JPH0792034B2

JPH0792034B2 - 自動エンジン始動装置

Info

Publication number: JPH0792034B2
Application number: JP21691693A
Authority: JP
Inventors: 幸寛吉田; 裕佐々木; 隆司加藤
Original assignee: Hanshin Electric Co Ltd
Current assignee: Hanshin Electric Co Ltd
Priority date: 1993-08-10
Filing date: 1993-08-10
Publication date: 1995-10-09
Anticipated expiration: 2010-10-09
Also published as: JPH0754741A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特にオートマチック車
両をのみ取り付けの対象とし、使用者の設定した時刻
に、あるいは設定操作から設定時間を経過したときに、
自動的にエンジンを始動させる装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】気温が下がる程、自動車両のエンジン始
動後の暖気運転時間は長目に取る必要がある。そのた
め、特に冬の寒い朝等、長い間、冷えた車内で待つ不便
を解消するために、従来からもスタータタイマと呼ばれ
る商品が提供されている。すなわちこれは、使用者が設
定した設定時刻になるか、または設定操作から設定時間
を経過すると、通常は使用者が手動操作するキースイッ
チが操作されなくても、タイマ回路が車両搭載のバッテ
リからの稼働電力をスタータモータ駆動回路に与えてこ
れを自動的かつ強制的に稼働させ、車両搭載のエンジン
を自動始動させる装置である。

【０００３】ただし、このような自動エンジン始動装置
は、いわゆるオートマチック車専用の商品として市販さ
れる。これは、人のいないときに自動的に車両のエンジ
ンを始動する装置としての安全が確保されねばならない
からである。つまり、マニュアル車の場合、一部の車両
を除き、シフトレバー（セレクタレバーとかギアチェン
ジレバー等とも呼ばれる）が中立（ニュートラル：Ｎ）
位置にあるか否かの検出回路を有している車両はないの
で、ここで問題にしているような自動エンジン始動装置
がマニュアル車に搭載された場合、当該マニュアル車の
ギアが中立以外の位置に入っているときに、タイマ回路
の指令に基づきスタータモータ駆動回路を介してスター
タモータが強制駆動されるようなことがあると、サイド
ブレーキの引き具合が甘ければ車両が不測にも動いてし
まう危険がある。

【０００４】その点、オートマチック車の場合には、ほ
ぼ全ての形式においてシフトレバーに連動する電気スイ
ッチが備えられ、シフトレバーが駐車位置（パーキング
ないしＰ位置）にあるか中立位置にないと、この電気ス
イッチが開き、バッテリからスタータモータ駆動回路へ
の通電を阻止するようになっているので、従来のこの種
の装置に見られるように、タイマ回路のタイムアップ時
にキースイッチを単にバイパス、短絡するような簡単な
構成でも、比較的高い安全性を望むことができる。その
ためこうしたシフトレバー連動の電気スイッチは、特定
の条件の下では強制的にスタータモータ駆動回路への通
電を「禁止」すると言う意味から、一般に「インヒビタ
接点」ないし「インヒビタスイッチ」と呼ばれる。

【０００５】しかし、ユーザの中には、「オートマチッ
ク車専用」と謳って店頭に並べているにも拘らず、誤っ
てにしろ意図的にしろ、これを購入し、マニュアル車に
搭載する者もいる。また、そのような誤用ではなくと
も、先にも述べた通り、この種の製品の性格上、安全性
は高いに越したことはない。そこで本出願人は、未だ公
開されてはいないが、すでに特願平４−２８８１０８号
にて、搭載されている車両がオートマチック車であるか
マニュアル車であるかの判断を為し得る自動エンジン始
動装置を提案した。もとよりその内容は当該出願の明細
書中に詳しいが、簡単に言えば、オートマチック車では
スタータモータ駆動回路への電流ライン中に、上記のよ
うにシフトレバー位置により開閉するインヒビタ接点が
存在することから、シフトレバーが駐車または中立位置
にあるときと後退または前進位置にあるときとで当該電
流ラインのインピーダンスが変化する事実に鑑み、当該
インピーダンスの変化を検出したときにのみ、次回のタ
イマ動作を有効とせんとするものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような工夫によ
り、それ以前の装置に比せば格段に安全性は向上した
が、車両に搭載する上での若干の問題も生じた。それ
は、車両メーカの相違により、ないしは車両モデルの相
違により、インヒビタ接点が開いているとき、閉じてい
るときの各場合におけるインピーダンス自体にかなりな
違いがあり、その結果、同一のインピーダンス検出回路
定数では全ての車種に対処できない場合が生じたことで
ある。具体的に言うと、インピーダンスの検出は、一般
に検出対象である電流ラインに対し数ｍＡから数十ｍＡ
程度の微小電流を流し込み、そのときに当該電流ライン
に生ずる電圧を検出することで行っていたが、車種によ
ってはインヒビタ接点が開いているときにも車両搭載の
特定の制御回路などが当該インヒビタ接点に並列に入っ
ている結果、ラインインピーダンスが上がり切れず、そ
のために数ｍＡ程度の微小電流を流しただけでは電圧も
検出しきい値にまで上がらないものがあった。そこでそ
うした車両にも対応し得るように、実際の製品では取り
付け車種に応じ回路部品を変えて電流を供給する電流源
回路の回路定数やインピーダンス検出回路（電圧検出回
路）の定数を変えたり、また、そうした変更のためのス
イッチ操作等を使用者ないし取り付け作業者に強いてい
たりした。

