JPH0811485B2 - Vehicle shock absorber - Google Patents
Vehicle shock absorberInfo
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- JPH0811485B2 JPH0811485B2 JP60292258A JP29225885A JPH0811485B2 JP H0811485 B2 JPH0811485 B2 JP H0811485B2 JP 60292258 A JP60292258 A JP 60292258A JP 29225885 A JP29225885 A JP 29225885A JP H0811485 B2 JPH0811485 B2 JP H0811485B2
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転状態に応じて減衰力を可変的に制
御できる緩衝装置の改良に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement of a shock absorber capable of variably controlling a damping force according to a driving state of a vehicle.
（従来の技術） 車両の緩衝装置に要求される減衰力特性は、乗心地や
操安性の点から運転条件によって種々に変動する。(Prior Art) Damping force characteristics required for a vehicle shock absorber vary in various ways depending on driving conditions in terms of riding comfort and maneuverability.
そこで従来、特開昭57−182506号公報にあるような装
置が本出願人により提案されている。Therefore, a device such as that disclosed in JP-A-57-182506 has been proposed by the present applicant.
これは運転状態を検出する手段として、車速センサ、
加減速センサ、緩衝器のストローク位置センサなどを設
け、減衰力を変化させるために、緩衝装置のピストンに
設ける減衰弁の特性を電磁的に調整可能としておき、発
生減衰力を運転状態によって可変的に制御するものであ
る。This is a vehicle speed sensor as a means to detect the driving state,
An acceleration / deceleration sensor, a stroke position sensor of a shock absorber, etc. are provided, and the characteristics of the damping valve provided on the piston of the shock absorber are electromagnetically adjustable in order to change the damping force, and the generated damping force can be changed depending on the operating state. To control.
つまり、車速の低速域で比較的に低い減衰力を発生さ
せ、乗心地を良好にする一方、高速域では減衰力を高め
て操安性を確保し、また緩衝装置のストローク位置から
伸びきりや底突きを防ぐために、最伸長、最圧縮付近で
それぞれ減衰力を高めたり、また加速時の後輪側の沈み
込み（スクオット）、減速時の前輪側の沈み込み（ノー
ズダイブ）を防ぐために、それぞれの運転時の後輪、前
輪の減衰力を高めるなどの制御を行うのである。In other words, a relatively low damping force is generated in the low speed region of the vehicle to improve the riding comfort, while in the high speed region the damping force is increased to ensure maneuverability. In order to prevent bottom strike, increase the damping force near the maximum extension and compression, respectively, and to prevent the sinking of the rear wheel side during acceleration (squat) and the sinking of the front wheel side during deceleration (nose dive), The control is performed to increase the damping force of the rear wheels and the front wheels during each operation.
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、この装置は加速時や減速時に上記した
車体の姿勢変動を防止するのに、実際に加速または減速
時にこれらを検出する信号が入力してから、減衰力を調
整するので、すでにこの時点では姿勢が始まっていて、
制御の応答性に問題があり、とくに急加減速時には必ず
しも十分な効果を上げることはできなかった。(Problems to be solved by the invention) However, in order to prevent the above-described change in the posture of the vehicle body during acceleration or deceleration, this device does not perform damping after inputting signals for detecting these during actual acceleration or deceleration. I will adjust my strength, so the posture has already started at this point,
There was a problem in control responsiveness, and it was not always possible to achieve a sufficient effect, especially during rapid acceleration / deceleration.
これに対して、やはり本出願人により、実開昭60−34
086号公報にて、変速機のギヤ位置を検出するセンサ
と、アクセル開度を検出するセンサを設け、普通、加速
時などは低速ギヤからアクセルを開くので、低速ギヤ位
置でアクセル開度が大きくなったら、後輪側の沈みを防
ぐために、即座に減衰力を高めるようにしたものも提案
されている。On the other hand, the applicant of the present invention, in fact,
In the 086 publication, a sensor for detecting the gear position of the transmission and a sensor for detecting the accelerator opening are provided. Normally, the accelerator is opened from the low speed gear during acceleration, so the accelerator opening is large at the low speed gear position. It is also proposed to immediately increase the damping force in order to prevent the rear wheel side from sinking.
この場合は、実際の加速に先立って予め減衰力を高め
ておくので、応答性よく姿勢変化を回避できるが、減衰
力を一律に高めてしまうので、悪路において比較的緩や
かに加速したり、低速ギヤ位置のまま低速走行するとき
など、乗心地や操安性が悪いという問題がある。In this case, since the damping force is increased in advance before the actual acceleration, the posture change can be avoided with good responsiveness, but since the damping force is uniformly increased, the acceleration is relatively gentle on a rough road, There is a problem that riding comfort and maneuverability are poor when driving at low speed in the low gear position.
本発明はこのような問題を解決することを目的として
提案されたものである。The present invention has been proposed for the purpose of solving such a problem.
