JPH0791295A

JPH0791295A - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0791295A
Application number: JP24102893A
Authority: JP
Inventors: Yoshikazu Aki; 善和安藝; Minoru Kawamoto; 実川本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 1995-04-04

Abstract

(57)【要約】【目的】キャニスタパージ時に、空燃比制御の安定性
ないしは制御精度を低下させることなく、空燃比を目標
空燃比に維持することができるエンジンの空燃比制御装
置を提供する。【構成】エンジンＣＥにおいては、所定のフィードバ
ック領域では空燃比のフィードバック制御が行われる。
そして、フィードバック領域では、キャニスタ２０のパ
ージ制御が行われる。ここで、フィードバック領域中の
低負荷領域(フィードバック拡大領域)では、空燃比制御
におけるフィードバック補正値の下限値が拡大され、空
燃比のリーン側への変化速度が高められる。このため、
空燃比制御の追従性が高められ、キャニスタパージにお
けるパージ量が大幅に増加する低負荷領域(フィードバ
ックガード拡大領域)でも、空燃比を支障なく目標空燃
比に保持することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の燃料噴射式エンジン
においては、空燃比を目標値(目標空燃比)に保持するた
めに、基本的には、エアフローセンサによって検出され
る吸入空気量に対応する所定の基本噴射パルス幅で、燃
料噴射弁から燃料が噴射されるようになっている。しか
しながら、燃料噴射弁の噴射量コントロールの精度には
限界があり、また燃料噴射弁から噴射された燃料の一部
は吸気通路壁に付着するなどしてすぐには燃焼室に入ら
ない。このため、単に吸入空気量に対応する基本噴射パ
ルス幅で燃料を噴射するだけでは、空燃比を目標空燃比
に保持することがむずかしい。

【０００３】そこで、通常、燃料噴射式エンジンにおい
ては、所定の運転領域(フィードバック領域)では、Ｏ₂
センサで排気ガス中のＯ₂濃度を検出し、該Ｏ₂濃度から
空燃比を求め、この空燃比の目標空燃比に対する偏差
(空燃比偏差)に応じて、該空燃比偏差をなくす方向に作
用するフィードバック補正値を演算し、該フィードバッ
ク補正値で上記基本噴射パルス幅を補正するといった空
燃比制御(空燃比フィードバック制御)を行うようにして
いる。

【０００４】他面、自動車において燃料タンク内のエア
を直接大気中に排出すると大気汚染を招くとともに燃料
の損失となるので、自動車には通常、燃料タンクから排
出されるエア中の蒸発燃料を吸着するキャニスタが設け
られる。そして、かかるキャニスタには、該キャニスタ
内に吸着された蒸発燃料を適宜吸気系にパージ(キャニ
スタパージ)するキャニスタパージ手段が設けられる。

【０００５】したがって、キャニスタパージが行われる
と、キャニスタ内の蒸発燃料が吸気系に供給されること
になるので、単に吸入空気量に応じた基本噴射パルス幅
で燃料噴射を行っているときには空燃比が大きくずれて
しまう。そこで、所定の運転領域で空燃比フィードバッ
ク制御を行うようにしたエンジンでは、普通、フィード
バック領域でのみキャニスタパージを行うようにしてい
る(例えば、特開平２−１３０２４０号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比フィ
ードバック制御において、フィードバック補正値の絶対
値をあまり大きくすると、空燃比の変化速度が非常に大
きくなり、極端なオーバーシュートあるいは大きなハン
チングを起こすなどして制御が不安定となる。このた
め、従来の空燃比フィードバック制御においては、普
通、フィードバック補正値の上限値と下限値とを設定
し、すなわちフィードバックガードをかけ、制御の安定
性を高めるようにしている。

【０００７】しかしながら、このようにフィードバック
ガードをかけると、キャニスタパージ時に多量の燃料が
吸気系に供給されたときには、フィードバック補正値を
下限値にしても空燃比偏差を解消できなくなり、空燃比
を目標空燃比に保持することができなくなるといった問
題がある。これに対してキャニスタパージ時にはフィー
ドバックガードを拡大するといった対応が考えられる
が、このようにするとキャニスタパージ時に吸気系に供
給される燃料が少ないときには空燃比制御の安定性が悪
くなるといった問題が生じる。