【０００７】本発明は基本的にこの点に鑑みて為された
もので、回路部品を変更したりすることなく、同一の装
置構成で多くの車種のオートマチック車両に取り付け得
る自動エンジン始動装置を提供せんとするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明では上記目的を達
成するため、初期設定を行うための回路を用意して、装
置取り付け直後の初期設定動作を経ることでその車両ご
とに適当なる試験用設定電流値を決定し、以後、当該決
定した設定電流値でインヒビタ接点を直列に含む電流ラ
インのインピーダンスを監視することを可能にするよう
図った。すなわち、少なくとも駐車位置、中立位置、後
退位置、前進位置のいずれかの位置を選択できるシフト
レバーと，当該シフトレバーに連動する電気スイッチで
あってシフトレバーが上記の駐車位置及び中立位置以外
の位置に付けられているときにはキースイッチの操作で
エンジン始動接点が選択されても車両搭載のバッテリか
らエンジン始動用スタータモータ駆動回路への通電を阻
止するインヒビタ接点と，を有するオートマチック車両
を取り付けの対象とし、キースイッチにより上記エンジ
ン始動接点が選択されなくても、設定時刻に至るか、ま
たは設定操作から設定時間を経過したとき、上記バッテ
リからスタータモータ駆動回路に通電してこれを稼働さ
せるタイマ回路を有する自動エンジン始動装置であっ
て、さらに次の構成要件群から成る装置を提案する。 (a) シフトレバーが駐車または中立位置にあるときと後
退または前進位置にあるときとでそのインピーダンスが
変化する電流ラインに対し試験電流を供給し得る電流源
回路． (b) 上記電流源回路からの上記試験電流が上記電流ライ
ンに供給されている状態で当該電流ラインの電圧を検出
する電圧検出回路． (c) 初期設定モード下で上記電流源回路に指令して上記
電流ラインに供給する上記試験電流を最小値から最大値
に向けて無段階または多段階に可変する電流源制御回
路． (d) 上記初期設定モード下においてシフトレバーが駐車
または中立位置にあるときに上記電圧検出回路の検出電
圧が予め定められている第一のしきい値電圧に至るかこ
れを越えたとき、そのときに上記電流源回路から供給さ
れている上記試験電流の値を第一の電流値として記憶す
ると共に、シフトレバーが後退または前進位置にあると
きに上記電圧検出回路の検出電圧が上記第一のしきい値
電圧以上の大きさで予め定められている第二のしきい値
電圧に至るかこれを越えたとき、そのときに上記電流源
回路から供給されている上記試験電流の値を第二の電流
値として記憶し、これら記憶した第一、第二の電流値に
基づき、該第一の電流値よりも小さく該第二の電流値よ
りも大きな値の設定電流値を求値して記憶する演算記憶
回路． (e) 上記初期設定モードが解かれた後、判断モード下で
上記電流源制御回路が上記電流源回路に指令して上記電
流ラインに対し上記演算記憶回路に記憶されている上記
設定電流値の試験電流を供給したとき、上記電圧検出回
路の検出する電圧値が予定の設定しきい値電圧に至るか
否かを判断し、至った場合には異常検出信号を発生する
判断回路． (f) 該判断回路が上記異常検出信号を発生したとき、上
記タイマ回路による上記スタータモータ駆動回路の稼働
を禁止するタイマ動作禁止回路．

【０００９】なお、上記したタイマ回路、電流源制御回
路、演算記憶回路、判断回路、タイマ動作禁止回路は、
それぞれ別個独立なハードウエアとして構成しても良い
が、それらの中の一つまたは幾つか、あるいは全ては、
実質的に昨今の技術ではマイクロコンピュータによって
簡単に構成することができる。

【００１０】

【実施例】以下、図１〜３に即し、本発明に従って構成
されたオートマチック車用自動エンジン始動装置の望ま
しい実施例につき説明するが、本発明の自動エンジン始
動装置は、車両に本来搭載されているスタータ周りの回
路に対し、図２中に仮想線の枠10で囲って示すように、
簡単な配線作業で後から取り付けるようになっている。
換言すれば、仮想線の枠10の外側部分は、既存のオート
マチック車両におけるスタータモータ周りの代表的な回
路例を示している。ただし、リレー接点Ca，Cb，Ccは、
本装置10により選択的にオンオフ制御される接点であ
る。

【００１１】まず車両既搭載の回路部分から説明する
と、車両搭載のバッテリ20からのバッテリ電力供給ライ
ンがキースイッチ28の入力側接点（摺動子側接点）に接
続されている。キースイッチ28は極めて周知のもので、
いわゆる「車のキー」を差し込んで操作され、通常、オ
フ接点(OFF),アクセサリ接点(ACC.), 点火系統稼動接点
(IG)，そしてエンジン始動を促すエンジン始動接点(ST)
の少なくとも四接点位置を有している。使用者がキース
イッチ28をアクセサリ接点ACC.にのみ付けたときには、
車両搭載のラジオその他、いわゆるアクセサリ負荷31の
みが稼動可能な状態になり、エンジン始動接点STに付け
た後、エンジンが始動したことで使用者がキースイッチ
28に挿入しているキーから手を放すと、当該キースイッ
チ28は自動的に点火系統稼動接点（イグニッション接
点）IGを選択した位置にまで戻り、エンジンの回転を持
続するに必要な点火系統関係の負荷32に対し、バッテリ
20からの電力が供給され続ける（このとき、周知である
がアクセサリ接点ACC.も同様に選択され、アクセサリ負
荷31にも電力が供給され続ける）。

【００１２】エンジン始動接点STは、インヒビタ接点C_O
を直列に含む電流ラインを介し、スタータモータ駆動回
路として代表的な例であるマグネットスイッチ27に接続
している。なお、この配線部分の適当な個所から、後述
する本実施例装置10を接続すべきノード14が取り出され
る。