（問題点を解決するための手段） そこで本発明は、第１図に示すように、緩衝器の伸側
あるいは圧側作動に伴って作動油が移動する流路に電磁
減衰弁70を介装し、電磁減衰弁70への供給電流に応じて
発生減衰力を変化させるようにした車両の緩衝装置を前
提とする。(Means for Solving Problems) Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, an electromagnetic damping valve 70 is provided in a flow path in which hydraulic oil moves along with expansion or compression side operation of a shock absorber. It is premised on a vehicle shock absorber in which the generated damping force is changed according to the current supplied to the electromagnetic damping valve 70.
緩衝器のピストンストローク位置を検出する手段71
と、変速機のギヤ位置を検出する手段72とを設ける。A means for detecting the piston stroke position of the shock absorber 71
And means 72 for detecting the gear position of the transmission.
そして、ピストンストローク位置の中立状態から、伸
側及び圧側に移動するときに、ピストンストロークの増
加に応じて、所定のピストンストローク位置から前記減
衰力70の減衰力を高めるように励磁電流を調整する制御
手段73を備える。Then, when moving from the neutral state of the piston stroke position to the extension side and the compression side, the exciting current is adjusted so as to increase the damping force of the damping force 70 from a predetermined piston stroke position according to the increase of the piston stroke. The control means 73 is provided.
ただし、前記変速機のギヤ位置が低速段のときと高速
段のときでは、前記制御手段73により減衰力を比較的に
高める始めるピストンストローク位置を切り換え、つま
り、低速段のときの方がよりピストン中立状態に近いピ
ストンストローク位置から減衰力を比較的に高め始める
ように切り換える補正手段74を備える。However, when the gear position of the transmission is at the low speed stage and at the high speed stage, the piston stroke position at which the damping force is relatively increased by the control means 73 is switched, that is, at the low speed stage The correction means 74 is provided for switching the damping force from the piston stroke position close to the neutral state so as to start increasing the damping force relatively.
（作用） したがってこのようにすると、ギヤ位置が高速段での
通常走行時は緩衝器のストローク位置に応じて発生減衰
力が調整され、例えば、中立状態（1G状態）から最伸
長、最圧縮側に変位するにしたがって次第に減衰力を高
めることができる。(Operation) Therefore, in this way, the damping force generated is adjusted in accordance with the stroke position of the shock absorber during normal running in the gear position at the high speed stage, for example, from the neutral state (1G state) to the most extended and most compressed side. The damping force can be gradually increased as it is displaced.
また車両の発進時など低速ギヤから加速するときは、
前記通常走行時に比較して、よりピストン中立状態に近
いピストンストローク位置から減衰力を高めることがで
き、発進時の後輪側の沈み込みを防止すると共に、発生
する減衰力はストローク位置に依存して変化するので、
緩やかな発進時や低速ギヤのまま低速走行するときな
ど、路面からの衝撃が入力してもこれを吸収することが
でき、乗心地や操安性が良好に維持される。Also, when accelerating from a low speed gear such as when the vehicle starts,
The damping force can be increased from the piston stroke position closer to the piston neutral state as compared with during normal traveling, and the sinking of the rear wheel side at the time of starting is prevented, and the damping force generated depends on the stroke position. Change,
Even if an impact from the road surface is input, such as when the vehicle starts slowly or runs at a low speed in a low speed gear, it can be absorbed, and riding comfort and maneuverability are maintained well.
同様にギヤを低速段にシフトダウンしての減速時も、
高速段からの減速時に比較して、減衰力をピストンスト
ロークに比例して高める始めるピストンストローク位置
をよりピストン中立状態に近い切り換えるので、減速後
に直ちに前輪側の沈み込みを防ぐことができる。Similarly, when decelerating by shifting down the gear to the low speed stage,
Since the piston stroke position at which the damping force is increased in proportion to the piston stroke is switched to a state closer to the piston neutral state as compared with the case of deceleration from the high speed stage, it is possible to prevent the front wheel side from sinking immediately after deceleration.
（実施例） 以下本発明を二輪車に適用した実施例を図面に基づい
て説明する。(Embodiment) An embodiment in which the present invention is applied to a motorcycle will be described below with reference to the drawings.
第２図において、１は車体、２は前輪、３は後輪、４
は前輪２を支持する緩衝器（フロントフォーク）、５は
後輪３を支持する緩衝器を示し、この実施例において
は、後輪緩衝器５は後述するように電磁減衰弁を備え、
減衰力を自由に調整できるようになっている。In FIG. 2, 1 is a vehicle body, 2 is a front wheel, 3 is a rear wheel, 4
Indicates a shock absorber (front fork) that supports the front wheel 2, and 5 indicates a shock absorber that supports the rear wheel 3. In this embodiment, the rear wheel shock absorber 5 is provided with an electromagnetic damping valve, as will be described later.
The damping force can be adjusted freely.
６は変速器のギヤ位置を検出するセンサ、７は後輪緩
衝器５のストローク位置を車体１に対するスイングアー
ム８の変位量から間接的に検出するセンサ、９はこれら
各センサ６、７の出力に基づいて後輪緩衝器５の発生減
衰力を運転状態に応じて制御する制御回路である。6 is a sensor that detects the gear position of the transmission, 7 is a sensor that indirectly detects the stroke position of the rear wheel shock absorber 5 from the amount of displacement of the swing arm 8 with respect to the vehicle body 1, and 9 is the output of each of these sensors 6 and 7. Is a control circuit that controls the generated damping force of the rear wheel shock absorber 5 in accordance with the operating state.
