基づいて算出されるエンジン回転数
Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定
数）を演算し、これを各種補正係数ＣＯＥＦ及び空燃比
フィードバック補正係数αにより補正することにより、
最終的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ×αを演算
し、このＴｉに相応するパルス幅の駆動パルス信号を機
関回転に同期した所定のタイミングで燃料噴射弁14，15
に出力することにより、燃料噴射を行わせる。

【００１４】ここで、前記フロント側プリ触媒６及びリ
ア側プリ触媒７の直上流にフロント側空燃比センサ８及
びリア側空燃比センサ９が設けられており、空燃比フィ
ードバック制御（λ制御）は、該フロント側空燃比セン
サ８及びリア側空燃比センサ９からの信号に基づいて空
燃比のリッチ・リーンを判定し、これに基づいて空燃比
を理論空燃比（ストイキ）に制御すべく、比例積分制御
により空燃比フィードバック補正係数αを設定すること
により行う。

【００１５】また、前記各種補正係数ＣＯＥＦは次式に
示すように、始動後増量補正係数Ｋ _ASや空燃比補正係数
Ｋ_MRを含み、λ制御に代えて、始動後増量やリーン制御
を行う時には、空燃比フィードバック補正係数αを固定
した上で、始動後増量補正係数Ｋ_ASや空燃比補正係数Ｋ
_MRを適切に設定する。ＣＯＥＦ＝１＋Ｋ_AS＋Ｋ_MR＋・・・尚、本実施例においては、リア側シリンダバンク３にあ
っては、設置スペースも小さく、またエンジンルーム内
の冷却風の流れも悪いため、耐熱上の観点から、リア側
プリ触媒７はフロント側プリ触媒６に較べて容量の小さ
い触媒を配設している。

【００１６】また、エンジン１の各気筒には点火栓24、
25等が設けられていて、これらには点火コイル26にて発
生する高電圧がディストリビュータ27を介して順次印加
され、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。ここで、点火コイル26はそれに付設されたパワート
ランジスタ26ａを介して高電圧の発生時期を制御され
る。従って、点火時期（点火進角値）ＡＤＶの制御は、
パワートランジスタ26ａのオン・オフ時期をコントロー
ルユニット12からの点火信号で制御することにより行
う。本実施例において、点火装置は上記の点火栓24、2
5，点火コイル26，パワートランジスタ26ａ及びディス
トリビュータ27によって構成される。尚、点火装置とし
ては、各気筒毎に点火コイル26，パワートランジスタ26
ａをそれぞれ備えて、ディストリビュータ27による配電
を行わないものであってもよい。

【００１７】即ち、コントロールユニット12において、
各種の入力信号に基づいて演算処理して最適な点火時期
（点火進角値）ＡＤＶを決定し、かかる点火時期ＡＤＶ
で点火が行われるように点火信号を点火コイル26駆動用
のパワートランジスタ26ａに送る。詳しくは、予め機関
回転速度Ｎと機関負荷を代表する基本燃料噴射量Ｔｐと
の運転条件に応じて設定されている基本点火時期のマッ
プから、該当する運転条件の基本点火時期ＡＤＶ₀を検
索して求める一方、前記基本点火時期ＡＤＶ₀の補正値
を増減補正して最終的な点火時期ＡＤＶを設定する。

【００１８】そして、この点火時期ＡＤＶまでに充分な
点火エネルギーが得られるように点火コイル26の一次側
への通電を開始し、クランク角センサ22の検出信号に基
づき点火時期ＡＤＶが検出されたときに通電を遮断する
ことで二次側に高電圧を発生させ、点火栓24，25に高電
圧を供給して火花点火させる。また、フロント側空燃比
センサ８とフロント側プリ触媒６との間のフロント側排
気管４に２次空気を供給するフロント側２次空気供給管
31が接続され、リア側空燃比センサ９とリア側プリ触媒
７との間のリア側排気管５に２次空気を供給するリア側
２次空気供給管32が接続され、電動式エアポンプ33によ
り２次空気が供給される。ここで、電動式エアポンプ33
はコントロールユニット12からの指令によりオン・オフ
制御され、２次空気の供給を制御している。

【００１９】尚、フロント側２次空気供給管31、リア側
２次空気供給管32には夫々オリフィス34、35が設けられ
ており、電動式エアポンプ33により供給された２次空気
が所定の分配量になるように分流される。ここで、図２
のフローチャートに示すプログラムに従って、コントロ
ールユニット12により行われる燃料供給制御及び２次空
気供給量制御について説明する。

