JPH0799108B2 - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は、内燃機関の燃料噴射制御方法、詳しくは、ア
クセル開度センサからの信号に基づきスロットルバルブ
を駆動するスロットルアクチュエータを備えた内燃機関
において、加速開始時のトルクダウンを救う内燃機関の
燃料噴射制御方法に関するものである。

［従来技術］ 内燃機関（以下、エンジンとも呼ぶ）のアクセスペダル
が踏み込まれ、加速状態となった際にはエンジンの運転
に必要な燃料噴射量が急激に変化する。この為、エンジ
ンの加速状態においては、エンジンの回転と同期して演
算された燃料噴射量を噴射する同期噴射だけでは必要な
燃料噴射量の変化に対応できず空燃比が希薄（リーン）
となり、エンジンのトルクダウンがおこり、円滑な加速
が得られないという問題があった。

そこで、従来より前記問題の対策として、次に説明する
如き燃料噴射制御方法が用いられている。

従来、エンジンが定常状態にある場合には、例えばスロ
ットルバルブの開度（以下、スロットル開度という）あ
るいは吸入空気量とエンジン回転数とに基づき演算され
た基本噴射量を、エンジンの回転と同期して、例えばエ
ンジン２回転に１回、あるいは１回転に１回という様に
燃料噴射（以下、同期噴射という）を行ない、スロット
ル開度の変化、吸入空気量の変化、あるいはアクセル開
度の変化等によりエンジンの加速が検出された場合に、
その加速状態に応じた燃料噴射量を、エンジンの回転と
は同期せずに燃料噴射（以下、非同期噴射という）を行
ない燃料を補足している。

次に、前述した如き、燃料噴射制御方法をエンジン１回
転に１回、各気筒同時に燃料噴射する毎回転同時噴射を
例にとり、第１図に沿って説明する。

図において、横軸はクランク軸の回転角度（以下、クラ
ンク角度と呼ぶ）α、縦軸はスロットル開度θth及び吸
入空気量Ｑを表わし、エンジンの定常状態においては、
同期噴射タイミングに示す如きパルス幅Paに応じた時間
だけ同期噴射が行なわれている。尚、このパルス幅の演
算は吸入空気量Ｑに基づき行なわれているのであるが、
図に示す如く例えばパルス幅Pa₁の演算は、演算タイミ
ングa₁の時の吸入空気量に基づいて行なわれており、実
際の燃料噴射タイミングは演算タイミングより少し遅れ
ることになる。また、毎回転同時噴射を行なっているの
で、例えば第２気筒のＥで示す吸入工程ではパルス幅Pa
₁とパルス幅Pa₂を合計した燃料量が吸入される。

次に加速が検出されるとエンジンの回転とは同期しない
演算タイミングｂの時のスロットル開度θthの変化に基
づき燃料噴射量を演算しPbで表わすパルス幅の燃料量を
非同期噴射している。

［従来技術の問題］ 従来、前述した如き加速状態での非同期噴射により、燃
料噴射量が補正され、空燃比は多少改善されているので
あるが、その場合、スロットル開度による加速検出の遅
れ、噴射量補正演算遅れ、燃料の管壁付着による吸入遅
れ等の遅れ時間が生じ、エンジンの加速開始直後である
第１図に示すＤ及びＥの時点では、燃料噴射量の補正が
できずに空燃比がリーンとなってしまい、結局エンジン
のトルクダウンを完全に解決することができず、そのト
ルクダウンによるショック、いわゆる加速ショックがお
こり円滑な加速性が得られなかった。また、非同期噴射
量を増加することにより、エンジンのトルクダウンを改
善することも行なわれているが、余分な燃料が必要とな
るだけで前記遅れ時間の根本的な解決はできなかった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、前記問題点である、加速直後のエンジ
ンのトルクダウンを、スロットルアクチュエータを備え
たエンジンにおいて、完全に解決し、円滑な加速を行な
い得る燃料噴射制御方法を提供することにある。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明は第２図に例示するよ
うに、 アクセル開度センサによって検出されたアクセル開度か
ら直接スロットルバルブ開度指令値を算出し、該スロッ
トルバルブ開度指令値によりスロットルバルブの駆動を
行なうスロットルアクチュエータを備え、運転状態に応
じた燃料噴射を行なう内燃機関の燃料噴射制御方法にお
いて、 （P1）前記アクセル開度センサによって検出されたアク
セル開度の変化状態から直接内燃機関の所定の加速状態
を検出し、（P2）所定の加速状態の検出時点に非同期噴
出指令を出すと共に、（P3,P4）前記所定の加速状態の
検出時点から内燃機関の回転数に応じた所定時間が経過
するまでの間、前記スロットルバルブの開度増加を制限
することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御方法を要
旨としている。