【００１３】マグネットスイッチ27は、キースイッチ28
がエンジン始動接点STに付けられ、かつ、このときにイ
ンヒビタ接点C_Oが閉じていれば、バッテリ20からの電力
供給を受けることで内蔵の接点を閉じ、これによりバッ
テリ20からの電力を直接にスタータモータ26に与えてこ
れを回転させ、エンジン始動を図る。換言すれば、イン
ヒビタ接点C_Oが開いているときには、例えキースイッチ
28によりエンジン始動接点STが選択されてもマグネット
スイッチ27にはバッテリ電力が印加されず、内蔵接点は
閉じないので、スタータモータ26も回ることがない。

【００１４】インヒビタ接点C_Oは、先に述べたようにオ
ートマチック車に固有のもので、図示しないシフトレバ
ーに連動してオンオフする。すなわち、オートマチック
車において使用者が操作するシフトレバーは、通常、駐
車（パーキング）位置Ｐ、後退（リバース）位置Ｒ、中
立（ニュートラル）位置Ｎ、前進（ドライブ）位置Ｄの
四位置を少なくとも有しており、ドライブ位置Ｄはさら
に、セコンドギア選択位置、ローギア選択位置、さらに
はウルトラローギア選択位置等に細分化されるのが普通
である。本書では簡単のため、前進に関与する上記の各
位置は全て、画一的にドライブ位置Ｄで代表させるが、
このようなシフトレバーには、その時々の選択位置に応
じた電気接点位置を有するシフトレバー連動スイッチ25
が結合される。図示の場合、このシフトレバー連動スイ
ッチ25はその摺動接点がインヒビタ接点C_Oの選択駆動用
リレーR_Oを介しバッテリ20に接続しており、対して当該
シフトレバー連動スイッチ25において選択され得る接点
群Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄの中、接点Ｒ，Ｄは開放されるか、ま
たは例えば高抵抗を介して接地される等して実質的に開
放とされ、接点Ｐ，Ｎのみが接地されている。

【００１５】このようになっているため、図示しないギ
ア選択用シフトレバーが駐車位置Ｐか中立位置Ｎ以外の
位置、すなわち後退位置Ｒか前進位置Ｄに付けられてい
るときには、対応する連動スイッチ25も実質的な開放接
点Ｒ，Ｄのいずれかにあるので、仮にこの状態で使用者
によりキースイッチ28が操作され、エンジン始動接点ST
が選択されても、リレーR_Oには駆動するに十分なバッテ
リ電力が与えられず、インヒビタ接点C_Oも閉じないの
で、マグネットスイッチ27にもバッテリ電力は供給され
ず、エンジンの始動は行われない。キースイッチ28の操
作によりスタータモータ駆動回路27が稼働できるのは、
シフトレバーが駐車位置Ｐか中立位置Ｎに付けられてい
て、これによりシフトレバー連動スイッチ25も接点位置
Ｐか中立位置Ｎに付けられている結果、リレーR_Oに電力
が与えられ、インヒビタ接点C_Oが閉じられているときに
限られる。ただ、車種によってはインヒビタ接点C_Oがリ
レーR_Oにより駆動されるのではなく、シフトレバー連動
スイッチ25そのものにより構成されているものもある。
すなわち、シフトレバーが駐車位置Ｐか中立位置Ｎに付
いているときにのみ、キースイッチ28のエンジン始動接
点STからスタータモータ駆動回路27に至る電流ラインを
閉じるように、シフトレバーに対し直接に連係した機械
的連動接点としてインヒビタ接点C_Oが構成されているも
のもある。

【００１６】このような動作から明らかなように、既存
のオートマチック車両においては、インヒビタ接点C_Oを
直列に含む電流ラインのインピーダンスは、キースイッ
チ28のエンジン始動接点STが開放されている条件の下
で、インヒビタ接点C_Oが開いているか閉じているかによ
り大きく異なる。駐車位置Ｐまたは中立位置Ｎにあると
きにはインヒビタ接点C_Oは閉じるので、例えばノード14
から見たとき、当該ノード14はスタータモータ駆動回路
27に見込まれる比較的低い値のインピーダンスを介して
接地されることになり、当該ノード14にて検出されるイ
ンピーダンスは相対的に低い第一の値となるが、インヒ
ビタ接点C_Oが後退位置Ｒまたは前進位置Ｄに付けられて
いると、相対的に高い第二のインピーダンスとなる。な
お、キースイッチ28のエンジン始動接点STに対し、イン
ヒビタ接点C_Oを介してマグネットスイッチ27しか接続さ
れていなければ、当然、インヒビタ接点C_Oが開いている
ときのノード14から見た上記第二のインピーダンスは原
理的に無限大になる。しかし実際には、当該図２中に併
示のように、一般にはインヒビタ接点C_Oとマグネットス
イッチ27との直列回路に対して並列に、各種制御回路
等、何らかの車載回路29がすでに設けられていることが
多いので、その回路29の入力インピーダンスの如何によ
り、上記の第一、第二インピーダンスも車種ごとに異な
る。

【００１７】そしてこのことが、先に述べた通り、既掲
の特願平４−２８８１０８号に開示の従来装置における
問題を生んでいた。すなわち、図２中のノード14から数
ｍＡから数十ｍＡ程度の微小電流を流し込むことで当該
ノード14に現れる電圧に化体してインピーダンスを検出
しようとしても、車種によってはインヒビタ接点C_Oが閉
じているときはもちろん、開いているときにさえ、ライ
ンインピーダンスが上がり切れず、そのために検出され
る電圧も検出しきい値にまで上がらないものがあって、
取り付けた車両がオートマチック車であるにも拘らず、
そうでないと誤判断することがあった。これに対し本発
明では、後述の手段により、取り付けた車両が正しくオ
ートマチック車であるか否か、さらにはシフトレバーが
駐車ないし中立位置にあるか否かを多くの車種において
単一の回路構成で判断することができる。なお、図２
中、上述のノード14は本発明の実施例装置の説明のため
に設けられたノードであり、実際にも既存の回路部分に
対し、追加の構成子として端子状のものを新たに設けて
も良いが、一般には対応する配線部分に付属の配線コネ
クタの一接点等を利用してここから引出すことができ
る。