なお、ストローク位置センサ７の具体的な構成は、第
６図、第７図のようになっている。The specific structure of the stroke position sensor 7 is as shown in FIGS. 6 and 7.
第６図はデジタル式のセンサで、シリンダ40にピスト
ンロッド41が摺動自在に挿入され、シリンダ40の内面に
軸方向に等間隔で配設した、１組づつの発光素子42と受
光素子43の組み合わせからなる検出部を設け、この検出
部をピストンロッド41の先端が過ぎることにより、発光
素子42から受光素子43への光りが遮断され、ストローク
位置検出を行うようになっている。FIG. 6 shows a digital sensor, in which a piston rod 41 is slidably inserted in a cylinder 40, and a pair of light emitting element 42 and light receiving element 43 are arranged on the inner surface of the cylinder 40 at equal intervals in the axial direction. Is provided, and when the tip of the piston rod 41 passes through this detection unit, light from the light emitting element 42 to the light receiving element 43 is blocked, and stroke position detection is performed.
また、第７図ではシリンダ40の内面に電気抵抗板44を
設け、ピストンロッド41の先端に設けた接触子45との間
に定電流を流し、ピストンロッド位置に対応しての可変
抵抗値の変化により、ストローク位置検出を行うもので
ある。Further, in FIG. 7, an electric resistance plate 44 is provided on the inner surface of the cylinder 40, and a constant current is caused to flow between the electric resistance plate 44 and the contactor 45 provided at the tip of the piston rod 41 to change the variable resistance value corresponding to the piston rod position. The stroke position is detected by the change.
この場合は、可変抵抗の出力値としては、ストローク
位置に比例して電圧が変化するアナログ的な位置検出が
行える。In this case, as the output value of the variable resistor, analog position detection in which the voltage changes in proportion to the stroke position can be performed.
次に第３図にしたがって後輪緩衝器５の具体的な構造
について説明する。Next, a specific structure of the rear wheel shock absorber 5 will be described with reference to FIG.
シリンダ10にはピストン11が摺動自由に収装され、そ
の上下に油室ＡとＢを画成している。A piston 11 is slidably accommodated in the cylinder 10, and oil chambers A and B are defined above and below the piston 11.
シリンダ下端のブラケット12と、ピストンロッド13の
先端のブラケット14を介してそれぞれ第２図の後輪３と
車体１とに連結される。The rear wheel 3 and the vehicle body 1 shown in FIG. 2 are connected to each other via a bracket 12 at the lower end of the cylinder and a bracket 14 at the tip of the piston rod 13.
シリンダ外周に配置したスプリングホルダ15と、ピス
トンロッド先端のスプリングホルダ16との間には懸架ス
プリング17が介装され、車体荷重の一部を支持すると共
に路面からの衝撃を吸収する。前記油室Ａ、Ｂには作動
油を満たすと共に、ピストンロッド13の侵入体積分の容
積変動を吸収するために、フリーピストン19で仕切られ
た油室Ｃとガス室Ｄとをもつタンク20が備えられ、油室
ＣとＢを連通するように、これらはホース21で接続され
る。A suspension spring 17 is interposed between a spring holder 15 arranged on the outer circumference of the cylinder and a spring holder 16 at the tip of the piston rod to support a part of the vehicle body load and absorb a shock from the road surface. A tank 20 having an oil chamber C and a gas chamber D partitioned by a free piston 19 is provided to fill the oil chambers A and B with working oil and to absorb the volume fluctuation of the intruding volume of the piston rod 13. A hose 21 is provided so as to connect the oil chambers C and B to each other.
前記ピストン11にはその上面にメインバルブ22が設け
られ、その下面に電磁減衰弁230が設けられる。The piston 11 is provided with a main valve 22 on its upper surface and an electromagnetic damping valve 230 on its lower surface.
メインバルブ22はピストン11の上下を連通する通路24
に介装され、ピストン11が下がる圧側作動時に開弁し
て、下部油室Ｂから上部油室Ａへ作動油を抵抗なく流通
させるが、伸側作動時には閉じる。ただし、伸側作動時
には２枚の弁板25A、25Bのうち下方の小径な弁板25Bを
たわませながら、一部の作動油を上方の弁板25Aに形成
した通口から通過させ、所定の減衰力を発生させる。The main valve 22 is a passage 24 that communicates the upper and lower sides of the piston 11.
The piston 11 is opened at the time of pressure side operation to lower, and the hydraulic oil flows from the lower oil chamber B to the upper oil chamber A without resistance, but is closed at the time of extension side operation. However, at the time of extension side operation, while deflecting the lower valve plate 25B of the two valve plates 25A and 25B, part of the hydraulic oil is passed through the passage formed in the upper valve plate 25A, Generates the damping force of.
