JPH0796372B2 - 全輪駆動オフロード車 - Google Patents
全輪駆動オフロード車Info
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- JPH0796372B2 JPH0796372B2 JP62198010A JP19801087A JPH0796372B2 JP H0796372 B2 JPH0796372 B2 JP H0796372B2 JP 62198010 A JP62198010 A JP 62198010A JP 19801087 A JP19801087 A JP 19801087A JP H0796372 B2 JPH0796372 B2 JP H0796372B2
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- Japan
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- axle
- axle set
- axles
- vehicle
- wheel drive
- Prior art date
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Links
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 14
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 101100494448 Caenorhabditis elegans cab-1 gene Proteins 0.000 description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 6
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/36—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving tandem wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一体的トランスミッションを有する車輪付き
の全輪駆動オフロード車、即ち、全ての車輪が駆動され
る自動車に関し、特に、民間用および軍用重車輌の全輪
駆動オフロード車に関する。
の全輪駆動オフロード車、即ち、全ての車輪が駆動され
る自動車に関し、特に、民間用および軍用重車輌の全輪
駆動オフロード車に関する。
この種の車輌は入手可能ではあるが、一般にこの種の車
輌は比較的に軽量（ほぼ10トン未満の重量である）であ
り、従って、通常は単に２本または３本の車軸を有する
に過ぎない。即ち、４個または６個の車輪を有するに過
ぎない。車輌の重量が増加すれば、余分の車軸が必要に
なるので、より重量の嵩む車輌は、必然的に関節式トラ
ック（牽引車輌とセミ・トレーラーとからなる）とな
り、全ての車輪が駆動される構成にはなりえない。
輌は比較的に軽量（ほぼ10トン未満の重量である）であ
り、従って、通常は単に２本または３本の車軸を有する
に過ぎない。即ち、４個または６個の車輪を有するに過
ぎない。車輌の重量が増加すれば、余分の車軸が必要に
なるので、より重量の嵩む車輌は、必然的に関節式トラ
ック（牽引車輌とセミ・トレーラーとからなる）とな
り、全ての車輪が駆動される構成にはなりえない。
しかしながら、この関節式トラックによる問題の解決法
は、必ずしも常にベストであるとは言えない。なぜなら
ば、この種の車輌の走行条件は特殊であり、そして当該
車輌の積載重量を支えるために第４番目の車軸が必要と
なるからである。更には、当該車輌の設計上の車輌長さ
の観点からは必ずしも正当化され得ない、オフロード用
途上必要とされる車輌長さの増加が存在するからであ
る。当該車輌長さの増加は、オフロード用途における車
輌の走行を容易にするために、可能な限り少なくすべき
である。但し、その際に、車輌長さを短くするために車
輌の高さを増加させるようなことはせずに、車輌の重心
を低く保つことによって、道路上で車輌が容易に曲がる
ことができるようにする。そして、このことによって、
当該車輌が、車輌法規外の車輌（特に長尺車輌）として
分類されることがないようにしなければならない。
は、必ずしも常にベストであるとは言えない。なぜなら
ば、この種の車輌の走行条件は特殊であり、そして当該
車輌の積載重量を支えるために第４番目の車軸が必要と
なるからである。更には、当該車輌の設計上の車輌長さ
の観点からは必ずしも正当化され得ない、オフロード用
途上必要とされる車輌長さの増加が存在するからであ
る。当該車輌長さの増加は、オフロード用途における車
輌の走行を容易にするために、可能な限り少なくすべき
である。但し、その際に、車輌長さを短くするために車
輌の高さを増加させるようなことはせずに、車輌の重心
を低く保つことによって、道路上で車輌が容易に曲がる
ことができるようにする。そして、このことによって、
当該車輌が、車輌法規外の車輌（特に長尺車輌）として
分類されることがないようにしなければならない。
本発明の目的は、重量級のオフロード用途の車輌付き自
動車を提供することであり、当該自動車は、車輌の積載
重量がほぼ10トンを超える。キャタピラ付き車輌ではな
くて車輪付き車輌を選んだ理由は、本発明の車輌を通常
の道路上でも使用できるようにするためである。
動車を提供することであり、当該自動車は、車輌の積載
重量がほぼ10トンを超える。キャタピラ付き車輌ではな
くて車輪付き車輌を選んだ理由は、本発明の車輌を通常
の道路上でも使用できるようにするためである。
本発明の他の目的は、運転し易く、それ故コンパクトな
