JPH08108849A - 鉄道車両の車体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、二階建て式の鉄道車両の車体におい
て、軽量化と強度および剛性向上を図ることを目的とし
たものである。 【構成】本発明の車体は、一対の側構体２，台枠３，一
対の妻構体５，屋根構体４および二階床６から構成され
ている。前記二階床６を支える中間梁１５が、前記各側
構体２に設置されている。前記中間梁１５の上面および
下面には、それぞれ複数の側パネル８ｓが接合されてい
る。前記側パネル８ｓは、一対の表材，芯材および結合
部材から構成されている。前記中間梁１５の上面に接合
される各側パネル８ｓ同士の結合部と中間梁１５の下面
に接合される各側パネル８ｓ同士の結合部とを、車体の
長手方向について一致させて配置している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】発明は、二階建て式の鉄道車両の
車体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、二階建て式の鉄道車両の構体は、
強度を確保するため、鉄系材料よりなる骨部材を組合せ
て接合した骨組に、外板を接合して構成されている。

【０００３】また、軽合金製のアルミニウム合金材料に
よる二階建て式鉄道車両の車体は、押し出し型材を用い
て構成されている。例えば、鉄道ファン １９９２年６
月号（株式会社交友社発行）第７７頁から第８５頁に記
載された構体構造が挙げられる。

【０００４】さらに、前記二階建て式鉄道車両の車体の
例としては、フランス特許公開公報ＦＲ２６３５０６４
−Ａが挙げられる。また、軽合金製積層パネルによって
車体を構成した例としてはヨーロッパ特許公開公報ＥＰ
０５７９５００Ａ１が挙げられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】乗客を効率良く輸送す
るには、１車両あたりの乗車人員を増やすのが有効であ
る。しかし、乗車人員の増加によって車両全体としての
重量が増大するため、車体を極力軽量化する必要があ
る。すなわち、車両全体の重量の増加は、軌道への衝撃
の増大、走行時に発生する騒音の増大、運転動力費の増
大、停止のためのブレ−キエネルギ−の増大等の各種問
題を生じることになる。

【０００６】また、二階建て式鉄道車両は、車体長手方
向の中央部に大きな荷重が作用することから、車体の剛
性を高める必要がある。さらに、車両同士がトンネル内
で高速ですれ違う場合に大きな圧力変動が短時間に発生
し、車体に大きな圧力荷重が作用する。また、この圧力
荷重は走行速度の２乗に比例する速度依存性を有するこ
とが知られている。このため、車体の剛性向上および圧
力荷重に対する強度向上を図らなければならない。とこ
ろが、車体の剛性および強度の向上を図ることと、軽量
化を図ることとは相反する関係にあり、実現するのが困
難な状況にある。

【０００７】車体の剛性向上と軽量化という相反する条
件を満足するために、車体の主要部材を軽合金製の押し
出し型材によって構成することが考えられる。しかし、
軽合金材料は鉄系材料に比べて剛性が低いため多数の補
強材を設置する必要が生じ、製作工数は増大し、さらに
構体の重量も重たくなるという問題があった。

【０００８】本発明の目的とするところは、軽量で高い
剛性を有した二階建て式鉄道車両の車体構造を提供する
ことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体は、台
枠、一対の側構体、屋根構体、一対の妻構体および二階
床から構成されており、前記台枠は、一対の端台枠と該
一対の端台枠の間に位置する中間台枠とから構成されて
おり、前記中間台枠は前記端台枠よりも下方に配置され
ており、前記台枠の幅方向両端部には側梁が車体の長手
方向に沿って配置されており、前記中間台枠の上方に二
階床が配置されている鉄道車両の車体において、前記各
側構体は、前記二階床を支持する中間梁と複数の側パネ
ルとから構成されており、前記中間梁は車体長手方向に
沿って配置されており、前記側パネルは、一対の表材、
前記一対の表材の間に設置される芯材および前記一対の
表材の間であって前記側パネルの外縁に沿って配置され
る結合部材から構成されており、前記中間梁の上面およ
び下面には、車体長手方向に隣接して接合された前記複
数の側パネルが接合されており、前記中間梁の上面に接
合された前記側パネル同士の接合位置と、前記中間梁の
下面に接合された前記側パネル同士の接合位置とを、車
体長手方向について一致させたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】

