JPH0811592A - 流体式変速機搭載車両の制御装置 - Google Patents
流体式変速機搭載車両の制御装置Info
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- JPH0811592A JPH0811592A JP6149578A JP14957894A JPH0811592A JP H0811592 A JPH0811592 A JP H0811592A JP 6149578 A JP6149578 A JP 6149578A JP 14957894 A JP14957894 A JP 14957894A JP H0811592 A JPH0811592 A JP H0811592A
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- engine speed
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】フォ−クリフトなどの流体変速機搭載車両にお
いて、操作性の向上と最適燃費条件における走行を実現
する。 【構成】コントローラ６において、アクセル操作量ＡＣ
Ｃによって目標車速Ｖ0 を設定し、スロットル開度ＴＨ
Ｌによって最適燃費条件を満たす目標エンジン回転数Ｓ
Ｅ0 を設定し、車速Ｖと目標車速Ｖ0 との偏差と、エン
ジン回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0 との偏差に
よって、速度比制御信号ｓ(e) およびスロットル開度制
御信号ｓ(THL) を同時に制御して、操作性の向上と最適
燃費条件に適合する走行とを実現する。
いて、操作性の向上と最適燃費条件における走行を実現
する。 【構成】コントローラ６において、アクセル操作量ＡＣ
Ｃによって目標車速Ｖ0 を設定し、スロットル開度ＴＨ
Ｌによって最適燃費条件を満たす目標エンジン回転数Ｓ
Ｅ0 を設定し、車速Ｖと目標車速Ｖ0 との偏差と、エン
ジン回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0 との偏差に
よって、速度比制御信号ｓ(e) およびスロットル開度制
御信号ｓ(THL) を同時に制御して、操作性の向上と最適
燃費条件に適合する走行とを実現する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操作性と燃費の改善を
同時に実現する流体変速機搭載車両の制御装置に関する
ものである。
同時に実現する流体変速機搭載車両の制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の流体式変速機搭載車両として、
例えばフォ−クリフトがある。従来のフォークリフト
は、エンジンの出力軸と車輪とを滑り要素を備えた有段
式の変速機を介して接続するとともに、エンジンのスロ
ットルバルブにワイヤを介してアクセルペダルを直結
し、さらに滑り要素を操作して車輪をエンジンの出力軸
に対して断接するためのクラッチペダル（ＡＴ車にあっ
てはインチングペダルと称される）とを備えて、これら
２つのペダルを通じて車速と荷役速度の調整を行うよう
にしている。具体的には、通常走行を行うときにはクラ
ッチペダルを接続した状態でアクセルペダルの操作量に
より車速の調整を行い、停車状態で荷役操作を行うとき
にはクラッチペダルを解離した状態でアクセルペダルの
操作量により荷役速度の調整を行うようにしているもの
である。
例えばフォ−クリフトがある。従来のフォークリフト
は、エンジンの出力軸と車輪とを滑り要素を備えた有段
式の変速機を介して接続するとともに、エンジンのスロ
ットルバルブにワイヤを介してアクセルペダルを直結
し、さらに滑り要素を操作して車輪をエンジンの出力軸
