JPH0796857A - センタピラー構造 - Google Patents
センタピラー構造Info
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- JPH0796857A JPH0796857A JP24116693A JP24116693A JPH0796857A JP H0796857 A JPH0796857 A JP H0796857A JP 24116693 A JP24116693 A JP 24116693A JP 24116693 A JP24116693 A JP 24116693A JP H0796857 A JPH0796857 A JP H0796857A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 センタピラー全体の剛性を向上しセンタピラ
ーに作用する荷重をロッカとルーフサイドレールに効率
良く伝達する。 【構成】 センタピラーの車体内側部を構成するセンタ
ピラーインナ２４の上端部２４Ａはルーフサイドレール
に溶着されており、下端部２４Ｂはロッカに串刺し状態
で結合されている。センタピラーインナ２４の側壁部２
４Ｇには車幅方向外側へ突出した膨出部２８が形成され
ており、この膨出部２８はセンタピラーインナ２４の上
端部２４Ａから下端部２４Ｂまで連続的に形成されてい
る。また、この膨出部２８内の下部、即ち、ロッカとの
交差部２８Ａには、シートベルトリトラクタが配置され
ている。
ーに作用する荷重をロッカとルーフサイドレールに効率
良く伝達する。 【構成】 センタピラーの車体内側部を構成するセンタ
ピラーインナ２４の上端部２４Ａはルーフサイドレール
に溶着されており、下端部２４Ｂはロッカに串刺し状態
で結合されている。センタピラーインナ２４の側壁部２
４Ｇには車幅方向外側へ突出した膨出部２８が形成され
ており、この膨出部２８はセンタピラーインナ２４の上
端部２４Ａから下端部２４Ｂまで連続的に形成されてい
る。また、この膨出部２８内の下部、即ち、ロッカとの
交差部２８Ａには、シートベルトリトラクタが配置され
ている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車車体のロッカとル
ーフサイドレールとを連結するセンタピラー構造に関す
る。
ーフサイドレールとを連結するセンタピラー構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車車体には、乗員室の車両前後方向
中央部の左右両端部を形成する構造部材としての、セン
タピラーが配設されている。このセンタピラーの下端部
は、車体の車幅方向両端下部に車両前後方向に沿って配
設されたロッカと交差しており、この交差部の剛性を向
上する構造の一例が特開平４−１２６６８１号公報に示
されている。
中央部の左右両端部を形成する構造部材としての、セン
タピラーが配設されている。このセンタピラーの下端部
は、車体の車幅方向両端下部に車両前後方向に沿って配
設されたロッカと交差しており、この交差部の剛性を向
上する構造の一例が特開平４−１２６６８１号公報に示
されている。
【０００３】図８に示される如く、このセンタピラー構
造では、車体のセンタピラー７０とロッカ７２との交差
部７４の車幅方向外側部は、サイメンアウタ７６で構成
されており、このサイメンアウタ７６の下部は、ロッカ
アウタ部８０とされている。サイメンアウタ７６の車幅
方向内側には、サイメンインナ７８が配置されており、
このサイメンインナ７８のセンタピラーインナ部８１の
両端縁部８１Ａ、８１Ｂは、サイメンアウタ７６のセン
タピラーアウタ部８２のフランジ８２Ａ、８２Ｂに溶着
されている。また、ロッカインナ部８４とセンタピラー
インナ部８１との交差部と、ロッカアウタ部８０とセン
タピラーアウタ部８２との交差部との間には、ピラーア
ウタリンフォースメント８６が配設され、その基部８６
Ａの前後方向略中央部には、車幅方向内側へ突出したビ
ード８８が設けられており、このビード８８が、車幅方
向外側へ突出したサイメンインナ７８の突出部９０に溶
着されている。
造では、車体のセンタピラー７０とロッカ７２との交差
部７４の車幅方向外側部は、サイメンアウタ７６で構成
されており、このサイメンアウタ７６の下部は、ロッカ
アウタ部８０とされている。サイメンアウタ７６の車幅
方向内側には、サイメンインナ７８が配置されており、
このサイメンインナ７８のセンタピラーインナ部８１の
両端縁部８１Ａ、８１Ｂは、サイメンアウタ７６のセン
タピラーアウタ部８２のフランジ８２Ａ、８２Ｂに溶着
されている。また、ロッカインナ部８４とセンタピラー
インナ部８１との交差部と、ロッカアウタ部８０とセン
タピラーアウタ部８２との交差部との間には、ピラーア