【００１８】さて、この実施例における本発明自動エン
ジン始動装置10の内部回路構成例を示す図１も参照する
と、本実施例装置10は主たる制御回路11としてマイクロ
コンピュータ11（以下、マイコン）を有している。そし
て、このマイコン11はまた、以降に説明する、本装置10
にとって必要な電流源制御回路12、タイマ回路17、タイ
マ動作禁止回路18、判断回路19、演算記憶回路22の機能
をも営むようにソフト的にプログラムされている。た
だ、便宜上、これら各回路がそれぞれ独立のハードウエ
アとして構成されているように説明した方が便利なこと
もあるので（実際にもハードウエアによる構成も可能で
ある）、そうすることもある。

【００１９】本発明装置10は、当然ではあるが、既存の
スタータタイマにおけると同様、使用者に提供すべき基
本機能である、タイマを利用した自動エンジン始動機能
を有している。例えば使用者は、適当な入力操作キー
群、あるいは入力操作スイッチにより構成できるタイマ
操作部15を介し、自動的にエンジンを始動すべき設定時
刻、または操作時から設定時間を経過したときに自動的
にエンジンを始動させるべき当該設定時間を対応するデ
ータ形式で入力することができる。入力された設定時刻
または設定時間データは、液晶型ディスプレイ装置等、
適当なディスプレイ手段によるタイマ表示部21にて使用
者に表示される。

【００２０】タイマ回路17は、通常の各種のタイマ装置
と同様、時計機能ないしは計時機能を有し、使用者が設
定した設定時刻に至るか、あるいは設定時間を経過する
と、スタータモータ26の強制駆動回路であるこの実施例
でのリレーRCに対し、少なくとも一定時間に亙り通電す
ることで対応するリレー接点Ccを閉じ、キースイッチ28
とインヒビタ接点C_Oとをバイパスしてスタータモータ駆
動回路であるマグネットスイッチ27にバッテリ20からの
稼働電力を与え、スタータモータ26を強制駆動させる。
また併せてリレーRA，RBにも通電し、それらの接点Ca，
Cbによりキースイッチ28の点火系統稼働接点IGとアクセ
サリ接点ACC.もバッテリ側に短絡し、それぞれの負荷3
1，32に対して電力を供給する。

【００２１】しかるに、このような構成だけであると、
本装置10が誤ってマニュアル車に搭載された場合や、オ
ートマチック車であってもシフトレバーが駐車または中
立位置以外の位置にあるときにも上記の動作は生起可能
となってしまう。マニュアル車に搭載され、ギアが入っ
ていたり、オートマチック車でも上記のようにシフトレ
バーが後退か前進位置に入っているときにリレーRCに通
電され、スタータモータ27が強制駆動されるようなこと
があると、これは危険である。そこで本装置10では、以
下のような初期設定動作を経ることにより、取り付けら
れた車両が正しくオートマチック車であるか否かの判断
機能と、取り付けられた後のタイマ動作の許可に関する
所定のシフトレバー位置チェック機能とを有している。

【００２２】本装置10を最初に車両に取り付け、図１に
示すような配線を行った後には、使用者ないし取り付け
作業者（以下、作業者と言う）に対し、取扱説明書等に
記載した要領に従って順に次のような簡単な操作をして
貰い、これに伴って本装置10も初期設定モード下に入っ
て本発明に特徴的な動作をなす。

【００２３】まず、車両搭載のバッテリ20から制御回路
ないしマイコン11に対し電力が供給されている状態で、
作業者にテストスイッチを操作して貰う。制御回路ない
しマイコン11ではこのテストスイッチが操作されたこと
を検出することで、本装置10を初期設定モードに入れ
る。このテストスイッチはそれ専用に設けられたスイッ
チであっても良いが、先に少し述べたように、タイマ回
路17に対して設定時間ないし設定時刻を入力するための
入力操作キー群あるいは入力操作スイッチ群から成る操
作部15があるので、これらキー群ないしスイッチ群の
中、特定のキーまたはスイッチをテストスイッチとして
利用するか、それらの中の特定の組合せを特定の仕方で
操作することで初期設定モードに入れるようにすること
ができる。

【００２４】テストスイッチ操作に続いては、作業者に
シフトレバーを駐車または中立位置に付けて貰うように
依頼する。この依頼は取扱説明書の記載のみでも良い
が、タイマ表示部21があるので、これを利用してその旨
の指示を行うこともできる。この一方で、シフトレバー
が正しく操作されたか否かには関わりなく、本装置10は
初期設定モードに入ると取り付けられた車両がオートマ
チック車であるか否かの判断動作を開始する。すなわ
ち、まずは制御回路11中の電流源制御回路12が動作して
電流源回路13に指令し、当該電流源回路13からノード14
を介してインヒビタ接点C_Oを直列に含む電流ラインに対
し試験電流を流し込ませる。ただしこのときの試験電流
は、図３に示すように、最小値から最大値に向けて所定
の時間幅内で無段階もしくは多段階に可変する電流とな
るようにする。ここでは無段階として説明するが、こう
する一方で、図２中にバッファアンプとＡ／Ｄ変換器に
より一構成例が示されている電圧検出回路16が、当該試
験電流の流し込まれている電流ラインの電圧値（ノード
14の電圧値）を検出する。