この種の車輌を提供することであり、当該車輌は丈夫で
且つ極めて信頼性に富んでおり、更に、その製造コス
ト、使用コスト、維持コストおよび修理コストが安いも
のである。
この種の車輌を提供することであり、当該車輌は丈夫で
且つ極めて信頼性に富んでおり、更に、その製造コス
ト、使用コスト、維持コストおよび修理コストが安いも
のである。
本発明の特殊な目的は、車輌の部品が高度に標準化され
た上記種類の車輌を提供することにある。
た上記種類の車輌を提供することにある。
本発明は、運転室と低床式荷台と垂直軸線の回りに剛性
を有するシャーシとから構成され、前記シャーシ上には
前記運転室と前記低床式荷台が取付けられ、また前記シ
ャーシは、平行に配置された第１および第２の縦シャー
シ梁を有し且つ前部および後部車軸セット上に支持さ
れ、該車軸セットの各々は、それぞれ前側および後側車
軸を有しており、前記シャーシに関して横断方向に伸び
る横軸線と、サスペンション手段とを備え、このサスペ
ンション手段は、前記前側および後側車軸を、それぞれ
対応するピボット軸に結合させ、前記車軸の各々はその
両端に、少なくとも１個宛の車輪を有し、前記各車軸セ
ットにおける前側車軸と後側車軸とは同一の構成であ
り、前記前部車軸セットの前側および後側車軸が操舵可
能であり且つ等速ジョイントと操舵リンク手段とを有す
る点を除き前記前部車軸セットの車軸と前記後部車軸セ
ットの車軸とは同一構成であり、前記前部車軸セットの
車軸間の間隔は前記後部車軸セットの車軸間の間隔と同
一であり、前記横軸線は、対応する前記車軸セットの前
側および後側車軸間から等距離の所に設定され、それに
よって前記各車軸が、対応するピボット軸線の回りで旋
回し得るようにした全輪駆動オフロード車を以て、上記
問題点を解決するものである。
を有するシャーシとから構成され、前記シャーシ上には
前記運転室と前記低床式荷台が取付けられ、また前記シ
ャーシは、平行に配置された第１および第２の縦シャー
シ梁を有し且つ前部および後部車軸セット上に支持さ
れ、該車軸セットの各々は、それぞれ前側および後側車
軸を有しており、前記シャーシに関して横断方向に伸び
る横軸線と、サスペンション手段とを備え、このサスペ
ンション手段は、前記前側および後側車軸を、それぞれ
対応するピボット軸に結合させ、前記車軸の各々はその
両端に、少なくとも１個宛の車輪を有し、前記各車軸セ
ットにおける前側車軸と後側車軸とは同一の構成であ
り、前記前部車軸セットの前側および後側車軸が操舵可
能であり且つ等速ジョイントと操舵リンク手段とを有す
る点を除き前記前部車軸セットの車軸と前記後部車軸セ
ットの車軸とは同一構成であり、前記前部車軸セットの
車軸間の間隔は前記後部車軸セットの車軸間の間隔と同
一であり、前記横軸線は、対応する前記車軸セットの前
側および後側車軸間から等距離の所に設定され、それに
よって前記各車軸が、対応するピボット軸線の回りで旋
回し得るようにした全輪駆動オフロード車を以て、上記
問題点を解決するものである。
図面に示す全輪駆動オフロード車は、貨物自動車（トラ
ック）であって、当該貨物自動車は、８個の駆動車輪を
有し、そのうちの４個は、操舵輪である。当該貨物自動
車は、荷台を有するタイプのものであって、即ち、運転
室１と荷台２とを有する。本発明に係る車輌は剛性的車
輌であり、即ち、垂直軸線の回りで車輌の一部を他の一
部と関節結合させているような牽引車とセミ・トレーラ
ーとからなる関節式トラックとは異なる。運転室１と荷
台２は、２本の縦シャーシ梁３上に搭載される。一方、
縦シャーシ梁３は、車輌の前部および後部において車輪
の２つの車輪セット４および５において、各々支持され
る。当該車軸セット４および５は、それぞれの前側車軸
42、52の両側に少なくとも１個宛の前側車輪41、51を有
し、また、各車軸セット４、５の前側車軸42または52と
実質的に同一構成の後側車軸44、54の両側に少なくとも
１個宛の後側車輪43、53を有する。前部車軸セット４の
車輪41、43は操舵される。前部車軸セット４の車軸42、
44は、後部車軸セット５の車軸52、54と同一の間隔だけ
互いに隔てられており、操舵される点と、等速ジョイン
ト（C.V.ジョイント）を有する点とを除けば、後部車軸
セット５の車軸52、54と同一の構成である。両車軸セッ
ト４、５の車輪は、それぞれのピボットの横軸線45、55
回りに回転可能に取付けられ、当該ピボットは、車輌の
横断方向に伸び、且つ対応する車軸セットの前側および
後側車輪の中間に配置される（当該車軸セットのうち、
後部車軸セットのみを第３図に、その全長に渡って示
し、それによって図面が見えにくくなることを避け
た）。
ック）であって、当該貨物自動車は、８個の駆動車輪を
有し、そのうちの４個は、操舵輪である。当該貨物自動
車は、荷台を有するタイプのものであって、即ち、運転
室１と荷台２とを有する。本発明に係る車輌は剛性的車
輌であり、即ち、垂直軸線の回りで車輌の一部を他の一
部と関節結合させているような牽引車とセミ・トレーラ
ーとからなる関節式トラックとは異なる。運転室１と荷
台２は、２本の縦シャーシ梁３上に搭載される。一方、
縦シャーシ梁３は、車輌の前部および後部において車輪
の２つの車輪セット４および５において、各々支持され
る。当該車軸セット４および５は、それぞれの前側車軸
42、52の両側に少なくとも１個宛の前側車輪41、51を有
し、また、各車軸セット４、５の前側車軸42または52と
実質的に同一構成の後側車軸44、54の両側に少なくとも
１個宛の後側車輪43、53を有する。前部車軸セット４の
車輪41、43は操舵される。前部車軸セット４の車軸42、
44は、後部車軸セット５の車軸52、54と同一の間隔だけ
互いに隔てられており、操舵される点と、等速ジョイン
