JPH079664U - Air bag system actuator - Google Patents
Air bag system actuatorInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来の機械式に代わる電子式のセーフィング
回路を設け、加速度波形が急峻な衝突の場合にも対応で
きるとともにシステムの信頼性も向上させるエアバッグ
システムの作動装置を提供する。
【構成】 通電によりエアバッグを始動するスクイブ５
と、第１のスイッチ３と、第２のスイッチ１４とを電源
６に直列接続してなるエアバッグシステムの作動装置で
あって、車両の減速を検出する加速度センサ１と、該加
速度センサ１から信号を入力されて衝突を判断し前記第
１のスイッチ３にオン信号を出力する主判断回路２と、
前記加速度センサ１から信号を入力されて前記第２のス
イッチ１４に、主判断回路２より早いタイミングでオン
信号を出力し、かつオン信号を出力後主判断回路２がオ
ン信号を出力しないとき所定時間の後オフ信号を出力す
る副判断回路７とを備えてなるものである。
(57) [Abstract] [Purpose] An airbag system actuating device that is equipped with an electronic safing circuit that replaces the conventional mechanical system and can cope with a collision with a sharp acceleration waveform and also improves system reliability. I will provide a. [Structure] Squib 5 that starts the airbag by energizing
And an acceleration device 1 for detecting deceleration of a vehicle, which is an operating device of an airbag system in which a first switch 3 and a second switch 14 are connected in series to a power source 6, and A main judgment circuit 2 which receives a signal, judges a collision, and outputs an ON signal to the first switch 3,
When a signal is input from the acceleration sensor 1 to the second switch 14, an ON signal is output at an earlier timing than the main determination circuit 2, and after the ON signal is output, the main determination circuit 2 does not output the ON signal. And a sub-judgment circuit 7 which outputs an OFF signal after a certain period of time.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、自動車の乗員保護装置として搭載されるエアバッグシステムの作動 装置に係わり、特にセーフィングセンサを改良したものに関する。 The present invention relates to an actuator for an airbag system mounted as a vehicle occupant protection device, and more particularly to an improved safing sensor.
【０００２】[0002]
この種の従来のエアバッグシステムの作動装置を図３に基づき説明する。図３ において、エアバッグシステムの作動装置は、通電によりエアバッグを点火始動 するスクイブ５と、半導体素子等（図示例ではトランジスタ）からなるスイッチ ３と、セーフィングセンサ４とが電源６に直列接続されている。そして、前記ス イッチ３は、加速度センサ１から信号を入力されて衝突を判断する衝突判断回路 ２と接続されており、該衝突判断回路２からの信号によりオン・オフされるよう になっている。セーフィングセンサ４は、復帰可能な接点を有する衝突センサで あって、衝突判断回路２が衝突と判断する加速度より低い加速度で動作するよう に設定されている。また、加速度センサ１、衝突判断回路２等に対する故障診断 回路２０が設けられ、システムを構成するこれら機器及び回路の故障により、ラ ンプ２１を点灯させる。 An actuating device of this type of conventional airbag system will be described with reference to FIG. In FIG. 3, the actuation device of the airbag system includes a squib 5 that starts ignition of the airbag by energization, a switch 3 including a semiconductor element (transistor in the illustrated example), and a safing sensor 4 connected in series to a power source 6. Has been done. The switch 3 is connected to a collision determination circuit 2 which receives a signal from the acceleration sensor 1 and determines a collision, and is turned on / off by a signal from the collision determination circuit 2. . The safing sensor 4 is a collision sensor having a returnable contact, and is set to operate at an acceleration lower than the acceleration judged by the collision judgment circuit 2 as a collision. Further, a failure diagnosis circuit 20 for the acceleration sensor 1, the collision determination circuit 2 and the like is provided, and the lamp 21 is turned on when a failure occurs in these devices and circuits constituting the system.
