JPH08108704A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08108704A JPH08108704A JP6270658A JP27065894A JPH08108704A JP H08108704 A JPH08108704 A JP H08108704A JP 6270658 A JP6270658 A JP 6270658A JP 27065894 A JP27065894 A JP 27065894A JP H08108704 A JPH08108704 A JP H08108704A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- carcass ply
- ply
- cords
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0238—Carcasses characterised by special physical properties of the carcass ply
- B60C2009/0246—Modulus of the ply
- B60C2009/0253—Modulus of the ply being different between adjacent plies
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】操縦安定性、乗心地を保持しつつ車外騒音の低
減を図る。 【構成】トレッド部からサイドウォール部を通りビード
部のビードコアの周りを折返す内のカーカスプライ１１
及びこの内のカーカスプライの外側でトレッド部からサ
イドウォール部を通り少なくとも前記ビードコアの近傍
にのびる外のカーカスプライ１２によって形成されるカ
ーカス１０を具えるとともに、前記内のカーカスプライ
におけるカーカスコード１３の単位長さ当たりの打込数
Ｅ１と外のカーカスプライにおけるカーカスコード１４
の単位長さ当たりの打込数Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を０．
５〜０．９６又は１．０４〜１．５０としている。
減を図る。 【構成】トレッド部からサイドウォール部を通りビード
部のビードコアの周りを折返す内のカーカスプライ１１
及びこの内のカーカスプライの外側でトレッド部からサ
イドウォール部を通り少なくとも前記ビードコアの近傍
にのびる外のカーカスプライ１２によって形成されるカ
ーカス１０を具えるとともに、前記内のカーカスプライ
におけるカーカスコード１３の単位長さ当たりの打込数
Ｅ１と外のカーカスプライにおけるカーカスコード１４
の単位長さ当たりの打込数Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２を０．
５〜０．９６又は１．０４〜１．５０としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性及び乗心地
を保持しつつタイヤから生じる車外騒音及び車内騒音の
低減を図りうる空気入りタイヤに関する。
を保持しつつタイヤから生じる車外騒音及び車内騒音の
低減を図りうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、走行時においてタイヤから生じる
車外（通過）騒音の低減が要請され、法的にも規制が厳
しくなりつつある。
車外（通過）騒音の低減が要請され、法的にも規制が厳
しくなりつつある。
【０００３】従来、タイヤから生じる騒音の低下を図る
には、カーカスにあっては、それを構成するカーカスコ
ードに剛性の低い材料を用い、又は単位長さ当たりの打
込数を少なくし、タイヤ剛性を下げることによって音振
の発生を抑制していた。その理由として、タイヤ剛性が
低ければ、路面からの入力を緩和でき、又トレッド部自
体の路面の加振が小となるからである。
には、カーカスにあっては、それを構成するカーカスコ
ードに剛性の低い材料を用い、又は単位長さ当たりの打
込数を少なくし、タイヤ剛性を下げることによって音振
の発生を抑制していた。その理由として、タイヤ剛性が
低ければ、路面からの入力を緩和でき、又トレッド部自
体の路面の加振が小となるからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、剛性の低いコ
ードを用いた場合、又は単に打込数を減じた場合には、
前述のようにタイヤ剛性が低下することによって、騒音
は低減するものの操縦安定性が低下するという問題が生
じる。このように車外騒音及び車内騒音の抑制と、操縦
安定性の確保とは二律背反の関係にある。
ードを用いた場合、又は単に打込数を減じた場合には、