【作用】前記側構体の中間梁の上面および下面に接合さ
れる各側パネルは、各側パネル同士の接合部を車体長手
方向に一致させていることから、該中間梁にねじる方向
の無用な力が発生させることがない。したがって、補強
材を設置する必要もなく、車体を構成する各部材の厚さ
を薄くして、車体全体の軽量化を図ることができる。
前記以外の本発明の特徴は、以下の説明によって明らか
になるであろう。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図１０
によって説明する。車体１は、一対の側構体２、台枠
３、屋根構体４、一対の妻構体５および二階床６から構
成されている。前記台枠３は、一対の端台枠３ａ，３ｂ
と前記各端台枠３ａ，３ｂの間に位置する中間台枠３ｃ
とから構成されている。前記前記各端台枠３ａ，３ｂの
下面側には、それぞれ台車Ｔが設置される。前記台枠３
の幅方向両側端部には、側梁７が設置されている。前記
側梁７は車体の長手方向に沿って配置されている。前記
側梁７は、アルミニウム製の押出し型材であって、その
断面形状は隔壁で仕切られた中空部を構成している。前
記側梁７は、前記端台枠３ａ，３ｂの端側梁７ａ，７
ｂ，前記中間台枠３ｃの中間側梁７ｃおよび前記端側梁
７ａ，７ｂと中間側梁７ｃとを接続する連結側梁７ｄと
から構成されている。前記中間側梁７ｃは前記端側梁７
ａ，７ｂよりも低い位置に配置される。台枠３の車体幅
方向両側位置に設置された一対の側梁７の間には、後述
する積層パネル８によって構成された床パネル８ｆｆが
設置される。更に前記一対の側梁７の間には、枕梁，横
梁が設置されている。

【００１２】前記側構体２は、中間梁１５，軒桁１４お
よび複数の客室およびユティリテイ空間の各側壁を構成
する側パネル８ｓから構成されている。前記側パネル８
ｓは後述する積層パネル８によって構成されている。一
階客室および二階客室の側壁は、前記側パネル８ｓを車
体長手方向に複数並べて、溶接することによって構成さ
れている。ほとんどの前記各側パネル８ｓには、窓開口
部が形成されている。前記中間梁１５は、一階客室と二
階客室を仕切る二階床６の高さに一致して設置されてお
り、前記二階床６を支える。前記中間梁１５は、アルミ
ニウム製押出し型材によって構成されている。中間梁１
５の断面形状は、隔壁で仕切られた中空部を有した構造
となっている。中間梁１５の上面および下面には、複数
の側パネル８ｓが溶接によって接合されている。中間梁
１５の上面および下面に接合される各側パネル８ｓ同士
の接合部の位置は、車体の長手方向について一致してい
る。中間梁１５と中間側梁７ｃとの間に設置される前記
側パネル８ｓの縦方向の寸法は、中間梁１５と中間側梁
７ｃとの間隔に一致している。

【００１３】前記軒桁１４は、側構体２の上縁に車体長
手方向の沿って設置されている。該軒桁１４は、二階客
室に対応した中間部軒桁１４ｃとユティリテイ空間に対
応した端軒桁１４ａ，１４ｂとから構成されている。前
記中間梁１５と中間部軒桁１４ｃとの間に設置される前
記側パネル８ｓの縦方向の寸法は、中間梁１５と中間部
軒桁１４ｃとの間隔に一致している。

【００１４】前記中間梁１５の車体長手方向の端部は、
端台枠３ａ，３ｂの端側梁７ａ，７ｂに、連結梁１８を
介して連結されている。図７に示すように前記連結梁１
８は、側パネル２６の内部に設置されており、車体長手
方向に沿って配置され、上端が車体中央寄りに位置する
ように傾斜して配置されている。前記側パネル２６の上
方に配置された側パネル２５は、窓開口部を有していな
い。前記側パネル２５および２６の基本的な構造は、前
記側パネル８ｓと同じである。

