JPH0811503B2 - 自動車のスリツプ状態表示装置 - Google Patents
自動車のスリツプ状態表示装置Info
- Publication number
- JPH0811503B2 JPH0811503B2 JP18189886A JP18189886A JPH0811503B2 JP H0811503 B2 JPH0811503 B2 JP H0811503B2 JP 18189886 A JP18189886 A JP 18189886A JP 18189886 A JP18189886 A JP 18189886A JP H0811503 B2 JPH0811503 B2 JP H0811503B2
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- JP
- Japan
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- slip
- state
- grip
- grip state
- characteristic
- Prior art date
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪のスリップ状態に応じた駆動輪のグリ
ップ状態を表示するようにした自動車のスリップ状態表
示装置に関するものである。
ップ状態を表示するようにした自動車のスリップ状態表
示装置に関するものである。
（従来技術およびその問題点） 駆動輪の路面に対するスリップの大きさは、当該駆動
輪のグリップ力に大きな影響を及ぼすものである。すな
わちスリップ値が大きくなるのにしたがってグリップ力
は徐々に大きくなって最大グリップ力が得られ、この後
はスリップ値が大きくなるにつれてグリップ力は徐々に
小さいものとなる。また、駆動輪の横力（サンドフォー
ス）はスリップ値が大きくなるにつれて徐々に小さくな
る傾向にある。そして、この最大グリップ力が発生する
ときのスリップ値の大きさは、駆動輪の路面に対する滑
り易さの状態、すなわち例えばアスファルト路、雪路あ
るいはアイスバーンによって異なるものである。
輪のグリップ力に大きな影響を及ぼすものである。すな
わちスリップ値が大きくなるのにしたがってグリップ力
は徐々に大きくなって最大グリップ力が得られ、この後
はスリップ値が大きくなるにつれてグリップ力は徐々に
小さいものとなる。また、駆動輪の横力（サンドフォー
ス）はスリップ値が大きくなるにつれて徐々に小さくな
る傾向にある。そして、この最大グリップ力が発生する
ときのスリップ値の大きさは、駆動輪の路面に対する滑
り易さの状態、すなわち例えばアスファルト路、雪路あ
るいはアイスバーンによって異なるものである。
したがって、駆動輪の現在のグリップ状態を運転者が
知ることができれば、路面の滑り易さの状況に合せた運
転を行うことができて非常に好ましいものとなる。とり
わけ、近時は、駆動輪への付与トルクを制御することに
より駆動輪のスリップが過大になるのを防止するスリッ
プ制御装置が種々提案されているが（例えば特開昭58−
16948号公報参照）、このスリップ制御を行うものにお
いても、現在のグリップ状態を運転者が知ることができ
れば、不用にスリップ制御を行うことを極力回避するこ
とが可能となる。
知ることができれば、路面の滑り易さの状況に合せた運
転を行うことができて非常に好ましいものとなる。とり
わけ、近時は、駆動輪への付与トルクを制御することに
より駆動輪のスリップが過大になるのを防止するスリッ
プ制御装置が種々提案されているが（例えば特開昭58−
16948号公報参照）、このスリップ制御を行うものにお
いても、現在のグリップ状態を運転者が知ることができ
れば、不用にスリップ制御を行うことを極力回避するこ
とが可能となる。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもの
で、駆動輪の現在のグリップ状態を運転者が知り得るよ
うにした自動車のスリップ状態表示装置を提供すること
を目的とする。
で、駆動輪の現在のグリップ状態を運転者が知り得るよ
うにした自動車のスリップ状態表示装置を提供すること
を目的とする。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、第７
図に示すような構成としてある。すなわち、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段
と、 駆動輪のグリップ状態を表示するための表示手段と、 それぞれ駆動輪のスリップ状態に対するグリップ状態
を示す複数の特性のなかから、現在の走行状態に対応し
た特性を選択する特性選択手段と、 前記選択手段により選択された特性に基づいて駆動輪
のスリップ状態から駆動輪のグリップ状態を判別して、
該グリップ状態を前記表示手段に表示させる表示制御手
段と、 を備えた構成としてある。
図に示すような構成としてある。すなわち、 駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段
と、 駆動輪のグリップ状態を表示するための表示手段と、 それぞれ駆動輪のスリップ状態に対するグリップ状態
を示す複数の特性のなかから、現在の走行状態に対応し