ウタリンフォースメント８６が配設され、その基部８６
Ａの前後方向略中央部には、車幅方向内側へ突出したビ
ード８８が設けられており、このビード８８が、車幅方
向外側へ突出したサイメンインナ７８の突出部９０に溶
着されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このセ
ンタピラー構造においては、サイメンインナ７８の突出
部９０が、センタピラー７０とロッカ７２との交差部７
４近傍のみに設けられているため、車幅方向外側からセ
ンタピラー７０に荷重が作用した場合には、サイメンイ
ンナ７８の平断面形状が変化する突出部９０の上端部近
傍７８Ａに応力が集中し易く、この部位でセンタピラー
７０が屈曲し、センタピラー７０に作用する車幅方向の
荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達する
ことができないという不具合があった。
ンタピラー構造においては、サイメンインナ７８の突出
部９０が、センタピラー７０とロッカ７２との交差部７
４近傍のみに設けられているため、車幅方向外側からセ
ンタピラー７０に荷重が作用した場合には、サイメンイ
ンナ７８の平断面形状が変化する突出部９０の上端部近
傍７８Ａに応力が集中し易く、この部位でセンタピラー
７０が屈曲し、センタピラー７０に作用する車幅方向の
荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達する
ことができないという不具合があった。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、センタピラー
全体の剛性を向上しセンタピラーに作用する荷重をロッ
カとルーフサイドレールに効率良く伝達することができ
るセンタピラー構造を得ることが目的である。
全体の剛性を向上しセンタピラーに作用する荷重をロッ
カとルーフサイドレールに効率良く伝達することができ
るセンタピラー構造を得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
センタピラー構造は、センタピラーの車体内側部を構成
し下端部がロッカに串刺し状態で結合され上端部がルー
フサイドレールに結合されたセンタピラーインナと、こ
のセンタピラーインナの下端部から上端部へ連続的に形
成され車幅方向外側へ突出した膨出部と、を備えたこと
を特徴としている。
センタピラー構造は、センタピラーの車体内側部を構成
し下端部がロッカに串刺し状態で結合され上端部がルー
フサイドレールに結合されたセンタピラーインナと、こ
のセンタピラーインナの下端部から上端部へ連続的に形
成され車幅方向外側へ突出した膨出部と、を備えたこと
を特徴としている。
【０００７】請求項２記載の本発明のセンタピラー構造
は、請求項１記載の本発明のセンタピラー構造におい
て、前記膨出部内のロッカとの交差部にシートベルトリ
トラクタを配置したことを特徴としている。
は、請求項１記載の本発明のセンタピラー構造におい
て、前記膨出部内のロッカとの交差部にシートベルトリ
トラクタを配置したことを特徴としている。
【０００８】請求項３記載の本発明のセンタピラー構造
は、センタピラーの車体外側部を構成し下端部がロッカ
に結合され上端部がルーフサイドレールに結合されたセ
ンタピラーアウタと、このセンタピラーアウタの内側部
に設けられたピラーアウタリンフォースメントと、前記
センタピラーアウタと前記ピラーアウタリンフォースメ
ントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の上
方を含む位置に設けられ車幅方向外側からの荷重で変形
する変形強度低下部と、を備えたことを特徴としてい
る。
は、センタピラーの車体外側部を構成し下端部がロッカ
に結合され上端部がルーフサイドレールに結合されたセ
ンタピラーアウタと、このセンタピラーアウタの内側部
に設けられたピラーアウタリンフォースメントと、前記
センタピラーアウタと前記ピラーアウタリンフォースメ
ントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の上
方を含む位置に設けられ車幅方向外側からの荷重で変形
する変形強度低下部と、を備えたことを特徴としてい
る。
【０００９】
【作用】請求項１記載の本発明のセンタピラー構造で
は、センタピラーインナに、ルーフサイドレールに結合
された上端部からロッカに串刺し状態で結合された下端
部まで連続する膨出部を形成したので、この膨出部によ
り、センタピラーインナ全体の剛性が向上し、センタピ
ラー全体の剛性が向上したため、車幅方向外側からセン
タピラーに荷重が作用した場合には、センタピラーの一
部に応力が集中することが無く、センタピラーに作用す
る荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達す
ることができる。
は、センタピラーインナに、ルーフサイドレールに結合
された上端部からロッカに串刺し状態で結合された下端
部まで連続する膨出部を形成したので、この膨出部によ
り、センタピラーインナ全体の剛性が向上し、センタピ
ラー全体の剛性が向上したため、車幅方向外側からセン
タピラーに荷重が作用した場合には、センタピラーの一
部に応力が集中することが無く、センタピラーに作用す
る荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達す
ることができる。
【００１０】請求項２記載の本発明のセンタピラー構造
では、請求項１記載の本発明のセンタピラー構造におい
て、センタピラーインナの膨出部内のロッカとの交差部
にシートベルトリトラクタを配置したため、従来、セン
タピラーインナに穿設していたシートベルトリトラクタ
の取付け孔を穿設する必要がなくなり、この取付け孔に
よるセンタピラーインナの剛性低下を防止できる。従っ
て、車幅方向外側からセンタピラーに荷重が作用した場
合には、センタピラーの一部に応力が集中することが無
く、センタピラーに作用する荷重をロッカとルーフサイ
ドレールに効率良く伝達することができる。
では、請求項１記載の本発明のセンタピラー構造におい
て、センタピラーインナの膨出部内のロッカとの交差部
にシートベルトリトラクタを配置したため、従来、セン
タピラーインナに穿設していたシートベルトリトラクタ
の取付け孔を穿設する必要がなくなり、この取付け孔に
よるセンタピラーインナの剛性低下を防止できる。従っ
て、車幅方向外側からセンタピラーに荷重が作用した場
合には、センタピラーの一部に応力が集中することが無
く、センタピラーに作用する荷重をロッカとルーフサイ
ドレールに効率良く伝達することができる。
【００１１】請求項３記載の本発明のセンタピラー構造
では、センタピラーアウタとピラーアウタリンフォース
メントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の
上方を含む位置に車幅方向外側からの荷重で変形する変
形強度低下部を設けたため、車幅方向外側からセンタピ
ラーに荷重が作用した場合には、他車のバンパーが当接
するセンタピラーとロッカとの交差部の上方を含む位置
に設けられた変形強度低下部によってセンタピラーが車
幅方向内側へ凹み衝突エネルギーを吸収する。従って、
ロッカとの交差部の上方でのセンタピラーの折れを防止
できる。このため、センタピラーに作用する荷重をロッ
カとルーフサイドレールに効率良く伝達することができ
る。
では、センタピラーアウタとピラーアウタリンフォース
メントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の
上方を含む位置に車幅方向外側からの荷重で変形する変
形強度低下部を設けたため、車幅方向外側からセンタピ
ラーに荷重が作用した場合には、他車のバンパーが当接
するセンタピラーとロッカとの交差部の上方を含む位置
に設けられた変形強度低下部によってセンタピラーが車
幅方向内側へ凹み衝突エネルギーを吸収する。従って、
ロッカとの交差部の上方でのセンタピラーの折れを防止
できる。このため、センタピラーに作用する荷重をロッ
カとルーフサイドレールに効率良く伝達することができ
る。
【００１２】
【実施例】本発明に係る車体のセンタピラー構造の一実
施例を図１〜図６に従って説明する。
施例を図１〜図６に従って説明する。
【００１３】なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢
印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
印ＩＮは車体内側方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を示
す。
【００１４】図６に示される如く、車体１０の前ドア取
付開口部１０Ａと後ドア取付開口部１０Ｂとの間には、
車体上下方向に延びるセンタピラー１２が配設されてい
る。このセンタピラー１２は、上端部１２Ａがルーフサ
イドレール１４に溶着されており、下端部１２Ｂがロッ
カ１６に串刺し状態で結合されている。
付開口部１０Ａと後ドア取付開口部１０Ｂとの間には、
車体上下方向に延びるセンタピラー１２が配設されてい
る。このセンタピラー１２は、上端部１２Ａがルーフサ
イドレール１４に溶着されており、下端部１２Ｂがロッ
カ１６に串刺し状態で結合されている。
【００１５】図４に示される如く、センタピラー１２
は、センタピラー１２の車体外側部を構成するセンタピ
ラーアウタ２２と、センタピラー１２の車体内側部を構
成するセンタピラーインナ２４とを備えており、センタ