【００２５】制御回路11内の演算記憶回路22は、上記の
ようにして検出される電圧値と、予め設定されている第
一のしきい値電圧Vaとの比較機能を有しており、検出さ
れる電圧値がこの第一のしきい値電圧Vaに至るかこれを
越えたとき、そのときに電流源回路13からノード14を介
し供給されている筈の試験電流値を第一の電流値Iaとし
て記憶部内に記憶する。制御回路11がマイコンで構成さ
れている場合には、当該記憶部は当該マイコンに付属の
いわゆるＲＡＭで構成できる。このような電流値Iaの取
り込みは、データの信頼性を上げるため、何回か繰り返
して行うのが良い。そのため、図３中においても、電流
源回路13からは繰り返し、所定の周期で電流値を可変す
る試験電流が連続的に供給される模様が示されている。
特に、初期設定モードに入っても直ちに作業者によりシ
フトレバーが駐車位置ないし中立位置に入れられていな
いこともあり得るので、例えば１０秒間程度、継続して
電圧検出をなし、安定して第一のしきい値電圧Vaを切る
状態になってからこのときに対応する第一電流値Iaを取
り込むのが良い。

【００２６】しかるに、作業者が正しくシフトレバーを
駐車または中立位置に付けているときには、すでに述べ
たようにインヒビタ接点C_Oが閉じている結果、当該イン
ヒビタ接点C_Oを含む電流ラインは相対的に低インピーダ
ンスにあり、したがって図３中に対応的に示しているよ
うに、試験電流の上昇に伴って電圧検出回路16が検出す
る検出電圧の上昇率は高くはならず、試験電流の最大値
における最大検出電圧も小さい。そこで、上記の第一の
しきい値電圧Vaは、ノイズに対しては十分弁別可能な程
の高さがあるが、既存の各種車両のいずれにおいても少
なくとも試験電流が最大値に至るまでには当該第一しき
い値電圧を越えられる程度の低さに選ばれる。具体的に
本出願人の実験例に即して言うと、試験電流の大きさ自
体は既存のオートマチック車の全てにおいて最大で数十
ｍＡ程度あれば良いことが分かっており、例えば２０ｍ
Ａ程の微小電流でもノード14において最低、３Ｖ以上の
電圧値上昇は見込まれるので、例えばこの第一のしきい
値電圧Vaは２．６Ｖ等と設定することができる。換言す
れば、このような設定により、各車種ごとにそれぞれ異
なり得るが検出電圧が当該第一のしきい値電圧Vaに至っ
たときかこれを越えたときの試験電流値である第一の電
流値Iaを取り込むことができる。

【００２７】それでもなお、一定時間以内に電圧検出回
路16が検出する検出電圧が第一のしきい値電圧Vaを越え
ることがないか、少なくとも正規に第一の電流値Iaを取
り込めなかった場合には、明らかに何らかの異常と考え
られるので、制御回路11に設けられている判断回路19が
この初期設定モード下でも有効に機能し、異常検出信号
を発し、以後の初期設定モードを始めとする本装置10の
動作を無効化すると共に、望ましくはタイマ表示部21等
で構成できる表示部を介し作業者に対しエラー表示を出
す。なお、タイマ動作を生起させないか、無効にする回
路は、図１中、タイマ動作禁止回路18として示されてい
る。

【００２８】これに対し、第一の電流値Iaの取り込みに
成功したならば、例えばタイマ表示部21等の表示部によ
り、当該取り込みが終了したことを作業者に知らせる。
この報知は、作業者に対しシフトレバーを駐車または中
立以外の位置、例えば後退とか前進位置に入れて貰うこ
とを促す表示でもある。この表示を出した後、本装置10
の制御回路11は第二の電流値Ibの取り込みを試みる。す
なわち、先と同様に電流源制御回路12の指令の下、電流
源回路13から図３に示すような一定周期で最小値から最
大値まで無段階に上昇変化する試験電流をノード14を介
して流し込み、このときに当該ノード14に生ずる電圧を
電圧検出回路16にて検出し、演算記憶部22に設定されて
いる第二のしきい値電圧Vbと比較させる。先に述べたよ
うに、シフトレバーが駐車または中立位置以外の位置に
あるときにはインヒビタ接点C_Oが開いているので、ノー
ド14から見た電流ラインインピーダンスは相対的に高
く、したがって図３に示すように、電流源回路13から供
給される試験電流の上昇パタンに従って上昇する検出電
圧も上昇率が高く、かつ試験電流の最大値における大き
さも十分大きくなる。そのため、第二のしきい値電圧Vb
はかなり自由に選ぶことができ、第一のしきい値電圧Va
と同程度であっても良いが、この種のしきい値電圧比較
回路を簡単な回路で構成するにはヒステリシス特性を持
たせることが望ましいため、既述した第一のしきい値電
圧Vaよりも高い値、例えば上記の場合に比して言えば
３．１Ｖ程度等に選ぶのが良い。もちろん、高過ぎては
良くなく、既存の全てのオートマチック車においてシフ
トレバーが後退または前進位置にあるときに試験電流の
最大値で少なくともそこまでは上昇すると言う電圧値未
満でなければならない。