【０００８】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、キャニスタパージ時に空燃比
制御の安定性を低下させることなく、空燃比を目標空燃
比に保持することができるエンジンの空燃比制御装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に構成を示すように、第１の発明は、所定のフ
ィードバック領域では、空燃比を、目標空燃比に追従す
るようフィードバック制御する空燃比制御手段aと、フ
ィードバック領域では、蒸発燃料を吸気系bに供給する
蒸発燃料供給手段cとが設けられているエンジンdの空燃
比制御装置において、フィードバック領域内の所定の低
負荷領域では、空燃比フィードバック制御における制御
出力の出力可能範囲を拡大する出力可能範囲変更手段e
が設けられていることを特徴とするエンジンの空燃比制
御装置を提供する。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの空燃比制御装置において、エンジンdの運転状態
が、フィードバック領域内において制御出力の出力可能
範囲が拡大される領域から該領域外に移行したときに
は、空燃比をリッチ側に補正する空燃比補正手段fが設
けられていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置を提供する。

【００１１】第３の発明は、第２の発明にかかるエンジ
ンの空燃比制御装置において、空燃比補正手段fが、空
燃比フィードバック補正値を大きくすることによって空
燃比をリッチ側に補正するようになっていることを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置を提供する。

【００１２】第４の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの空燃比制御装置において、蒸発燃料供給手段cが、
空燃比フィードバック制御における制御出力の出力可能
範囲が拡大される領域では、吸気系bへの蒸発燃料供給
量を増やすようになっていることを特徴とするエンジン
の空燃比制御装置を提供する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、燃料噴射式のガソリンエンジンＣＥ
は、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼室
３内に混合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮
して点火プラグ５で着火・燃焼させ、排気弁６が開かれ
たときに燃焼ガス(排気ガス)を排気ポート７を介して排
気通路８に排出するようになっている。排気通路８に
は、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出するＯ₂セン
サ９と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ１０とが設
けられている。ここで、点火プラグ５へは、ディストリ
ビュータ１１と点火制御装置１２とによって、コントロ
ールユニットＣにより設定される所定のタイミングで高
電圧の点火用電力が供給されるようになっている。な
お、ディストリビュータ１１ではクランク角(エンジン
回転数)を検出できるようになっている。

【００１４】エンジンＣＥ(燃焼室３)に燃料燃焼用の空
気を供給するために吸気系が設けられ、この吸気系には
上流端が大気に開放され下流端が吸気ポート２と連通す
る吸気通路１４が設けられている。そして、吸気通路１
４には、上流側から順に、吸入空気中のダストを除去す
るエアクリーナ(図示せず)と、吸入空気量を検出するホ
ットワイヤ式のエアフローセンサ１５と、アクセルペダ
ル(図示せず)と連動して開閉されるスロットル弁１６
と、吸入空気の流れを安定させるサージタンク１７とが
設けられている。また、吸気ポート２近傍において、吸
気通路１４(吸気ポート２)内に燃料を噴射する燃料噴射
弁１８が、噴射口が吸気ポート２方向に向くようにして
設けられている。ここで、燃料噴射弁１８の燃料噴射量
(噴射パルス幅)及び噴射タイミングは、コントロールユ
ニットＣによって制御されるようになっている。

【００１５】そして、エンジンＣＥには、燃料タンク内
のエア中の蒸発燃料を捕集(吸着)して適宜吸気系に供給
する蒸発燃料供給手段が設けられているが、以下この蒸
発燃料供給手段を説明する。この蒸発燃料供給手段に
は、燃料タンク(図示せず)の上部空間部と連通するエア
リリーフ通路２２が設けられ、このエアリリーフ通路２
２の先端はキャニスタ２０の上端部に設けられたエア取
入部２０aに接続されている。したがって、燃料タンク
内の蒸発燃料(ガソリンベーパ)を含むエアは、エアリリ
ーフ通路２２を通してキャニスタ２０に導入されるよう
になっている。

【００１６】詳しくは図示していないが、キャニスタ２
０内には、蒸発燃料を吸着することができる吸着材(例
えば、活性炭)が充填されている。そして、キャニスタ
２０の上端部に設けられたエア排出部２０bには、他端
がスロットル弁下流の吸気通路１４と連通するエアパー
ジ通路１９が接続されている。また、キャニスタ２０の
下端部には、先端が大気に開放された大気開放通路２０
cが接続されている。