ピラーアウタ２２の内側には、センタピラーアウタリン
フォース２６が設けられている。
は、センタピラー１２の車体外側部を構成するセンタピ
ラーアウタ２２と、センタピラー１２の車体内側部を構
成するセンタピラーインナ２４とを備えており、センタ
ピラーアウタ２２の内側には、センタピラーアウタリン
フォース２６が設けられている。
【００１６】図１に示される如く、センタピラーインナ
２４の上端部には、車体前後方向へ延びるフランジ２４
Ａが形成されており、図６に示されるルーフサイドレー
ル１４の車幅方向内側部に溶着されている。また、セン
タピラーインナ２４の下端部には、車体前後方向へ延び
るフランジ２４Ｂが形成されている。
２４の上端部には、車体前後方向へ延びるフランジ２４
Ａが形成されており、図６に示されるルーフサイドレー
ル１４の車幅方向内側部に溶着されている。また、セン
タピラーインナ２４の下端部には、車体前後方向へ延び
るフランジ２４Ｂが形成されている。
【００１７】図４に示される如く、センタピラーインナ
２４の前壁部２４Ｃの車幅方向外側端部は、車体前方へ
屈曲されフランジ２４Ｄとされており、後壁部２４Ｅの
車幅方向外側端部は、車体後方へ屈曲されフランジ２４
Ｆとされている。センタピラーインナ２４の前壁部２４
Ｃと後壁部２４Ｅとを連結する側壁部２４Ｇの車体前後
方向中間部には、車幅方向外側へ突出した断面コ字状の
膨出部２８が形成されている。
２４の前壁部２４Ｃの車幅方向外側端部は、車体前方へ
屈曲されフランジ２４Ｄとされており、後壁部２４Ｅの
車幅方向外側端部は、車体後方へ屈曲されフランジ２４
Ｆとされている。センタピラーインナ２４の前壁部２４
Ｃと後壁部２４Ｅとを連結する側壁部２４Ｇの車体前後
方向中間部には、車幅方向外側へ突出した断面コ字状の
膨出部２８が形成されている。
【００１８】図１に示される如く、この膨出部２８は、
センタピラーインナ２４の上端部２４Ａから下端部２４
Ｂへ連続的に形成されている。
センタピラーインナ２４の上端部２４Ａから下端部２４
Ｂへ連続的に形成されている。
【００１９】図２に示される如く、センタピラーアウタ
リンフォース２６の上端部には、車体前後方向へ延びる
結合部２６Ａが形成されており、図６に示されるルーフ
サイドレール１４の車幅方向外側部に溶着されている。
また、センタピラーアウタリンフォース２６の下端部に
は、車体前後方向へ延びるフランジ２６Ｂが形成されて
おり、図５に示される如く、このフランジ２６Ｂとセン
タピラーインナ２４のフランジ２４Ｂとが溶着されてい
る。
リンフォース２６の上端部には、車体前後方向へ延びる
結合部２６Ａが形成されており、図６に示されるルーフ
サイドレール１４の車幅方向外側部に溶着されている。
また、センタピラーアウタリンフォース２６の下端部に
は、車体前後方向へ延びるフランジ２６Ｂが形成されて
おり、図５に示される如く、このフランジ２６Ｂとセン
タピラーインナ２４のフランジ２４Ｂとが溶着されてい
る。
【００２０】図４に示される如く、センタピラーアウタ
リンフォース２６の前壁部２６Ｃの車幅方向内側端部
は、車体前方へ屈曲されフランジ２６Ｄとされており、
後壁部２６Ｅの車幅方向内側端部は、車体後方へ屈曲さ
れフランジ２６Ｆとされている。これらのフランジ２６
Ｄ、フランジ２６Ｆは、それぞれセンタピラーインナ２
４のフランジ２４Ｄ、フランジ２４Ｆに溶着されてい
る。
リンフォース２６の前壁部２６Ｃの車幅方向内側端部
は、車体前方へ屈曲されフランジ２６Ｄとされており、
後壁部２６Ｅの車幅方向内側端部は、車体後方へ屈曲さ
れフランジ２６Ｆとされている。これらのフランジ２６
Ｄ、フランジ２６Ｆは、それぞれセンタピラーインナ２
４のフランジ２４Ｄ、フランジ２４Ｆに溶着されてい
る。
【００２１】図３に示される如く、センタピラーインナ
２４の下部では、フランジ２４Ｄが車体前方へ三角形状
に突出し突出部３０を形成しており、フランジ２４Ｆが
車体後方へ三角形状に突出し突出部３２を形成してい
る。
２４の下部では、フランジ２４Ｄが車体前方へ三角形状
に突出し突出部３０を形成しており、フランジ２４Ｆが
車体後方へ三角形状に突出し突出部３２を形成してい
る。
【００２２】図４に示される如く、センタピラーアウタ
リンフォース２６の前壁部２６Ｃと後壁部２６Ｅとは側
壁部２６Ｇで連結されている。また、センタピラーアウ
タリンフォース２６の前壁部２６Ｃには、車幅方向内側
が車体前方へ突出した変形強度低下部としての段部３４
が形成されており、この段部３４と対向するセンタピラ
ーアウタリンフォース２６の後壁部２６Ｅの部位には、
車幅方向内側が車体後方へ突出した変形強度低下部とし
ての段部３６が形成されている。
リンフォース２６の前壁部２６Ｃと後壁部２６Ｅとは側
壁部２６Ｇで連結されている。また、センタピラーアウ