【００２０】図２に示すルーチンは、本発明の請求項１
に係る第１実施例に係る燃料供給制御プログラムであ
り、10msec毎に実行される。Ｐ１では、図示しないキー
スイッチからのＯＮ・ＯＦＦ信号により、エンジンが始
動されているか否かを判断し、始動されている場合に
は、Ｐ２に進む。Ｐ２では、エアフローメータ21により
吸入空気流量Ｑを、クランク角センサ22からの信号に基
づいて機関回転速度Ｎを、水温センサ23により冷却水温
度Ｔｗを、各々検出する。

【００２１】Ｐ３では、冷却水温度Ｔｗが所定温度以下
か否かを判断し、所定温度以下の場合は冷却水温度Ｔｗ
が低く、もってフロント側プリ触媒６及びリア側プリ触
媒７も未活性の状態であることが考えられるので、Ｐ４
以下に進み、本発明に係る制御を実施する。即ち、当該
ステップが触媒活性状態検出手段の機能を奏している。

【００２２】Ｐ４では、電動式エアポンプ33をオン制御
し、フロント側２次空気供給管31及びリア側２次空気供
給管32に２次空気を供給する。尚、ここで、２次空気供
給量と２次空気導入時のプリ触媒入口部の空燃比（以後
排気空燃比と称する）とに基づいて決定される触媒出口
のＨＣ排出量は図３に示すようになる。即ち、触媒の容
量に基づいて決定される所定量の２次空気が導入され、
かつフロント側プリ触媒６の排気空燃比及びリア側プリ
触媒の排気空燃比が理論空燃比近傍であると、もっとも
ＨＣ排出量が少なくなる。

【００２３】従って、まずフロント側２次空気供給管3
1、リア側２次空気供給管32に設けられたオリフィス3
4、35のオリフィス径を前記フロント側プリ触媒６及び
リア側プリ触媒７の容量に見合うような量の２次空気が
導入されるように設定することにより、最適な量の２次
空気を導入することが可能となる。ここで、図３から明
らかなように、最適な２次空気導入量は、フロント側プ
リ触媒６がリア側プリ触媒７より容量が大きいので、フ
ロント側シリンダバンク２に係る２次空気導入量はリア
側シリンダバンク３に係る２次空気導入量より大きな値
となっている。

【００２４】即ち、当該ステップ及びオリフィス34、35
により２次空気供給手段の機能が奏される。次に、フロ
ント側プリ触媒６の排気空燃比及びリア側プリ触媒の排
気空燃比を理論空燃比近傍にするための、燃料増量につ
いて説明する。以上説明したように、２次空気を所定量
供給することにより、ＨＣ排出量は減少するが、フロン
ト側プリ触媒６の排気空燃比及びリア側プリ触媒の排気
空燃比は理論空燃比近傍からずれる惧れがあるため、Ｐ
５では、冷却水温度Ｔｗに基づいて、燃料増量係数Ｋ
_Tw2及びＫ_Tw3を設定する。

【００２５】ここで、図４から明らかなように、燃料の
増量率は、フロント側プリ触媒６がリア側プリ触媒７よ
り容量が大きいので、フロント側プリ触媒６に供給され
る２次空気量の方がリア側プリ触媒７に供給される２次
空気量より多いので、フロント側プリ触媒６の排気空燃
比の方がリア側プリ触媒の排気空燃比に較べてよりリー
ンになる惧れがあるので、フロント側シリンダバンク２
に係る燃料増量係数Ｋ _Tw2はリア側シリンダバンク３に
係る燃料増量係数Ｋ_Tw3より大きな値となっている。

【００２６】Ｐ６では、前記吸入空気流量Ｑと機関回転
速度Ｎとから、基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは
定数）を演算した後、Ｐ５で設定した燃料増量係数Ｋ
_Tw2及びＫ_Tw3に基づいて補正し、各バンク毎の燃料噴
射量Ｔｉ₂及びＴｉ₃を次式により演算する。Ｔｉ₂＝Ｔｐ×（１＋Ｋ_Tw2）＋ＴｓＴｉ₃＝Ｔｐ×（１＋Ｋ_Tw3）＋ＴｓそしてＰ７では、フロント側シリンダバンク２に係る気
筒の燃料噴射量Ｔｉ₂を出力レジスタにセットする。