ト（C.V.ジョイント）を有する点とを除けば、後部車軸
セット５の車軸52、54と同一の構成である。両車軸セッ
ト４、５の車輪は、それぞれのピボットの横軸線45、55
回りに回転可能に取付けられ、当該ピボットは、車輌の
横断方向に伸び、且つ対応する車軸セットの前側および
後側車輪の中間に配置される（当該車軸セットのうち、
後部車軸セットのみを第３図に、その全長に渡って示
し、それによって図面が見えにくくなることを避け
た）。
勾配の変化が大きな地形でも当該トラックの走行を可能
にするために、当該車輌の前側車輪41の接面であって前
部フェンダー（泥よけ）11の前底部を通る接面の、ホイ
ール・ベース面からの立ち上り角度、即ち、当該車輌の
アプローチ・アングルとして、46度が当該車輌に与えら
れる。当該角度は、エンジン12が、最前角度（frontmos
t angle）42度の前方にほんの僅かだけ突出する後方位
置に取付けられる、という事実によって得られる。一
方、それによって、積荷の荷重は、双方の４輪車軸セッ
トに分配され、運転室１は、エンジン12の上方前方に取
付けられ、その際にエンジン12の後部は、部分的に運転
室１の２つの座席の上方に位置し、それによって、運転
室１のドアは、前側車輪41の上方に配置される。同様の
目的で、当該車輌の最後部の後側車輪53の接面であっ
て、当該車輌の後底部を通る接面が、当該車輌のホイー
ル・ベース面となす角度は36度にされる。
にするために、当該車輌の前側車輪41の接面であって前
部フェンダー（泥よけ）11の前底部を通る接面の、ホイ
ール・ベース面からの立ち上り角度、即ち、当該車輌の
アプローチ・アングルとして、46度が当該車輌に与えら
れる。当該角度は、エンジン12が、最前角度（frontmos
t angle）42度の前方にほんの僅かだけ突出する後方位
置に取付けられる、という事実によって得られる。一
方、それによって、積荷の荷重は、双方の４輪車軸セッ
トに分配され、運転室１は、エンジン12の上方前方に取
付けられ、その際にエンジン12の後部は、部分的に運転
室１の２つの座席の上方に位置し、それによって、運転
室１のドアは、前側車輪41の上方に配置される。同様の
目的で、当該車輌の最後部の後側車輪53の接面であっ
て、当該車輌の後底部を通る接面が、当該車輌のホイー
ル・ベース面となす角度は36度にされる。
当該実施例の全長は7.20m、全幅は2.25m、全高は2.6m、
車輌重量は、7000kgであって、各車軸セットに3.5トン
づつ、つまり、２本の前部車軸のほぼ中間、即ち、当該
車輌の前端から1.70mの所に3.5トンを分配し、２本の後
部車軸の中間、即ち、当該車輌の後端から1.75mのとこ
ろに残りの3.5トンを分配する（当該車輌のホイール・
ベースは、3.75mである）。一方、当該車輌の重心は、
前部車軸セットの軸線から約1.85mの位置であって、且
つ、後部車軸セットから約1.90mの位置にある。積荷の
荷重が7000kgの下で、当該車輌の重心は、上記で限定さ
れた通り、通常は、前部車軸セットから2.35mであっ
て、且つ、後部車軸セットから1.4mのところを通り、そ
の際、合計荷重のうち、5200kgが前部車軸セットに、そ
して8800kgが後部車軸セットに、各々分配される。
車輌重量は、7000kgであって、各車軸セットに3.5トン
づつ、つまり、２本の前部車軸のほぼ中間、即ち、当該
車輌の前端から1.70mの所に3.5トンを分配し、２本の後
部車軸の中間、即ち、当該車輌の後端から1.75mのとこ
ろに残りの3.5トンを分配する（当該車輌のホイール・
ベースは、3.75mである）。一方、当該車輌の重心は、
前部車軸セットの軸線から約1.85mの位置であって、且
つ、後部車軸セットから約1.90mの位置にある。積荷の
荷重が7000kgの下で、当該車輌の重心は、上記で限定さ
れた通り、通常は、前部車軸セットから2.35mであっ
て、且つ、後部車軸セットから1.4mのところを通り、そ
の際、合計荷重のうち、5200kgが前部車軸セットに、そ
して8800kgが後部車軸セットに、各々分配される。
積荷の荷重は、当該車輌のシャーシに加わる。当該シャ
ーシは、地面から1.20mのところにある低シャーシであ
る。積荷の積載可能な長さは5mであり、このことは、エ
ンジン12の上方前方に当該車輌の運転室１を設けたこと
によって達成された。各種の付属品、例えば、スペアタ
イヤや当該車輌の荷台に登るための梯子などを収納する
ために、0.40mの間隙が、運転室１の後壁と積荷の位置
との間に設けられる。
ーシは、地面から1.20mのところにある低シャーシであ
る。積荷の積載可能な長さは5mであり、このことは、エ
ンジン12の上方前方に当該車輌の運転室１を設けたこと
によって達成された。各種の付属品、例えば、スペアタ
イヤや当該車輌の荷台に登るための梯子などを収納する
ために、0.40mの間隙が、運転室１の後壁と積荷の位置
との間に設けられる。
上述の通り、当該実施例においては、当該車輌は８個の
車輪を備えた対称的構造を有し、前部および後部におけ
る輪距は1.90mであり、且つ、同一の車軸セットの前側
と後側の車軸間の間隔は、1.20mである。そして、全車
輪のうちの４個の車輪が操舵される（即ち、前部車軸セ
ット４の４個の車輪41、43が操舵される）。
車輪を備えた対称的構造を有し、前部および後部におけ
る輪距は1.90mであり、且つ、同一の車軸セットの前側
と後側の車軸間の間隔は、1.20mである。そして、全車
輪のうちの４個の車輪が操舵される（即ち、前部車軸セ
ット４の４個の車輪41、43が操舵される）。
オフロードおよびオンロード走行における曲り部での当
該車輌の操縦性は、主に、前部および後部車軸セットの
設計上の幾何学的配置および寸法によって得られる小さ
な回転半径円（全体で10.75m）に因っている。前側車輪