た特性を選択する特性選択手段と、 前記選択手段により選択された特性に基づいて駆動輪
のスリップ状態から駆動輪のグリップ状態を判別して、
該グリップ状態を前記表示手段に表示させる表示制御手
段と、 を備えた構成としてある。
このように本発明においては、同じスリップ状態であ
っても、駆動輪の路面に対する滑り易さの状況に応じて
グリップ状態が変化するのに対応しつつ、このグリップ
状態を表示するようにしてあるので、運転者はこの表示
されたグリップ状態を確認しながら適切な運転を行うこ
とができる。
っても、駆動輪の路面に対する滑り易さの状況に応じて
グリップ状態が変化するのに対応しつつ、このグリップ
状態を表示するようにしてあるので、運転者はこの表示
されたグリップ状態を確認しながら適切な運転を行うこ
とができる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
る。
全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪
２、３と、従動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト10、11を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２、３に伝達される。こ
のように、自動車１は、FF式（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）のものとされている。
２、３と、従動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が搭載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト10、11を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２、３に伝達される。こ
のように、自動車１は、FF式（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）のものとされている。
第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは、アナログ式あるいはデジタル式のコンピュー
タ、好ましくはマイクロコンピュータによって構成され
ている。このコントロールユニットＵには、各センサ
（あるいはスイッチ）21〜24からの信号が入力される。
センサ21、22は駆動輪としての左右前輪２、３の回転数
を検出するものである。センサ23は従動輪としての左後
輪４の回転数すなわち車速を検出するものである。セン
サ（スイッチ）24は、運転者によるマニュアル操作によ
って、後述する路面状況を入力（選択）するものであ
る。上記センサ21、22、23はそれぞれ例えばピックアッ
プを利用して構成される。さらに、コントロールユニッ
トＵからは、後述する表示手段25に対して出力される。
これは、アナログ式あるいはデジタル式のコンピュー
タ、好ましくはマイクロコンピュータによって構成され
ている。このコントロールユニットＵには、各センサ
（あるいはスイッチ）21〜24からの信号が入力される。
センサ21、22は駆動輪としての左右前輪２、３の回転数
を検出するものである。センサ23は従動輪としての左後
輪４の回転数すなわち車速を検出するものである。セン
サ（スイッチ）24は、運転者によるマニュアル操作によ
って、後述する路面状況を入力（選択）するものであ
る。上記センサ21、22、23はそれぞれ例えばピックアッ
プを利用して構成される。さらに、コントロールユニッ
トＵからは、後述する表示手段25に対して出力される。
なお、コントロールユニットＵは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵのROMに記憶されているものである。
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵのROMに記憶されているものである。
さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるスリップ値（ス
リップの大きさ）としてのすべり率Ｓは、次式によって
定義するものとする。
て順次説明するが、以下の説明で用いるスリップ値（ス
リップの大きさ）としてのすべり率Ｓは、次式によって
定義するものとする。
ＷD：駆動輪（２、３）の回転数 ＷL：従動輪（４）の回転数（車速） ここで、本実施例においては、駆動輪の路面に対する
滑り易さの状況を「アスファルト路」、「雪路」、「ア
イスバーン」の３種類に大別して、この状況に見合った
第２図に示すような少なくとも３種類のμ−Ｓ特性Ａ、
Ｂ、Ｃを記憶した記憶手段を有している。この第２図中
μはグリップ力を摩擦係数の大きさとして示し、Ｓはス
リップ値をすべり率として示すものである。上記３つの
特性Ａ、Ｂ、Ｃのうち、「アスファルト用」の特性Ａ
は、すべり率ＳがS1のときに最大グリップ力を発生し、
同様に特性ＢにおいてはS2のときに、また特性Ｃにおい
てはS3のときにそれぞれ最大グリップ力を発生する。な
お、実施例では、上記各特性Ａ、Ｂ、Ｃは、ノーマルタ
イヤを使用したときを前提に作成されている。
滑り易さの状況を「アスファルト路」、「雪路」、「ア
