JPH0811565A - 車両の差動制限装置 - Google Patents
車両の差動制限装置Info
- Publication number
- JPH0811565A JPH0811565A JP14494494A JP14494494A JPH0811565A JP H0811565 A JPH0811565 A JP H0811565A JP 14494494 A JP14494494 A JP 14494494A JP 14494494 A JP14494494 A JP 14494494A JP H0811565 A JPH0811565 A JP H0811565A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- driving wheel
- sensor
- vehicle speed
- differential limiting
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- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の差動制限装置に関し、低μ路での発進
加速時においても良好な駆動力と走行安定性を得ること
を目的とする。 【構成】 左駆動輪の駆動軸と右駆動輪の駆動軸とが多
板クラッチを介して連結されており、このクラッチの圧
着状態がコントロールユニットによって制御されるよう
になっている。コントロールユニットは、従動，駆動輪
各左右センサからの信号を取り込み、左右駆動輪のスリ
ップ率を求め、小さい方のスリップ率が得られた駆動輪
に対してのみ差動制限トルクをスリップ率に応じて一定
の範囲に制御するための信号をクラッチに出力する。
加速時においても良好な駆動力と走行安定性を得ること
を目的とする。 【構成】 左駆動輪の駆動軸と右駆動輪の駆動軸とが多
板クラッチを介して連結されており、このクラッチの圧
着状態がコントロールユニットによって制御されるよう
になっている。コントロールユニットは、従動，駆動輪
各左右センサからの信号を取り込み、左右駆動輪のスリ
ップ率を求め、小さい方のスリップ率が得られた駆動輪
に対してのみ差動制限トルクをスリップ率に応じて一定
の範囲に制御するための信号をクラッチに出力する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の差動制限装置に
係り、特に、車両のデフの差動制限トルクを制御するに
好適な車両の差動制限装置に関する。
係り、特に、車両のデフの差動制限トルクを制御するに
好適な車両の差動制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の左右輪の差動トルクを制限
するものとして差動制限装置が知られている。この種の
装置を車両に搭載した場合には、氷雪路でも左右輪の路
面μやタイヤの接地荷重は必ずしも均一でないので、差
動制限装置によって駆動性能を向上させることができ
る。
するものとして差動制限装置が知られている。この種の
装置を車両に搭載した場合には、氷雪路でも左右輪の路
面μやタイヤの接地荷重は必ずしも均一でないので、差
動制限装置によって駆動性能を向上させることができ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の差動制
限装置は、メカニカルのもので構成されており、車両の
走行状況に関係なく、差動制限トルクを発生するように
なっているため、特に、低μ路では、ドライバーがラフ
なアクセル操作を行うと、左右輪とも滑ってしまうホル
イスピン現象が生じ、走行安定性と駆動力が失われると
いう問題点がある。
限装置は、メカニカルのもので構成されており、車両の
走行状況に関係なく、差動制限トルクを発生するように
なっているため、特に、低μ路では、ドライバーがラフ
なアクセル操作を行うと、左右輪とも滑ってしまうホル
イスピン現象が生じ、走行安定性と駆動力が失われると
いう問題点がある。
【０００４】本発明の目的は、低μ路での発進加速時に
おいても良好な駆動力と走行安定性を得ることができる
車両の差動制限装置を提供することにある。
おいても良好な駆動力と走行安定性を得ることができる
車両の差動制限装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は左右従動輪の車輪速から車速を検出する車
速検出手段と、左駆動輪の車輪速を検出する駆動輪左セ
ンサと、右駆動輪の車輪速を検出する駆動輪右センサ
と、車速検出手段の検出出力と駆動輪左センサの検出出
力とから駆動輪左スリップ率を算出する駆動輪左スリッ
プ率算出手段と、車速検出手段の検出出力と駆動輪右セ
ンサの検出出力とから駆動輪右スリップ率を算出する駆
動輪右スリップ率算出手段と、駆動輪左スリップ率算出
手段の算出値と駆動輪右スリップ率算出手段の算出値と
を比較して小さい算出値を選択する比較手段と、比較手
段の選択による算出値の得られた駆動輪に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて制御する差動制
限トルク制御手段とを備えている車両の差動制限装置を
構成したものである。
に、本発明は左右従動輪の車輪速から車速を検出する車