前述のようにタイヤ剛性が低下することによって、騒音
は低減するものの操縦安定性が低下するという問題が生
じる。このように車外騒音及び車内騒音の抑制と、操縦
安定性の確保とは二律背反の関係にある。
【０００５】発明者は車外騒音、車内騒音の抑制と、操
縦安定性及び乗心地の確保との両立を図るべく、研究、
実験を重ねた結果、 カーカスを２枚のカーカスプライによって形成す
る。 この２枚のカーカスプライの一方のプライと他方の
プライとの間にカーカスコードの打込数を違える。 さらに両カーカスコードの打込数の相対比を規制す
ることにより、操縦安定性、及び乗心地を損なうことな
く車外騒音、車内騒音を低減しうる範囲が存在するこ
と。 を見出したのである。
縦安定性及び乗心地の確保との両立を図るべく、研究、
実験を重ねた結果、 カーカスを２枚のカーカスプライによって形成す
る。 この２枚のカーカスプライの一方のプライと他方の
プライとの間にカーカスコードの打込数を違える。 さらに両カーカスコードの打込数の相対比を規制す
ることにより、操縦安定性、及び乗心地を損なうことな
く車外騒音、車内騒音を低減しうる範囲が存在するこ
と。 を見出したのである。
【０００６】本発明は、カーカスを内、外２枚のカーカ
スプライによって形成するとともに、この内外のカーカ
スプライに用いるカーカスコードの打込数を違えること
を基本として、操縦安定性、乗心地を保持しつつ車外騒
音、車内騒音の低減を図りうる空気入りラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
スプライによって形成するとともに、この内外のカーカ
スプライに用いるカーカスコードの打込数を違えること
を基本として、操縦安定性、乗心地を保持しつつ車外騒
音、車内騒音の低減を図りうる空気入りラジアルタイヤ
の提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻り
で折り返されかつカーカスコードを並列した内カーカス
プライと、この内カーカスプライの半径方向外側でトレ
ッド部からサイドウォール部を通り少なくとも前記ビー
ドコアの近傍にのびるとともに、カーカスコードを並列
した外カーカスプライとからなるカーカスを具えた空気
入りタイヤであって、前記内のカーカスプライのカーカ
スコードと直角の向きの単位長さ当たりのカーカスコー
ドの打込数Ｅ１と、前記外のカーカスコードと直角の向
きの単位長さ当たりのカーカスコードの打込数Ｅ２との
比Ｅ１／Ｅ２が０．５以上かつ０．９６以下、又は１．
０４以上かつ１．５０以下であることを特徴とする空気
入りタイヤである。
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの廻り
で折り返されかつカーカスコードを並列した内カーカス
プライと、この内カーカスプライの半径方向外側でトレ
ッド部からサイドウォール部を通り少なくとも前記ビー
ドコアの近傍にのびるとともに、カーカスコードを並列
した外カーカスプライとからなるカーカスを具えた空気
入りタイヤであって、前記内のカーカスプライのカーカ
スコードと直角の向きの単位長さ当たりのカーカスコー
ドの打込数Ｅ１と、前記外のカーカスコードと直角の向
きの単位長さ当たりのカーカスコードの打込数Ｅ２との
比Ｅ１／Ｅ２が０．５以上かつ０．９６以下、又は１．
０４以上かつ１．５０以下であることを特徴とする空気
入りタイヤである。
【０００８】又、内のカーカスプライのカーカスコード
と、外のカーカスプライのカーカスコードとは、同材質
かつ略同太さであることが好ましい。
と、外のカーカスプライのカーカスコードとは、同材質
かつ略同太さであることが好ましい。
【０００９】なお内、外のカーカスプライの構成は、図
１に示すように外のカーカスプライがビードコアのタイ
ヤ軸方向外側を通るいわゆる１−１構造であってもよ
く、又図５に示すように外のカーカスプライが内のカー
カスプライと同じ向きでビードコアを巻上げるいわゆる
２−０構造であってもよい。
１に示すように外のカーカスプライがビードコアのタイ
ヤ軸方向外側を通るいわゆる１−１構造であってもよ
く、又図５に示すように外のカーカスプライが内のカー
カスプライと同じ向きでビードコアを巻上げるいわゆる
２−０構造であってもよい。
【００１０】又内、外のカーカスプライはその巻上げ端
がリムフランジの先端よりもタイヤ半径方向内方で終端
するいわゆるローターンアップとして形成でき、又ビー
ドエーペックス先端よりもタイヤ半径方向外方で終端す
るいわゆるハイターンアップとして形成してもよい。
がリムフランジの先端よりもタイヤ半径方向内方で終端
するいわゆるローターンアップとして形成でき、又ビー
ドエーペックス先端よりもタイヤ半径方向外方で終端す