【０００３】 車両の衝突が発生すると、セーフィングセンサ４が接点を閉じ、一方加速度セ ンサ１が車両の減速を検出し、この信号を受けて衝突判断回路２が衝突を判断し 、スイッチ３をオンする。この衝突判断回路２は加速度センサ１からの加速度波 形に関する信号を処理して、作動させるべき高速正面衝突や斜め衝突やポール衝 突と、作動させない低速度正面衝突やラフロード走行を区別するものであり、高 度の演算処理機能を有している。作動させるべき衝突が検知されてスイッチ３が オンすることによって、作動回路が閉じてスクイブ５が通電され、加熱されて図 示されないエアバッグを起動し展開させる。一方、常時はセーフィングセンサ４ の接点は開いており、スイッチ３が閉じても作動回路は閉じず、スクイブは通電 されない。従って、衝突判断回路２の電磁障害等による誤動作やスイッチ３の短 絡等によるエアバッグの誤展開が防止される。When a vehicle collision occurs, the safing sensor 4 closes the contacts, while the acceleration sensor 1 detects the vehicle deceleration, and the collision determination circuit 2 receives this signal to determine the collision, and the switch 3 is turned on. Turn on. The collision determination circuit 2 processes a signal related to the acceleration waveform from the acceleration sensor 1 to distinguish between a high speed frontal collision, an oblique collision or a pole collision which should be activated and a low speed frontal collision or a rough road traveling which is not activated. Yes, it has a high-level arithmetic processing function. When a collision to be actuated is detected and the switch 3 is turned on, the actuating circuit is closed and the squib 5 is energized and heated to activate and deploy an airbag (not shown). On the other hand, the contact of the safing sensor 4 is normally open, and even if the switch 3 is closed, the operating circuit is not closed and the squib is not energized. Therefore, malfunction of the collision determination circuit 2 due to electromagnetic interference or the like and malfunction of the airbag due to short circuit of the switch 3 or the like are prevented.
【０００４】 つぎに、セーフィングセンサと衝突判断回路の作動タイミングの関係を図４に より説明する。図４において、符号１１は衝突判断回路の作動タイミングを表し 、所定の加速度となるとスイッチをオンし（時刻ｔ2 ）、スクイブが点火すると エネルギ節約のため所定時間の後スイッチをオフする（時刻ｔ4 ）。セーフィン グセンサは、この衝突判断回路の動作を妨害しないようにする必要があり、符号 １２で示すように、衝突判断回路よりも小さい加速度でオンする（時刻ｔ1 ）よ う設定される。一方、セーフィングセンサの動作点を越え衝突判断回路の動作点 に至らない加速度の場合は、セーフィングセンサはオンの後オフに復帰する必要 がある。従って、セーフィングセンサは、オン（時刻ｔ1 ）の後、衝突判断回路 の動作時間（スイッチのオン時間）Ｔ1 より長い時間Ｔ2 の後オフする（時刻ｔ 5 ）よう設定される。Next, the relationship between the safing sensor and the operation timing of the collision determination circuit will be described with reference to FIG. In FIG. 4, reference numeral 11 represents the operation timing of the collision determination circuit, which turns on the switch at a predetermined acceleration (time t2), When the squib ignites, the switch is turned off after a predetermined time to save energy (time tFour). The safing sensor must not interfere with the operation of this collision determination circuit, and as shown by reference numeral 12, it turns on at a smaller acceleration than the collision determination circuit (time t).1) Is set. On the other hand, when the acceleration exceeds the operating point of the safing sensor and does not reach the operating point of the collision determination circuit, the safing sensor must be turned on and then turned off. Therefore, the safing sensor is turned on (at time t1), The operation time of the collision determination circuit (switch on time) T1Longer time T2Turn off after (time t Five ) Is set as follows.