速検出手段と、左駆動輪の車輪速を検出する駆動輪左セ
ンサと、右駆動輪の車輪速を検出する駆動輪右センサ
と、車速検出手段の検出出力と駆動輪左センサの検出出
力とから駆動輪左スリップ率を算出する駆動輪左スリッ
プ率算出手段と、車速検出手段の検出出力と駆動輪右セ
ンサの検出出力とから駆動輪右スリップ率を算出する駆
動輪右スリップ率算出手段と、駆動輪左スリップ率算出
手段の算出値と駆動輪右スリップ率算出手段の算出値と
を比較して小さい算出値を選択する比較手段と、比較手
段の選択による算出値の得られた駆動輪に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて制御する差動制
限トルク制御手段とを備えている車両の差動制限装置を
構成したものである。
【０００６】前記差動制限装置を構成するに際しては、
差動制限トルク制御手段として、駆動時に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて一定の範囲に制
限するもので構成することができる。
差動制限トルク制御手段として、駆動時に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて一定の範囲に制
限するもので構成することができる。
【０００７】また車速検出手段は、左従動輪の車輪速を
検出する従動輪左センサと、右従動輪の車輪速を検出す
る従動輪右センサと、従動輪左センサの検出出力と従動
輪右センサの検出出力とから車速を算出する車速算出回
路とから構成することができる。
検出する従動輪左センサと、右従動輪の車輪速を検出す
る従動輪右センサと、従動輪左センサの検出出力と従動
輪右センサの検出出力とから車速を算出する車速算出回
路とから構成することができる。
【０００８】
【作用】前記した手段によれば、低μ路での発進加速時
にドライバがラフなアクセル操作を行った場合、左右駆
動輪のうち、スリップ率の低いものが選択され、選択さ
れた駆動輪に対する差動制限トルクのみがスリップ率の
算出値に応じて制御され、他方の駆動輪はスリップした
ままとなる。この場合、選択されたスリップ率が一定の
範囲となるように、差動制限トルクを上げたりまたは下
げたりする制御が行われる。このため、駆動トルク（ア
クセル踏み込み時）が大きい場合でも、余計な駆動トル
クは一方の駆動輪に逃がすことができ、一方の駆動輪で
良好な駆動力と走行安定性を得ることができる。
にドライバがラフなアクセル操作を行った場合、左右駆
動輪のうち、スリップ率の低いものが選択され、選択さ
れた駆動輪に対する差動制限トルクのみがスリップ率の
算出値に応じて制御され、他方の駆動輪はスリップした
ままとなる。この場合、選択されたスリップ率が一定の
範囲となるように、差動制限トルクを上げたりまたは下
げたりする制御が行われる。このため、駆動トルク（ア
クセル踏み込み時）が大きい場合でも、余計な駆動トル
クは一方の駆動輪に逃がすことができ、一方の駆動輪で
良好な駆動力と走行安定性を得ることができる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１及び図２において、差動制限装置はアクテ
ィブ制御型として構成されており、左駆動輪１０と右駆
動輪１２の各駆動軸１４、１６とに連結された多板クラ
ッチ１８を備えており、クラッチ１８の圧着状態を電磁
力または油圧によって制御するようになっている。この
クラッチ１８の制御はコントロールユニット２０によっ
て行われ、コントロールユニット２０には従動輪左セン
サ２２、従動輪右センサ２４、駆動輪左センサ２６、駆
動輪右センサ２８からの信号が入力されている。
明する。図１及び図２において、差動制限装置はアクテ
ィブ制御型として構成されており、左駆動輪１０と右駆
動輪１２の各駆動軸１４、１６とに連結された多板クラ
ッチ１８を備えており、クラッチ１８の圧着状態を電磁
力または油圧によって制御するようになっている。この
クラッチ１８の制御はコントロールユニット２０によっ
て行われ、コントロールユニット２０には従動輪左セン
サ２２、従動輪右センサ２４、駆動輪左センサ２６、駆
動輪右センサ２８からの信号が入力されている。
【００１０】従動輪左センサ２２は、左従動輪３０の車
輪速を検出し、従動輪右センサ２４は右従動輪３２の車
輪速を検出し、駆動輪左センサ２６は左駆動輪１０の車
輪速を検出し、駆動輪右センサ２８は右駆動輪１２の車
輪速を検出するようになっている。そして各センサの検
出による車輪速に関する信号がコントロールユニット２
０に入力されている。コントロールユニット２０は各セ
ンサからの信号を基に、従動輪の車輪速から車速を検出
するとともに車速と各駆動輪の車輪速を基に各駆動輪の
スリップ率を算出し、算出値の小さい方を選択し、選択
した算出値の得られた駆動輪に対する差動制限トルクを
スリップ率の算出値に応じて一定の範囲に制御するよう
になっている。即ちコントロールユニット２０は車速検
出手段、駆動輪左、右スリップ率算出率、比較手段、差
動制限トルク制御手段を構成するようになっている。な
お、エンジン３４からの駆動力はデフ３６、駆動軸１
４、１６を介して各駆動輪１０、１２に伝達されるよう
になっている。
輪速を検出し、従動輪右センサ２４は右従動輪３２の車