のピボット軸線46（第5B図）の間隔は、1.60mであり、
そして後側車輪における間隔も同じである。当該車輌の
縦軸と、後部車軸セット５の横軸線であって当該後部車
軸セットの前側および後側車軸から等距離の個所、即
ち、それらの車軸の間の中間個所に配置された横軸線55
との交点と、前部車軸セット４の後側車輪43の各々のピ
ボットを結ぶ直線との間に形成される角度αは14゜21′
である（第４図）。一方、当該縦軸と前記横軸線55の交
点と、前部車軸セット４の前側車輪41の各々のピボット
を結ぶ直線との間に形成される角度βは、10゜27′であ
る。更に、前部車軸セット４の前側車輪41に関して操舵
操作をしている間、内側の車輪は、最大操舵角度30゜を
とり、この間、外側の車輪は最大操舵角度25゜28′をと
る。この時、前部車軸セット４の後側車輪43の場合、最
大操舵角度は、それぞれ22゜34′および18゜56′であ
る。車輪のピボットと、操舵アーム47と同一車軸のレバ
ー用の連接棒48との間の蝶番とを結ぶ直線と、当該縦輌
の重軸との間に形成される角度は、前部車軸セット４の
前輪41に対して、10゜27′であり、前部車軸セット４の
後輪43に対しては、14゜21′である。従って、上記の通
り、当該角度は、当該車輌の縦軸と、該当する車輪のピ
ボットと当該縦軸と上記横軸線55との交点とを結ぶ直線
との間に形成される角度と同一である。
該車輌の操縦性は、主に、前部および後部車軸セットの
設計上の幾何学的配置および寸法によって得られる小さ
な回転半径円（全体で10.75m）に因っている。前側車輪
のピボット軸線46（第5B図）の間隔は、1.60mであり、
そして後側車輪における間隔も同じである。当該車輌の
縦軸と、後部車軸セット５の横軸線であって当該後部車
軸セットの前側および後側車軸から等距離の個所、即
ち、それらの車軸の間の中間個所に配置された横軸線55
との交点と、前部車軸セット４の後側車輪43の各々のピ
ボットを結ぶ直線との間に形成される角度αは14゜21′
である（第４図）。一方、当該縦軸と前記横軸線55の交
点と、前部車軸セット４の前側車輪41の各々のピボット
を結ぶ直線との間に形成される角度βは、10゜27′であ
る。更に、前部車軸セット４の前側車輪41に関して操舵
操作をしている間、内側の車輪は、最大操舵角度30゜を
とり、この間、外側の車輪は最大操舵角度25゜28′をと
る。この時、前部車軸セット４の後側車輪43の場合、最
大操舵角度は、それぞれ22゜34′および18゜56′であ
る。車輪のピボットと、操舵アーム47と同一車軸のレバ
ー用の連接棒48との間の蝶番とを結ぶ直線と、当該縦輌
の重軸との間に形成される角度は、前部車軸セット４の
前輪41に対して、10゜27′であり、前部車軸セット４の
後輪43に対しては、14゜21′である。従って、上記の通
り、当該角度は、当該車輌の縦軸と、該当する車輪のピ
ボットと当該縦軸と上記横軸線55との交点とを結ぶ直線
との間に形成される角度と同一である。
これらの数値は、単に可能な数値であるのみならず、意
図的に選択された数値であり、それによって、操舵の
間、当該車輌の操舵されている車輪の各々の回転中心軸
線の延長線（水平面上における）は、後部車軸セット５
の前側および後側車軸の中間に配置されたピボット軸線
55の延長線上の水平面における垂直投影点に位置する点
において交わる（第４図参照）。
図的に選択された数値であり、それによって、操舵の
間、当該車輌の操舵されている車輪の各々の回転中心軸
線の延長線（水平面上における）は、後部車軸セット５
の前側および後側車軸の中間に配置されたピボット軸線
55の延長線上の水平面における垂直投影点に位置する点
において交わる（第４図参照）。
エンジン12（６気筒、165M.P./2900r.p.m）から車輪へ
の駆動力の伝達は、クラッチと、エンジンの出力軸側に
設けられたギヤ・ケース60（前進５速と後進１速）を介
して行われる。当該クラッチ14とギヤ・ケース60は、プ
ロペラ・シャフト61によって、デファレンシャル歯車を
有するトランスファー・ケース62に結合され、それによ
って駆動トルクが前部および後部車軸セット間で分割さ
れる。当該トランスファー・ケース62は、２段変速（ギ
ヤ比１および1/2）（第１図）である。このトランスフ
ァー・ケース62から、２本の伝動シャフト63、64がそれ
ぞれ前部車軸セット４の後側車軸44と、後部車軸セット
５の前側車軸52とに伸びる。２本の軸間伝動シャフト6
5、66は、それぞれ前部車軸セット４の後側車軸44から
伸びて、駆動力を最前部の車軸42に、そして後部車軸セ
ット５の前側車軸52から伸びて駆動力を最後部の車軸54
に伝達する。
の駆動力の伝達は、クラッチと、エンジンの出力軸側に
設けられたギヤ・ケース60（前進５速と後進１速）を介
して行われる。当該クラッチ14とギヤ・ケース60は、プ
ロペラ・シャフト61によって、デファレンシャル歯車を
有するトランスファー・ケース62に結合され、それによ
って駆動トルクが前部および後部車軸セット間で分割さ
れる。当該トランスファー・ケース62は、２段変速（ギ
ヤ比１および1/2）（第１図）である。このトランスフ
ァー・ケース62から、２本の伝動シャフト63、64がそれ
ぞれ前部車軸セット４の後側車軸44と、後部車軸セット
５の前側車軸52とに伸びる。２本の軸間伝動シャフト6
5、66は、それぞれ前部車軸セット４の後側車軸44から
伸びて、駆動力を最前部の車軸42に、そして後部車軸セ
ット５の前側車軸52から伸びて駆動力を最後部の車軸54
に伝達する。
前部車軸セットの車軸42、44がRZEPPA6″として引用さ
れる種類の等速ジョイントを有する点を除けば、前部車
軸セット４と後部車軸セット５の車軸は同一構成であ