【００１７】そして、エアパージ通路１９には、これを
開閉することができるデューティソレノイド式のパージ
ソレノイドバルブ２１が介設されている。このパージソ
レノイドバルブ２１は、コントロールユニットＣから印
加されるデューティ比に従って開閉され、デューティ比
が０のときは全閉され、デューティ比が１００％のとき
には全開され、両者間ではデューティ比が大きいときほ
ど開弁度合が大きくなるようになっている。

【００１８】ここで、パージソレノイドバルブ２１が全
閉されているときには、燃料タンク内のエアはエアリリ
ーフ通路２２を通してキャニスタ２０に流入した後、大
気開放通路２０cを通して大気中に排出されるが、該エ
ア中の蒸発燃料はキャニスタ２０内の吸着材層を通過す
る際に吸着材に吸着される。したがって、該エア中の蒸
発燃料は大気中には排出されない。

【００１９】また、パージソレノイドバルブ２１が開か
れているときには、吸気通路１４内の負圧によって、大
気中のエアが大気開放通路２０cを通してキャニスタ２
０内に吸い込まれた後、エアパージ通路１９を通して吸
気通路１４に流入する。その際、キャニスタ２０内の吸
着材に吸着されている蒸発燃料が吸着材から離脱し、該
エアともに吸気通路１４に供給される。なお、この場
合、パージソレノイドバルブ２１の開弁度合(デューテ
ィ比)に応じてエアの流量が増減され、このエアの増減
に伴って吸着材から離脱する蒸発燃料すなわち吸気通路
１４に供給される蒸発燃料量が変化する。

【００２０】コントロールユニットＣは、特許請求の範
囲に記載された「空燃比制御手段」、「出力可能範囲変更
手段」及び「空燃比補正手段」を含む、マイクロコンピュ
ータで構成された、エンジンＣＥの総合的な制御装置で
あって、Ｏ₂センサ９によって検出される排気ガス中の
Ｏ₂濃度(空燃比)、ディストリビュータ１１から出力さ
れるクランク角信号(エンジン回転数)、エアフローセン
サ１５によって検出される吸入空気量、スロットル開度
センサ２３によって検出されるスロットル開度、水温セ
ンサ２４によって検出されるエンジン水温、吸気圧セン
サ(図示せず)によって検出されるブースト(吸気圧)等を
制御情報としてエンジンＣＥの各種制御を行うようにな
っている。

【００２１】しかしながら、エンジンＣＥの一般的な制
御はよく知られており、またかかる一般的な制御は本願
発明の要旨とするところではないのでその説明を省略
し、以下では本願発明の要旨にかかる、キャニスタ２０
のパージ制御と、空燃比制御とについてのみ説明する。

【００２２】まず、図３に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２を参照しつつパージ制御の制御方法を説明
する。パージ制御が開始されると、まずステップ＃１
で、ブースト、エンジン回転数、エンジン水温等の各種
制御情報が読み込まれ、続いてステップ＃２でエンジン
ＣＥの運転状態がフィードバック領域(フィードバック
ゾーン)に入っているか否かが判定される。本実施例で
は、図５中の領域１(フィードバックガード非拡大領
域)、領域２(フィードバックガード拡大領域)及び領域
３(アイドル領域)をフィードバック領域としている。

【００２３】ステップ＃２で、運転状態がフィードバッ
ク領域に入っていないと判定された場合は(ＮＯ)、ステ
ップ＃１２でパージソレノイドバルブ２１に印加するデ
ューティ比が０％とされ、続いてステップ＃１１でこの
デューティ比(０％)がパージソレノイドバルブ２１に出
力される。したがってパージソレノイドバルブ２１が全
閉されキャニスタパージは行われない。この場合は、空
燃比のフィードバック制御が行われないので、キャニス
タパージを行うと空燃比が大きくずれてしまうからであ
る。この後、ステップ＃１に復帰する。