輪速を検出し、駆動輪左センサ２６は左駆動輪１０の車
輪速を検出し、駆動輪右センサ２８は右駆動輪１２の車
輪速を検出するようになっている。そして各センサの検
出による車輪速に関する信号がコントロールユニット２
０に入力されている。コントロールユニット２０は各セ
ンサからの信号を基に、従動輪の車輪速から車速を検出
するとともに車速と各駆動輪の車輪速を基に各駆動輪の
スリップ率を算出し、算出値の小さい方を選択し、選択
した算出値の得られた駆動輪に対する差動制限トルクを
スリップ率の算出値に応じて一定の範囲に制御するよう
になっている。即ちコントロールユニット２０は車速検
出手段、駆動輪左、右スリップ率算出率、比較手段、差
動制限トルク制御手段を構成するようになっている。な
お、エンジン３４からの駆動力はデフ３６、駆動軸１
４、１６を介して各駆動輪１０、１２に伝達されるよう
になっている。
【００１１】次に本実施例の作用を図３のフローチャー
トに従って説明する。まず、コントロールユニット２０
は各センサからの信号を取り込み、車輪速に関するデー
タを読み込む（ステップＳ１）。そして従動輪左センサ
２２と従動輪右センサ２４の各検出出力の和を２で割っ
た値を車速として求める（ステップＳ２）。この後駆動
輪右センサ２８の出力と車速を基に、駆動輪右スリップ
率を算出する（ステップＳ３）。同様に、駆動輪左セン
サ２６の出力と車速とから駆動輪左スリップ率を算出す
る（ステップＳ４）。各スリップ率は（駆動輪の車輪速
−車速）／（駆動輪の車輪速）×１００として求められ
る。
トに従って説明する。まず、コントロールユニット２０
は各センサからの信号を取り込み、車輪速に関するデー
タを読み込む（ステップＳ１）。そして従動輪左センサ
２２と従動輪右センサ２４の各検出出力の和を２で割っ
た値を車速として求める（ステップＳ２）。この後駆動
輪右センサ２８の出力と車速を基に、駆動輪右スリップ
率を算出する（ステップＳ３）。同様に、駆動輪左セン
サ２６の出力と車速とから駆動輪左スリップ率を算出す
る（ステップＳ４）。各スリップ率は（駆動輪の車輪速
−車速）／（駆動輪の車輪速）×１００として求められ
る。
【００１２】次に、算出されたスリップ率の大小の比較
を行い（ステップＳ５）、駆動輪左スリップ率が小さい
ときにはステップＳ６に移り、このスリップ率が設定
値、例えば４０％よりも大きいか否かの判定を行う。そ
して駆動輪左スリップ率が４０％を越えていたときには
差動制限トルクを下げるための制御信号がコントロール
ユニット２０からクラッチ１８に出力される（ステップ
Ｓ７）。そしてこの制御が行われた後、あるいはスリッ
プ率が４０％がより小さいときにはステップＳ８の処理
に移り、駆動輪左スリップ率が例えば１０％よりも小さ
いか否かの判定を行う。そしてスリップ率が１０％より
も小さいときには差動制限トルクを上げるための制御信
号がコントロールユニット２０からクラッチ１８に出力
され、差動制限トルクを上げるための制御が行われる
（ステップＳ９）。この制御が行われたときあるいはス
リップ率が１０％を越えているときにはステップＳ１の
処理に戻る。即ち、ステップＳ６〜Ｓ９では、左駆動輪
１０に対する駆動トルクが制御され、左駆動輪１０のみ
に駆動力を与えてスリップ率を１０％〜４０％の範囲と
する制御が行われる。このとき右駆動輪１２はスリップ
した状態にある。
を行い（ステップＳ５）、駆動輪左スリップ率が小さい
ときにはステップＳ６に移り、このスリップ率が設定
値、例えば４０％よりも大きいか否かの判定を行う。そ
して駆動輪左スリップ率が４０％を越えていたときには
差動制限トルクを下げるための制御信号がコントロール
ユニット２０からクラッチ１８に出力される（ステップ
Ｓ７）。そしてこの制御が行われた後、あるいはスリッ
プ率が４０％がより小さいときにはステップＳ８の処理
に移り、駆動輪左スリップ率が例えば１０％よりも小さ
いか否かの判定を行う。そしてスリップ率が１０％より
も小さいときには差動制限トルクを上げるための制御信
号がコントロールユニット２０からクラッチ１８に出力
され、差動制限トルクを上げるための制御が行われる
（ステップＳ９）。この制御が行われたときあるいはス
リップ率が１０％を越えているときにはステップＳ１の
処理に戻る。即ち、ステップＳ６〜Ｓ９では、左駆動輪
１０に対する駆動トルクが制御され、左駆動輪１０のみ
に駆動力を与えてスリップ率を１０％〜４０％の範囲と
する制御が行われる。このとき右駆動輪１２はスリップ
した状態にある。
【００１３】一方、ステップＳ５で、駆動輪右スリップ
率の方が小さいと判定されたときにはステップＳ１０に
移り、駆動輪右スリップ率が４０％よりも大きいか否か
の判定が行われる。そしてスリップ率が４０％を越えて
いるときには差動制限トルクを下げるための制御が行わ
れ（ステップＳ１１）、この制御が行われた後、あるい
はスリップ率が４０％より小さいと判定されたときには
ステップＳ１２に移り、スリップ率が１０％よりも小さ
いか否かの判定が行われる。そしてスリップ率が１０％
以下のときには差動制限トルクを上げるための制御が行
われる（ステップＳ１３）。そしてこの制御が行われた
後、あるいはスリップ率が１０％を越えているときには
ステップＳ１の処理に戻る。即ち、ステップＳ１０〜ス