るいわゆるハイターンアップとして形成してもよい。
【００１１】
【作用】内、外の各カーカスプライは、それを構成する
各カーカスコードの単位長さ当りのカーカスコードの打
込数Ｅ１、Ｅ２を違えており、その比Ｅ１／Ｅ２を０．
５以上０．９６以下、又は１．０４以上かつ１．５０以
下としている。前記比Ｅ１／Ｅ２が０．５未満又は１．
５０をこえた場合には、操縦安定性が低下し、しかも車
外騒音の低減は図４に示すように緩やかになり効果が少
ない。又比Ｅ１／Ｅ２が０．９６をこえかつ１．０４未
満の範囲、即ち従来品のように内、外のカーカスプライ
のカーカスコードを略同一とした場合には、車外騒音の
発生を抑制する効果が乏しい。
各カーカスコードの単位長さ当りのカーカスコードの打
込数Ｅ１、Ｅ２を違えており、その比Ｅ１／Ｅ２を０．
５以上０．９６以下、又は１．０４以上かつ１．５０以
下としている。前記比Ｅ１／Ｅ２が０．５未満又は１．
５０をこえた場合には、操縦安定性が低下し、しかも車
外騒音の低減は図４に示すように緩やかになり効果が少
ない。又比Ｅ１／Ｅ２が０．９６をこえかつ１．０４未
満の範囲、即ち従来品のように内、外のカーカスプライ
のカーカスコードを略同一とした場合には、車外騒音の
発生を抑制する効果が乏しい。
【００１２】このように、操縦安定性と騒音抑制とを両
立させるには比Ｅ１／Ｅ２を限られた範囲に規制せねば
ならないのである。
立させるには比Ｅ１／Ｅ２を限られた範囲に規制せねば
ならないのである。
【００１３】なお、内、外のカーカスプライの何れか一
方のカーカスコードの打込数を５０mm当たり５０以上と
した場合には、操縦安定性が一層向上する。
方のカーカスコードの打込数を５０mm当たり５０以上と
した場合には、操縦安定性が一層向上する。
【００１４】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１〜３において空気入りタイヤ１は、内のカーカ
スプライ１１、外のカーカスプライ１２によって形成さ
れるカーカス１０を具える。
る。図１〜３において空気入りタイヤ１は、内のカーカ
スプライ１１、外のカーカスプライ１２によって形成さ
れるカーカス１０を具える。
【００１５】内のカーカスプライ１１は、トレッド部２
からサイドウォール部３を通りかつ三角形状のビードエ
ーペックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下し、ビー
ド部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外
側に向かって折返すとともに、前記ビードエーペックス
８の外側を立上がり、その先端１１ａは、本実施例にお
いてはビード部４が嵌着する正規のリムＪのフランジ外
端Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。
からサイドウォール部３を通りかつ三角形状のビードエ
ーペックス８のタイヤ軸方向内面に沿って垂下し、ビー
ド部４のビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外
側に向かって折返すとともに、前記ビードエーペックス
８の外側を立上がり、その先端１１ａは、本実施例にお
いてはビード部４が嵌着する正規のリムＪのフランジ外
端Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置させている。
【００１６】外のカーカスプライ１２は、前記内のカー
カスプライ１１の外側に配され、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を通り前記ビードエーペックス８の外面
に沿って垂下するとともに、ビード部４のビードコア５
近傍で、かつビードコア５と内のカーカスプライ１１の
折返し部との間で終端している。従って、本実施例にお
けるカーカス１０は、いわゆる１−１ＬＴＵ構造として
形成されている。
カスプライ１１の外側に配され、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を通り前記ビードエーペックス８の外面
に沿って垂下するとともに、ビード部４のビードコア５
近傍で、かつビードコア５と内のカーカスプライ１１の
折返し部との間で終端している。従って、本実施例にお
けるカーカス１０は、いわゆる１−１ＬＴＵ構造として
形成されている。
【００１７】内のカーカスプライ１１及び外のカーカス
プライ１２はともにナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維からなるカー
カスコード１３、１４を本例ではタイヤ赤道Ｃに対して