に対して断接するためのクラッチペダル（ＡＴ車にあっ
てはインチングペダルと称される）とを備えて、これら
２つのペダルを通じて車速と荷役速度の調整を行うよう
にしている。具体的には、通常走行を行うときにはクラ
ッチペダルを接続した状態でアクセルペダルの操作量に
より車速の調整を行い、停車状態で荷役操作を行うとき
にはクラッチペダルを解離した状態でアクセルペダルの
操作量により荷役速度の調整を行うようにしているもの
である。
【０００３】ところが、これらの構成はアクセルとスロ
ットルバルブとがワイヤを介して直結されているため、
実エンジン回転数はスロットル開度によって直接制御さ
れ、スロットル開度に対してエンジン特性により定まる
最適燃費条件を満たすエンジン回転数からはかけ離れ
る。そのため走行時の燃費は悪いという問題点がある。
ットルバルブとがワイヤを介して直結されているため、
実エンジン回転数はスロットル開度によって直接制御さ
れ、スロットル開度に対してエンジン特性により定まる
最適燃費条件を満たすエンジン回転数からはかけ離れ
る。そのため走行時の燃費は悪いという問題点がある。
【０００４】そこで、クラッチペダル操作を不要にして
操作性を向上させると同時に、スロットル開度に対応し
てエンジン特性により定まる最適燃費条件を満たすエン
ジン回転数を実現するために、近時、アクセルをスロッ
トルバルブから切り離し、変速機の速度比だけでなくス
ロットル開度も制御対象として、アクセル操作量によっ
て目標車速を、スロットル開度によって最適燃費条件に
適合した目標エンジン回転数をそれぞれ設定し、実車速
と目標車速との偏差によって変速機の速度比あるいはス
ロットル開度のどちらか一方を制御し、実エンジン回転
数と目標エンジン回転数との偏差によって残りの一方を
制御するようにしたものが考案されている。
操作性を向上させると同時に、スロットル開度に対応し
てエンジン特性により定まる最適燃費条件を満たすエン
ジン回転数を実現するために、近時、アクセルをスロッ
トルバルブから切り離し、変速機の速度比だけでなくス
ロットル開度も制御対象として、アクセル操作量によっ
て目標車速を、スロットル開度によって最適燃費条件に
適合した目標エンジン回転数をそれぞれ設定し、実車速
と目標車速との偏差によって変速機の速度比あるいはス
ロットル開度のどちらか一方を制御し、実エンジン回転
数と目標エンジン回転数との偏差によって残りの一方を
制御するようにしたものが考案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、かかる制御
装置においては、発進時において作動不良や発進遅れを
生じやすいという問題がある。
装置においては、発進時において作動不良や発進遅れを
生じやすいという問題がある。
【０００６】発進時における特性は以下のようになる。
車速偏差によってスロットル開度を、エンジン回転数偏
差によって速度比を、それぞれ制御するよう構成した場
合には、図９に示すように、アクセルＡＣＣを踏み込む
ことで（ａ）目標車速Ｖ0 が定まり（ｂ）、車速偏差が
生じてスロットルバルブＴＨＬが開き（ｃ）、スロット
ルバルブＴＨＬ開度の上昇とともに目標エンジン回転数
ＳＥ0 とエンジン回転数ＳＥが上昇し（ｄ）、その結果
生じるエンジン回転数偏差によって速度比ｅが変化して
（ｅ）、車速Ｖが上昇を始める（ｂ）。発進時にアクセ
ルＡＣＣを踏み込んだ直後には車速偏差が生じ、スロッ
トルが開いて目標エンジン回転数ＳＥ0が上昇する。こ
の状態ではエンジンへの負荷は極めて小さいため、エン
ジン回転数ＳＥがただちに上昇して目標エンジン回転数
ＳＥ0 を上まわり速度比ｅが変化して車両が発進する
が、実際にはスロットルが開いてからエンジン回転数Ｓ
Ｅが上昇するまで時間遅れがあるため、実エンジン回転
数ＳＥが目標エンジン回転数ＳＥ0 を上まわるのに時間