電磁減衰弁23は前記通路24と並列にピストン11に形成
した通路26に介装され、圧側作動時には閉じるが、伸側
作動時には電磁コイル27の励磁力に応じて開弁圧力が変
化し、これにより伸側減衰力を調整する。The electromagnetic damping valve 23 is interposed in a passage 26 formed in the piston 11 in parallel with the passage 24 and closes at the time of pressure side operation, but at the time of expansion side operation, the valve opening pressure changes according to the exciting force of the electromagnetic coil 27, Adjust the extension side damping force with.
電磁減衰弁23は、ピストン11の内部に電磁コイル27が
収装されると共に、磁性材で形成した弁板28が弁口29を
もつ弁座部30と接離し、この弁口29に前記通路26が連通
しており、圧側作動時には上昇する下部油室Ｂの圧力で
弁板28が弁座部30に押し付けられて閉じ、また伸側作動
時には上昇する上部油室Ａの圧力に対抗して電磁コイル
27の励磁力に応じた吸着作用で閉弁力が付加される。In the electromagnetic damping valve 23, the electromagnetic coil 27 is housed inside the piston 11, and the valve plate 28 made of a magnetic material comes into contact with and separates from the valve seat portion 30 having the valve opening 29, and the valve opening 29 is provided with the passage. 26 communicates with each other, and the valve plate 28 is pressed against the valve seat 30 by the pressure of the lower oil chamber B which rises when the pressure side operation is performed to close the valve plate 28. Electromagnetic coil
The valve closing force is added by the adsorption action according to the excitation force of 27.
電磁コイル27への励磁電流を増すと弁板28の吸着力が
増大し、開弁するときの要求圧力が比例的に増大するよ
うになっており、電磁コイル27にはピストンロッド13の
内部を貫通するリード線32を介して、外部から励磁電流
が供給される。そして後述するように、制御回路９によ
って調整されるこの励磁電流はピストンストローク位置
に応じて変化し、これに伴って減衰力を増減させられる
ようになっている。When the exciting current to the electromagnetic coil 27 is increased, the attracting force of the valve plate 28 is increased, and the required pressure for opening the valve is proportionally increased. An exciting current is supplied from the outside via a lead wire 32 penetrating therethrough. As will be described later, this exciting current adjusted by the control circuit 9 changes according to the piston stroke position, and the damping force can be increased or decreased accordingly.
次に、前記タンク20には圧側減衰力を調整するため
に、バルブボディ35の内部に上記と同様に構成された電
磁減衰弁36が介装される。Next, in the tank 20, an electromagnetic damping valve 36 having the same structure as that described above is provided inside the valve body 35 in order to adjust the compression side damping force.
すなわち、圧側作動時に油室Ｂから油室Ｃへと流れ込
む作動油に対して、電磁コイル37により閉弁付勢される
弁板38が設けられ、この電磁コイル37に対してはリード
線39を介して励磁電流が供給され、この励磁電流の増加
に応じて圧側減衰力が高まるようになっている。That is, a valve plate 38 is provided which is biased by the electromagnetic coil 37 to close the hydraulic oil flowing from the oil chamber B to the oil chamber C during pressure side operation, and the lead wire 39 is connected to the electromagnetic coil 37. An exciting current is supplied via the exciting current, and the compression-side damping force increases as the exciting current increases.
なお、伸側作動時には図示しない逆止弁が開いて油室
Ｃから油室Ｂへの円滑な作動油の流れを許容する。In addition, a check valve (not shown) is opened during the expansion side operation to allow a smooth flow of the hydraulic oil from the oil chamber C to the oil chamber B.
これら上記した電磁減衰弁23、36に対しての励磁電流
値を運転状態に応じて制御する制御回路９は、例えばマ
イクロコンピュータで構成される。The control circuit 9 for controlling the exciting current values for the electromagnetic damping valves 23 and 36 described above in accordance with the operating state is composed of, for example, a microcomputer.
マイクロコンピュータは緩衝器ストローク位置に対す
る減衰力を制御パターンとして、第５図に示すように、
圧側減衰力と伸側減衰力の予め記憶された少なくとも二
種類のマップを備えていて、しかもこのマップはそれぞ
れにおいて減衰力の立ち上がり点が切換えられるように
なっており、検出したギヤ位置によりいずれかを選択し
て、これに基づいて減衰力を調整する。The microcomputer uses the damping force with respect to the shock absorber stroke position as a control pattern, as shown in FIG.
It has at least two pre-stored maps of compression side damping force and extension side damping force, and this map is designed so that the rising point of the damping force can be switched in each of them, and whichever is selected depending on the detected gear position. Select and adjust the damping force based on this.
第４図はマイクロコンピュータの動作を示すフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the microcomputer.