タリンフォース２６の前壁部２６Ｃには、車幅方向内側
が車体前方へ突出した変形強度低下部としての段部３４
が形成されており、この段部３４と対向するセンタピラ
ーアウタリンフォース２６の後壁部２６Ｅの部位には、
車幅方向内側が車体後方へ突出した変形強度低下部とし
ての段部３６が形成されている。
【００２３】図３に示される如く、これらの段部３４、
３６は、それぞれ、センタピラーアウタリンフォース２
６の下端部近傍から、突出部３０、３２が形成されたロ
ッカとの交差部の上方を含む位置まで達しており、上端
部３４Ａ、３６Ａは除々に幅狭となっている。
３６は、それぞれ、センタピラーアウタリンフォース２
６の下端部近傍から、突出部３０、３２が形成されたロ
ッカとの交差部の上方を含む位置まで達しており、上端
部３４Ａ、３６Ａは除々に幅狭となっている。
【００２４】図５に示される如く、センタピラーアウタ
２２の下部は、車幅方向外側へ膨出されており、ロッカ
１６の車幅方向外側部を構成するロッカアウタ部２２Ａ
とされている。センタピラーアウタ２２の下端部には、
車体下方へ向けてフランジ２２Ｂが形成されており、こ
のフランジ２２Ｂは、センタピラーアウタリンフォース
２６のフランジ２６Ｂに溶着されている。また、センタ
ピラーアウタリンフォース２６のフランジ２６Ｂに溶着
されたセンタピラーインナ２４のフランジ２４Ｂには、
ロッカ１６の車幅方向内側部を構成するロッカインナ４
０の下端部に形成されたフランジ４０Ａが溶着されてい
る。
２２の下部は、車幅方向外側へ膨出されており、ロッカ
１６の車幅方向外側部を構成するロッカアウタ部２２Ａ
とされている。センタピラーアウタ２２の下端部には、
車体下方へ向けてフランジ２２Ｂが形成されており、こ
のフランジ２２Ｂは、センタピラーアウタリンフォース
２６のフランジ２６Ｂに溶着されている。また、センタ
ピラーアウタリンフォース２６のフランジ２６Ｂに溶着
されたセンタピラーインナ２４のフランジ２４Ｂには、
ロッカ１６の車幅方向内側部を構成するロッカインナ４
０の下端部に形成されたフランジ４０Ａが溶着されてい
る。
【００２５】図４に示される如く、センタピラーアウタ
２２の前壁部２２Ｃの車幅方向内側端部は、車体前方へ
屈曲されフランジ２２Ｄとされており、後壁部２２Ｅの
車幅方向内側端部は、車体後方へ屈曲されフランジ２２
Ｆとされている。これらのフランジ２２Ｄ、フランジ２
２Ｆは、それぞれセンタピラーアウタリンフォース２６
のフランジ２６Ｄ、フランジ２６Ｆに溶着されている。
センタピラーアウタ２２の前壁部２２Ｃと後壁部２２Ｅ
とは側壁部２２Ｇで連結されている。
２２の前壁部２２Ｃの車幅方向内側端部は、車体前方へ
屈曲されフランジ２２Ｄとされており、後壁部２２Ｅの
車幅方向内側端部は、車体後方へ屈曲されフランジ２２
Ｆとされている。これらのフランジ２２Ｄ、フランジ２
２Ｆは、それぞれセンタピラーアウタリンフォース２６
のフランジ２６Ｄ、フランジ２６Ｆに溶着されている。
センタピラーアウタ２２の前壁部２２Ｃと後壁部２２Ｅ
とは側壁部２２Ｇで連結されている。
【００２６】また、センタピラーアウタ２２の前壁部２
２Ｃには、センタピラーアウタリンフォース２６の段部
３４と対向する部位に変形強度低下部としての段部３５
が形成されており、後壁部２２Ｅには、センタピラーア
ウタリンフォース２６の段部３６と対向する部位に変形
強度低下部としての段部３７が形成されている。
２Ｃには、センタピラーアウタリンフォース２６の段部
３４と対向する部位に変形強度低下部としての段部３５
が形成されており、後壁部２２Ｅには、センタピラーア
ウタリンフォース２６の段部３６と対向する部位に変形
強度低下部としての段部３７が形成されている。
【００２７】図４に示される如く、センタピラーインナ
２４の膨出部２８内の下部、即ち、ロッカ１６との交差
部２８Ａには、シートベルトリトラクタ４２が配置され
ている。
２４の膨出部２８内の下部、即ち、ロッカ１６との交差
部２８Ａには、シートベルトリトラクタ４２が配置され
ている。
【００２８】次に、本実施例の作用に付いて説明する。
上記構成の本実施例では、センタピラーインナ２４に、
ルーフサイドレール１４と結合された上端部２４Ａか
ら、ロッカ１６に串刺し状態で結合された下端部１４Ｂ
まで連続する車幅方向外側への膨出部２８を形成したの
で、この膨出部２８によって、センタピラーインナ２４
の剛性が向上し、センタピラー１２全体の剛性が向上し
たため、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重が作
用した場合には、センタピラー１２の一部に応力が集中
することが無く、センタピラー１２に作用する荷重をロ
ッカ１６とルーフサイドレール１４に効率良く伝達する
ことができる。
上記構成の本実施例では、センタピラーインナ２４に、