【００２４】他方、ステップ＃２で、運転状態がフィー
ドバック領域に入っていると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃３でエンジン水温が５０℃以上である
か否かが判定され、エンジン水温が５０℃未満であると
判定された場合は(ＮＯ)、順に前記のステップ＃１２と
ステップ＃１１とが実行され、キャニスタパージは行わ
れない。エンジン水温が低いとき、すなわちエンジン冷
機時には燃焼室３内での混合気の燃焼が安定していない
ので、空燃比制御の精度及び安定性を高めるために、キ
ャニスタパージを行わないようにしている。この後、ス
テップ＃１に復帰する。

【００２５】ステップ＃３でエンジン水温が５０℃以上
であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃４で、
エンジンＣＥの運転状態が、図５中の領域３で示される
アイドル領域に入っているか否かが判定される。ここ
で、エンジンＣＥの運転状態がアイドル領域に入ってい
ると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステップ＃５でパージ
ソレノイドバルブ２１に印加するデューティ比が所定の
一定値とされ、続いステップ＃１１でこのデューティ比
がパージソレノイドバルブ２１に出力され、該デューテ
ィ比に対応するキャニスタパージが行われる。アイドル
領域ではエンジン回転数あるいはエンジン負荷がほぼ一
定であり、運転状態に応じてパージ量を変える必要がな
いので、このようにデューティ比を一定にしている。

【００２６】他方、ステップ＃４で、エンジンＣＥの運
転状態がアイドル領域に入っていないと判定された場合
は(ＮＯ)、ステップ＃６でエンジン回転数及びエンジン
負荷(スロットル開度、ブースト)に応じて、パージソレ
ノイドバルブ２１のデューティ比が設定される。次に、
ステップ＃７で、エンジンＣＥの運転状態が、図５中の
領域２、すなわちフィードバック補正値の上限値あるい
は下限値が拡大されるフィードバックガード拡大領域に
入っているか否かが判定され、フィードバックガード拡
大領域に入っていると判定された場合は(ＹＥＳ)ステッ
プ＃８で所定の増量デューティ比がセットされ、他方フ
ィードバックガード拡大領域に入っていないと判定され
た場合は(ＮＯ)ステップ＃９で増量デューティ比が０％
とされる。

【００２７】フィードバックガード拡大領域では、後で
説明するように、空燃比制御におけるフィードバック補
正値の上限値あるいは下限値が拡大され、空燃比を急速
に変化させることができるので、キャニスタパージ量を
増やしても空燃比を目標空燃比に支障なく追従させるこ
とができる。そこで、本実施例ではフィードバックガー
ド拡大領域では、フィードバックガード非拡大領域より
もデューティ比を大きくして、キャニスタパージ量を増
やすようにしている。このキャニスタパージ量を増加さ
せるためのデューティ比の増分が上記の増分デューティ
比である。

【００２８】この後、ステップ＃１０で、ステップ＃６
で設定されたデューティ比に、ステップ＃８又はステッ
プ＃９で設定された増量デューティ比を加えて最終デュ
ーティ比が演算され、続いてステップ＃１１でこの最終
デューティ比がパージソレノイドバルブ２１に出力さ
れ、該最終デューティ比に対応するパージ量でキャニス
タパージが行われた後、ステップ＃１に復帰する。

【００２９】以下、図４に示すフローチャートに従っ
て、適宜図２を参照しつつ空燃比制御の制御方法を説明
する。この空燃比制御では、所定のフィードバック領域
(図５中の領域１,２,３)では、Ｏ₂センサ９によって検
出される排気ガス中のＯ₂濃度から求められた空燃比
の、運転状態(エンジン回転数、スロットル開度等)に応
じて設定される目標空燃比に対する偏差(空燃比偏差)に
応じて、該空燃比偏差をなくす方向に作用するフィード
バック補正値を演算し、該フィードバック補正値で燃料
噴射弁１８の基本噴射パルス幅を補正するといった空燃
比フィードバック制御を行うようにしている。そして、
かかる空燃比制御の安定性ないしは制御精度を高めるた
めに、フィードバック補正値には上限値及び下限値を設
け、フィードバックガードをかけるようにしている。す
なわち、制御出力の出力可能範囲を限定するようにして
いる。かつ、フィードバック領域の中で、図５中の領域
２で示されるフィードバックガード拡大領域では上記下
限値を拡大して、すなわち制御出力の出力可能範囲を拡
大して空燃比の変化速度を高め、空燃比制御の追従性を
高めてキャニスタパージ量が多いときでも空燃比を目標
空燃比に迅速に追従させることができるようにしてい
る。