これを説明すると、まず、ステップ50、51により前記
ギヤ位置センサ６とストローク位置センサ７の出力を読
み込み、52でギヤ位置が低速段（１速または２速）であ
るかどうかを判断し、低速段のときはステップ53で高減
衰力用のマップ１を選択し、低速段でないときは54で低
減衰力用のマップ２を選択する。そしてステップ55と56
でそれぞれのマップ1,2に対応してストローク位置から
減衰力値（電流値）を読みだし、前記電磁減衰弁23、36
に図示しない増幅回路を介して励磁電流を供給する。To explain this, first, in steps 50 and 51, the outputs of the gear position sensor 6 and the stroke position sensor 7 are read, and in step 52, it is determined whether or not the gear position is in the low speed stage (first speed or second speed), and the low speed is determined. If it is a step, the map 1 for high damping force is selected in step 53, and if it is not a low speed, map 2 for low damping force is selected at 54. And steps 55 and 56
Then, the damping force value (current value) is read from the stroke position corresponding to each map 1 and 2, and the electromagnetic damping valves 23 and 36 are read.
An exciting current is supplied via an amplifier circuit (not shown).
第５図からも明らかなように、圧側減衰力はギヤ位置
が低速段のときは、ピストン中立位置付近から圧側への
移動に伴い、ピストンストローク位置のS1から所定のス
トローク範囲にわたり、減衰力がピストンストロークの
増加に応じて比例的に高められるが、ギヤ位置が高速段
（３速、４速）のときは、減衰力を比例的に高め始める
ピストンストローク位置S2が、低速段のとき比較して、
中立状態から圧側へより大きくストロークした位置に切
り換えられる。このため、高速段に比較して低速段のと
きは、ピストンストローク位置がより中立状態に近い位
置から圧側の減衰力が上昇を始める。As is clear from FIG. 5, when the gear position is in the low speed stage, the damping force on the compression side is the damping force from the piston stroke position S 1 to the predetermined stroke range with the movement from the vicinity of the piston neutral position to the compression side. Is proportionally increased as the piston stroke increases, but when the gear position is in the high speed stage (3rd speed, 4th speed), when the piston stroke position S 2 which starts increasing the damping force proportionally is in the low speed stage Compared to,
It is switched from the neutral state to the position where the stroke is made to the greater side. Therefore, in the low speed stage as compared with the high speed stage, the damping force on the compression side starts to rise from the position where the piston stroke position is closer to the neutral state.
また、伸長減衰力は、ピストン中立状態から伸側への
移動に伴い、所定のストローク範囲にわたり、ピストン
ストロークの増加に応じて比例的に高められが、ギヤ位
置が低速段のときの減衰力上昇開始ストローク位置S
3は、高速団のときの減衰力上昇開始ストローク位置S4
よりも、よりピストン中立状態に近い位置に切り換えら
れ、低速段のときはピストン中立状態付近から伸側減衰
力が上昇を始める。In addition, the extension damping force increases proportionally as the piston stroke increases over a predetermined stroke range as the piston moves from the neutral state to the extension side, but the damping force increases when the gear position is in the low speed stage. Start stroke position S
3 is the damping force increase start stroke position S 4 for the high speed group
Instead, the position is switched to a position closer to the piston neutral state, and at the low speed stage, the extension side damping force starts to rise from around the piston neutral state.
なお、圧側、伸側のいずれの方向についても、最圧
縮、あるいは最伸長付近では減衰力の最大値はほぼ一定
値となうように制御される。Incidentally, in both the compression side and the extension side, the maximum value of the damping force is controlled to be a substantially constant value in the vicinity of the maximum compression or the maximum extension.
以上のように構成され、次に作用を説明すると、ま
ず、緩衝器にピストン11が侵入してくる圧側作動時に
は、下部油室Ｂの作動油がメインバルブ22を通して上部
油室Ａに流入すると共に、ピストンロッド13の侵入体積
分に相当する作動油は、別置きタンク20の油室Ｃに流入
する。With the above-mentioned structure and the operation will be described next, first, when the piston 11 enters the shock absorber on the pressure side, the working oil in the lower oil chamber B flows into the upper oil chamber A through the main valve 22. The working oil corresponding to the intrusion volume of the piston rod 13 flows into the oil chamber C of the separate tank 20.
このとき圧側流れに抵抗を与えるのは、電磁減衰弁36
であり、この抵抗に応じて減衰力が発生する。At this time, it is the electromagnetic damping valve 36 that gives resistance to the pressure side flow.
Therefore, a damping force is generated according to this resistance.
ピストン11が上昇する伸側作動時は、上部油室Ａから
の作動油が、一部はメインバルブ22の通口から弁板25B
をたわませながら下部油室Ｂに流れると共に、残りは通
路26から電磁減衰弁23を押し開きつつ同様に下部油室Ｂ
に流れ、主として電磁減衰弁23による抵抗にもとづいて
伸側減衰力が発生する。たお、別置タンク20からはピス
トンロッド13の抜け出した分の作動油が補充される。During the expansion side operation in which the piston 11 rises, part of the hydraulic oil from the upper oil chamber A flows from the passage of the main valve 22 to the valve plate 25B.
While flowing into the lower oil chamber B, while the rest pushes the electromagnetic damping valve 23 from the passage 26 and opens the lower oil chamber B in the same manner.