７０〜９０度の角度で傾けて配したすだれ状のファブリ
ックをトッピングゴム１５により被覆したシート体をな
す。内、外のカーカスプライ１１、１２の間では、カー
カスコード１３、１４が互いに交差する向きに配され
る。
プライ１２はともにナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維からなるカー
カスコード１３、１４を本例ではタイヤ赤道Ｃに対して
７０〜９０度の角度で傾けて配したすだれ状のファブリ
ックをトッピングゴム１５により被覆したシート体をな
す。内、外のカーカスプライ１１、１２の間では、カー
カスコード１３、１４が互いに交差する向きに配され
る。
【００１８】なお、カーカスコード１３、１４はその太
さであるデニール数を１５００ｄ／２以下かつ６００ｄ
／２以上の範囲とし、又本実施例では内、外のカーカス
プライ１１、１２の間ではそれぞれのカーカスコード１
３、１４は同一材質のコードとしかつデニール数を略同
一としている。
さであるデニール数を１５００ｄ／２以下かつ６００ｄ
／２以上の範囲とし、又本実施例では内、外のカーカス
プライ１１、１２の間ではそれぞれのカーカスコード１
３、１４は同一材質のコードとしかつデニール数を略同
一としている。
【００１９】前記カーカス１０は、内のカーカスプライ
１１におけるカーカスコード１３と直角の向きの５０mm
当たりのそのカーカスコードの打込数Ｅ１と、外のカー
カスプライ１２のカーカスコード１４と直角の向きの５
０mm当りのカーカスコードの打込数Ｅ２との比を図２に
示すように０．５以上かつ０．９６以下にしている。
１１におけるカーカスコード１３と直角の向きの５０mm
当たりのそのカーカスコードの打込数Ｅ１と、外のカー
カスプライ１２のカーカスコード１４と直角の向きの５
０mm当りのカーカスコードの打込数Ｅ２との比を図２に
示すように０．５以上かつ０．９６以下にしている。
【００２０】又図３に示すように前記打込数の比である
Ｅ１／Ｅ２を１．０４以上かつ１．５０以下としてもよ
い。このようにカーカス１０は、内、外のカーカスプラ
イ１１、１２間において、それぞれのカーカスコードの
打込数Ｅ１、Ｅ２が同一にならないように、又極度に差
が生じない範囲で違えているのである。
Ｅ１／Ｅ２を１．０４以上かつ１．５０以下としてもよ
い。このようにカーカス１０は、内、外のカーカスプラ
イ１１、１２間において、それぞれのカーカスコードの
打込数Ｅ１、Ｅ２が同一にならないように、又極度に差
が生じない範囲で違えているのである。
【００２１】トレッド部２においては、前記カーカス１
０の半径方向外側かつトレッド部２の内部にベルト層１
７が配される。ベルト層１７は、本実施例では、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有
機繊維コード又はスチールコードからなるベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して傾斜させて並列した２枚のベル
トプライを前記ベルトコードが互いに交差する向きに配
してタガ効果を発揮させて重ね合わせることにより形成
し、トレッド部２の剛性を高めている。
０の半径方向外側かつトレッド部２の内部にベルト層１
７が配される。ベルト層１７は、本実施例では、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有
機繊維コード又はスチールコードからなるベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して傾斜させて並列した２枚のベル
トプライを前記ベルトコードが互いに交差する向きに配
してタガ効果を発揮させて重ね合わせることにより形成
し、トレッド部２の剛性を高めている。
【００２２】又トレッド部２には、前記ベルト層１７の
半径方向外側に、バンドコードを埋設したプライからな
るバンド層１９を設け、タイヤ走行時において遠心力に
よるベルト層１７のリフティングを防止している。
半径方向外側に、バンドコードを埋設したプライからな
るバンド層１９を設け、タイヤ走行時において遠心力に
よるベルト層１７のリフティングを防止している。
【００２３】ビード部４には、本実施例では、前記ビー
ドコア５からタイヤ半径方向外方に向かって立上がり硬
質のゴムからなる前記ビードエーペックス８と、このビ
ード部４を補強するチェーファ２１とフィラ２２とを具
える。
ドコア５からタイヤ半径方向外方に向かって立上がり硬
質のゴムからなる前記ビードエーペックス８と、このビ
ード部４を補強するチェーファ２１とフィラ２２とを具
える。
【００２４】チェーファ２１は、合成又は天然の繊維を
ネット状に繊成し、本例ではビード部４のタイヤ軸方向