【００２７】そしてＰ８では、リア側シリンダバンク３
に係る気筒の燃料噴射量Ｔｉ₃を出力レジスタにセット
する。即ち、Ｐ５〜Ｐ８が燃料増量補正手段の機能を奏
している。以上説明したように、本第１実施例によれ
ば、容量の異なるフロント側プリ触媒６及びリア側プリ
触媒７が設けられたＶ型エンジン１にあって、各々の容
量に見合った最適な量の２次空気が供給され、また、フ
ロント側プリ触媒６あるいはリア側プリ触媒７に理論空
燃比近傍で燃焼した際の排気が導入されるように、燃料
噴射量も増量補正されるので、たとえフロント側プリ触
媒６及びリア側プリ触媒７の容量が異なっても、フロン
ト側プリ触媒６及びリア側プリ触媒７の排気を再燃焼さ
せる機能が十分に発揮されることとなり、触媒の早期活
性化が図れるという効果がある。

【００２８】次に、図５のフローチャートに示すプログ
ラムに従って、前記燃料増量制御とき共に、コントロー
ルユニット12により行われる点火時期制御及び２次空気
供給量制御について説明する。図５に示すルーチンは、
本発明の請求項２に係る第２実施例に係る点火時期制御
プログラムであり、10msec毎に実行される。

【００２９】尚、図２に示した燃料供給制御プログラム
と同一作用を奏するステップについては、同一Ｐ番号を
付して説明を省略する。Ｐ４では、電動式エアポンプ33
をオン制御し、フロント側２次空気供給管31及びリア側
２次空気供給管32に２次空気を供給する。Ｐ11では、前
記吸入空気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから、基本燃料噴
射量Ｔｐ＝Ｋ×Ｑ／Ｎ（Ｋは定数）を演算した後、予め
機関回転速度Ｎと機関負荷を代表する基本燃料噴射量Ｔ
ｐとの運転条件に応じて設定されている基本点火時期の
マップから、該当する運転条件の基本点火時期ＡＤＶ₀
を検索して求める。

【００３０】Ｐ12では、所定量の２次空気が導入された
ときに、前述の燃料供給制御プログラムにおいて行われ
た燃料増量により、フロント側シリンダバンク２に係る
空燃比がリア側シリンダバンク３に係る空燃比に較べて
リッチになるので、エンジンの安定を示すサージトルク
を一定にするために、フロント側シリンダバンク２に係
る点火時期を遅角するために、遅角量Ａを図７に基づい
て設定する。

【００３１】尚、ここで、点火時期と２次空気導入時の
排気空燃比とに基づいて決定されるサージトルクは図６
に示すようになる。即ち、点火時期を進角させる程、サ
ージトルクが大となる。ここで、機関が不安定となる
と、各気筒における爆発サイクル中の最大回転速度がば
らつき、もって発生トルクの変動も大きくなる。また点
火時期ＡＤＶを遅角し過ぎる場合にも、最大回転速度が
ばらついてもって安定度が安定限界を越えることとな
る。

【００３２】ここで、遅角量としては、図７に示すよう
に、フロント側プリ触媒６がリア側プリ触媒７より容量
が大きいので、フロント側シリンダバンク２に係る点火
時期を遅角量Ａ₂はリア側シリンダバンク３に係る点火
時期を遅角量Ａ₃より大きな値となっている。Ｐ13で
は、Ｐ11で設定した基本点火時期ＡＤＶ₀を遅角量Ａ₂
或いはＡ₃に基づいて補正し、各バンク毎の点火時期Ａ
ＤＶ₂及び点火時期ＡＤＶ₃を次式により演算する。

【００３３】ＡＤＶ₂＝ＡＤＶ₀＋Ａ₂ ＡＤＶ₃＝ＡＤＶ₀＋Ａ₃ 尚、座金に取付けた筒内圧センサ（図示せず）により、
エンジンの各気筒毎の筒内圧力（燃焼室圧力）を検出し
て該筒内圧力が設定値以下となるように制御することに
より、さらに高精度で制御を行える。

【００３４】そしてＰ13では、フロント側シリンダバン
ク２に係る気筒の点火時期ＡＤＶ₂を出力レジスタにセ
ットする。そしてＰ14では、リア側シリンダバンク３に
係る気筒の点火時期ＡＤＶ₃を出力レジスタにセットす
る。そして、当該ルーチンを終了し、この点火時期ＡＤ
Ｖまでに充分な点火エネルギーが得られるように点火コ
イル26の一次側への通電を開始し、クランク角センサ22
の検出信号に基づき点火時期ＡＤＶが検出されたときに
通電を遮断することで二次側に高電圧を発生させ、点火
栓24，25に高電圧を供給して火花点火させる。