And the extension side damping force is generated mainly based on the resistance of the electromagnetic damping valve 23. In addition, the separately installed tank 20 is replenished with hydraulic oil equivalent to the amount of the piston rod 13 that has come out.
したがってピストン11の作動に伴い発生する減衰力
は、前記電磁減衰弁23、36の励磁力によって自由に調整
できる。Therefore, the damping force generated with the operation of the piston 11 can be freely adjusted by the exciting force of the electromagnetic damping valves 23 and 36.
前記制御回路９はストローク位置検出センサ７の出力
に基づいて、そのストローク位置に応じての前記マップ
の記憶値にしたがって電磁減衰弁23と36の励磁電流を増
減制御する。Based on the output of the stroke position detecting sensor 7, the control circuit 9 controls the exciting currents of the electromagnetic damping valves 23 and 36 to increase or decrease according to the stored value of the map according to the stroke position.
励磁電流はストローク毎に変化し、これにより発生減
衰力がピストンストローク位置に対応して変化する、い
わゆる位置依存型の減衰力特性を発揮する。この位置依
存型の減衰力特性は、ピストン11の平均的な中立位置の
付近での発生減衰力が比較的低く、これにより乗心地を
良好に保ち、一方ストロークが伸側、あるいは圧側に向
けて大きくなる領域では、ストロークに比例して減衰力
を次第に高めていき、操安性を確保すると共に、最終的
には伸びきり、あるいは底突きを防止するのである。The exciting current changes with each stroke, so that the generated damping force changes according to the piston stroke position, so that a so-called position-dependent damping force characteristic is exhibited. With this position-dependent damping force characteristic, the damping force generated in the vicinity of the average neutral position of the piston 11 is relatively low, so that the riding comfort is kept good, while the stroke is directed toward the extension side or the compression side. In the larger area, the damping force is gradually increased in proportion to the stroke to ensure maneuverability, and finally to prevent overextension or bottom strike.
ところで、ギヤ位置が高速段での通常走行時には、制
御回路９からの電磁減衰弁23、36に供給される励磁電流
の制御特性は、伸側、圧側共に減衰力のストローク変化
に対する比例的な立ち上がり位置が、相対的に大きなス
トローク位置へと切換られる。したがって、電磁減衰弁
23、36はそれぞれ伸側、圧側ストローク初期には低い減
衰力を維持して、乗心地を良好に保ち、ストローク後半
で減衰力を高める。By the way, during normal running at a high gear speed, the control characteristics of the exciting current supplied from the control circuit 9 to the electromagnetic damping valves 23 and 36 are proportional to the stroke change of the damping force on both the extension side and the compression side. The position is switched to a relatively large stroke position. Therefore, the electromagnetic damping valve
23 and 36 maintain a low damping force at the beginning of the extension side and compression side strokes, respectively, to maintain good riding comfort and increase the damping force in the latter half of the stroke.
これに対してギヤ位置が低速段のときは、制御回路９
からの励磁電流の制御特性の、ストローク変化に対する
立ち上がり位置が、低ストローク側へと切換えられるた
め、ストロークの初期から減衰力が上昇しだす。On the other hand, when the gear position is in the low speed stage, the control circuit 9
Since the rising position of the control characteristic of the exciting current from the stroke change to the low stroke side is switched to the low stroke side, the damping force starts to rise from the beginning of the stroke.
このため、車両の発進時のように低速ギヤで加速する
ことなどは、後輪側が沈み込みを起こそうとするが、こ
れに対抗して減衰力が高められるので、車体姿勢の変動
を効果的に抑制することができる。For this reason, when accelerating with a low speed gear such as when the vehicle starts, the rear wheel side tends to sink, but since the damping force is increased against this, it is effective to change the body posture. Can be suppressed.
そして、低速ギヤの悪路走行時などでも、振動に対し
ての減衰力は一律に上昇するのではなく、ストロークに
対応するもので、通常走行時ほどではないが衝撃を吸収
することができ、乗心地の良さは確保できる。And, even when driving on a bad road in low speed gear, the damping force against vibration does not rise uniformly, but corresponds to the stroke, and it is possible to absorb impact, although not as much as during normal driving, Good ride comfort can be secured.
またギヤはシフトダウンしての減速時にも、減衰力の
切換えが早められるので、後輪側の浮き上がりに対し
て、ストローク初期から伸側減衰力を高めることによ
り、効果的に抑制できる。Further, even when the gear is downshifted and decelerated, the switching of the damping force is accelerated. Therefore, the rear side lifting can be effectively suppressed by increasing the extension side damping force from the beginning of the stroke.
次に第８図に制御回路９の他の実施例を示す。 Next, FIG. 8 shows another embodiment of the control circuit 9.
この実施例は、圧側減衰力を制御する例であり、スト
ローク位置センサ７の出力を増幅器61でストローク位置
に対応して出力が増加するように比例増幅し、シフトア
ンプ62に入力する。This embodiment is an example of controlling the compression side damping force, and the output of the stroke position sensor 7 is proportionally amplified by an amplifier 61 so that the output increases corresponding to the stroke position, and the amplified output is input to a shift amplifier 62.