テップＳ１３においては右駆動輪１２のみに駆動力を与
えてスリップ率を１０％〜４０％の範囲とする制御が行
われる。
率の方が小さいと判定されたときにはステップＳ１０に
移り、駆動輪右スリップ率が４０％よりも大きいか否か
の判定が行われる。そしてスリップ率が４０％を越えて
いるときには差動制限トルクを下げるための制御が行わ
れ（ステップＳ１１）、この制御が行われた後、あるい
はスリップ率が４０％より小さいと判定されたときには
ステップＳ１２に移り、スリップ率が１０％よりも小さ
いか否かの判定が行われる。そしてスリップ率が１０％
以下のときには差動制限トルクを上げるための制御が行
われる（ステップＳ１３）。そしてこの制御が行われた
後、あるいはスリップ率が１０％を越えているときには
ステップＳ１の処理に戻る。即ち、ステップＳ１０〜ス
テップＳ１３においては右駆動輪１２のみに駆動力を与
えてスリップ率を１０％〜４０％の範囲とする制御が行
われる。
【００１４】このように、本実施例においては、低μ路
での発進加速時にドライバがラフなアクセル操作を行
い、駆動トルク（アクセル踏み込み時）が大きい場合で
も、余計な駆動トルクを一方の駆動輪（より低μ側）に
逃がすことができ、一方の駆動輪で良好な駆動力と走行
安定性を得るとができる。
での発進加速時にドライバがラフなアクセル操作を行
い、駆動トルク（アクセル踏み込み時）が大きい場合で
も、余計な駆動トルクを一方の駆動輪（より低μ側）に
逃がすことができ、一方の駆動輪で良好な駆動力と走行
安定性を得るとができる。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
左右駆動輪のスリップ率を求め、スリップ率の小さい方
の駆動輪に対してのみ差動制限トルクをスリップ率に応
じて制御するようにしたため、低μ路でドライバがラフ
なアクセル操作を行っても、余分な駆動力は一方の駆動
輪に逃がすことができ、一方の駆動輪で良好な駆動力と
走行安定性を得ることができる。
左右駆動輪のスリップ率を求め、スリップ率の小さい方
の駆動輪に対してのみ差動制限トルクをスリップ率に応
じて制御するようにしたため、低μ路でドライバがラフ
なアクセル操作を行っても、余分な駆動力は一方の駆動
輪に逃がすことができ、一方の駆動輪で良好な駆動力と
走行安定性を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体構成図である。
【図２】本発明のブロック構成図である。
【図３】本発明の装置の作用を説明するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
１０ 左駆動輪 １２ 右駆動輪 １４，１６ 駆動軸 １８ 多板クラッチ ２０ コントロールユニット ２２ 従動輪左センサ ２４ 従動輪右センサ ２６ 駆動輪左センサ ２８ 駆動輪右センサ ３０ 左従動輪 ３２ 右従動輪
Claims (3)
- 【請求項１】 左右従動輪の車輪速から車速を検出する
車速検出手段と、左駆動輪の車輪速を検出する駆動輪左
センサと、右駆動輪の車輪速を検出する駆動輪右センサ
と、車速検出手段の検出出力と駆動輪左センサの検出出
力とから駆動輪左スリップ率を算出する駆動輪左スリッ
プ率算出手段と、車速検出手段の検出出力と駆動輪右セ
ンサの検出出力とから駆動輪右スリップ率を算出する駆
動輪右スリップ率算出手段と、駆動輪左スリップ率算出
手段の算出値と駆動輪右スリップ率算出手段の算出値と
を比較して小さい算出値を選択する比較手段と、比較手
段の選択による算出値の得られた駆動輪に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて制御する差動制
限トルク制御手段とを備えている車両の差動制限装置。 - 【請求項２】 左右従動輪の車輪速から車速を検出する
車速検出手段と、左駆動輪の車輪速を検出する駆動輪左
センサと、右駆動輪の車輪速を検出する駆動輪右センサ
と、車速検出手段の検出出力と駆動輪左センサの検出出
力とから駆動輪左スリップ率を算出する駆動輪左スリッ
プ率算出手段と、車速検出手段の検出出力と駆動輪右セ
ンサの検出出力とから駆動輪右スリップ率を算出する駆
動輪右スリップ率算出手段と、駆動輪左スリップ率算出
手段の算出値と駆動輪右スリップ率算出手段の算出値と
を比較して小さい算出値を選択する比較手段と、比較手
段の選択による算出値の得られた駆動輪に対する差動制
限トルクをスリップ率の算出値に応じて一定の範囲に制
御する差動制限トルク制御手段とを備えている車両の差
動制限装置。 - 【請求項３】 車速検出手段は、左従動輪の車輪速を検
出する従動輪左センサと、右従動輪の車輪速を検出する
従動輪右センサと、従動輪左センサの検出出力と従動輪
右センサの検出出力とから車速を算出する車速算出回路
とから構成されている請求項１又は２項記載の車両の差