【００３５】即ち、Ｐ11〜Ｐ14が点火時期補正手段の機
能を奏している。以上説明したように、本第２実施例に
よれば、容量の異なるフロント側プリ触媒６及びリア側
プリ触媒７が設けられたＶ型エンジン１にあって、各々
の容量に見合った最適な量の２次空気が供給され、また
２次空気供給に見合った燃料増量が行われた場合にも、
Ｖ型エンジン１の安定度を大きく変化させることなく、
フロント側プリ触媒６あるいはリア側プリ触媒７の容量
に見合った点火時期の補正を行うことが可能となり、排
気温度が低下する低水温時に限って点火時期を遅角限界
付近に遅角補正することによりトルクの低下を最小限に
抑えつつ積極的に未燃ＣＯ，ＨＣを排出させ、２次空気
を再燃焼させて排気温度を上昇させるため、触媒の入口
温度が上昇して、より早く該触媒温度を高めて、活性化
させることが可能となる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、各
々のシリンダバンクからの排気通路に容量の異なる触媒
を設けたＶ型エンジンにおいて、触媒が非活性状態であ
ることが検出された場合に前記各々の触媒上流の排気通
路に該触媒の容量に応じた所定量の２次空気を供給し、
供給された２次空気量に基づいて前記各シリンダバンク
への燃料供給量の補正量を増量設定するようにしたの
で、触媒に流入する空気の全体量が増えつつ、触媒に流
入する排気が理論空燃比近傍で燃焼した際の排気と同等
の空燃比の排気となり、該触媒の温度上昇を早めること
が可能となると共に、もって触媒の転化効率が良くなる
という効果がある。

【００３７】さらに、燃料供給量の補正量を増量設定す
ることにより、空燃比がリッチになると、エンジンの安
定度を示すサージトルクが大きくなるので、このサージ
トルクを一定とするように、前記各シリンダバンク毎の
点火時期をより遅角補正しているので、安定度を確保し
つつ、触媒の温度上昇を早めることができ、転化効率を
良くすることが可能となる。

【００３８】また異なる触媒の容量に応じて、前記燃料
供給量の補正量が増減設定されたり、或いは点火時期が
進遅角補正されるので、容量が異なる触媒を設けたＶ型
エンジンにおいても、触媒毎に排気を再燃焼させる機能
が十分に発揮されることとなり、触媒の早期活性化が図
れることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すシステム構成図

【図２】本発明の第１実施例の燃料供給制御動作を示す
フローチャート

【図３】触媒出口のＨＣ排出量を示す特性図

【図４】燃料増量補正係数を示す特性図

【図５】本発明の第２実施例の点火時期制御動作を示す
フローチャート

【図６】点火遅角と安定度の関係を示す特性図

【図７】点火進角補正量を示す特性図

【符号の説明】

１エンジン２フロント側シリンダバンク３リア側シリンダバンク６フロント側プリ触媒７リア側プリ触媒８フロント側空燃比センサ９リア側空燃比センサ 12 コントロールユニット 14 燃料噴射弁 15 燃料噴射弁 24 点火栓 25 点火栓 31 フロント側２次空気供給管 32 リア側２次空気供給管

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢＤＨ 3/24 ＺＡＢＣＦ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｚ 8011−3Ｇ 41/06 ３３０Ｚ 8011−3Ｇ 41/14 ３１０Ｐ 8011−3Ｇ 43/00 ３０１ＢＨＴＦ０２Ｐ 5/15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各々のシリンダバンクからの排気通路に
容量の異なる触媒を設けたＶ型エンジンにおいて、触媒の活性状態をそれぞれ検出する触媒活性状態検出手
段と、触媒が非活性状態であることが検出された場合に
前記各々の触媒上流の排気通路に該触媒の容量に応じた
所定量の２次空気を供給する２次空気供給手段と、供給
された２次空気量に基づいて前記各シリンダバンクへの
燃料供給量の補正量を増減設定する燃料増量補正手段
と、を備えて構成したことを特徴とするＶ型エンジンの
制御装置。
【請求項２】供給された２次空気量に基づいて前記各
シリンダバンク毎の点火時期を進遅角補正する点火時期
補正手段を備えて構成したことを特徴とする請求項１記
載のＶ型エンジンの制御装置。