【０００５】[0005]
ところで、上述のセーフィングセンサは、例えば、弱いバネ力で付勢された慣 性体が、所定の加速度を越えると慣性力でバネ付勢力に抗して移動して接点を閉 じ、所定の加速度以下となるとバネ付勢力で復帰して接点を開く機械式のものが 用いられる。ところが、この機械式のセーフィングセンサは、応答性がよくない ため、加速度波形が急峻な衝突の場合は、応答の遅れを生じ、図４の点線１３に 示すように、衝突判断回路の動作開始時刻ｔ2 より遅れた時刻ｔ3 にオンし、こ のため、エアバッグの起動が遅れる場合があるという問題点を有していた。また 、機械式のセーフィングセンサは慣性体が引っ掛かって移動しない等の故障発生 率が高くシステム全体の信頼性を低下させるという問題点もあった。By the way, in the safing sensor described above, for example, when an inertial body urged by a weak spring force exceeds a predetermined acceleration, the inertial force moves against the spring urging force to close a contact, and When the acceleration is lower than the acceleration, a mechanical type is used which returns by spring bias and opens the contact. However, since this mechanical safing sensor has poor response, in the case of a collision with a sharp acceleration waveform, the response is delayed, and as shown by the dotted line 13 in FIG. There is a problem in that the airbag may be delayed in activation due to turning on at time t 3 which is later than time t 2 . In addition, the mechanical safing sensor has a problem that the failure rate such as the inertial body being caught and not moving is high and the reliability of the entire system is reduced.
【０００６】 本考案は、従来の技術の有するこのような問題点に鑑みてなされたものであり 、その目的とするところは、従来の機械式に代わる電子式のセーフィング回路を 設け、加速度波形が急峻な衝突の場合にも対応できるとともにシステムの信頼性 も向上させるエアバッグシステムの作動装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above problems of the conventional technique. An object of the present invention is to provide an electronic safing circuit in place of the conventional mechanical type to provide an acceleration waveform. It is an object of the present invention to provide an air bag system actuating device that can cope with a sharp collision while improving system reliability.
【０００７】[0007]
上記課題を解決するために本考案のエアバッグシステムの作動装置は、通電に よりエアバッグを始動するスクイブと、第１のスイッチと、第２のスイッチとを 電源に直列接続してなるエアバッグシステムの作動装置であって、 車両の減速を検出する加速度センサと、 該加速度センサから信号を入力されて衝突を判断し前記第１のスイッチにオン 信号を出力する主判断回路と、 前記加速度センサから信号を入力されて前記第２のスイッチに、主判断回路よ り早いタイミングでオン信号を出力し、かつオン信号を出力後主判断回路がオン 信号を出力しないとき所定時間の後オフ信号を出力する副判断回路とを備えてな るなるものである。 また、前記加速度センサに対する故障診断回路が設けられ、該故障診断回路と 前記第２のスイッチとは、故障診断回路の故障検知で第２のスイッチに対してオ フ信号が出力されるように接続されたものが好ましい。 In order to solve the above-mentioned problems, an airbag system actuating device of the present invention is an airbag in which a squib for starting an airbag by energization, a first switch, and a second switch are connected in series to a power source. An acceleration device for detecting deceleration of a vehicle, a main determination circuit for inputting a signal from the acceleration sensor to determine a collision and outputting an ON signal to the first switch; Signal is input to the second switch at an earlier timing than the main judgment circuit, and after the ON signal is output, when the main judgment circuit does not output the ON signal, the OFF signal is output after a predetermined time. And a sub-judgment circuit for outputting. A failure diagnosis circuit for the acceleration sensor is provided, and the failure diagnosis circuit and the second switch are connected so that an off signal is output to the second switch when a failure is detected in the failure diagnosis circuit. Those that have been processed are preferred.