外側において外のカーカスプライ１２の外面に一端が添
着するとともに、ビード部４の底面４ａに沿ってタイヤ
軸方向内方にのびかつビード部４の内壁面に沿って立上
がる。
ネット状に繊成し、本例ではビード部４のタイヤ軸方向
外側において外のカーカスプライ１２の外面に一端が添
着するとともに、ビード部４の底面４ａに沿ってタイヤ
軸方向内方にのびかつビード部４の内壁面に沿って立上
がる。
【００２５】フィラ２２は、合成又は天然の繊維を配設
し、内のカーカスプライ１１と、ビードコア５との間を
ビードコア５を囲んで配される。
し、内のカーカスプライ１１と、ビードコア５との間を
ビードコア５を囲んで配される。
【００２６】このようなチェーファ２１及びフィラ２２
を介在させることによりビード部４の縦、横の剛性を高
めるのに役立つ。なおチェーファ、フィラを設けること
なくビード部を形成してもよい。
を介在させることによりビード部４の縦、横の剛性を高
めるのに役立つ。なおチェーファ、フィラを設けること
なくビード部を形成してもよい。
【００２７】図５は、カーカスの他の態様を示す。本例
では、外のカーカスプライ１２Ａは、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてかつビードエーペックス８の
タイヤ軸方向内側かつ内のカーカスプライ１１Ａとの間
を通りビードコア５にのび、さらにそのビードコア５の
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返し前記
ビードエーペックス８の外側を立上がる。この外のカー
カスプライ１２Ａの前記折返し部は正規のリムＪのフラ
ンジ外端Ｐよりもタイヤ半径方向内側で途切れるいわゆ
る２−０構造としている。
では、外のカーカスプライ１２Ａは、トレッド部２から
サイドウォール部３をへてかつビードエーペックス８の
タイヤ軸方向内側かつ内のカーカスプライ１１Ａとの間
を通りビードコア５にのび、さらにそのビードコア５の
周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折返し前記
ビードエーペックス８の外側を立上がる。この外のカー
カスプライ１２Ａの前記折返し部は正規のリムＪのフラ
ンジ外端Ｐよりもタイヤ半径方向内側で途切れるいわゆ
る２−０構造としている。
【００２８】又、内のカーカスプライ１２Ａは、その折
返し部の先端をリムＪのフランジ外端Ｐよりもタイヤ半
径方向外側まで延設することにより、カーカス１０Ａ
は、いわゆる２−０ＨＴＵの構成に形成してもよい。
返し部の先端をリムＪのフランジ外端Ｐよりもタイヤ半
径方向外側まで延設することにより、カーカス１０Ａ
は、いわゆる２−０ＨＴＵの構成に形成してもよい。
【００２９】なお内のカーカスプライ１２Ａは図５に一
点鎖線で示す如く、その折返し部先端をバットレス部分
に延設したものであってもよい。
点鎖線で示す如く、その折返し部先端をバットレス部分
に延設したものであってもよい。
【００３０】このように空気入りラジアルタイヤは種々
な態様のものに変更できる。
な態様のものに変更できる。
【００３１】
【具体例】タイヤサイズが２１５／６５ Ｒ１５であり
図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示す仕
様により試作する（実施例１〜８）とともにその性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成を有するタイヤ
（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較例１、２）に
ついても併せて試作を行い性能の比較を行った。
図１に示す構成を有するタイヤについて、表１に示す仕
様により試作する（実施例１〜８）とともにその性能に
ついてテストを行った。なお従来の構成を有するタイヤ
（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比較例１、２）に
ついても併せて試作を行い性能の比較を行った。
【００３２】テスト要領は次の通り。テストは、各試供
タイヤを１５×６1/2 −ＪＪのリムを介して４．５１の
ＦＲ車に装着するとともに、タイヤ内圧２００ＫＰａの
もとで実車走行を実施した。
タイヤを１５×６1/2 −ＪＪのリムを介して４．５１の
ＦＲ車に装着するとともに、タイヤ内圧２００ＫＰａの
もとで実車走行を実施した。
【００３３】イ）車外騒音 自動車規格ＪＡＳＯ Ｚ １０１−８３に定める車外騒
音試験方法に準據して行い、速度６０km／ｈで走行さ
せ、オーバオールの騒音を測定するとともに、従来例を
基準として騒音の各低減量（ｄＢＡ）を表示した。なお
図４には打込数比Ｅ１／Ｅ２を変化させた場合と車外騒