シフトアンプ62はギヤ位置センサ６からの低速段を検
出する信号が入力すると、増幅器61からの出力の立ち上
がりの位置を前記第５図のように切換える。When the signal for detecting the low speed stage from the gear position sensor 6 is input, the shift amplifier 62 switches the rising position of the output from the amplifier 61 as shown in FIG.
そしてこのシフトアンプ62の出力に基づいて、駆動回
路63が電磁減衰弁36の電磁コイル37に励磁電流を供給す
る。Then, based on the output of the shift amplifier 62, the drive circuit 63 supplies an exciting current to the electromagnetic coil 37 of the electromagnetic damping valve 36.
なお、駆動回路63は電磁コイル37の温度上昇によるコ
イル電流の減少を補償するために、第９図のように、シ
フトアンプ62の出力を比較アンプ65の一方に入力し、比
較アンプ65の他方に入力される、電流フィードバックア
ンプ66からフィードバックされた電流値と比較し、この
比較値を増幅器68により増幅した上で、電磁コイル37に
供給するようにし、この供給電流を検出器67で検出し
て、前記フィードバックアンプ66に戻すのである。The drive circuit 63 inputs the output of the shift amplifier 62 to one of the comparison amplifiers 65 and the other of the comparison amplifiers 65 as shown in FIG. 9 in order to compensate for the decrease of the coil current due to the temperature rise of the electromagnetic coil 37. Is compared with the current value fed back from the current feedback amplifier 66, this comparison value is amplified by the amplifier 68 and then supplied to the electromagnetic coil 37, and this supply current is detected by the detector 67. Then, it is returned to the feedback amplifier 66.
このようにすると、コイル温度上昇により抵抗が増大
して電流が減少した分に対して、これを補うように電流
増加させ、ストローク位置に対する減衰力の変動を防止
できる。With this configuration, the resistance increases and the current decreases due to the temperature rise of the coil, but the current is increased to compensate for the decrease and the fluctuation of the damping force with respect to the stroke position can be prevented.
この実施例では圧側電磁減衰弁を制御する例を示した
が、伸側電磁減衰弁の制御についても同様にして行うこ
とができる。In this embodiment, the example in which the pressure side electromagnetic damping valve is controlled has been shown, but the expansion side electromagnetic damping valve can be controlled in the same manner.
なお、上記説明は後輪側の緩衝器を対象としている
が、前輪側の緩衝器に対しても、同様に減衰力を制御す
ることができる。また二輪車の減衰力制御を対象として
いるが、本発明は四輪車の減衰力制御にも適用できるこ
とは明白である。Although the above description is directed to the rear wheel shock absorber, the damping force can be similarly controlled for the front wheel shock absorber. Further, although the damping force control of the two-wheeled vehicle is targeted, the present invention is obviously applicable to the damping force control of the four-wheeled vehicle.
（発明の効果） 以上説明したように、本発明は、緩衝器の伸側あるい
は圧側作動に伴って作動油が移動する流路に電磁減衰弁
を介装し、電磁減衰弁への供給電流に応じて発生減衰力
を変化させるようにした車両の緩衝装置において、緩衝
器のピストンストローク位置を検出する手段と、変速機
のギヤ位置を検出する手段と、ピストンストローク位置
がピストン中立状態から伸側及び圧側に移動するときに
前記減衰弁の減衰力をピストンストロークの増加に応じ
て比例的に高める制御手段と、変速機のギヤ位置が低速
段のときは高速段のときよりも減衰力を高め始めるピス
トンストローク位置をよりピストン中立状態に近い位置
に切り換える補正手段とを備えたので、ギヤ位置が高速
段での通常走行時は緩衝器のストローク位置に応じて発
生減衰力が調整され、例えば、中立状態から最伸長、最
圧縮側に変位するにしたがって次第に減衰力を高めるこ
とができ、また車両の発進時など低速ギヤから加速する
ときは、前記通常走行時に比較して、早めのストローク
位置から減衰力を高めることができ、発進時の後輪側の
沈み込みを防止すると共に、発生する減衰力をストロー
ク位置に依存して変化するので、緩やかな発進時や低速
ギヤのまま低速走行するときなど、路面からの衝撃が入
力してもこれを効果的に吸収することができ、乗心地や
操安性が良好に維持され、また同様のギヤを低速段にシ
フトダウンして減速時も、予め減衰力を早めに高められ
るので、前輪側の沈み込みを防ぐことができるという効
果がある。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the electromagnetic damping valve is provided in the flow path in which the hydraulic oil moves in accordance with the expansion side or pressure side operation of the shock absorber, and the supply current to the electromagnetic damping valve is increased. In a vehicle shock absorber in which the generated damping force is changed in response to the shock absorber, means for detecting the piston stroke position of the shock absorber, means for detecting the gear position of the transmission, and the piston stroke position from the piston neutral state to the extension side. And a control means for proportionally increasing the damping force of the damping valve according to the increase of the piston stroke when moving to the pressure side, and increasing the damping force when the gear position of the transmission is in the low speed stage as compared with the high speed stage. Since it has correction means to switch the starting piston stroke position to a position closer to the piston neutral state, when the gear position is normal running at high speed, it is generated and reduced according to the stroke position of the shock absorber. The damping force is adjusted, and for example, the damping force can be gradually increased as it is displaced from the neutral state to the most extended and compressed side, and when accelerating from a low speed gear such as when the vehicle starts, compare with the normal running. As a result, the damping force can be increased from an early stroke position, the sinking of the rear wheel side when starting is prevented, and the generated damping force changes depending on the stroke position. Even when driving at low speed with low speed gear, it can effectively absorb the impact from the road surface and maintain good riding comfort and maneuverability. Even when the vehicle is decelerated by decelerating, the damping force can be increased in advance, so that it is possible to prevent the front wheels from sinking.