ルーフサイドレール１４と結合された上端部２４Ａか
ら、ロッカ１６に串刺し状態で結合された下端部１４Ｂ
まで連続する車幅方向外側への膨出部２８を形成したの
で、この膨出部２８によって、センタピラーインナ２４
の剛性が向上し、センタピラー１２全体の剛性が向上し
たため、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重が作
用した場合には、センタピラー１２の一部に応力が集中
することが無く、センタピラー１２に作用する荷重をロ
ッカ１６とルーフサイドレール１４に効率良く伝達する
ことができる。
【００２９】また、本実施例では、センタピラーインナ
２４の膨出部２８内のロッカ１６との交差部２８Ａにシ
ートベルトリトラクタ４２を配置したため、従来構造の
様に、センタピラーインナ２４にシートベルトリトラク
タ４２の取付け孔を穿設する必要がなく、この取付け孔
によるセンタピラーインナ４２の剛性低下を防止でき
る。従って、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重
が作用した場合には、センタピラー１２の一部に応力が
集中することが無く、センタピラー１２に作用する荷重
をロッカ１６とルーフサイドレール１４に効率良く伝達
することができる。
２４の膨出部２８内のロッカ１６との交差部２８Ａにシ
ートベルトリトラクタ４２を配置したため、従来構造の
様に、センタピラーインナ２４にシートベルトリトラク
タ４２の取付け孔を穿設する必要がなく、この取付け孔
によるセンタピラーインナ４２の剛性低下を防止でき
る。従って、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重
が作用した場合には、センタピラー１２の一部に応力が
集中することが無く、センタピラー１２に作用する荷重
をロッカ１６とルーフサイドレール１４に効率良く伝達
することができる。
【００３０】また、本実施例では、センタピラーアウタ
２２とピラーアウタリンフォースメント２６の双方のロ
ッカ１６との交差部の上方を含む位置に、車幅方向外側
からの荷重で変形する段部３５、３７、３４、３６を設
けたため、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重が
作用した場合には、他車のバンパーが当接するセンタピ
ラー１２とロッカ１６との交差部の上方を含む位置に設
けられた段部３５、３７、３４、３６によって、センタ
ピラーアウタ２２とピラーアウタリンフォースメント２
６が車幅方向内側（図４の矢印Ａ方向）へ凹み衝突エネ
ルギーを吸収する。従って、ロッカ１６との交差部の上
方でのセンタピラー１２の折れを防止できる。このた
め、センタピラー１２に作用する荷重をロッカ１６とル
ーフサイドレール１４に効率良く伝達することができ
る。
２２とピラーアウタリンフォースメント２６の双方のロ
ッカ１６との交差部の上方を含む位置に、車幅方向外側
からの荷重で変形する段部３５、３７、３４、３６を設
けたため、車幅方向外側からセンタピラー１２に荷重が
作用した場合には、他車のバンパーが当接するセンタピ
ラー１２とロッカ１６との交差部の上方を含む位置に設
けられた段部３５、３７、３４、３６によって、センタ
ピラーアウタ２２とピラーアウタリンフォースメント２
６が車幅方向内側（図４の矢印Ａ方向）へ凹み衝突エネ
ルギーを吸収する。従って、ロッカ１６との交差部の上
方でのセンタピラー１２の折れを防止できる。このた
め、センタピラー１２に作用する荷重をロッカ１６とル
ーフサイドレール１４に効率良く伝達することができ
る。
【００３１】なお、本実施例では、センタピラーアウタ
２２とピラーアウタリンフォースメント２６の双方に変
形強度低下部としての段部３５、３７、３４、３６を設
けたが、段部は、センタピラーアウタ２２とピラーアウ
タリンフォースメント２６とのうちの何方か一方に設け
ても良い。
２２とピラーアウタリンフォースメント２６の双方に変
形強度低下部としての段部３５、３７、３４、３６を設
けたが、段部は、センタピラーアウタ２２とピラーアウ
タリンフォースメント２６とのうちの何方か一方に設け
ても良い。
【００３２】また、センタピラーアウタ２２又はピラー
アウタリンフォースメント２６が安定して潰れる様に、
各変形強度低下部を、例えば図７（Ａ）に示される如
く、段部３４に車幅内側方向へ膨出したビード４４を設
けた構造としても良い。また、図７（Ｂ）に示される如
く、段部３４の一部に段部３４を跨ぐ孔４６を設けた構
造としても良い。
アウタリンフォースメント２６が安定して潰れる様に、
各変形強度低下部を、例えば図７（Ａ）に示される如
く、段部３４に車幅内側方向へ膨出したビード４４を設
けた構造としても良い。また、図７（Ｂ）に示される如