【００２９】このような第二のしきい値電圧Vbとの比較
の下、電圧検出回路16の検出電圧が当該第二しきい値電
圧Vbに至るかこれを越えたとき、電流源回路13からノー
ド14を介しインヒビタ接点C_Oを直列に含む電流ラインに
供給されている筈の大きさの試験電流値が第二の電流値
Ibとして演算記憶部22中の記憶部（既述のように制御回
路11がマイコンであればそれに付属のＲＡＭで良い）に
記憶される。一定時間以内にこの第二の電流値Ibの取り
込みに成功しなかった場合には何らかの異常と考えられ
るし、取り込んだ第二の電流値Ibが先に取り込んでいる
第一の電流値Iaと同じかこれに極めて近い値であった場
合には、取り付けられた車両がマニュアル車であったと
も考えられるので（既述のようにマニュアル車の場合、
シフトレバー位置が変わってもスタータラインのインピ
ーダンスは変化しない）、このような場合には判断回路
19は先と同様、異常検出信号を発し、望ましくはその旨
タイマ表示部21等の表示部に表示すると共に、本装置10
によるタイマ動作は生起させないようにする。もちろ
ん、第二の電流値Ibの方が第一の電流値Iaよりも大きか
った場合も明らかに何らかの異常である。インヒビタ接
点C_Oが開いている方がインピーダンスが高い筈なのに、
逆の結果となるからである。したがってこの場合にも判
断回路19は異常検出信号を発するように構成するのが良
い。

【００３０】これに対し、正しく第二の電流値Ibの取り
込みに成功した場合には、やはり望ましくはタイマ表示
部21等の表示部を介し、作業者に対しては初期設定モー
ドが終了したことを知らせ、必要ならばテストスイッチ
を元に戻すか、終了の操作をして貰う。しかし、本装置
10の制御回路11の内部では、第二電流値Ibの取り込み
後、次いで初期設定モード以降の本装置本来のタイマ動
作時に使用する設定電流値Isを求値し、この値を演算記
憶部22に記憶することで初期設定モードを解除する。こ
の設定電流値Isは、第一電流値Iaより小さく第二電流値
Ibより大きければ良いが、どの車両においても合理的な
設定手法として、それらの算術平均を採用することがで
きる。つまり、設定電流値Is=(Ia+Ib)/2とすることが望
ましい。

【００３１】このようにして設定電流値Isが決定され、
演算記憶部22内に記憶されると、本装置10は一応、自動
エンジン始動装置として使用可能な状態になる。しか
し、ここで述べている望ましい実施例では、上記におい
て求値、記憶した設定電流値Isを有効に用い、さらに適
時に次のようなチェックを行う。

【００３２】初期設定モードの解除後、使用者が本装置
10を使用しようとして、タイマ操作部15を用い、タイマ
設定を行うと、本装置10の制御回路11は判断モードに入
り、まずは電流源制御回路13により電流源回路12に指令
し、演算記憶部22内に記憶している上述の設定電流値Is
の大きさの試験電流（定電流である）をノード14に流し
込ませ、同時に演算記憶部22では、電圧検出回路16の検
出する電圧を予め定めてある設定しきい値電圧と比較す
る。このときの設定しきい値電圧は、初期設定モード下
において用いた第一の設定しきい値電圧Vaと同じ値か、
もしくはその近傍の値、特に少し大きめの値であっても
良い。ここでは簡単のため、同じ値Vaとしておく。

【００３３】しかるに、使用者によるこのタイマ設定操
作時に、シフトレバーが駐車位置または中立位置に付け
られていれば、検出電圧は設定しきい値電圧Vaを越える
ことがない。初期設定モード時に説明したように、設定
電流値Isよりも大きな電流Iaのときに始めて第一しきい
値電圧Vaに至るかこれを越えたのであるから、当該設定
電流値Isの供給時には当該設定しきい値電圧を越えない
からである。この場合には、判断回路19はタイマ動作を
阻止する必要はないが、逆に設定電流Isを供給した状態
で設定しきい値電圧Vaを越える大きさの電圧が電圧検出
回路16により検出された場合には、シフトレバーが駐車
位置ないし中立位置以外の位置、すなわち前進位置か後
退位置に入っていることが考えられる。そこで、こうし
た場合には、判断回路19はそれ以前に、あるいはそれ以
後、操作部15を介して使用者により設定操作された設定
時刻データあるいは設定時間データをクリアするか無効
化し、あるいはまた、自身の発する異常検出信号により
タイマ動作禁止回路18に働き掛け、タイマ回路17による
スタータモータ駆動回路（マグネットスイッチ）27の強
制稼働を禁止すると共に、望ましくはタイマ表示部21等
の表示部にエラー表示を出して、使用者にシフトレバー
位置の確認を促す。シフトレバーが前進位置か後退位置
に入っているとの判断のままにタイマ回路17のタイムア
ップに基づくスタータモータ26の強制駆動を許せば危険
が生じ得ることは、すでに何度も述べた通りである。こ
のような判断は、上記において判断回路が異常検出信号
を発生した後も、少なくとも一定時間継続させて行うの
が望ましい。エラー表示に気付いた使用者がシフトレバ
ーを駐車または中立位置に付け直す可能性が高いからで
ある。そして、当該一定時間以内に第一しきい値電圧Va
を越えない状態が安定に続いたことを判断回路19が確認
した場合には、その旨の表示を出して再度、使用者によ
るタイマ設定操作を許せば良い。