［実施例］ 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。

まず第３図は本発明方法が適用される一実施例の四サイ
クル四気筒エンジン及びその周辺装置を表わす概略系統
図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排気中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各気
筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７に
備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の温度を
検出する吸気温センサ、９はエンジンの冷却水温を検出
する水温センサ、10はスロットルバルブ、11はスロット
ルバルブ10の開度を検出するスロットルポジションセン
サを備え、スロットルバルブ10を駆動するスロットルア
クチュエータ、12はアクセルペダル、13はアクセルペダ
ル12と連動し、アクセルペダル12の開度に応じた信号を
出力するアクセル開度センサ、14はスロットルバルブ10
を迂回する空気通路であるバイパス路、15はバイパス路
14の開口面積を制御してアイドル回転数を制御するアイ
ドルスピードコントロールバルブ（ISCV）、16は吸入空
気量を測定するエアフローメータ、17は吸入空気を浄化
するエアクリーナをそれぞれ表わしている。

また、18は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出力
するイグナイタ、19は図示していないクランク軸に連動
し上記イグナイタ18で発生した高電圧を各気筒の点火プ
ラグ３に分配供給するディストリビュータ、20はディス
トリビュータ19内に取り付けられ、ディストリビュータ
19の１回転、即ちクランク軸２回転に24発のパルス信号
を出力する回転角センサ、21はディストリビュータ19の
１回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、
22は電子制御回路をそれぞれ表わしている。

更に23はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回し
て流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイパ
ス路を示している。そして24はファーストアイドル用バ
イパス路23を通る空気量を制御するエアバルブを示して
いる。尚エアバルブ24はエンジ冷間時に暖機運転に必要
なエンジン回転数を確保するためにファーストアイドル
用バイパス路23を開くように作動する。

次に第４図は電子制御回路22のブロック図を表わしてい
る。

30は各センサより出力されるデータを制御プログラムに
従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、スロッ
トルアクチュエータ11等の各種装置を作動制御等するた
めの処理を行うセントラルプロセシングユニット（以
下、単にCPUと呼ぶ）、31は前記制御プログラムや燃料
噴射量演算のためのマップ等のデータが格納されるリー
ドオンリメモリ（以下、単にROMと呼ぶ）、32は電子制
御回路22に入力されるデータや演算制御に必要なデータ
が一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（以
下、単にRAMと呼ぶ）、33はキースイッチがオフされて
も以後のエンジン作動に必要な学習値データ等を保持す
るよう、バッテリによってバックアップされたバックア
ップランダムアクセスメモリ（以下、単にバックアップ
RAMと呼ぶ）、34は図示していない入力ポートや必要に
応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号を
CPU30に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ信
号をデジタル信号に変換するA/D変換器、等が備えられ
た入力部をそれぞれ表わしている。35は図示していない
入力ポート等の他に出力ポートが設けられその他必要に
応じて燃料噴射弁６、スロットルアクチュエータ11等を
CPU30の制御信号に従って駆動する為の駆動回路等が備
えられた入・出力部、36は、CPU30、ROM31等の各素子及
び入力部34入・出力部35を結び各データが送られるバス
ラインをそれぞれ表わしている。

次に本実施例の制御プログラムを第５図、第６図、第７
図に示すフローチャートに沿って説明する。

第５図は、回転角センサ20から出力されるクランク軸２
回転に24発のパルス信号、即ち30゜CA毎のパルス信号に
基づき処理が開始される制御プログラムを表わし、これ
は前述の従来例と同様にエンジン１回転に１回、各気筒
同時に燃料噴射する毎回転同時噴射を行なう制御プログ
ラムを表わすものである。