第１図は本発明の概略構成図、第２図は本発明の実施例
を示す構成図、第３図は緩衝器の断面図、第４図は制御
回路における動作状態を示すフローチャート、第５図は
伸側と圧側減衰力の制御特性を示す特性図、第６図、第
７図はストローク位置センサのそれぞれ実施例を示す断
面図、第８図は制御回路の他の実施例を示すブロック
図、第９図は同じく他の実施例のブロック図である。 １……車体、２……前輪、３……後輪、４……前輪用緩
衝器、５……後輪用緩衝器、６……ギヤ位置センサ、７
……ストローク位置センサ、９……制御回路、10……シ
リンダ、11……ピストン、23,36……電磁減衰弁。1 is a schematic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a sectional view of a shock absorber, FIG. 4 is a flow chart showing an operation state in a control circuit, and FIG. FIGS. 6 and 7 are sectional views showing respective embodiments of a stroke position sensor, and FIG. 8 is a block showing another embodiment of the control circuit. FIG. 9 and FIG. 9 are block diagrams of other embodiments. 1 ... Car body, 2 ... Front wheel, 3 ... Rear wheel, 4 ... Front wheel shock absorber, 5 ... Rear wheel shock absorber, 6 ... Gear position sensor, 7
...... Stroke position sensor, 9 ...... Control circuit, 10 ...... Cylinder, 11 ...... Piston, 23,36 ...... Electromagnetic damping valve.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−30544（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−234016（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−182506（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP-A-58-30544 (JP, A) JP-A-60-234016 (JP, A) JP-A-57-182506 (JP, A)
Claims (1)
動油が移動する流路に電磁減衰弁を介装し、電磁減衰弁
への供給電流に応じて発生減衰力を変化させるようにし
た車両の緩衝装置において、緩衝器のピストンストロー
ク位置を検出する手段と、変速機のギヤ位置を検出する
手段と、ピストンストローク位置がピストン中立状態か
ら伸側及び圧側に移動するときに前記減衰弁の減衰力を
ピストンストロークの増加に応じて比例的に高める制御
手段と、変速機のギヤ位置が低速段のときは高速段のと
きよりも減衰力を高め始めるピストンストローク位置を
よりピストン中立状態に近い位置に切り換える補正手段
とを備えたことを特徴とする車両の緩衝装置。1. An electromagnetic damping valve is provided in a flow path in which hydraulic oil moves in accordance with the expansion side or pressure side operation of a shock absorber, and the generated damping force is changed according to the current supplied to the electromagnetic damping valve. In the shock absorber of the vehicle, means for detecting the piston stroke position of the shock absorber, means for detecting the gear position of the transmission, and the damping valve when the piston stroke position moves from the piston neutral state to the extension side and the compression side. Control means that proportionally increases the damping force of the piston stroke according to the increase of the piston stroke, and when the gear position of the transmission is in the low speed stage, the piston stroke position in which the damping force starts to increase is higher than in the high speed stage A shock absorber for a vehicle, comprising: a correction unit that switches to a close position.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292258A JPH0811485B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Vehicle shock absorber |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292258A JPH0811485B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Vehicle shock absorber |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62152911A JPS62152911A (en) | 1987-07-07 |
| JPH0811485B2 true JPH0811485B2 (en) | 1996-02-07 |
Family
ID=17779466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60292258A Expired - Lifetime JPH0811485B2 (en) | 1985-12-26 | 1985-12-26 | Vehicle shock absorber |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811485B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5163705A (en) * | 1991-08-16 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Selectable damping vehicle suspension control responsive to transmission shift |
| JP2017035899A (en) * | 2013-12-24 | 2017-02-16 | 日産自動車株式会社 | Vehicle control device |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57182506A (en) * | 1981-05-01 | 1982-11-10 | Kayaba Ind Co Ltd | Damping force controller of hydraulic pressure buffer |
| JPS5830544A (en) * | 1981-07-24 | 1983-02-23 | Toyota Motor Corp | Variable shock absorber |
| JPS60234016A (en) * | 1984-04-30 | 1985-11-20 | Nippon Denso Co Ltd | Shock absorber control device for vehicles |
-
1985
- 1985-12-26 JP JP60292258A patent/JPH0811485B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62152911A (en) | 1987-07-07 |
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