音との関係をグラフに示す。
音試験方法に準據して行い、速度６０km／ｈで走行さ
せ、オーバオールの騒音を測定するとともに、従来例を
基準として騒音の各低減量（ｄＢＡ）を表示した。なお
図４には打込数比Ｅ１／Ｅ２を変化させた場合と車外騒
音との関係をグラフに示す。
【００３４】ロ）車内騒音（ロードノイズ） 荒れたアスファルト路における速度５０km／ｈ時のオー
バオールの騒音をマイクロフォンを運転席中央側耳元に
置き測定するとともに、従来例を０とした各低減量（ｄ
ＢＡ）を表示した。
バオールの騒音をマイクロフォンを運転席中央側耳元に
置き測定するとともに、従来例を０とした各低減量（ｄ
ＢＡ）を表示した。
【００３５】ハ）操縦安定性及び乗心地 前記イ）、ロ）項のテストにおいて１名乗車でのフィー
リングにより判定した。表１に示す○は良好、△はやや
不良、×は不良をそれぞれ示す。
リングにより判定した。表１に示す○は良好、△はやや
不良、×は不良をそれぞれ示す。
【００３６】
【表１】
【００３７】
【表２】
【００３８】テストの結果、実施例のものは、従来例、
比較例のものに比べて操縦安定性、乗心地を保持しつつ
騒音を低下しうることが確認出来た。
比較例のものに比べて操縦安定性、乗心地を保持しつつ
騒音を低下しうることが確認出来た。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、前記構成を具えることにより、操縦安定性及び
乗心地を保持しつつ走行時におけるタイヤから生じる騒
音を低減しうる。
イヤは、前記構成を具えることにより、操縦安定性及び
乗心地を保持しつつ走行時におけるタイヤから生じる騒
音を低減しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図２】そのカーカスの構成を例示する断面図である。
【図３】カーカスの構成の他の例を示す断面図である。
【図４】カーカスコードの打込数比と車外騒音との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
【図５】他の実施例を示す断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア １０、１０Ａ カーカス １１、１１Ａ 内のカーカスプライ １２、１２Ａ 外のカーカスプライ １３、１４ カーカスコード
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折り返されかつカーカスコ
ードを並列した内カーカスプライと、この内カーカスプ
ライの半径方向外側でトレッド部からサイドウォール部
を通り少なくとも前記ビードコアの近傍にのびるととも
に、カーカスコードを並列した外カーカスプライとから
なるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、 前記内のカーカスプライのカーカスコードと直角の向き
の単位長さ当たりのカーカスコードの打込数Ｅ１と、前
記外のカーカスコードと直角の向きの単位長さ当たりの
カーカスコードの打込数Ｅ２との比Ｅ１／Ｅ２が０．５
以上かつ０．９６以下、又は１．０４以上かつ１．５０
以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記内のカーカスプライのカーカスコード
と、前記外のカーカスプライのカーカスコードとは、同
材質かつ略同太さであることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27065894A JP3424991B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27065894A JP3424991B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| CN102781684A (zh) * | 2010-03-05 | 2012-11-14 | 米其林集团总公司 | 包括由多种混配物构成的胎面以及由至少两个层构成的径向帘布层胎体增强件的车辆轮胎 |
| US8776848B2 (en) * | 2010-03-05 | 2014-07-15 | Michelin Recherche Et Techniques S.A. | Tire for vehicle, comprising a tread, comprising plurality of compounds and a carcass reinforcement formed of at least two layers |
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