エンジンが始動されると、本ルーチン100が開始され、
ステップ101にてカウンタCLがインクリメントされ、続
くステップ102にてカウンタCLが12以上か否かが判定さ
れる。そしてカウンタCLが12より小さいと判定された場
合にはそのまま本ルーチン100の処理を終え、逆にカウ
ンタCLが12以上であると判定された場合には続くステッ
プ103に移行する。

ステップ103においてカウンタCLが０とされ、続くステ
ップ104にては、回転角センサ20の信号により求められ
るエンジン回転数Ｎと、エアフロメータ16で検出される
吸入空気量Ｑに基づき、エンジンの運転状態に応じた燃
料噴射量である基本噴射量τｐが次式により演算され
る。

τｐ＝Ｋ×（Q/N） （K:係数） 尚、係数Ｋはエンジンの状態、例えば、吸気温センサ８
にて検出される吸入空気の温度、水温センサ９にて検出
される冷却水温等の変化によって変動される補正値であ
る。

次に、ステップ105においては、ステップ104で求められ
た基本噴射量を燃料噴射弁６より燃料噴射し、本ルーチ
ン100の処理を終える。

ステップ105にて燃料噴射が行なわれた後に、本ルーチ
ン100の処理が再び実行されると、カウンタCLは前回の
処理でステップ103にて既にゼロとされているのでステ
ップ101にてはCL＝１となり、ステップ102にてCL＜12と
判定され、本ルーチン100の処理を終える。

ステップ101にて30゜CA毎にカウンタCLがインクリメン
トされCL＝12となると、ステップ102にてCL≧12である
と判定され、ステップ103にてカウンタCLがゼロとさ
れ、ステップ104にて基本噴射量τｐが演算され、ステ
ップ105にて基本噴射量τｐの燃料噴射が行なわれる。

上述した如く、本ルーチン100の処理は、30゜CA×12＝3
60゜CA、即ちエンジン１回転に１回基本噴射量を演算
し、燃料噴射を行なうものであり、エンジンが始動され
ると常時行なわれる燃料噴射制御を表わすものである。

次に、第６図のフローチャートで示すルーチン200は、
エンジンの回転に関係なく、所定時間（例えば５〜50ms
ec.内の値が選ばれる。）毎に処理され、エンジンの加
速状態の場合にのみ、非同期噴射により燃料噴射を行な
う燃料噴射制御の制御プログラムを表わす。

尚、ルーチン100及びルーチン200の処理は、燃料噴射弁
６からの燃料噴射量を同期噴射、あるいは非同期噴射に
より制御するものであり、スロットルバルブ10を駆動す
るスロットルアクチュエータ11の制御は、後述する第７
図のフローチャートに示すルーチン300の処理によって
行なわれる。

第６図のルーチン200の処理は、前記ルーチン100と同様
にエンジンが始動されると、開始され、ステップ201に
てアクセル開度センサ13からの信号により求められるア
クセル開度θaccが読み込まれ、ステップ202にてディレ
イフラグFdlyが１であるか否かが判定される。

尚、アクセル開度センサ13からの信号とはアクセル開度
電圧Vaccであり、第８図に示す如くアクセル開度θacc
に比例しており、例えばアクセル開度θaccがゼロの場
合にはアクセル開度電圧Vaccもゼロとなり、アクセル開
度θaccが100゜の場合にはアクセル開度電圧Vaccが5Vと
なる様に設定されている。

ステップ202にてディレイフラグFdlyが１であると判定
された場合には、本ルーチン200の処理を終え、ディレ
イフラグFdlyが１でないと判定された場合には続くステ
ップ203に移行し、ステップ201にて読み込んだアクセル
開度θaccと前回（５〜50msec前）読み込んだアクセル
開度θacc_{（ｉ−１）}との差、即ちアクセル開度の変化
量Δθaccが演算される。