【００１５】ところで、前記積層パネル８は、図６に示
すようにアルミニウム合金製の表材１０，１１と、この
表材１０，１１の間に配置される芯材１２および結合部
材９とから成る積層構造となっている。この表材１０お
よび表材１１は、アルミニウム製の板材であって、表材
１１が車体の内面をなし、表材１０が車体の外表面を成
している。この表材１０としては、厚さが例えば１．０
mmから１．２mm程度のものを用いる。また、表材１１と
しては、厚さが例えば０．８mmから１．０ｍｍ程度のも
のを用いる。前記芯材１２としてはアルミニウム製ハニ
カム材が用いられる。前記ハニカム材を構成する板材の
板厚は、０．２mm程度のものが用いられる。前記芯材１
２，結合部材９と表材１０，１１はろう付によって接合
される。また、側構体２、台枠３、屋根構体４および二
階床６をなす積層パネル８は、従来構造の側柱、床根太
および垂木に相当する補強骨組１３を内蔵した積層構造
となっている。前記補強骨組１３は、前記表材１０と表
材１１との間に、芯材１２に挟まれた状態で配置されて
おり、これらの各部材はろう付によって一体に接合され
ている。前記結合部材９は、前記積層パネル８の外縁部
分に配置されている。そして、前記結合部材９は、前記
表材１０，１１の間に前記芯材１２に隣接して配置され
ている。前記結合部材９，前記表材１０，１１および前
記芯材１２は、ろう付によって一体に接合されている。

【００１６】前記側構体２の上部の縁には、車体長手方
向に沿って軒桁１４が設置されている。この軒桁１４
は、中間軒桁１４ｃおよび一対の端軒桁１４ａ，１４ｂ
によって構成されている。前記中間軒桁１４ｃと一対の
端軒桁１４ａ，１４ｂとは、連結用の梁を介して接合さ
れている。前記中間軒桁１４ｃは、前記中間側梁７ｃと
ほぼ同等の長さを有しており、設置位置が車体長手方向
について、前記中間側梁７ｃにほぼ一致した位置となっ
ている。前記中間軒桁１４ｃと前記中間梁１５との間に
は、複数の側パネル８ｓが設置されている。前記各側パ
ネル８ｓは、前記中間軒桁１４ｃと前記中間梁１５との
間に、該側パネル８ｓの両側部分に配置した結合部材を
垂直方向に沿わせるように、設置されている。前記結合
部材９は、一端が中間軒桁１４ｃに接合されており、他
端が中間梁１５に接合されている。側構体２の車体長手
方向の端部においては、一対の端軒桁１４ａ，１４ｂと
端側梁７ａ，７ｂとの間に、複数の側パネルがそれぞれ
設置されている。

【００１７】前記中間側梁７ｃは、図３に示すように、
断面形状が閉断面を成したアルミニウム合金製の押出し
型材によって構成されている。中間側梁７ｃの車体幅方
向中央側の端部に形成された支持部７ｘには、一階部分
の床を構成する台枠床パネル８ｆｆが溶接によって接合
されている。前記支持部７ｘは、前記台枠床パネル８ｆ
ｆを上方から載せて支持可能な構造に構成されている。
すなわち、支持部７ｘは下方に台枠床パネル８ｆｆを受
ける突起が形成されている。

【００１８】前記中間梁１５は、図４に示すように、そ
の断面形状が閉断面をなしたアルミニウム合金製の押出
し型材によって構成されている。この中間梁１５は車体
長手方向に沿って配置されている。この中間梁１５の上
面および下面は、前記各側パネル８ｓを溶接によって接
合する構造となっている。また、中間梁１５の車内側の
側面は、前記二階床６を溶接によって接合する構造とな
っている。すなわち、前記中間梁１５は、各側パネル８
ｓおよび二階床６の床パネル８ｓｆを接合する部分が形
成されていることにより、その断面形状がＴ字型に構成
されている。この中間梁１５の外表面１５ａは、側構体
２の各側パネル８ｓと連続した面をなすように形成され
ている。また、車内側の二階床６が接合される支持部１
５ｂの形状は、二階床６の結合端に対応して、構成され
ている。すなわち、前記支持部１５ｂに上方から二階床
６を載せて支持するように、該支持部１５ｂの下端が突
出して形成されている。また、前記支持部１５ｂに二階
床６から作用する上下方向の荷重による応力集中を避け
るため、斜め部１５ｃおよび１５ｄが形成されている。