【００３４】このようにして、この実施例における本装
置10は、タイマ回路17に対する設定時刻ないし設定時間
データの設定時にシフトレバーの位置が自動エンジン始
動に関し適正であるか否かの判断を為すことができる
が、さらにタイマ回路17がタイムアップし、リレー群R
A，RB，RCに通電する直前の段階でも再度チェック動作
をする。換言すれば、このときにも再度判断モードに入
る。ただ、判断のための動作自体は既述した所と全く同
様で良く、電流源制御回路12の指令の下、電流源回路13
から定電流である設定電流値Isをノード14を介して流し
込ませ、このときに電圧検出回路16が検出する電圧が設
定しきい値電圧Va未満に留まるか否かを判断回路19が判
断し、留まった場合に限り、タイマ回路17によるリレー
群RA，RB，RCへの通電を許すが、そうでないときには判
断回路19の発する異常検出信号でタイマ動作禁止回路18
を働かせ、タイマ回路17によるリレー群RA，RB，RCへの
通電を阻止し、併せて当該判断回路19からの異常検出信
号に基づき、望ましくはタイマ表示部21等の表示部にエ
ラー表示を出し、使用者にシフトレバーがエンジン始動
に適当な位置に入っていないことを知らせる。もっと
も、先のタイマ設定時と少し異なるのは、判断回路19が
このときに異常を判断したときには、シフトレバーがそ
の後に駐車または中立位置に戻されても、この回のタイ
マ動作は再度可能にはしないことである。使用者がエラ
ー表示に気付くには車両に戻ってきているからで、その
ときにまでその回のタイマ動作を生起させる必然性は全
くないし、そもそもタイマが動作を開始すべき時間は過
ぎてしまっている。

【００３５】一方で、このような判断は、上記の判断の
結果スタータモータ26の稼働が許され、リレー群RA，R
B，RCに通電された以降も継続して行うことも考えられ
る。スタータモータ26が回っている最中にシフトレバー
が操作されることもないとは限らないからであり、より
高い安全性を確保するためにはこれも望ましい配慮であ
る。

【００３６】以上、本発明装置の判断動作につき詳説し
たが、これに明らかなように、本発明装置では、シフト
レバー位置チェックのために用いる基礎データである設
定電流値Isは、取り付けられた車種ごとにそれぞれ最適
なものとなる。したがって従来のように、ある回路定数
に従って構成された装置が特定の車種では使うことがで
きないと言った不具合が解消される。また、実際に搭載
される車両に最適な設定電流値Isが制御回路11に与えら
れるので、判断ミスも大幅に低減する。

【００３７】なお、上述の実施例では、初期設定時に電
流源回路13から発せられる試験電流は無段階可変波形で
あったが、適当な分解能でデジタル的に多段階に階段状
に可変するものであっても良い。上述の説明により、当
業者であればそうした場合にも設定電流値Isの設定は同
様に行えること、自明である。また、電気機械的なリレ
ーRA，RB，RCは、半導体デバイス等を利用した、いわゆ
る固体リレーに変更することも可能である。

【００３８】さらに、こと安全性に関しては、図１中に
併示されているように、車両のサイドブレーキの状態に
連動する電気接点35から信号を取り出し、サイドブレー
キが引かれていなければ判断回路19はこの点についても
異常検出信号を発するように構成し、タイマ操作部15に
よる設定操作を無効化するか、タイムアップ時において
もタイマ回路17の指令に基づくスタータモータ駆動回路
27の強制稼働は禁止されるように構成するとなお良い。
本出願人の試作例ではそのようになっており、同様にこ
のときに判断回路19が発する異常検出信号により、タイ
マ表示部21にエラー表示を出すようにしている。

【００３９】また、昨今の車両にはバッテリ節約の要求
も大きいので、例えば車両に備えられているキースイッ
チにおけるアクセサリ接点ACC.の状態指示回路34（図中
では単にアクセサリ接点34と表記している）からの信号
を受け、当該アクセサリ接点ACC.がオフとなっていると
きにはタイマ表示部21を休止させるのも良い。アクセサ
リ接点ACC.がオフとなっているということは、キースイ
ッチ28がオフ位置OFFに付けられているときであり、よ
り一般的には使用者がキーを抜いて車両から離れている
ことが多いのであるから、このようなときにまで、タイ
マ表示をしておくことは無駄である。このような配慮
は、市場に提供される商品に付加される機能として極め
て望ましい。また、本装置の制御回路11としてマイコン
を使用する場合、待機状態におけるロークロックモード
と実稼働状態におけるハイクロックモードとを有するも
のを用い、ハイクロックモードになって上述の初期設定
モードにおける動作を為すときには、キースイッチ28の
点火系統稼働接点IGの開閉状態を表す信号を取り出し得
る状態指示回路33（図１中では単にイグニション接点33
と示されている）からの接点開閉状態指示信号に基づ
き、使用者により少なくともキースイッチ28が当該イグ
ニッション接点33を選択している状態になっているか否
かを判断し、なっていることを条件としても良い。

【００４０】

【発明の効果】本発明によると、タイマ動作を基本とす
る自動エンジン始動装置の取り付けられる車両が正しく
オートマチック車であるか否か、またオートマチック車
であってもシフトレバー位置が駐車または中立位置にあ
るべきときにそうなっているか否かを判断するのに、回
路部品や回路定数の変更等を要さず、単一の回路構成で
（単一の製品で）対応することができる。また、各車種
ごとに最適な判断基準を得ることができるので、判断ミ
スも低減する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された自動エンジン始動装
置の一実施例における回路構成に関する概略構成図であ
る。

【図２】既存のオートマチック車におけるスタータモー
タ駆動回路に対し本装置を取り付けた場合の回路図に即
する説明図である。

【図３】本発明装置の初期設定モードにおける動作の説
明図である。

【符号の説明】

10 本発明による自動エンジン始動装置 11 制御回路ないしマイクロコンピュータ 12 電流源制御回路 13 電流源回路 14 ノード 15 タイマ操作部 16 電圧検出回路 17 タイマ回路 18 タイマ動作禁止回路 19 判断回路 20 車両搭載のバッテリ 21 タイマ表示部 22 演算記憶部 25 シフトレバー連動スイッチ 26 スタータモータ 27 スタータモータ駆動回路ないしマグネットスイッチ 28 キースイッチ R_O，RA，RB，RC リレー C_O インヒビタ接点 Ca，Cb，Cc リレー接点．