そして、ステップ203にてアクセル開度変化量Δθaccが
演算されると続くステップ204に処理が移り、アクセル
開度変化量Δθaccが設定変化量Ａ以上か否かが判定さ
れ、アクセル開度変化量Δθaccが設定変化量Ａより小
さいと判定された場合には本ルーチン200の処理を終
え、アクセル開度変化量Δθaccが設定変化量Ａ以上と
判定された場合には続くステップ205に移行する。

ステップ205においては、アクセル開度変化量Δθaccに
基づいて、非同期噴射を行なう為の燃料噴射量τａがマ
ップＡより検索され、続くステップ206にて、ディレイ
フラグFdlyに１がセットされ、更にエンジン回転数Ｎに
応じたディレイ時間f₂（Ｎ）がマップＢより検索され、
カウンタCdlyにセットされる。

尚、前記マップＡには、第９図に示す如きアクセル開度
変化量Δθaccをパラメータとする非同期噴射量τａの
データが格納されており、例えばアクセル開度変化量Δ
θaccが設定変化量1.0゜以下の時には非同期噴射量τａ
はゼロ、Δθaccが３゜の時にはτａは5msec.となる。
また、前記マップＢには第10図に示す如きエンジン回転
数Ｎをパラメータとするディレイ時間f₂（Ｎ）のデータ
が格納されており、例えばエンジン回転数Ｎが1000rpm
の時にはディレイ時間f₂（Ｎ）は60msec.となり、エン
ジン回転数Ｎが2000rpmの時にはディレイ時間f₂（Ｎ）
は30msec.となり、これは、噴射量補正演算、燃料の管
壁付着等により生じる燃料吸入の遅れ時間をエンジン回
転数Ｎから求めているのである。更に、同図においてエ
ンジン回転数Ｎが大きくなるとディレイ時間のf₂（Ｎ）
が小さくなっているのはエンジン回転数が大きいと同期
噴射の間隔が短くなるので加速応答性がよくなり、ディ
レイ時間を大きくする必要がなくなるからである。そし
て、このディレイ時間は運転者には全く感じない程度の
時間である。

次に、ステップ207においてはステップ205にて求められ
た非同期噴射量τａを燃料噴射弁６より燃料噴射し、本
ルーチン200の処理を終える。

この様に本ルーチン200においては、ステップ202にてデ
ィレイフラグFdlyが１でないと判定され、ステップ204
にてアクセル開度θaccに基づき加速が検出された場合
に限りステップ207にて非同期噴射が行なわれ、一度燃
料噴射が行なわれるとステップ206にてディレイフラグF
dlyが１とされ、後述ルーチン300にてディレイフラグFd
lyが０とされるまでは非同期噴射は行なわれない。即
ち、エンジンが加速状態であり、かつ、燃料噴射量が不
足の時にのみ非同期噴射により燃料を補足するのであ
る。

第７図のフローチャートで示すルーチン300の処理は、
前記ルーチン200と同様に、エンジンの回転に関係なく
行なわれ、1msec.毎に処理され、スロットルアクチュエ
ータ11の制御を行なうことによってスロットルバルブ10
の駆動を行なう。

エンジンが始動されると、ステップ301にてスロットル
アクチュエータ11内のスロットルポジションセンサから
の信号に基づきその時点で実際に開かれているスロット
ル開度θthを検出し、ステップ302にてディレイフラグF
dlyが１であるか否かが判定され、ディレイフラグFdly
が１でないと判定された場合には、後述ステップ306に
移行し、ディレイフラグFdlyが１であると判定された場
合には、続くステップ303に移行する。

ステップ303にてはカウンタCdlyがデクリメントされ、
次にステップ304にてカウンタCdlyがゼロであるか否か
の判定が行なわれ、カウンタCdlyがゼロでないと判定さ
れた場合には後述ステップ306に移行し、カウンタCdly
がゼロであると判定された場合には、続くステップ305
においてディレイフラグFdlyがゼロにセットされる。

そして、ステップ302にてディレイフラグFdlyが１では
ないと判定された場合、ステップ304にてカウンタCdly
がゼロではないと判定された場合、あるいはステップ30
5にてディレイフラグFdlyがゼロにセットされた場合に
処理されるステップ306においては、ディレイフラグFdl
yが１であるか否かが判定され、ディレイフラグFdlyが
１であると判定された場合には本ルーチン300の処理を
終え、ディレイフラグFdlyが１でないと判定された場合
には、次ステップ307に移行する。