【００１９】前記二階床６は、前記積層パネル８よりな
る複数の床パネル８ｓｆを車体長手方向に隣接して接合
することにより構成されている。各床パネル８ｓｆ同士
の接合位置は、前記各側パネル８ｓ同士の接合位置に対
して、車体長手方向について一致させて配置されてい
る。なお、前記床パネル８ｓｆの大きさによっては、車
体長手方向および車体幅方向に隣接して接合しても良
い。

【００２０】前記軒桁１４は、図５に示すように、その
断面形状が閉断面をなしたアルミニウム合金製の押出し
型材によって構成されている。軒桁１４の外表面１４ａ
ｓは、側構体２を構成する側パネル８ｓに対して連続し
た面をなすように構成され、例えば側構体の表面が円弧
状に形成されている場合にも同一曲率となるように形成
されている。一方、前記軒桁１４の屋根構体４に接合さ
れる部分の外表面１４ａｓも同様に、屋根構体４を構成
する側パネルの外表面に対して連続した面をなすように
構成されている。また、前記軒桁１４の外表面の中間部
はなめらかに円弧状に形成され、外表面１４ａｓ全体が
円弧状に形成されている。

【００２１】前記軒桁１４の内面１４ｉｓは、前記外表
面１４ａｓと同様に円弧状に形成されている。さらに、
軒桁１４は側パネル８ｓとの接合端に突出形成した結合
部１４ｘおよび屋根構体４との接合端に突出形成した結
合部１４ｙを有しており、かつ、内部には隔壁１４ｚで
区切られた中空部が形成されている。

【００２２】前記屋根構体４は、前記積層パネル８より
なる複数の屋根パネル８ｒを車体長手方向に隣接して接
合することにより構成されている。各屋根パネル８ｒ同
士の接合位置は、前記各側パネル８ｓ同士の接合位置に
対して、車体長手方向について一致させて配置されてい
る。なお、前記屋根パネル８ｒの大きさによっては、車
体長手方向および車体幅方向に隣接して接合しても良
い。

【００２３】このような構成によれば、前記中間梁１５
の上面および下面に接合される各側パネル８ｓ同士の接
合部は、車体長手方向について一致しているため、車体
に作用する圧力荷重に対して強度向上が図れる。すなわ
ち、前記各側パネル８ｓ同士の接合位置には、該各側パ
ネルを構成する各結合部材が溶接によって接合されてい
る。したがって、この各結合部材が中間梁１５に接合さ
れており、骨部材の役割を果たし、側パネル８ｓを支え
て、耐圧強度を向上させることができる。前記各側パネ
ル８ｓの結合部材には、前記圧力荷重の反力として曲げ
荷重が生じる。この各結合部材の曲げ荷重は、中間梁１
５に伝えられ、中間梁１５をねじる力となって作用す
る。中間梁１５の上面および下面の各側パネル同士の接
合部は、車体長手方向について一致している。このこと
から、前記各結合部材に作用する曲げ荷重は中間梁１５
を支点として打ち消される。したがって、中間梁１５を
ねじる荷重を低減することができるため、該中間梁１５
の強度向上或いは軽量化を図ることができる。

【００２４】また、前記中間梁１５と中間側梁７ｃとの
間には、側パネル８ｓが一対の結合部材を垂直方向に沿
わせて配置されている。したがって、前記各結合部材に
よって、中間梁１５と中間側梁７ｃとの間隔を保持し、
かつ、側パネル８ｓの変形を防止する。すなわち、中間
梁１５，中間側梁７ｃおよび各結合部材によって格子状
に骨部材が配置されることになる。このことにより、側
構体２の強度および剛性を向上させることができる。な
お、前記側パネル８ｓは、同等の強度，剛性を有する中
空の押出し型材に比べて軽量であり、車体の軽量化にも
つながる。さらに、中空の押出し型材は、押出し方向を
軸とした曲げ荷重に対して弱く、配慮が必要であるのに
対して、前記側パネル８ｓには強度の方向性はなく耐圧
強度が要求される車両に好適である。