く、段部３４の一部に段部３４を跨ぐ孔４６を設けた構
造としても良い。
【００３３】
【発明の効果】請求項１記載の本発明のセンタピラー構
造は、センタピラーの車体内側部を構成し下端部がロッ
カに串刺し状態で結合され上端部がルーフサイドレール
に結合されたセンタピラーインナと、このセンタピラー
インナの下端部から上端部へ連続的に形成され車幅方向
外側へ突出した膨出部と、を備えた構成としたため、セ
ンタピラー全体の剛性を向上しセンタピラーに作用する
荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達する
ことができるという優れた効果を有する。
造は、センタピラーの車体内側部を構成し下端部がロッ
カに串刺し状態で結合され上端部がルーフサイドレール
に結合されたセンタピラーインナと、このセンタピラー
インナの下端部から上端部へ連続的に形成され車幅方向
外側へ突出した膨出部と、を備えた構成としたため、セ
ンタピラー全体の剛性を向上しセンタピラーに作用する
荷重をロッカとルーフサイドレールに効率良く伝達する
ことができるという優れた効果を有する。
【００３４】請求項２記載の本発明のセンタピラー構造
は、前記膨出部内のロッカとの交差部にシートベルトリ
トラクタを配置した構成としたので、センタピラーイン
ナにシートベルトリトラクタ取付用の孔を穿設する必要
が無いため、センタピラー全体の剛性を向上しセンタピ
ラーに作用する荷重をロッカとルーフサイドレールに効
率良く伝達することができるという優れた効果を有す
る。
は、前記膨出部内のロッカとの交差部にシートベルトリ
トラクタを配置した構成としたので、センタピラーイン
ナにシートベルトリトラクタ取付用の孔を穿設する必要
が無いため、センタピラー全体の剛性を向上しセンタピ
ラーに作用する荷重をロッカとルーフサイドレールに効
率良く伝達することができるという優れた効果を有す
る。
【００３５】請求項３記載の本発明のセンタピラー構造
は、センタピラーの車体外側部を構成し下端部がロッカ
に結合され上端部がルーフサイドレールに結合されたセ
ンタピラーアウタと、このセンタピラーアウタの内側部
に設けられたピラーアウタリンフォースメントと、前記
センタピラーアウタと前記ピラーアウタリンフォースメ
ントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の上
方を含む位置に設けられ車幅方向外側からの荷重で変形
する変形強度低下部と、を備えた構成としたので、ロッ
カとの交差部の上方でのセンタピラーの折れを防止で
き、センタピラーに作用する荷重をロッカとルーフサイ
ドレールに効率良く伝達することができるという優れた
効果を有する。
は、センタピラーの車体外側部を構成し下端部がロッカ
に結合され上端部がルーフサイドレールに結合されたセ
ンタピラーアウタと、このセンタピラーアウタの内側部
に設けられたピラーアウタリンフォースメントと、前記
センタピラーアウタと前記ピラーアウタリンフォースメ
ントとのうちの少なくとも一方のロッカとの交差部の上
方を含む位置に設けられ車幅方向外側からの荷重で変形
する変形強度低下部と、を備えた構成としたので、ロッ
カとの交差部の上方でのセンタピラーの折れを防止で
き、センタピラーに作用する荷重をロッカとルーフサイ
ドレールに効率良く伝達することができるという優れた
効果を有する。
【図１】本発明に係る一実施例のセンタピラー構造のセ
ンタピラーインナを示す車体内側斜め前方から見た斜視
図である。
ンタピラーインナを示す車体内側斜め前方から見た斜視
図である。
【図２】本発明に係る一実施例のセンタピラー構造のピ
ラーアウタリンフォースメントを示す車体外側斜め後方
から見た斜視図である。
ラーアウタリンフォースメントを示す車体外側斜め後方
から見た斜視図である。
【図３】本発明に係る一実施例のセンタピラー構造の下
部を示す車体内側斜め前方から見た斜視図である。
部を示す車体内側斜め前方から見た斜視図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】本発明に係る一実施例のセンタピラー構造が適
用された車体を示す車体斜め前方から斜視図である。
用された車体を示す車体斜め前方から斜視図である。
【図７】（Ａ）は本発明に係る他の実施例のセンタピラ
ー構造の変形強度低下部を示す図４の一部に対応する断
面図であり、（Ｂ）は本発明に係る他の実施例のセンタ
ピラー構造の変形強度低下部を示す図４の一部に対応す
る断面図である。
ー構造の変形強度低下部を示す図４の一部に対応する断
面図であり、（Ｂ）は本発明に係る他の実施例のセンタ
ピラー構造の変形強度低下部を示す図４の一部に対応す
る断面図である。
【図８】従来例のセンタピラー構造を示す車体内側斜め
前方から見た斜視図である。
前方から見た斜視図である。