【０００８】[0008]
常時は、副判断回路が、第２のスイッチをオフし、エアバッグの誤展開を防止 する。衝突時は、加速度センサから信号を入力されて主判断回路より早いタイミ ングで第２のスイッチをオンしてその動作を妨害しないようにする。副判断回路 が第２のスイッチをオン後、主判断回路が衝突を判断せずオン信号を出力するに 至らないときは、所定時間の後、第２のスイッチをオフに復帰させる。この副判 断回路は信頼性の高い集積回路で構成でき、電磁障害等の影響を受け難い。 また、この副判断回路は同じ加速度センサの信号を基礎としており、加速度セ ンサが故障して作動信号を発すると、エアバッグが始動する恐れがあるが、故障 診断回路が加速度センサの故障を検知すると、第２のスイッチをオフするので、 加速度センサの故障によるエアバッグ誤作動が起こらない。 At all times, the sub-judgment circuit turns off the second switch to prevent erroneous deployment of the airbag. In the event of a collision, a signal is input from the acceleration sensor and the second switch is turned on at a timing faster than that of the main judgment circuit so as not to interfere with its operation. After the sub determination circuit turns on the second switch, if the main determination circuit does not determine the collision and does not output the on signal, the second switch is turned off after a predetermined time. This sub-decision circuit can be composed of a highly reliable integrated circuit and is not easily affected by electromagnetic interference. Also, this sub-judgment circuit is based on the same acceleration sensor signal, and if the acceleration sensor fails and issues an activation signal, the airbag may start, but the failure diagnosis circuit detects a failure of the acceleration sensor. Then, since the second switch is turned off, malfunction of the airbag due to a failure of the acceleration sensor does not occur.
【０００９】[0009]
【実施例】 以下、本考案の実施例について図面を参照しつつ説明する。図１は本考案のエ アバッグシステムの作動装置の構成を示すブロック図、図２は衝突波形図である 。図１において、図２と同様な作用を有する部分には同一の符号を付してその説 明を省略する。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the construction of an actuator of an air bag system of the present invention, and FIG. 2 is a collision waveform diagram. In FIG. 1, parts having the same functions as those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
【００１０】 まず、構成を説明する。図１において、図３と異なる点は、セーフィングセン サ４に代えて、トランジスタからなる第２スイッチ１４と電子式のセーフィング 回路（副判断回路）７が設けられた点である。また、セーフィング回路７と第２ のスイッチ１４とは拒否ゲート２２を介して接続され、拒否ゲート２２には故障 診断回路２０からの故障信号が出力されるようになっている。セーフィング回路 ７は、ラフロード等による高周波ノイズを除去するためのローパスフィルタ９、 セーフィング感度調整用の可変抵抗１０、差動増幅器８で構成され、差動増幅器 ８の−端子にローパスフィルタ９を介して加速度センサ１からの信号が、差動増 幅器８の＋端子に可変抵抗１０の出力電圧がそれぞれ入力されており、差動増幅 器８は、この可変抵抗１０からの入力と加速度センサ１からの入力の差を増幅し 、拒否ゲート２２を介して第２スイッチ１４のベース（ゲート）に出力するよう になっている。この拒否ゲート２２は故障診断回路２０からの出力がない限り、 上述したセーフィング回路７の出力を第２のスイッチ１４に出力するが、故障診 断回路２０からの出力があると、セーフィング回路７の出力とは無関係に第２の スイッチ１４をオフさせるものである。First, the configuration will be described. 1 is different from FIG. 3 in that, instead of the safing sensor 4, a second switch 14 formed of a transistor and an electronic safing circuit (sub determination circuit) 7 are provided. Further, the safing circuit 7 and the second switch 14 are connected via a rejection gate 22, and a failure signal from the failure diagnosis circuit 20 is output to the rejection gate 22. The safing circuit 7 is composed of a low-pass filter 9 for removing high-frequency noise due to rough roads, a variable resistor 10 for adjusting safing sensitivity, and a differential amplifier 8. The low-pass filter 9 is provided at the negative terminal of the differential amplifier 8. A signal from the acceleration sensor 1 is input to the + terminal of the differential amplifier 8 via the output voltage of the variable resistor 10, and the differential amplifier 8 receives the input from the variable resistor 10 and the acceleration sensor. The difference between the inputs from 1 is amplified and output to the base (gate) of the second switch 14 via the rejection gate 22. The rejection gate 22 outputs the output of the safing circuit 7 described above to the second switch 14 as long as there is no output from the failure diagnosis circuit 20, but if the failure diagnosis circuit 20 outputs the safing circuit, The second switch 14 is turned off regardless of the output of 7.