イスバーン」の３種類に大別して、この状況に見合った
第２図に示すような少なくとも３種類のμ−Ｓ特性Ａ、
Ｂ、Ｃを記憶した記憶手段を有している。この第２図中
μはグリップ力を摩擦係数の大きさとして示し、Ｓはス
リップ値をすべり率として示すものである。上記３つの
特性Ａ、Ｂ、Ｃのうち、「アスファルト用」の特性Ａ
は、すべり率ＳがS1のときに最大グリップ力を発生し、
同様に特性ＢにおいてはS2のときに、また特性Ｃにおい
てはS3のときにそれぞれ最大グリップ力を発生する。な
お、実施例では、上記各特性Ａ、Ｂ、Ｃは、ノーマルタ
イヤを使用したときを前提に作成されている。
一方、自動車のインストルメントパネル部分のように
運転者から操作し易い位置には、第３図に示すように駆
動輪の路面に対する滑り易さの状況を入力するための前
述したマニュアル式のモードスイッチ24が装備されてい
る。このモードスイッチ24は、スライド式のレバー24a
と、それぞれプッシュ・プッシュ式とされた２つのボタ
ン24b、24cを有している。レバー24aは、そのスライド
操作により、現在の路面状況をマニュアル式にインプッ
ト（選択）するためのものとなっている。また、ボタン
24bは、路面状況をレバー24aに優先して自動選択するも
のとなっている。さらにボタン24cは、グリップ状態の
表示を中止させるためのものとなっている。
運転者から操作し易い位置には、第３図に示すように駆
動輪の路面に対する滑り易さの状況を入力するための前
述したマニュアル式のモードスイッチ24が装備されてい
る。このモードスイッチ24は、スライド式のレバー24a
と、それぞれプッシュ・プッシュ式とされた２つのボタ
ン24b、24cを有している。レバー24aは、そのスライド
操作により、現在の路面状況をマニュアル式にインプッ
ト（選択）するためのものとなっている。また、ボタン
24bは、路面状況をレバー24aに優先して自動選択するも
のとなっている。さらにボタン24cは、グリップ状態の
表示を中止させるためのものとなっている。
運転者から目視し易い位置には、さらに、第４図に示
すように、路面状況の種類に応じた駆動輪のグリップ状
態をすべり率Ｓとの関係で表示する前記表示手段25が設
けられている。この表示手段25は、前述した３つの特性
Ａ、Ｂ、Ｃに対応しており、第４図（ａ）に示す表示部
26が特性Ａに、第４図（ｂ）に示す表示部27が特性Ｂ
に、第４図（ｃ）に示す表示部28が特性Ｃに対応してい
る。各表示部26〜28は、それぞれ横方向に伸びる棒グラ
フ式に構成されており、すべり率Ｓをパラメータとし
て、数段階に区分された複数の領域「a1,a2,・・
・，」、「b1,b2,・・・，」、「c1,c2,・・・，」を有
すると共に、最大グリップ力が発生される位置が表示さ
れている（符号Ｘで示す）。この各領域は、例えば液
晶、あるいは発光ダイオード等によって個別に発光され
るようになっており、現在のグリップ状態に対応した領
域のみが点灯される。すなわち、例えばいま特性Ａが選
択されているとすると、この特性Ａに対応した表示部26
のうち、現在のグリップ状態（すべり率Ｓ）に対応した
領域（第４図では領域a4）のみが点灯される（図中破線
で示す）。なお、第４図では、表示部26、27、28におい
て各１づつの領域が点灯されている状態を示しているが
（図中破線部分）、これは同じすべり率であっても路面
状況の相違に応じてグリップ状態が異なっていることを
示すための参考用のためである。
すように、路面状況の種類に応じた駆動輪のグリップ状
態をすべり率Ｓとの関係で表示する前記表示手段25が設
けられている。この表示手段25は、前述した３つの特性
Ａ、Ｂ、Ｃに対応しており、第４図（ａ）に示す表示部
26が特性Ａに、第４図（ｂ）に示す表示部27が特性Ｂ
に、第４図（ｃ）に示す表示部28が特性Ｃに対応してい
る。各表示部26〜28は、それぞれ横方向に伸びる棒グラ
フ式に構成されており、すべり率Ｓをパラメータとし
て、数段階に区分された複数の領域「a1,a2,・・
・，」、「b1,b2,・・・，」、「c1,c2,・・・，」を有
すると共に、最大グリップ力が発生される位置が表示さ
れている（符号Ｘで示す）。この各領域は、例えば液
晶、あるいは発光ダイオード等によって個別に発光され
るようになっており、現在のグリップ状態に対応した領
域のみが点灯される。すなわち、例えばいま特性Ａが選
択されているとすると、この特性Ａに対応した表示部26
のうち、現在のグリップ状態（すべり率Ｓ）に対応した
領域（第４図では領域a4）のみが点灯される（図中破線
で示す）。なお、第４図では、表示部26、27、28におい
て各１づつの領域が点灯されている状態を示しているが
（図中破線部分）、これは同じすべり率であっても路面
状況の相違に応じてグリップ状態が異なっていることを
示すための参考用のためである。
第５図は、表示部25の他の変形例を示すものであり、
第４図と対応する部分には同一符号を付してある。この
第５図では、グリップ状態を運転者により容易に認識し
得るように、第２図に示すような特性Ａ、Ｂ、Ｃに模し
た形状としたものである。
第４図と対応する部分には同一符号を付してある。この
第５図では、グリップ状態を運転者により容易に認識し
得るように、第２図に示すような特性Ａ、Ｂ、Ｃに模し
た形状としたものである。