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平６−115376（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−8469（ＪＰ，Ａ) 実開昭61−192570（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも駐車位置、中立位置、後退位
置、前進位置のいずれかの位置を選択できるシフトレバ
ーと，該シフトレバーに連動する電気スイッチであっ
て、該シフトレバーが上記駐車位置か上記中立位置以外
の位置に付けられているときにキースイッチの操作でエ
ンジン始動接点が選択されても車両搭載のバッテリから
エンジン始動用スタータモータ駆動回路への通電を阻止
するインヒビタ接点と，を有するオートマチック車両を
取り付けの対象とし、上記キースイッチにより上記エン
ジン始動接点が選択されなくても、設定時刻に至るか、
または設定操作から設定時間を経過したとき、上記バッ
テリから上記スタータモータ駆動回路に通電してこれを
稼働させるタイマ回路を有する自動エンジン始動装置で
あって；上記インヒビタ接点を直列に含み、上記シフト
レバーが上記駐車または中立位置にあるときと上記後退
または前進位置にあるときとでそのインピーダンスが変
化する電流ラインに対し試験電流を供給し得る電流源回
路と；上記電流源回路からの上記試験電流が上記電流ラ
インに供給されている状態で該電流ラインの電圧を検出
する電圧検出回路と；初期設定モード下で上記電流源回
路に指令して上記電流ラインに供給する上記試験電流を
最小値から最大値に向けて無段階または多段階に可変す
る電流源制御回路と；上記初期設定モード下において上
記シフトレバーが上記駐車または中立位置にあるときに
上記電圧検出回路の検出電圧が予め定められている第一
のしきい値電圧に至るかこれを越えたとき、そのときに
上記電流源回路から供給されている上記試験電流の値を
第一の電流値として記憶すると共に、上記シフトレバー
が上記後退または前進位置にあるときに上記電圧検出回
路の検出電圧が上記第一のしきい値電圧以上の大きさで
予め定められている第二のしきい値電圧に至るかこれを
越えたとき、そのときに上記電流源回路から供給されて
いる上記試験電流の値を第二の電流値として記憶し、該
記憶した第一、第二の電流値に基づき、該第一の電流値
よりも小さく該第二の電流値よりも大きな値の設定電流
値を求値して記憶する演算記憶回路と；上記初期設定モ
ードが解かれた後、判断モード下で上記電流源制御回路
が上記電流源回路に指令して上記電流ラインに対し上記
演算記憶回路に記憶されている上記設定電流値の試験電
流を供給したとき、上記電圧検出回路の検出する電圧値
が予定の設定しきい値電圧に至るか否かを判断し、至っ
た場合には異常検出信号を発生する判断回路と；該判断
回路が上記異常検出信号を発生したとき、上記タイマ回
路による上記スタータモータ駆動回路の稼働を禁止する
タイマ動作禁止回路と；を有する自動エンジン始動装
置。
【請求項２】請求項１記載の装置であって；上記設定
電流値は、上記第一の電流値と上記第二の電流値の算術
平均値であること；を特徴とする自動エンジン始動装
置。
【請求項３】請求項１または２記載の装置であって；
上記判断回路に設定されている上記設定しきい値電圧
は、上記第一のしきい値電圧と同じかその近傍の値であ
ること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
【請求項４】請求項１，２または３記載の装置であっ
て；上記初期設定モード下において上記電圧検出回路の
検出電圧が上記第一のしきい値電圧に至るかこれを越え
たときの上記試験電流の値である上記第一の電流値が、
該電圧検出回路の検出電圧が上記第二のしきい値電圧に
至るかこれを越えたときの上記試験電流の値である第二
の電流値と同じかそれよりも小さかった場合にも、上記
判断回路は上記異常検出信号を発生すること；を特徴と
する自動エンジン始動装置。
【請求項５】請求項１，２，３または４記載の装置で
あって；上記初期設定モード下において上記電圧検出回
路の検出電圧が上記第一のしきい値電圧か上記第二のし
きい値電圧のいずれか一方に至らなかった場合にも、上
記判断回路は上記異常検出信号を発生すること；を特徴
とする自動エンジン始動装置。
【請求項６】請求項１，２，３，４または５記載の装
置であって；上記初期設定モードを選択的に設定できる
テストスイッチが設けられていること；を特徴とする自
動エンジン始動装置。
【請求項７】請求項１，２，３，４，５または６記載
の装置であって；上記判断モードは、上記タイマ回路に
対する上記設定時間または設定時刻の設定操作に伴って
設定されること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
【請求項８】請求項１，２，３，４，５または６記載
の装置であって；上記判断モードは、上記設定時刻に至
るか、または上記設定操作から上記設定時間を経過した
とき、上記タイマ回路が上記スタータモータ駆動回路を
稼働させる前に設定されること；を特徴とする自動エン
ジン始動装置。
【請求項９】請求項８記載の装置であって；上記判断
モードは、上記タイマ回路が上記車両搭載のバッテリか
ら上記スタータモータ駆動回路に通電している間も設定
されること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
【請求項１０】請求項１，２，３，４，５，６，７，
８または９記載の装置であって；上記タイマ回路、上記
電流源制御回路、上記演算記憶回路、上記判断回路、上
記タイマ動作禁止回路の中、少なくとも一つまたは幾つ
か、または全てがマイクロコンピュータで構成されてい
ること；を特徴とする自動エンジン始動装置。
【請求項１１】請求項１，２，３，４，５，６，７，
８，９または１０記載の装置であって；上記判断回路が
上記異常検出信号を発生したとき、その旨を表示する表
示部を有すること；を特徴とする自動エンジン始動装
置。