る。各車軸セットにおける２本の車軸は、実質的に同一
である。４本の車軸の各々は、ディファレンシャル歯車
を有し、そして２段減速比:1/6.66を有する。
れる種類の等速ジョイントを有する点を除けば、前部車
軸セット４と後部車軸セット５の車軸は同一構成であ
る。各車軸セットにおける２本の車軸は、実質的に同一
である。４本の車軸の各々は、ディファレンシャル歯車
を有し、そして２段減速比:1/6.66を有する。
舵取りする車輪の制御はハンドルとハンドル軸によって
行われ、且つ動力補助される。当該ハンドル軸は中空で
はなく、再循環式ボール舵取りケース70（第5Aおよび第
６図）を有する。当該舵取りケース70から、トレーリン
グ・アーム71が下方に伸びる。当該トレーリング・アー
ム71は、水平軸線上のコントロール棒72の一端に蝶番結
合される。このコントロール棒72は、互いにネジ結合さ
れる２部品からなり、それによって水平方向への長さが
調節自在となっている。コントロール棒72のもう一方の
端は、油圧補助ラム74を制御する油圧往復弁73に取付け
られる。油圧補助ラム74の本体の一端は、当該車輌の固
定点に当接するように取付けられ、そして当該ラム74の
シャフトの自由端は、ロッド75を支持する。ロッド75は
２部品からなり、それ自身、ナックル・ジョイントによ
って、中継レバー76に取付けられる。中継レバー76の一
端は、当該車輌の固定点に蝶番結合され、そして中継レ
バー76の他の２領域は、前部車軸セットの前部車軸の舵
取り機構のコントロール棒77を有する蝶番と、後部車軸
の舵取り機構のコントロール棒78を有する蝶番とをそれ
ぞれ有する。これらの２本のコントロール棒77、78は、
互いにネジ結合される３部品からなり、それによって長
さが調節可能にされる。油圧ラム74のための当該車輌に
おける固定点は、前側車軸42の前方であって、且つ舵取
りケース70の僅かに後方に配置される。一方、中継レバ
ー76のための当該車輌における固定点は、当該車輌の横
断方向の垂直面内にあり、当該垂直面は、前部車軸セッ
ト４の２本の車軸42、44の間の中間位置（即ち、舵取り
される車輪の前方および後方のピボット軸線46から等距
離の位置。第5B図の横軸線45）を通る。前部および後部
車軸42および44の舵取り機構のための２本のコントロー
ル棒77、78は、対応する舵取り機構のナックル・アーム
49に該当する車軸の車輪のピボット軸線を結ぶ直線に対
して、垂直に蝶番結合される。
行われ、且つ動力補助される。当該ハンドル軸は中空で
はなく、再循環式ボール舵取りケース70（第5Aおよび第
６図）を有する。当該舵取りケース70から、トレーリン
グ・アーム71が下方に伸びる。当該トレーリング・アー
ム71は、水平軸線上のコントロール棒72の一端に蝶番結
合される。このコントロール棒72は、互いにネジ結合さ
れる２部品からなり、それによって水平方向への長さが
調節自在となっている。コントロール棒72のもう一方の
端は、油圧補助ラム74を制御する油圧往復弁73に取付け
られる。油圧補助ラム74の本体の一端は、当該車輌の固
定点に当接するように取付けられ、そして当該ラム74の
シャフトの自由端は、ロッド75を支持する。ロッド75は
２部品からなり、それ自身、ナックル・ジョイントによ
って、中継レバー76に取付けられる。中継レバー76の一
端は、当該車輌の固定点に蝶番結合され、そして中継レ
バー76の他の２領域は、前部車軸セットの前部車軸の舵
取り機構のコントロール棒77を有する蝶番と、後部車軸
の舵取り機構のコントロール棒78を有する蝶番とをそれ
ぞれ有する。これらの２本のコントロール棒77、78は、
互いにネジ結合される３部品からなり、それによって長
さが調節可能にされる。油圧ラム74のための当該車輌に
おける固定点は、前側車軸42の前方であって、且つ舵取
りケース70の僅かに後方に配置される。一方、中継レバ
ー76のための当該車輌における固定点は、当該車輌の横
断方向の垂直面内にあり、当該垂直面は、前部車軸セッ
ト４の２本の車軸42、44の間の中間位置（即ち、舵取り
される車輪の前方および後方のピボット軸線46から等距
離の位置。第5B図の横軸線45）を通る。前部および後部
車軸42および44の舵取り機構のための２本のコントロー
ル棒77、78は、対応する舵取り機構のナックル・アーム
49に該当する車軸の車輪のピボット軸線を結ぶ直線に対
して、垂直に蝶番結合される。
当該車輌のオフロード走行に対する適合性も、相当の程
度、当該車輌のサスペンションの設計に因って達成され
る。当該サスペンションは、前部および後部車軸セット
において大体同一構成であり、前部車軸セット４に対し
ては、上述の垂直横断面（横軸線45を通る）の回りに構
成され、そして、後部車軸セット５に対しては、当該後
部車軸セット５の２本の車軸の中間に配置され、対応す
る車軸の対称面となる垂直横断面（横軸線55を通る）の
回りに当該サスペンションが構成される。前記および後
部車軸セット４および５は、それら自身、当該車輌に関
して、垂直横断面を中心にして対称的である。
度、当該車輌のサスペンションの設計に因って達成され
る。当該サスペンションは、前部および後部車軸セット
において大体同一構成であり、前部車軸セット４に対し
ては、上述の垂直横断面（横軸線45を通る）の回りに構
成され、そして、後部車軸セット５に対しては、当該後
部車軸セット５の２本の車軸の中間に配置され、対応す
る車軸の対称面となる垂直横断面（横軸線55を通る）の
回りに当該サスペンションが構成される。前記および後
部車軸セット４および５は、それら自身、当該車輌に関
して、垂直横断面を中心にして対称的である。
かくして左右両側において、前部車軸セット４を考える
と、上記サスペンションは、第６図および第８図に示さ