【００２５】側パネル８ｓにおいては、補強骨組１３も
前記各結合部材と同様の作用，効果を有する。したがっ
て、中間梁１５の上面および下面に設置される各側パネ
ル８ｓは、該側パネル同士の結合部と前記補強骨組１３
の設置位置、あるいは補強骨組１３の設置位置同士を、
車体長手方向に一致させて配置される。このことによっ
て、中間梁１５に作用するねじり荷重を低減できる。

【００２６】前記中間梁１５と軒桁１４ｃとの間にも、
複数の側パネル８ｓが設置されている。該各側パネル８
ｓの各結合部材も、垂直方向に沿って配置されている。
したがって、前記各結合部材が中間梁１５と軒桁１４ｃ
との間の間隔を保持し、かつ、側パネル８ｓの変形を防
止する。この結合部材および補強骨組の作用，効果は前
記中間梁１５と中間側梁７ｃの部分と同様である。

【００２７】また、前記側構体２の構成は、中間側梁７
ｃから中間梁１５を介して中間軒桁１４ｃまでの各側パ
ネル８ｓの各結合部材の位置が車体長手方向について一
致している。したがって、前記構成によれば、側構体２
の垂直方向の全長に渡って、骨部材すなわち側柱を設置
したのと同様の構造となる。従来の側柱の役目をする前
結合部材或いは補強骨組１３は、側パネル８ｓの内部に
設置されていることから、車体の内面が平滑に構成され
ている。したがって、車体の製作精度に関係なく、ユニ
ット化した艤装品を設置することができるため、艤装作
業が容易に行なえる。

【００２８】前記屋根構体４を構成する各屋根パネル８
ｒ同士の接合位置は、中間軒桁１４ｃに接合される側パ
ネル８ｓ同士の接合位置に対して、車体長手方向につい
て一致している。したがって、中間側梁７ｃから中間梁
１５および中間軒桁１４ｃを介して屋根構体４までの各
積層パネルの結合部材或いは補強骨組が、車体の周方向
に連なって配置されている。このことから、車体の長手
方向に沿って配置される側梁７，中間梁１５および軒桁
１４に対して直角方向に配置される前記側パネルの各骨
部材を設置することによって、車体の強度および剛性を
向上させることができる。前記車体１は、該車体１を組
立てる際の部品の数を従来の板部材と骨部材を組合せる
車体に比べて低減することができる。

【００２９】前記中間側梁７ｃ，中間梁１５および中間
軒桁１４ｃは、それ自体で車体の外表面を構成してお
り、これらに接合される各積層パネルは、外表面が平滑
となるように接合されている。また、中間側梁７ｃ，中
間梁１５および中間軒桁１４ｃと各積層パネルは、それ
ぞれの厚さがほぼ等しく構成されている。したがって、
中間側梁７ｃ，中間梁１５および中間軒桁１４ｃと各積
層パネルとの間で、荷重の伝達が円滑に行なえるため、
応力集中等の不具合が生じることがない。また、車体１
の外表面の平滑度を向上することができる。

【００３０】ところで、前記軒桁１４および中間梁１５
は、アルミニウム製押出し型材で構成されているが、こ
れらはそれぞれ全体を一体に成形したものでもよい。あ
るいは、軒桁１４および中間梁１５を、それぞれ複数の
ブロックに分けて押出し成形し、その後、組合せて接合
する構成しとしてもよい。

【００３１】前記中間軒桁１４ｃの内面１４ｉｓが円弧
面に形成されているため、車両の高速走行時に発生する
車内外の圧力変動に耐えるいわゆる耐圧構造とする面か
ら考えても有利な構成である。