以上のような制御を第６図に示すフローチャートにし
たがって説明するが、以下の説明でＰはステップを示
す。先ず、P100において、駆動輪のスリップ値（すべり
率）が計測された後、P101において、ボタン24cによっ
て表示中止が要求されているか否かが判別される。この
P101でNOのときは、P102において、ボタン24bによって
オートモードが選択されているか否かが判別される。P1
02でNOのときは、P103において、レバー24aの操作状態
に応じて、前述した３つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかのいず
れか１つが選択される。この後P104において、P100での
すべり率Ｓの大きさに応じて、P103で選択された特性に
照して、現在のグリップ状態が判別される。そして、P1
05において、P103で選択された特性に対応した表示部
（26〜27のうちいずれか１つ）のうち現在のグリップ状
態に対応した位置にある領域（例えばa1）のみが点灯さ
れる（P104で判別されたグリップ状態の表示）。
たがって説明するが、以下の説明でＰはステップを示
す。先ず、P100において、駆動輪のスリップ値（すべり
率）が計測された後、P101において、ボタン24cによっ
て表示中止が要求されているか否かが判別される。この
P101でNOのときは、P102において、ボタン24bによって
オートモードが選択されているか否かが判別される。P1
02でNOのときは、P103において、レバー24aの操作状態
に応じて、前述した３つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかのいず
れか１つが選択される。この後P104において、P100での
すべり率Ｓの大きさに応じて、P103で選択された特性に
照して、現在のグリップ状態が判別される。そして、P1
05において、P103で選択された特性に対応した表示部
（26〜27のうちいずれか１つ）のうち現在のグリップ状
態に対応した位置にある領域（例えばa1）のみが点灯さ
れる（P104で判別されたグリップ状態の表示）。
前記P102でYESのときは、P106に移行して、車体（従
動輪）の最大加速度ＧMAX（例えば所定時間毎にサンプ
リングする）より推定されるすべり率Ｓに基づいて、３
つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかからいずれか１つが選択され
る。この後はP104以降の処理が行われる。なお、ＧMAX
を知ることは、とりもなおさず最大グリップ力発生時点
でのすべり率の大きさを判定し得ることであり、この結
果、ＧMAXより現在の路面状況に対応した特性を知るこ
とができる。
動輪）の最大加速度ＧMAX（例えば所定時間毎にサンプ
リングする）より推定されるすべり率Ｓに基づいて、３
つの特性Ａ、Ｂ、Ｃのなかからいずれか１つが選択され
る。この後はP104以降の処理が行われる。なお、ＧMAX
を知ることは、とりもなおさず最大グリップ力発生時点
でのすべり率の大きさを判定し得ることであり、この結
果、ＧMAXより現在の路面状況に対応した特性を知るこ
とができる。
前記P101でNOのときは、そのまま制御が終了する。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。
ず例えば次のような場合をも含むものである。
表示部25にグリップ状態を表示させるには、必ずしも
スリップ値（すべり率）と共に示す必要がない。要は、
現在のグリップ状態がグリップ力に余裕があるのか否か
を認識することができれば十分である。
スリップ値（すべり率）と共に示す必要がない。要は、
現在のグリップ状態がグリップ力に余裕があるのか否か
を認識することができれば十分である。
表示手段25としては、ブラウン管等を利用して、選択
された特性のみを表示して、選択されない他の特性は運
転者によって全く目視し得ないようにすることもでき
る。
された特性のみを表示して、選択されない他の特性は運
転者によって全く目視し得ないようにすることもでき
る。
左右の駆動輪のスリップ状態を個々別々に独立して表
示するようにしてもよく、また例えばスリップ状態の大
きい方の駆動輪のみのグリップ状態を表示するようにし
てもよい。
示するようにしてもよく、また例えばスリップ状態の大
きい方の駆動輪のみのグリップ状態を表示するようにし
てもよい。
スリップ制御装置と組合わせて使用するときは、例え
ばグリップ状態を表示する部分の近傍において、現在ス
リップ制御中であるか否かを告知するためのランプ等を
設けるようにしてもよい。
ばグリップ状態を表示する部分の近傍において、現在ス
リップ制御中であるか否かを告知するためのランプ等を
設けるようにしてもよい。
駆動輪の路面に対する滑り易さの状況をより正確なも
のとするため、アスファルト、雪路等の路面状況の情報
に加えて、ノーマルタイヤ、スパイクタイヤなどのタイ
ヤの種類を、スリップ状態に対するグリップ状態の特性
を選択するための情報として加えるようにしてもよい。
のとするため、アスファルト、雪路等の路面状況の情報
に加えて、ノーマルタイヤ、スパイクタイヤなどのタイ
ヤの種類を、スリップ状態に対するグリップ状態の特性