れる通り、当該車輌の縦軸方向に伸びる板バネの積層体
80を有する。積層体80の上方の板バネは、下方の板バネ
よりも長さが短い、則ち板バネは、逆に積層され、それ
によって、互いに僅かに摺動可能にされる。当該積層体
80の下方の板バネの各端は、前部および後部車軸42およ
び44に固着された各々のシート81に固定され、そして、
シート81上にある最下部の板バネの接点は、当該シート
81の縦軸の垂直方向上方に配置される。これらの板バネ
自身は、それらの中央部を、輪金具（Ｕボルト）によっ
て固定される。当該輪金具は、板バネ積層体80の下方に
位置するピボット83のクランプ装置82の頂部上において
支持される。ピボット83の軸45は水平であって、車輪の
回転軸線の高さよりも下方の、前部車軸セット４の横断
方向の対称面（横軸線45を通る）内に存する。当該ピボ
ット83は、一方の伸張部において、右手側の板バネ積層
体80から左手側の板バネ積層体80まで伸び、そして、軸
受け84によって支持される（第３図参照）。当該軸受け
84は、当該車輌のシャーシ梁３、３の内面に固着され、
且つそこから下方に伸びる。同様の板バネ式サスペンシ
ョンが、後部車軸セット５に対しても設けられる。
と、上記サスペンションは、第６図および第８図に示さ
れる通り、当該車輌の縦軸方向に伸びる板バネの積層体
80を有する。積層体80の上方の板バネは、下方の板バネ
よりも長さが短い、則ち板バネは、逆に積層され、それ
によって、互いに僅かに摺動可能にされる。当該積層体
80の下方の板バネの各端は、前部および後部車軸42およ
び44に固着された各々のシート81に固定され、そして、
シート81上にある最下部の板バネの接点は、当該シート
81の縦軸の垂直方向上方に配置される。これらの板バネ
自身は、それらの中央部を、輪金具（Ｕボルト）によっ
て固定される。当該輪金具は、板バネ積層体80の下方に
位置するピボット83のクランプ装置82の頂部上において
支持される。ピボット83の軸45は水平であって、車輪の
回転軸線の高さよりも下方の、前部車軸セット４の横断
方向の対称面（横軸線45を通る）内に存する。当該ピボ
ット83は、一方の伸張部において、右手側の板バネ積層
体80から左手側の板バネ積層体80まで伸び、そして、軸
受け84によって支持される（第３図参照）。当該軸受け
84は、当該車輌のシャーシ梁３、３の内面に固着され、
且つそこから下方に伸びる。同様の板バネ式サスペンシ
ョンが、後部車軸セット５に対しても設けられる。
当該サスペンションは、特有の特徴によって完成され
る。当該特有の特徴の言えるものは、伸縮自在の油圧式
ショック・アブソーバー86と、反力棒87、88から成る構
成である。当該ショック・アブソーバー86は、前部車軸
セット４にのみ取付けられ、そして反力棒87、88は、前
部および後部車軸セットの双方に取付けられる。このよ
うに、前部車軸セット４の左右両側にだけ、サスペンシ
ョン支柱を形成する上記の伸縮自在な油圧式ショック・
アブソーバー86が設けられる。当該ショック・アブソー
バー86は、当該車輌の縦軸方向に沿って、“消音ブロッ
ク”上に旋回可能に取付けられる。当該ショック・アブ
ソーバー86のうち、第１ショック・アブソーバー86（第
６図左方）の一端は、前側車軸42のクランプ装置81（第
６図左方）に取付けられ、他端は、そのクランプ装置81
の前方において当該車輌のシャーシの下に固着された支
持部材89に枢着されることによって、当該クランプ装置
81と当該支持部材89との間で傾斜状態にされる。一方、
第２ショック・アブソーバー86（第６図右方）は、一端
が後側車軸44のクランプ装置81に取付けられ、そして、
もう一方の端が、そのクランプ装置81（第６図右方）の
後側において、当該車輌のシャーシの下に固着された支
持部材（図示してない）に枢着されることによって、や
はり当該クランプ装置81と当該支持部材との間で傾斜状
態にされる。クランプ装置81に対するショック・アブソ
ーバー86の固着部は、クランプ装置81の下部部分にあ
る。各ショック・アブソーバー86は、反力棒87と結合さ
れる。反力棒87もまた、当該車輌の縦軸に沿って伸び
る。反力棒87の各々は、対応するショック・アブソーバ
ー86が取付けられている車軸のクランプ装置81の下部
と、サスペンションの板バネ積層体80の下方、従ってピ
ボット83の下方に位置するピボット83のクランプ装置82
の下部との間に、それぞれ回動可能に取付けられる。反
力棒87は、通常は、わずかに傾斜させられ、即ち、ピボ
ット83のクランプ装置82に取付けられた端部が他端より
も僅かに上方に位置するようにされる。上記の通り後部
車軸セット５は、ショック・アブソーバー86を有しない
が、上記と同様の構成の反力棒87を有する。
る。当該特有の特徴の言えるものは、伸縮自在の油圧式
ショック・アブソーバー86と、反力棒87、88から成る構
成である。当該ショック・アブソーバー86は、前部車軸
セット４にのみ取付けられ、そして反力棒87、88は、前
部および後部車軸セットの双方に取付けられる。このよ
うに、前部車軸セット４の左右両側にだけ、サスペンシ
ョン支柱を形成する上記の伸縮自在な油圧式ショック・
アブソーバー86が設けられる。当該ショック・アブソー
バー86は、当該車輌の縦軸方向に沿って、“消音ブロッ
ク”上に旋回可能に取付けられる。当該ショック・アブ
ソーバー86のうち、第１ショック・アブソーバー86（第
６図左方）の一端は、前側車軸42のクランプ装置81（第
６図左方）に取付けられ、他端は、そのクランプ装置81
の前方において当該車輌のシャーシの下に固着された支
持部材89に枢着されることによって、当該クランプ装置
81と当該支持部材89との間で傾斜状態にされる。一方、
第２ショック・アブソーバー86（第６図右方）は、一端