【００１１】 従って、加速度センサ１からの入力がなく故障診断回路２０の出力もないとき は、第２スイッチ１４はベースが正にバイアスされてオフしている。そして、加 速度センサ１からの入力が可変抵抗１０の出力電圧を上回ると、第２スイッチ１ ４はベースが負にバイアスされてオンする。この第２スイッチ１４がオンする加 速度センサ１からの信号値、すなわちセーフィング感度（動作点）は可変抵抗１ ０を変化させることにより容易に調整することができる。また、故障診断回路２ ０が加速度センサ１の故障を検知して拒否ゲート２２に対して出力するときは、 セーフィング回路７からの出力の如何にかかわらず第２のスイッチ１４をオフに し、システムを不作動にする。これによりシステムが故障した場合には、エアバ ッグを始動させないという仕様にも対応可能である。Therefore, when there is no input from the acceleration sensor 1 and no output from the failure diagnosis circuit 20, the base of the second switch 14 is positively biased and is off. When the input from the acceleration sensor 1 exceeds the output voltage of the variable resistor 10, the second switch 14 is turned on with its base being negatively biased. The signal value from the acceleration sensor 1 that turns on the second switch 14, that is, the safing sensitivity (operating point) can be easily adjusted by changing the variable resistor 10. When the failure diagnosis circuit 20 detects a failure of the acceleration sensor 1 and outputs it to the rejection gate 22, the second switch 14 is turned off regardless of the output from the safing circuit 7. Disable the system. This makes it possible to meet the specification that the air bag will not be started if the system fails.
【００１２】 つぎに、この感度について、図２により説明する。符号１８は加速度センサか らの信号（衝突波形）を示す。衝突判断回路の衝突を判断するのには、積分、２ 階積分等種々の判定方法が用いられるが、衝突と判断する信号レベルは、不作動 条件を回避する必要があることなどから、符号１７で示すようなレベルに設定さ れている。一方、セーフィング回路の感度は、この衝突判断回路の動作レベル１ ７より低いレベル１６に設定される。そして、このレベルは上述のように可変で あり、実験等により適宜設定される。Next, this sensitivity will be described with reference to FIG. Reference numeral 18 indicates a signal (collision waveform) from the acceleration sensor. Although various determination methods such as integration and second-order integration are used to determine the collision of the collision determination circuit, the signal level for determining the collision is denoted by reference numeral 17 because it is necessary to avoid an inoperative condition. The level is set as shown in. On the other hand, the sensitivity of the safing circuit is set to a level 16 which is lower than the operation level 17 of the collision determination circuit. Then, this level is variable as described above, and is appropriately set by experiments or the like.