を選択するための情報として加えるようにしてもよい。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、路面の
滑り易さの状況に対応して、駆動輪の現在のグリップ状
態を運転者が知ることができ、このグリップ状態に対応
した適切な運転を行うことが可能になる。
滑り易さの状況に対応して、駆動輪の現在のグリップ状
態を運転者が知ることができ、このグリップ状態に対応
した適切な運転を行うことが可能になる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスリップ状態とグリップ状態との対応関係を示
す特性線図の例を示すグラフ。 第３図は路面の滑り易さの状況をマニュアル式にインプ
ットするためのモードスイッチの一例を示す図。 第４図、第５図はグリップ状態を表示するための表示手
段の一例を示す図。 第６図は本発明の制御例を示グラフ。 第７図は本発明の全体構成図。 1:自動車 ２・3:駆動輪 ４・5:従動輪 6:エンジン 22・23:センサ（回転数） 24:モードスイッチ 25:表示手段 U:コントロールユニット
す特性線図の例を示すグラフ。 第３図は路面の滑り易さの状況をマニュアル式にインプ
ットするためのモードスイッチの一例を示す図。 第４図、第５図はグリップ状態を表示するための表示手
段の一例を示す図。 第６図は本発明の制御例を示グラフ。 第７図は本発明の全体構成図。 1:自動車 ２・3:駆動輪 ４・5:従動輪 6:エンジン 22・23:センサ（回転数） 24:モードスイッチ 25:表示手段 U:コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井 祥二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 実開 昭57−177153（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−114146（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、 駆動輪のグリップ状態を表示するための表示手段と、 それぞれ駆動輪のスリップ状態に対するグリップ状態を
示す複数の特性のなかから、現在の走行状態に対応した
特性を選択する特性選択手段と、 前記選択手段により選択された特性に基づいて駆動輪の
スリップ状態から駆動輪のグリップ状態を判別して、該
グリップ状態を前記表示手段に表示させる表示制御手段
と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ状態表
示装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18189886A JPH0811503B2 (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ状態表示装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18189886A JPH0811503B2 (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ状態表示装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6338034A JPS6338034A (ja) | 1988-02-18 |
| JPH0811503B2 true JPH0811503B2 (ja) | 1996-02-07 |
Family
ID=16108811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18189886A Expired - Lifetime JPH0811503B2 (ja) | 1986-08-04 | 1986-08-04 | 自動車のスリツプ状態表示装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811503B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3740433A1 (de) * | 1987-11-28 | 1989-06-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
| JP2618250B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1997-06-11 | 富士重工業株式会社 | トラクション制御装置 |
| EP1701023B1 (en) | 2003-11-18 | 2013-07-10 | Hino Motors, Ltd. | Fuel consumption conservation management system |
-
1986
- 1986-08-04 JP JP18189886A patent/JPH0811503B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6338034A (ja) | 1988-02-18 |
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