ステップ307においては、、前述ルーチン200のステップ
201にて検出したアクセル開度θaccに応じた基本スロッ
トル開度θth₁をマップＣより検索し、次ステップ308に
おいてその基本スロットル開度θth₁になる様にスロッ
トルバルブ10の制御を行ない、本ルーチン300の処理を
終える。

尚、ステップ308にて行なわれる処理は、ステップ301に
て検出した現在実際に開かれているスロットル開度θth
と、ステップ307にて求められた基本スロットル開度θt
h₁との差だけ、スロットルアクチュエータ11によりスロ
ットルバルブ10を駆動するものであり、ステップ301に
てスロットルアクチュエータ11内のスロットルポジショ
ンセンサにより検出される信号は、第８図に示したアク
セル開度センサ13の信号と同様に、第11図に示す如くス
ロットル開度θthに比例した電圧Vthによって検出され
る。また、第12図は、マップＣに格納されているアクセ
ル開度θaccをパラメータとする基本スロットル開度θt
h₁のデータを表わしており、例えばアクセル開度θacc
が10゜の場合には基本スロットル開度θth₁は７゜とな
る。

この様に本ルーチン300においては、アクセル開度θacc
に基づきスロットルバルブ10の制御を行なっており、デ
ィレイフラグFdlyが１でない時には必ずステップ308に
てスロットルアクチュエータ11の制御を行ない、ディレ
イフラグFdlyが１であり、かつ、カウンタCdlyが０の場
合にのみステップ308にてスロットルアクチュエータ11
の制御を停止するという処理を行なっている。即ち、デ
ィレイフラグFdlyが１となり、カウンタCdlyがデクリメ
ントされCdly＝０となるまでスロットルバルブ10の制御
が停止されるのである。

以上説明した様に、本実施例においては、通常ルーチン
100の処理によってエンジン１回転に１回、同期噴射が
行なわれ、その場合のルーチン300の処理はステップ303
ないしステップ305の処理は行なわれず、アクセル回度
θaccの変化に応じてスロットルバルブ10が変化する様
になっている。そして、ステップ204でエンジンが加速
状態であることが検出された場合には、ステップ207に
おいて非同期噴射の指令が出され、ルーチン300のステ
ップ303ないしステップ305の処理により、加速を検出し
てからの時間がカウントされ、ディレイ時間f₂（Ｎ）の
間はスロットルバルブの開度は保持している。そして、
ディレイ時間f₂（Ｎ）の経過後、スロットルバルブの駆
動が行なわれる。このステップ303ないしステップ305の
処理は非同期噴射を行なった際に、空燃比がリーンとな
らない様に、燃料噴射後ディレイ時間f₂（Ｎ）だけ遅ら
せて必要な吸入空気量を供給する為に行なわれているの
である。

［実施例の作用及び効果］ 次に前述の実施例を第13図に沿って説明する。同図にお
いて横軸はクランク角度α、縦軸はスロットル開度θt
h、吸入空気量Ｑ、及びアクセル開度θaccであり、従来
技術の第１図と同様にエンジン定常状態においては、吸
入空気量Ｑに基づき演算されるパルス幅Paの時間だけ同
期噴射が行なわれている。

次にアクセルが開かれ加速が検出されると、Ｃのタイミ
ングでアクセル開度θaccを読み込み、そのアクセル開
度θaccに応じて前記ステップ205にて非同期噴射量τａ
が演算され、非同期噴射量τａに相当するパルス幅Pcの
時間だけ非同期噴射が行なわれる。一方、本実施例にお
いては、スロットル開度θthはアクセル開度θaccに対
して所定の遅れがあり、通常は、例えばアクセル開度θ
accの増加タイミングに対し丁度第13図のＣ点から垂直
に下がった所よりスロットル開度θthは増加していく。
しかしながら、本制御により、前記ステップ303〜305の
処理が行われ、ステップ206で設定されたディレイ時間f
₂（Ｎ）だけスロットルバルブ10の開度増加を制限する
ため、Ｃ点から垂下された時点よりデイレイ時間f
₂（Ｎ）の間はスロットル開度θthは変化しない。そし
て、ディレイ時間f₂（Ｎ）だけ遅れて増加が始まる。こ
うすることによってパルス幅Pcのの非同期噴射と吸入空
気量の増加とが一致し、空燃比が改善されるのである。