【００１３】 つぎに、図２に基づき故障診断回路２０が加速度センサ１の故障を検知してい ない場合の作動を説明する。図２において、衝突が発生すると、加速度センサか らの信号１８が増大してセーフィング回路の感度１６を越えると（ａ点）、セー フィング回路が第２スイッチをオンし、その後衝突判断回路が第１スイッチをオ ンしてスクイブが通電され、エアバッグが展開する。この場合、セーフィング回 路が第２スイッチをオフするのは（ｂ点）衝突終了後であり、従って衝突判断回 路の動作を妨害することはない。つぎに、一点鎖線で示す場合は、加速度センサ からの信号１９が増大してセーフィング回路の感度１６を越えると（ｃ点）、セ ーフィング回路が第２スイッチをオンし、衝突判断回路は衝突を判断せず、その 後セーフィング回路の感度１６以下となると（ｄ点）、第２スイッチをオフし、 作動回路を復帰させる。従って、図４に示すセーフィングセンサの動作条件を満 たす。そしてこの場合、衝突判断回路と別個にセーフィング回路を設けるので、 例えば衝突判断回路が電磁障害等により誤動作しても、セーフィング回路はその 影響を受けることなく、セーフィング機能を果たすことが可能である。また、電 子式であるため、急峻な衝突波形であっても従来の機械式のように応答遅れを生 じることはない。また、本実施例の如く比較的簡単な回路構成で目的を達成する ことが可能である。Next, the operation when the failure diagnosis circuit 20 does not detect the failure of the acceleration sensor 1 will be described with reference to FIG. In FIG. 2, when a collision occurs, the signal 18 from the acceleration sensor increases and exceeds the sensitivity 16 of the safing circuit (point a), the safing circuit turns on the second switch, and then the collision determination circuit The first switch is turned on, the squib is energized, and the airbag is deployed. In this case, the safing circuit turns off the second switch (point b) after the end of the collision, and thus does not interfere with the operation of the collision determination circuit. Next, in the case indicated by the alternate long and short dash line, when the signal 19 from the acceleration sensor increases and exceeds the sensitivity 16 of the safing circuit (point c), the safing circuit turns on the second switch and the collision determination circuit detects a collision. If the sensitivity of the safing circuit becomes 16 or less (point d) after that, the second switch is turned off and the operating circuit is restored. Therefore, the operating conditions of the safing sensor shown in FIG. 4 are satisfied. In this case, since the safing circuit is provided separately from the collision determination circuit, even if the collision determination circuit malfunctions due to electromagnetic interference, the safing circuit can perform the safing function without being affected by the malfunction. Is. Also, since it is an electronic type, it does not cause a response delay even with a steep collision waveform, unlike the conventional mechanical type. Further, the object can be achieved with a relatively simple circuit configuration as in this embodiment.
【００１４】 本実施例では、上述の回路構成としたが、本考案はこれに限定されるものでは なく、例えば、図１の差動増幅器８と可変抵抗１０に代えて、衝突判断回路と同 様に演算器を用い、プログラムにより上記動作を行うことも可能である。In the present embodiment, the circuit configuration described above is used, but the present invention is not limited to this. For example, instead of the differential amplifier 8 and the variable resistor 10 in FIG. As described above, it is possible to perform the above operation by a program using an arithmetic unit.
【００１５】[0015]
本考案のエアバッグシステムは、上述のように、通電によりエアバッグを始動 するエアバッグシステムの作動装置において、衝突を判断する主判断回路と別個 に電子式のセーフィング回路（副判断回路）を設けるので、加速度波形が急峻な 衝突の場合にも対応することが可能であり、セーフィング感度の調整も容易にで きる。 また、セーフィング回路は信頼性の高い集積回路で構成可能であり、主判断回 路に比較して簡単な信号処理で済むため、機械式のセーフィングセンサに比較し て故障率が大幅に低下し、システム全体の信頼性を向上させることができる。 さらに、セーフィング回路は量産される比較的簡単な集積回路で構成できるた め、特別な構造を有する機械式セーフィングセンサに比較して単価が低く、シス テム全体のコストダウンに寄与できる。 As described above, the airbag system of the present invention has an electronic safing circuit (sub-determination circuit) separately from the main determination circuit for determining a collision in the actuator system of the airbag system for starting the airbag by energization. Since it is provided, it is possible to cope with a collision in which the acceleration waveform is steep, and the safing sensitivity can be easily adjusted. In addition, since the safing circuit can be configured with a highly reliable integrated circuit and requires simpler signal processing compared to the main decision circuit, the failure rate is significantly lower than that of a mechanical safing sensor. However, the reliability of the entire system can be improved. Furthermore, since the safing circuit can be constructed with a relatively simple integrated circuit that is mass-produced, the unit cost is lower than that of a mechanical safing sensor having a special structure, which contributes to cost reduction of the entire system.