【００３０】具体的には、空燃比制御が開始されると、
まずステップ＃２１で、Ｏ₂濃度(空燃比)、エンジン回
転数、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、ブ
ースト(吸気圧)等の各種信号が制御情報として読み込ま
れ、続いてステップ＃２２で燃料噴射弁１８の基本噴射
パルス幅(基本パルス幅)が演算される。なお、この基本
噴射パルス幅は、吸入空気量をエンジン回転数で割った
値に、目標空燃比に応じて所定の換算係数を掛けるとい
った普通の手法で演算される。

【００３１】次に、ステップ＃２３で、エンジンＣＥの
運転状態がフィードバック領域(Ｆ／Ｂゾーン)に入って
いるか否かが判定される。前記したとおり、フィードバ
ック領域は、図５中の領域１(フィードバックガード非
拡大領域)、領域２(フィードバックガード拡大領域)及
び領域３(アイドル領域)とされている。そして、ステッ
プ＃２３で、運転状態がフィードバック領域に入ってい
ないと判定された場合は(ＮＯ)、空燃比をフィードバッ
ク制御する必要がないので、ステップ＃３１でフィード
バック補正値(Ｆ／Ｂ補正量)が１とされた後、後で説明
するようにステップ＃３６〜ステップ＃３８が実行され
る。なお、フィードバック補正値を１とした場合は、基
本噴射パルス幅に対して空燃比偏差に基づく補正が施さ
れず、したがって空燃比のフィードバック制御が行われ
ない。

【００３２】他方、ステップ＃２３で、運転状態がフィ
ードバック領域に入っていると判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃２４でフィードバック補正値が演算さ
れる。このフィードバック補正値は、実際の空燃比と目
標空燃比との間の偏差に基づいて、所定のＰＩＤ特性を
もつように、よく知られた手法で演算される。

【００３３】次に、ステップ＃２５で、キャニスタ２０
のパージ条件が成立しているか否か、すなわちエンジン
水温が５０℃以上であるか否かが判定され(図３中のス
テップ＃３参照)、パージ条件が成立していると判定さ
れた場合は(ＹＥＳ)、さらにステップ＃２６で運転状態
が所定の低負荷領域すなわち図５中の領域２(フィード
バックガード拡大領域)に入っているか否かが判定され
る。

【００３４】ステップ＃２５とステップ＃２６とで、パ
ージ条件が成立しており、かつ運転状態がフィードバッ
クガード拡大領域(低負荷領域)に入っていると判定され
た場合は、ステップ＃２９でフィードバックガード(Ｆ
／Ｂガード)が拡大され、フィードバック補正値の下限
値が−５０％まで拡大される。前記したとおり、空燃比
制御の安定性ないしは制御精度を高めるために、フィー
ドバック補正値には上限値及び下限値を設定している
が、本実施例においてはフィードバックガード非拡大領
域では、上限値を＋２５％とし下限値を−２５％として
いる。そして、フィードバックガード拡大領域では、上
限値を＋２５％のままとする一方、下限値を−５０％ま
で拡大している。なお、図６に示すように、フィードバ
ック補正値の下限値をエンジン負荷(スロットル開度、
ブースト)に応じて変化させるようにしてもよい。ま
た、図７に示すように、フィードバック補正値の下限値
をエンジン回転数に応じて変化させるようにしてもよ
い。

【００３５】このように、フィードバックガードを拡大
する場合に、下限値のみを拡大するのは、およそ次の理
由による。すなわち、フィードバックガードを拡大する
のは、キャニスタパージによる燃料供給量の急増に対処
するためであるが、この場合は燃料噴射量を減らすこと
によって対処することになるので、諸般の事情を考慮し
て可能な限りフィードバック補正値を小さくし、すなわ
ち下限値を拡大して燃料噴射量の減少速度(減少量)を大
きくし、制御の追従性を高める必要がある。しかしなが
ら、かかる場合に燃料噴射量の増加速度(増加量)を増や
す必要はないので、ことさら上限値を拡大する必要はな
いからである。