動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14494494A JPH0811565A (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 車両の差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14494494A JPH0811565A (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 車両の差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811565A true JPH0811565A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15373824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14494494A Pending JPH0811565A (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 車両の差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0811565A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120221221A1 (en) * | 2011-02-28 | 2012-08-30 | Engineering Center Steyr Gmbh & Co Kg | Control method for a coupling in the powertrain of a motor vehicle |
| CN105612080A (zh) * | 2013-10-09 | 2016-05-25 | 伊顿公司 | 用于限制离合器转矩以减小高mu车轮打滑的方法 |
| CN111391841A (zh) * | 2018-12-17 | 2020-07-10 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置 |
| KR20200128813A (ko) * | 2019-05-07 | 2020-11-17 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발진 제어방법 |
| CN112572441A (zh) * | 2019-09-30 | 2021-03-30 | 法拉利公司 | 控制道路车辆执行静态发车的方法 |
-
1994
- 1994-06-27 JP JP14494494A patent/JPH0811565A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20120221221A1 (en) * | 2011-02-28 | 2012-08-30 | Engineering Center Steyr Gmbh & Co Kg | Control method for a coupling in the powertrain of a motor vehicle |
| US8635002B2 (en) * | 2011-02-28 | 2014-01-21 | Engineering Center Steyr Gmbh & Co Kg | Control method for a coupling in the powertrain of a motor vehicle |
| CN105612080A (zh) * | 2013-10-09 | 2016-05-25 | 伊顿公司 | 用于限制离合器转矩以减小高mu车轮打滑的方法 |
| US20160229290A1 (en) * | 2013-10-09 | 2016-08-11 | Eaton Corporation | A Method for Limiting Clutch Torque to Reduce High MU Wheel Slip |
| US10029566B2 (en) * | 2013-10-09 | 2018-07-24 | Eaton Intelligent Power Limited | Method for limiting clutch torque to reduce high MU wheel slip |
| CN105612080B (zh) * | 2013-10-09 | 2019-07-12 | 伊顿智能动力有限公司 | 用于限制离合器转矩以减小高mu车轮打滑的方法 |
| CN111391841A (zh) * | 2018-12-17 | 2020-07-10 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置 |
| CN111391841B (zh) * | 2018-12-17 | 2023-03-21 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的驱动力控制装置 |
| KR20200128813A (ko) * | 2019-05-07 | 2020-11-17 | 현대자동차주식회사 | 차량의 발진 제어방법 |
| CN112572441A (zh) * | 2019-09-30 | 2021-03-30 | 法拉利公司 | 控制道路车辆执行静态发车的方法 |
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