【図１】本考案のエアバッグシステムの作動装置の構成
を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an actuator of an airbag system according to the present invention.
【図２】衝突波形図である。FIG. 2 is a collision waveform diagram.
【図３】従来のエアバッグシステムの作動装置の構成を
示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of an actuating device of a conventional airbag system.
【図４】セーフィングセンサの作動タイミングを示す図
である。FIG. 4 is a diagram showing an operation timing of a safing sensor.
１ 加速度センサ ２ 衝突判断回路（主判断回路） ３ スイッチ（第１のスイッチ） ５ スクイブ ６ 電源 ７ セーフィング回路（副判断回路） １４ 第２スイッチ（第２のスイッチ） ２０ 故障診断回路 ２２ 拒否ゲート 1 Accelerometer 2 Collision Judgment Circuit (Main Judgment Circuit) 3 Switch (First Switch) 5 Squib 6 Power Supply 7 Safing Circuit (Sub Judgment Circuit) 14 Second Switch (Second Switch) 20 Fault Diagnosis Circuit 22 Rejection Gate
Claims (2)
ブと、第１のスイッチと、第２のスイッチとを電源に直
列接続してなるエアバッグシステムの作動装置であっ
て、 車両の減速を検出する加速度センサと、 該加速度センサから信号を入力されて衝突を判断し前記
第１のスイッチにオン信号を出力する主判断回路と、 前記加速度センサから信号を入力されて前記第２のスイ
ッチに、主判断回路より早いタイミングでオン信号を出
力し、かつオン信号を出力後主判断回路がオン信号を出
力しないとき所定時間の後オフ信号を出力する副判断回
路とを備えてなるエアバッグシステムの作動装置。1. An activating device for an air bag system, comprising a squib for starting an air bag when energized, a first switch and a second switch connected in series to a power source, the deceleration of a vehicle being detected. An acceleration sensor; a main determination circuit that receives a signal from the acceleration sensor to determine a collision and outputs an ON signal to the first switch; and a main determination circuit that receives a signal from the acceleration sensor to the second switch. Operation of an airbag system comprising an ON signal at an earlier timing than the judgment circuit, and a sub-judgment circuit that outputs an ON signal and then outputs an OFF signal after a predetermined time when the main judgment circuit does not output an ON signal apparatus.
動装置であって、前記加速度センサに対する故障診断回
路が設けられ、該故障診断回路と前記第２のスイッチと
は、故障診断回路の故障検知で第２のスイッチに対して
オフ信号が出力されるように接続されたもの。2. The airbag system operating device according to claim 1, further comprising a failure diagnosis circuit for the acceleration sensor, wherein the failure diagnosis circuit and the second switch detect a failure in the failure diagnosis circuit. Connected so that an off signal is output to the second switch.
Priority Applications (1)
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| JP4428993U JPH079664U (en) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | Air bag system actuator |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP4428993U JPH079664U (en) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | Air bag system actuator |
Publications (1)
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| JPH079664U true JPH079664U (en) | 1995-02-10 |
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Family Applications (1)
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| JP4428993U Pending JPH079664U (en) | 1993-07-20 | 1993-07-20 | Air bag system actuator |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079664U (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006341653A (en) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Denso Corp | Vehicle occupant protection device |
| JP2007069711A (en) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Fujitsu Ten Ltd | Airbag device |
| WO2008139743A1 (en) * | 2007-05-10 | 2008-11-20 | Mitsubishi Electric Corporation | Vehicle condition detecting unit and occupant protection apparatus including the unit |
-
1993
- 1993-07-20 JP JP4428993U patent/JPH079664U/en active Pending
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