【００３６】他方、ステップ＃２５でパージ条件が成立
していないと判定された場合(ＮＯ)、又はステップ＃２
６で運転状態が所定のフィードバックガード拡大領域
(低負荷領域)に入っていないと判定された場合は(Ｎ
Ｏ)、ステップ＃２７で前回の運転状態がフィードバッ
クガード拡大領域(低負荷領域)に入っていたか否かが判
定される。ここで、前回の運転状態がフィードバックガ
ード拡大領域に入っていたと判定された場合は(ＹＥ
Ｓ)、ステップ＃２８でフィードバック補正値がステッ
プ状にリッチ方向に補正された後ステップ＃３０が実行
される。他方、ステップ＃２７で前回の運転状態がフィ
ードバックガード拡大領域に入っていなかったと判定さ
れた場合は(ＮＯ)、ステップ＃２８をスキップしてステ
ップ＃３０が実行される。

【００３７】このように、運転状態がフィードバックガ
ード拡大領域(所定の低負荷領域)からフィードバック非
拡大領域に移行したときに、フィードバック補正値をリ
ッチ方向に補正するのは、およそ次の理由による。すな
わち、低負荷領域であるフィードバックガード拡大領域
から高負荷領域であるフィードバックガード非拡大領域
に移行したときには、吸気圧が高くなり、キャニスタパ
ージによって吸気通路１４にパージされるエアの量及び
蒸発燃料の量が大幅に減少する。このような場合に、フ
ィードバック補正値がリッチ側に戻るのが遅れると空燃
比が大幅にリーン化する。そこで、かかるリーン化を防
止するため、フィードバック補正値をリッチ方向にステ
ップ状に補正するようにしているわけである。ステップ
＃３０では、通常のフィードバックガードが設定され、
したがってフィードバック補正値の上限値が＋２５％と
され、下限値が−２５％とされる。

【００３８】ステップ＃２９又はステップ＃３０が実行
された後は、ステップ＃３２が実行され、ステップ＃２
４で演算されたフィードバック補正値が下限値以下であ
るか否かが判定され、下限値以下であると判定された場
合は(ＹＥＳ)、ステップ＃３４でフィードバック補正値
が下限値まで減縮される。すなわち、下限値によるフィ
ードバックガードがかけられる。この後、ステップ＃３
６が実行される。

【００３９】ステップ＃３２でフィードバック補正値が
下限値を超えていると判定された場合は、さらにステッ
プ＃３３で該フィードバック補正値が上限値以上である
か否かが判定され、上限値以上であると判定された場合
は(ＹＥＳ)、ステップ＃３５でフィードバック補正値が
上限値まで減縮される。すなわち、上限値によるフィー
ドバックガードがかけられる。この後、ステップ＃３６
が実行される。他方、ステップ＃３３でフィードバック
補正値が上限値未満であると判定された場合は(ＮＯ)、
フィードバック補正値が上限値と下限値の間に入ってお
り、したがってフィードバックガードをかける必要がな
いので、ステップ＃３５をスキップしてステップ＃３６
が実行される。

【００４０】ステップ＃３６では、基本噴射パルス幅に
対する、フィードバック補正値以外の補正値(例えば、
吸気温補正値)が演算され、続いてステップ＃３７で基
本噴射パルス幅とフィードバック補正値とその他の補正
値とに基づいて最終噴射パルス幅(最終パルス幅)が演算
され、さらにステップ＃３８で該最終噴射パルス幅が燃
料噴射弁１８(インジェクタ)に出力され、燃料噴射が行
われる。この後ステップ＃１に復帰する。

【００４１】図８に、このような空燃比フィードバック
制御が行われ、時刻t₁でエンジンＣＥの運転状態が、フ
ィードバックガード非拡大領域からフィードバックガー
ド拡大領域に移行した場合の、フィードバック補正値の
下限値(Ｇ₁)及びフィードバック補正値(Ｇ₂)の時間に対
する変化特性の一例を示す。図８から明らかなとおり、
時刻t₁でフィードバック補正値の下限値が拡大されるの
で、キャニスタパージにより多量の蒸発燃料が吸気通路
１４にパージされた場合でも、空燃比を目標空燃比に支
障なく追従させることができることになる。