【００３２】また、前記中間側梁７ｃの支持部７ｘ，中
間梁１５の支持部１５ｂおよび中間軒桁１４ｃの支持部
１４ｙに対して、各積層パネルは上方から載せる構造と
なっている。したがって、これら各部材の位置決めおよ
び接合作業が容易に行なえる。 前記端台枠３ａ，３ｂ
の端側梁７ａ，７ｂと前記中間側梁７ｃおよび前記中間
梁１５の結合部分の構造について、図７ないし図１０に
より説明する。前記端台枠３ａ，３ｂは、台車Ｔによっ
て支持される部分に設置される枕梁或いは連結器を保持
する中梁等（図示省略）および前記端側梁７ａ，７ｂか
ら構成されている。前記端側梁７ａ，７ｂは、端台枠３
ａ，３ｂの車体幅方向両側位置に車体長手方向に沿って
配置されている。なお、以下は図７の右側の端台枠部分
を例に詳細構造を説明する。前記端側梁７ａの車体長手
方向の車体中央よりの端部は、連結側梁７ｄを介して中
間側梁７ｃに連結されている。また、前記端側梁７ａの
車体長手方向の車体中央よりの端部は、連結梁１８を介
して前記中間梁１５に連結されている。前記連結側梁７
ｄと連結梁１８は、水平面に対してそれぞれ逆方向へ傾
斜して配置されている。

【００３３】前記端側梁７ａ，連結側梁７ｄおよび中間
側梁７ｃは、台枠３を構成する部材であり、台枠３をブ
ロックとして製作する際に組立てられる。前記連結梁１
８は、前記中間梁１５と端台枠３ａとの間に設置される
側パネル２６として構成されている。すなわち、連結梁
１８は、一対の表材の間に、芯材に挾まれた状態で前記
側パネル２６内に設置されている。この側パネル２６
は、水平方向に隣接した側パネル２２および垂直方向に
隣接した側パネル２５および端台枠７ａに設置される側
出入口ブロック２７に接合されている。前記側パネル２
６は、前記中間梁１５および端側梁７ａにも接合されて
いる。前記側パネル２６の外周の縁には、結合部材３
１，３２，３３，３４および３５が芯材を取り囲むよう
に設置されている。結合部材３１は隣接した側パネル２
２に接合される。結合部材３２は二階部分の側パネル２
５に接合される。結合部材３３は側出入口ブロック２７
に接合される。結合部材３４は連結側梁７ｄに接合され
る。結合部材３５は中間側梁７ｃに接合される。したが
って、該側パネル２６の前記各結合部材３１，３２，３
３，３４，３５をその周囲に隣接する部材に接合するこ
とにより、前記端側梁７ａと中間梁１５を連結梁１８を
介して連結することができる。

【００３４】このような構成において、台車Ｔおよび連
結器から車体に作用する牽引力或いはブレーキ力は、前
記端台枠３ａの端側梁７ａから、連結側梁７ｄおよび連
結梁１８を介して中間側梁７ｃおよび中間梁１５に伝え
られる。そして、前記中間側梁７ｃおよび中間梁１５か
ら反対側の連結側梁７ｄおよび連結梁１８を介して端側
梁７ｂに伝えられる。この端側梁７ｂから枕梁および連
結器を介して、前記牽引力或いはブレーキ力が台車Ｔ或
いは隣接した車体に伝えられる。

【００３５】このような構成によれば、台枠３の側梁７
が中間部で屈曲していても、中間側梁７ｃに平行に配置
した前記中間梁１５を介して前記牽引力およびブレーキ
力を伝えるため、台枠３或いは側構体２に応力集中など
の不具合を発生させることがない。また、前記側構体２
は、複数の側パネル８ｓ，側パネル２６，側パネル２
４，側パネル２６，側出入口ブロック２７および中間梁
１５を治具状に並べて接合することにより、簡単に製作
することができる。なお、前記側出入口ブロック２７に
は隣接して複数の側パネルが接合されている。

【００３６】前記連結梁１８は、側パネル２６の内部に
設置されているため、車体の表面或いは内面に、突出し
た部分が形成されることがない。したがって、車体の外
表面を平滑に構成することができる。また、車体の内面
も平滑に構成することができるため、艤装品の取付けが
容易に行なえる。また、前記連結梁１８は、車体の外表
面をなす表材に対してろう付けによって接合されるた
め、外板と骨部材を溶接する従来の車体に比べて、車体
表面の歪みを少なくすることができる。前記連結梁１８
は、表材および芯材にろう付けされ、該表材および芯材
によって補強された構成となっており、該連結梁１８自
体の板厚を薄くして軽量化を図ることもできる。この点
からも、本実施例は、車体の軽量化を図ることができ
る。