１０ 車体 １２ センタピラー １２Ａ 上端部 １２Ｂ 下端部 １４ ルーフサイドレール １６ ロッカ ２２ センタピラーアウタ ２４ センタピラーインナ ２６ センタピラーアウタリンフォース ３４ 段部（変形強度低下部） ３５ 段部（変形強度低下部） ３６ 段部（変形強度低下部） ３７ 段部（変形強度低下部） ４２ シートベルトリトラクタ ４４ ビード（変形強度低下部） ４６ 孔（変形強度低下部）
Claims (3)
- 【請求項１】 センタピラーの車体内側部を構成し下端
部がロッカに串刺し状態で結合され上端部がルーフサイ
ドレールに結合されたセンタピラーインナと、このセン
タピラーインナの下端部から上端部へ連続的に形成され
車幅方向外側へ突出した膨出部と、を備えたことを特徴
とするセンタピラー構造。 - 【請求項２】 前記膨出部内のロッカとの交差部にシー
トベルトリトラクタを配置したことを特徴とする請求項
１記載のセンタピラー構造。 - 【請求項３】 センタピラーの車体外側部を構成し下端
部がロッカに結合され上端部がルーフサイドレールに結
合されたセンタピラーアウタと、このセンタピラーアウ
タの内側部に設けられたピラーアウタリンフォースメン
トと、前記センタピラーアウタと前記ピラーアウタリン
フォースメントとのうちの少なくとも一方のロッカとの
交差部の上方を含む位置に設けられ車幅方向外側からの
荷重で変形する変形強度低下部と、を備えたことを特徴
とするセンタピラー構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24116693A JPH0796857A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | センタピラー構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24116693A JPH0796857A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | センタピラー構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796857A true JPH0796857A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17070240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24116693A Pending JPH0796857A (ja) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | センタピラー構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796857A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013091458A (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-16 | Toyota Motor East Japan Inc | センターピラー構造 |
| JP2016540678A (ja) * | 2013-11-15 | 2016-12-28 | オートテック エンジニアリング エー．アイ．イー． | Ｕ字型の断面を有するビーム |
-
1993
- 1993-09-28 JP JP24116693A patent/JPH0796857A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013091458A (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-16 | Toyota Motor East Japan Inc | センターピラー構造 |
| JP2016540678A (ja) * | 2013-11-15 | 2016-12-28 | オートテック エンジニアリング エー．アイ．イー． | Ｕ字型の断面を有するビーム |
| US9849916B2 (en) | 2013-11-15 | 2017-12-26 | Autotech Engineering A.I.E. | Beams with U-shaped cross-section |
| US10279844B2 (en) | 2013-11-15 | 2019-05-07 | Autotech Engineering A.I.E. | Beams with U-shaped cross-section |
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