が後側車軸44のクランプ装置81に取付けられ、そして、
もう一方の端が、そのクランプ装置81（第６図右方）の
後側において、当該車輌のシャーシの下に固着された支
持部材（図示してない）に枢着されることによって、や
はり当該クランプ装置81と当該支持部材との間で傾斜状
態にされる。クランプ装置81に対するショック・アブソ
ーバー86の固着部は、クランプ装置81の下部部分にあ
る。各ショック・アブソーバー86は、反力棒87と結合さ
れる。反力棒87もまた、当該車輌の縦軸に沿って伸び
る。反力棒87の各々は、対応するショック・アブソーバ
ー86が取付けられている車軸のクランプ装置81の下部
と、サスペンションの板バネ積層体80の下方、従ってピ
ボット83の下方に位置するピボット83のクランプ装置82
の下部との間に、それぞれ回動可能に取付けられる。反
力棒87は、通常は、わずかに傾斜させられ、即ち、ピボ
ット83のクランプ装置82に取付けられた端部が他端より
も僅かに上方に位置するようにされる。上記の通り後部
車軸セット５は、ショック・アブソーバー86を有しない
が、上記と同様の構成の反力棒87を有する。
前部車軸セット４および後部車軸セット５には、別の２
本の反力棒88（第３図）が設けられ、当該車輌の左手側
の反力棒は合計で４セットとなる。反力棒88は、当該車
輌のシャーシ梁３と平行に、該当する車軸セット４、５
の横断方向の対称面内に伸びる横軸線45、55を有するピ
ボット83のクランプ装置82と、前側車軸を取り囲むクラ
ンプ装置との間において、および、上記横軸線45、55を
有するピボットのクランプ装置82と、後側車軸を取り囲
むクランプ装置との間において、それぞれ伸びる。反力
棒88は、車輪の回転軸線の高さよりも上方において伸び
るように設置される。
本の反力棒88（第３図）が設けられ、当該車輌の左手側
の反力棒は合計で４セットとなる。反力棒88は、当該車
輌のシャーシ梁３と平行に、該当する車軸セット４、５
の横断方向の対称面内に伸びる横軸線45、55を有するピ
ボット83のクランプ装置82と、前側車軸を取り囲むクラ
ンプ装置との間において、および、上記横軸線45、55を
有するピボットのクランプ装置82と、後側車軸を取り囲
むクランプ装置との間において、それぞれ伸びる。反力
棒88は、車輪の回転軸線の高さよりも上方において伸び
るように設置される。
このようにして、所定の車軸セットの車輪は当該車輌の
左右に存する地形の高低差に応じる所定の上下動の自由
度を有するのみならず、該当する車軸セットの車軸間の
中間の垂直面内で水平に伸びる軸線の回りでも旋回し得
る。
左右に存する地形の高低差に応じる所定の上下動の自由
度を有するのみならず、該当する車軸セットの車軸間の
中間の垂直面内で水平に伸びる軸線の回りでも旋回し得
る。
本発明は上述した通りであって、運転し易くコンパクト
で、信頼性に富み、製造コスト、維持コスト上も有利
な、重量級のオフロード用の車輪を有する全輪駆動オフ
ロード車が得られる効果がある。
で、信頼性に富み、製造コスト、維持コスト上も有利
な、重量級のオフロード用の車輪を有する全輪駆動オフ
ロード車が得られる効果がある。
第１図は本発明の実施例の車輌の側面図、第２図は当該
車輌の正面図、第３図は当該車輌の平面図、第４図は当
該車輌の車輪の幾何学的な操舵配置を示す線図的平面
図、第5Aおよび第5B図は、当該車輌の操舵機構の主要部
の対応と、当該主要部が車輪と協働する様子とを各々示
す側面図および部分平面図、第６図は前部駆動軸の車輪
の操舵機構と主要サスペンション部材の側面図、第７図
は、第６図に示した部材のいくつかを部分的に断面で示
した正面図、第８図は第６図に示したその他の部材の部
分断面正面図である。
車輌の正面図、第３図は当該車輌の平面図、第４図は当
該車輌の車輪の幾何学的な操舵配置を示す線図的平面
図、第5Aおよび第5B図は、当該車輌の操舵機構の主要部
の対応と、当該主要部が車輪と協働する様子とを各々示
す側面図および部分平面図、第６図は前部駆動軸の車輪
の操舵機構と主要サスペンション部材の側面図、第７図
は、第６図に示した部材のいくつかを部分的に断面で示
した正面図、第８図は第６図に示したその他の部材の部
分断面正面図である。
Claims (10)
- 【請求項１】運転室と低床式荷台と垂直軸線の回りに剛
性を有するシャーシとから構成され、前記シャーシ上に
は前記運転室と前記低床式荷台が取付けられ、また前記
シャーシは、平行に配置された第１および第２の縦シャ
ーシ梁を有し且つ前部および後部車軸セット上に支持さ
れ、該車軸セットの各々は、それぞれ前側および後側車
軸を有しており、前記シャーシに関して横断方向に伸び
る横軸線と、サスペンション手段とを備え、このサスペ
ンション手段は、前記前側および後側車軸を、それぞれ
対応するピボット軸に結合させ、前記車軸の各々はその
両端に、少なくとも１個宛の車輪を有し、前記各車軸セ
ットにおける前側車軸と後側車軸とは同一の構成であ
り、前記前部車軸セットの前側および後側車軸が操舵可
能であり且つ等速ジョイントと操舵リンク手段とを有す
る点を除き前記前部車軸セットの車軸と前記後部車軸セ
ットの車軸とは同一構成であり、前記前部車軸セットの
車軸間の間隔は前記後部車軸セットの車軸間の間隔と同
一であり、前記横軸線は、対応する前記車軸セットの前
側および後側車軸間から等距離の所に設定され、それに
よって前記各車軸が、対応するピボット軸線の回りで旋
回し得るようにした全輪駆動オフロード車。 - 【請求項２】前記車輪に駆動力を伝達するためのトラン
スミッションを有し、該トランスミッションは、トラン
スファー・ケースを有し、該トランスファー・ケース
は、前記駆動力を、前記前部および後部車軸セット間で
分配するためのディファレンシャル歯車を有する特許請