よって、第１図に表わす例と比較すると、従来Ｄ及びＥ
の時点で空燃比がリーンとなっていたものを理論値以上
の値（リッチ）とすることができ、エンジンのトルクダ
ウンが改善され、加速性の向上を図ることができる。な
お第13図で、スロットル開度θthが増加途中において加
速が検出された場合でも、その時点でのスロットル開度
θthが所定のディレイ時間f₂（Ｎ）保持され、ディレイ
時間f₂（Ｎ）後に、再度開度変化が始まるため、同様に
リーン化が抑制される。

尚、本実施例においては毎回転同時噴射方式を用いてい
るが、エンジン２回転に１回燃料噴射を行なう２回転１
回噴射、第１気筒と第３気筒、第２気筒と第４気筒とい
う様なグループ毎に燃料噴射を行なうグループ噴射、あ
るいは各気筒別々に燃料噴射を行なう独立噴射等によっ
ても同様の効果が得られる。

［発明の効果］ 以上、詳述した如く本発明方法によれば、アクセル開度
センサによって検出されたアクセル開度から直接スロッ
トルバルブ開度指令値を算出し、該スロットルバルブ開
度指令値によりスロットルバルブの駆動を行なうもので
あり、検出されたアクセル開度の変化状態から直接内燃
機関の所定の加速状態を検出し、所定の加速状態の検出
時点に非同期噴射指令を出すと共に、その所定の加速状
態の検出時点から内燃機関の回転数に応じた所定時間経
過後、スロットルバルブがアクセル開度に応じたスロッ
トル開度となる様に、スロットルアクチュエータを制御
している。このため本発明方法によれば、従来の、加速
検出から燃料吸入までの遅れ時間をなくし、加速直後の
エンジンのトルクダウンが改善でき、加速ショックのな
い円滑な加速性を得ることができる。また、加速ショッ
クを軽減するために余分な燃料噴射を行なう必要もない
ことから燃費の向上をも図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の燃料噴射制御方法による動作を説明する
タイミングチャート、第２図は本発明の構成を表わす説
明図、第３図は本発明が適用された実施例のエンジンの
概略系統図、第４図は同じく電子制御回路を示すブロッ
ク図、第５図、第６図、及び第７図は制御プログラムを
示すフローチャート、第８図はアクセル開度センサの検
出信号を表わす説明図、第９図は第６図のステップ205
にて使用されるマップＡを表わす説明図、第10図は同じ
くステップ206にて使用されるマップＢを表わす説明
図、第11図はスロットル開度センサの検出信号を表わす
説明図、第12図は第７図のステップ307にて使用される
マップＣを表わす説明図、第13図は本実施例の燃料噴射
制御方法による動作を説明するタイミングチャートであ
る。 ６……燃料噴射弁 10……スロットルバルブ 11……スロットルアクチュエータ 13……アクセル開度センサ 20……回転角センサ 22……電子制御回路 30……CPU

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル開度センサによって検出されたア
   クセル開度から直接スロットルバルブ開度指令値を算出
   し、該スロットルバルブ開度指令値によりスロットルバ
   ルブの駆動を行なうスロットルアクチュエータを備え、
   運転状態に応じた燃料噴射を行なう内燃機関の燃料噴射
   制御方法において、 前記アクセル開度センサによって検出されたアクセル開
   度の変化状態から直接内燃機関の所定の加速状態を検出
   し、所定の加速状態の検出時点に非同期噴射指令を出す
   と共に、前記所定の加速状態の検出時点から内燃機関の
   回転数に応じた所定時間が経過するまでの間、前記スロ
   ットルバルブの開度増加を制限することを特徴とする内
   燃機関の燃料噴射制御方法。