【００３７】本発明の他の実施例を図１１ないし図１２
によって説明する。同図において、前記実施例と同一符
号は同一部材を示すものである。この実施例の二階部分
の中間軒桁１４ｃは、端軒桁１４ａ，１４ｂに対して、
結合梁５１を介してそれぞれ接合されている。前記結合
梁５１は、側構体２の上部に位置する中間軒桁１４ｃと
該中間軒桁１４ｃよりも下方に位置する端軒桁１４ａ，
１４ｂを連結するため、傾斜して配置されている。すな
わち、結合梁５１の上端は、車体長手方向の中央よりに
配置されている。前記結合梁５１は、アルミニウム合金
製の押出し型材によって構成され、閉断面形状を有した
中空材である。結合梁５１は、その中空部５１ａが前記
中間軒桁１４ｃの中空部に連結するように、中間軒桁１
４ｃに接合されている。

【００３８】このような構成により、前記中間軒桁１４
ｃと端軒桁１４ａ，１４ｂとの接合部において、急激な
形状の変化を避けることができ、応力集中等の不具合を
防止することができる。また、結合梁５１は、前記中間
軒桁１４ｃの外表面１４ａｓおよび内面１４ｉｓに連続
した面をなして接合されている。さらに、前記結合梁５
１の下部には、側出入口ブロック５２の上方に側ブロッ
ク５３を設けている。ことにより、該側ブロック５３と
前記結合梁５１の接合作業の作業性を向上することがで
きる。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、中
間梁の上面および下面に設置される積層パネル同士の接
合部が、車体長手方向について一致して配置されている
ことから、前記中間梁に対してねじり等の無用な力を作
用させることがない。したがって、車体を構成する部材
の板厚を厚くする等の対策が不要で該車体の軽量化を図
るとともに強度および剛性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による二階建て式鉄道車両の車体の一実
施例を示す断面図である。

【図２】図１に示した車体の外観および主要な骨部材を
示した斜視図である。

【図３】図１のIII部の拡大断面図である。

【図４】図１のIV部の拡大断面図である。

【図５】図１のＶ部の拡大断面図である。

【図６】車体を構成する積層パネルの断面図である。

【図７】図１に示した車体の各種パネルおよび各骨部材
の配置を示す斜視図である。

【図８】図７のVIII部の拡大断面図である。

【図９】図８のIX−IX部の断面図である。

【図１０】図８のＸ−Ｘ部の断面図である。

【図１１】本発明の他の実施例の車体を示した斜視図で
ある。

【図１２】図１１のXII−XII部の断面図である。

【符号の説明】

１…構体、２…側構体、３…台枠、４…屋根構体、６…
二階床、７…側梁、８ｓ…側パネル、１４…軒桁、１５
…中間梁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木村 謙治 山口県下松市大字東豊井794番地 株式会 社日立製作所笠戸工場内 (72)発明者 堀畑 勝利 山口県下松市大字東豊井794番地 株式会 社日立製作所笠戸工場内