【００４２】このように空燃比のフィードバック制御が
行われ、キャニスタパージ時に、空燃比制御の安定性な
いしは制御精度を低下させることなく、空燃比を目標空
燃比に保持することができる。

【００４３】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、フィードバ
ック領域内の所定の低負荷領域、すなわちキャニスタパ
ージを行った場合には吸気負圧が大きいことに伴ない吸
気系への蒸発燃料の供給量が大幅に増加する領域では、
空燃比フィードバック制御における制御出力の出力可能
範囲が拡大されるので、燃料噴射弁からの燃料噴射量を
十分に絞ることができ、空燃比の変化速度を十分に高め
ることができ、空燃比を目標空燃比に保持することがで
きる。また、上記低負荷領域以外の領域、すなわち、吸
気負圧が小さく蒸発燃料の供給量が少ない高負荷領域で
は制御出力の出力可能範囲が拡大されないので、空燃比
制御における制御安定性ないしは制御精度が良好とな
る。

【００４４】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、エンジンの
運転状態が、フィードバック領域内において制御出力の
出力可能範囲が拡大される領域から該領域外に移行した
ときには、空燃比がリッチ側に補正されるので、領域の
移行に伴う吸気系への蒸発燃料供給量の減少に対応し
て、制御出力を迅速にリッチ側に戻すことができ、空燃
比のリーン化を防止することができる。

【００４５】第３の発明によれば、基本的には第２の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、空燃比補正
手段が、空燃比フィードバック補正値を大きくすること
によって空燃比をリッチ側に補正するようにしているの
で、空燃比フィードバック制御の制御応答性ないしは制
御精度が高められる。

【００４６】第４の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、蒸発燃料供
給手段が、空燃比フィードバック制御における制御出力
の出力可能範囲が拡大される領域では吸気系への蒸発燃
料供給量を増やすようにしているので、キャニスタ内の
蒸発燃料を効果的にパージすることができ、キャニスタ
の吸着能力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１〜請求項４に対応する第１〜第４の
発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明にかかる空燃比制御装置を備えたエン
ジンのシステム構成図である。

【図３】キャニスタのパージ制御の制御方法を示すフ
ローチャートである。

【図４】空燃比制御の制御方法を示すフローチャート
である。

【図５】フィードバックガード拡大領域、フィードバ
ックガード非拡大領域及びアイドル領域を、ブースト及
びエンジン回転数に対してあらわした図である。

【図６】フィードバック補正値の下限値の、エンジン
負荷に対する特性を示す図である。

【図７】フィードバック補正値の下限値の、エンジン
回転数に対する特性を示す図である。

【図８】フィードバックガード非拡大領域からフィー
ドバックガード拡大領域への移行時における、フィード
バック補正値及びその下限値の時間に対する変化特性を
示す図である。

【符号の説明】

ＣＥ…エンジンＣ…コントロールユニット９…Ｏ₂センサ１４…吸気通路１８…燃料噴射弁２０…キャニスタ２１…パージソレノイドバルブ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定のフィードバック領域では、空燃比
を、目標空燃比に追従するようフィードバック制御する
空燃比制御手段と、フィードバック領域では、蒸発燃料を吸気系に供給する
蒸発燃料供給手段とが設けられているエンジンの空燃比
制御装置において、フィードバック領域内の所定の低負荷領域では、空燃比
フィードバック制御における制御出力の出力可能範囲を
拡大する出力可能範囲変更手段が設けられていることを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの空燃比
制御装置において、エンジンの運転状態が、フィードバック領域内において
制御出力の出力可能範囲が拡大される領域から該領域外
に移行したときには、空燃比をリッチ側に補正する空燃
比補正手段が設けられていることを特徴とするエンジン
の空燃比制御装置。
【請求項３】請求項２に記載されたエンジンの空燃比
制御装置において、空燃比補正手段が、空燃比フィードバック補正値を大き
くすることによって空燃比をリッチ側に補正するように
なっていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。
【請求項４】請求項１に記載されたエンジンの空燃比
制御装置において、蒸発燃料供給手段が、空燃比フィードバック制御におけ
る制御出力の出力可能範囲が拡大される領域では、吸気
系への蒸発燃料供給量を増やすようになっていることを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。