求の範囲第１項記載の全輪駆動オフロード車。 - 【請求項３】前記トランスミッションが、ギヤ・ケース
と、前記トランスファー・ケースに結合された該ギヤ・
ケースによって駆動されるプロペラ・シャフトと、前記
前部および後部車軸セットに結合される前記トランスフ
ァー・ケースによってそれぞれ駆動される個々のプロペ
ラ・シャフトとを有する特許請求の範囲第２項記載の全
輪駆動オフロード車。 - 【請求項４】トレーリング・アームを有していてハンド
ル軸に設置される舵取りケースを有し、その操舵リンク
手段は、水平状態であって前記トレーリング・アームの
一端に結合されている第１コントロール棒と、前記第１
コントロール棒の他端に結合されてコントロールされる
油圧弁と、該油圧弁にコントロールされてハンドルに機
械的補助を与えるための油圧ラムと、前記シャーシの固
定点にヒンジ結合され、且つ前記第１コントロール棒と
前記油圧ラムとによって動かされるように結合された中
継レバーと、前記油圧ラムと中継レバー間に位置する中
間ロッドとを含み、前記油圧ラムはその一端の前記シャ
ーシに対する前記とは別の固定点に接する第１部品と、
前記第１部品に対して軸方向に移動可能な第２部品とか
ら成り、前記中間ロッドはその一端を前記油圧ラムの第
２部品に結合されると共に、その他端は前記中継レバー
に結合され、以て前記中継レバーが前記油圧ラム及び第
１コントロール棒に関連して移動可能にされ、更に一端
がそれぞれ前記中継レバーに結合されると共に、他端
が、前記前部車軸セットにおける、前記前側および後側
車軸の各車輪の操舵角を制御するための各ナックル・ア
ームにそれぞれ結合される前側および後側の第２コント
ロール棒を含む特許請求の範囲第１項、第２項又は第３
項記載の全輪駆動オフロード車。 - 【請求項５】前記中継レバーの前記固定点が、前記前部
車軸セットの前側および後側車軸間の中間の垂直面内に
配置される特許請求の範囲第４項記載の全輪駆動オフロ
ード車。 - 【請求項６】前記操舵リンク手段が、前記第２コントロ
ール棒に結合されたナックル・アームを有し、該ナック
ル・アームは、前記前部車軸セットの個々の車輪の個々
のハブに取付けられ、該ナックル・アームと前記コント
ロール棒との間の蝶番結合部が、同一の車軸の車輪のピ
ボット軸線を結ぶ直線の垂直方向上方に配置される特許
請求の範囲第４項記載の全輪駆動オフロード車。 - 【請求項７】舵取りされる車輪の各々の回転中心軸線の
延長の水平面上への個々の垂直投影点が、前記後部車軸
セットの前記ピボット軸線の延長の水平面上への垂直投
影点に位置し、且つ、前記後部車軸セットの前側および
後側車軸間の中間に位置する同一点において、互いに交
わる特許請求の範囲第１項記載の全輪駆動オフロード
車。 - 【請求項８】各車軸セットのサスペンション手段が、そ
の左右にそれぞれバネ積層体のクランプ手段を有し、該
クランプ手段は、前記バネ積層体の中央部をその下方に
配置されたピボット軸のクランプ装置に固着させ、前記
ピボット軸は水平であって、その中心は対応する車軸セ
ットの前記前側車軸と後側車軸から等距離にある垂直面
内に存する特許請求の範囲第１項記載の全輪駆動オフロ
ード車。 - 【請求項９】前記前部車軸セットのサスペンション手段
が左右各側の各車軸に油圧式の伸縮自在なショック・ア
ブソーバー手段を備え、且つ、前記前部および後部車軸
セットの左右各側の各車軸にそれぞれ反力棒を備え、前
記各ショック・アブソーバーの一端は前記シャーシに固
着された支持台に、また、その他端は対応する車軸上の
クランプ手段の下部に回動可能、且つ、傾斜状態に取付
けられ、前記反力棒は、前記車軸上の各クランプ手段の
下部と、対応する前記車軸セットのピボット軸のクラン
プ装置下部との間に回動可能に取付けられる特許請求の
範囲第１項又は第８項記載の全輪駆動オフロード車。 - 【請求項１０】前記サスペンション手段が各車軸セット
に対して２本の反力棒を有し、前記反力棒は、前記第１
および第２の縦シャーシ梁に平行に配置され且つ前記車
軸セットのピボット軸のクランプ装置と、前記前側車軸
および後側車軸上の個々のクランプ手段との間に、回動
可能に取付けられる特許請求の範囲第１項、第８項又は
第９項記載の全輪駆動オフロード車。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8611509 | 1986-08-08 | ||
| FR8611509A FR2602468B1 (fr) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Vehicule automobile a roues, du type tout-terrain a transmission integrale |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6357335A JPS6357335A (ja) | 1988-03-12 |
| JPH0796372B2 true JPH0796372B2 (ja) | 1995-10-18 |
Family
ID=9338156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62198010A Expired - Lifetime JPH0796372B2 (ja) | 1986-08-08 | 1987-08-07 | 全輪駆動オフロード車 |
Country Status (17)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4862987A (ja) |
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