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体は、台枠、一対の側構体、屋根構体、
   一対の妻構体および二階床から構成されており、 前記台枠は、一対の端台枠と該一対の端台枠の間に位置
   する中間台枠とから構成されており、前記中間台枠は前
   記端台枠よりも下方に配置されており、前記台枠の幅方
   向両端部には側梁が車体の長手方向に沿って配置されて
   おり、 前記中間台枠の上方に二階床が配置されている鉄道車両
   の車体において、 前記各側構体は、前記二階床を支持する中間梁と複数の
   側パネルとから構成されており、前記中間梁は車体長手
   方向に沿って配置されており、 前記側パネルは、一対の表材、前記一対の表材の間に設
   置される芯材および前記一対の表材の間であって前記側
   パネルの外縁に沿って配置される結合部材から構成され
   ており、 前記中間梁の上面および下面には、車体長手方向に隣接
   して接合された前記複数の側パネルが接合されており、 前記中間梁の上面に接合された前記側パネル同士の接合
   位置と、前記中間梁の下面に接合された前記側パネル同
   士の接合位置とを、車体長手方向について一致させたこ
   とを特徴とする鉄道車両の車体。
2. 【請求項２】請求項１に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記側梁と前記中間梁との間に前記側パネルが設置され
   ており、前記側パネルの少なくとも一対の前記結合部材
   を垂直方向に沿って設置していることを特徴とする鉄道
   車両の車体。
3. 【請求項３】請求項２に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記側パネルの前記一対の結合部材は、その一端を前記
   側梁に接合しており、その他端を前記中間梁に接合して
   いることを特徴とする鉄道車両の車体。
4. 【請求項４】請求項１に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記中間梁は、軽合金製中空押出し型材によって構成さ
   れており、前記中間梁の外表面は車体の外表面をなして
   おり、前記側パネルの一方の表材が前記中間梁の外表面
   に連続した面をなして接合されていることを特徴とする
   鉄道車両の車体。
5. 【請求項５】請求項１に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記側構体は、該側構体の上縁部に、車体長手方向に沿
   って配置される軒桁を備えており、前記軒桁と前記中間
   梁との間に前記複数の側パネルが設置されており、前記
   側パネルの少なくとも一対の結合部材を車体の垂直方向
   に沿って配置していることを特徴とする鉄道車両の車
   体。
6. 【請求項６】請求項５に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記側パネルの前記一対の結合部材は、その一端を前記
   中間梁に接合しており、その他端を前記軒桁に接合して
   いることを特徴とする鉄道車両の車体。
7. 【請求項７】請求項５または請求６に記載の鉄道車両の
   車体において、 前記軒桁は、軽合金製押出し型材によって構成されてお
   り、前記軒桁の外表面は車体の外表面をなしており、前
   記側パネルの一方の表材が前記軒桁の外表面と連続した
   面をなしいることを特徴とする鉄道車両の車体。
8. 【請求項８】請求項５に記載の鉄道車両の車体におい
   て、前記軒桁は、車体長手方向の中央部に配置さる中央
   部軒桁と、この中央部軒桁の長手方向両端部に結合梁を
   介して接合される一対の端軒桁とからなり、前記端軒桁
   は、中央部軒桁よりも低い位置に配置されており、前記
   各結合梁は車体長手方向に沿って配置され、かつ、各上
   端が車体の長手方向中央よりに位置するように傾斜して
   配置されていることを特徴とする鉄道車両の車体。
9. 【請求項９】請求項１に記載の鉄道車両の車体におい
   て、 前記屋根構体は、複数の屋根パネルによって構成されて
   おり、 前記屋根パネルは、一対の表材、前記一対の表材の間に
   設置される芯材および前記一対の表材の間であって前記
   屋根パネルの外縁に沿って配置される結合部材から構成
   されており、前記各屋根パネルは車体長手方向に隣接し
   て並べられ、各屋根パネル同士の結合部材を接合してお
   り、 前記屋根パネル同士の結合部の位置と、前記側構体の側
   パネル同士の結合部の位置とを、車体長手方向について
   一致させたことを特徴とする鉄道車両の車体。
10. 【請求項１０】請求項９に記載の鉄道車両の車体におい
    て、 前記屋根パネルの並行に配置された一対の結合部材は、
    前記側構体の上縁部に設置された軒桁に接合されている
    ことを特徴とする鉄道車両の車体。
11. 【請求項１１】請求項１に記載の鉄道車両の車体におい
    て、 前記中間梁の車体長手方向端部は、前記台枠を構成する
    端側梁に、連結梁を介して接合されており、 前記連結梁は側パネルの内部に車体長手方向に沿って設
    置されており、前記連結梁は傾斜して配置されており、
    前記連結梁はその上端が車体の長手方向の中央側に位置
    しており、前記連結梁は前記側パネルの一対の面板の間
    に、芯材に挟まれて配置されていることを特徴とする鉄
    道車両の車体。