がかかり速度比ｅが変化しないため発進遅れが生じる。
以上のように、発進における挙動は不安定であるという
不具合がある。車速偏差によって速度比を、エンジン回
転数偏差によってスロットル開度を、それぞれ制御する
よう構成した場合には、図示しないが、アクセルＡＣＣ
を踏み込むことで目標車速Ｖ0 が定まり、車速偏差が生
じて速度比ｅが変化して発進が始まるためエンジンの負
荷が上昇し，エンジン回転数ＳＥが低下するためエンジ
ン回転数偏差が生じ、ようやくスロットルバルブＴＨＬ
が開く。そのため、発進時のエンジン回転数が低すぎる
ためエンスト気味になりやすいという不具合がある。
車速偏差によってスロットル開度を、エンジン回転数偏
差によって速度比を、それぞれ制御するよう構成した場
合には、図９に示すように、アクセルＡＣＣを踏み込む
ことで（ａ）目標車速Ｖ0 が定まり（ｂ）、車速偏差が
生じてスロットルバルブＴＨＬが開き（ｃ）、スロット
ルバルブＴＨＬ開度の上昇とともに目標エンジン回転数
ＳＥ0 とエンジン回転数ＳＥが上昇し（ｄ）、その結果
生じるエンジン回転数偏差によって速度比ｅが変化して
（ｅ）、車速Ｖが上昇を始める（ｂ）。発進時にアクセ
ルＡＣＣを踏み込んだ直後には車速偏差が生じ、スロッ
トルが開いて目標エンジン回転数ＳＥ0が上昇する。こ
の状態ではエンジンへの負荷は極めて小さいため、エン
ジン回転数ＳＥがただちに上昇して目標エンジン回転数
ＳＥ0 を上まわり速度比ｅが変化して車両が発進する
が、実際にはスロットルが開いてからエンジン回転数Ｓ
Ｅが上昇するまで時間遅れがあるため、実エンジン回転
数ＳＥが目標エンジン回転数ＳＥ0 を上まわるのに時間
がかかり速度比ｅが変化しないため発進遅れが生じる。
以上のように、発進における挙動は不安定であるという
不具合がある。車速偏差によって速度比を、エンジン回
転数偏差によってスロットル開度を、それぞれ制御する
よう構成した場合には、図示しないが、アクセルＡＣＣ
を踏み込むことで目標車速Ｖ0 が定まり、車速偏差が生
じて速度比ｅが変化して発進が始まるためエンジンの負
荷が上昇し，エンジン回転数ＳＥが低下するためエンジ
ン回転数偏差が生じ、ようやくスロットルバルブＴＨＬ
が開く。そのため、発進時のエンジン回転数が低すぎる
ためエンスト気味になりやすいという不具合がある。
【０００７】さらに、かかる制御装置においては、車速
にオーバーシュート等を生じるという不具合がある。車
速偏差によってスロットル開度を、エンジン回転数偏差
によって速度比を、それぞれ制御するよう構成した前者
の場合には、車速Ｖが目標車速Ｖ0 に到達して車速偏差
が０になった時点ｔ0 でも、エンジン回転数偏差は正に
なっているため、速度比ｅはまだ変化して車速Ｖが目標
車速Ｖ0 を越えてしまう。その結果スロットル開度ＴＨ
Ｌも引き続き変化するため、車速Ｖが目標車速Ｖ0 に収
束するまでには時間を要する。
にオーバーシュート等を生じるという不具合がある。車
速偏差によってスロットル開度を、エンジン回転数偏差
によって速度比を、それぞれ制御するよう構成した前者
の場合には、車速Ｖが目標車速Ｖ0 に到達して車速偏差
が０になった時点ｔ0 でも、エンジン回転数偏差は正に
なっているため、速度比ｅはまだ変化して車速Ｖが目標
車速Ｖ0 を越えてしまう。その結果スロットル開度ＴＨ
Ｌも引き続き変化するため、車速Ｖが目標車速Ｖ0 に収
束するまでには時間を要する。
【０００８】これらの不具合を解消するため、発進時の
制御のみスロットル開度による制御は行わず、アクセル
開度のみによって速度比とスロットル開度を制御するよ
うにしたものも考案されているが、最適燃費条件を満た
した走行は出来ない。発進時と通常走行時において、２
つの制御手段を切り替えるようにしたものも考案されて
いるが、制御装置は必要以上に複雑なものとなる。その
うえ、オーバーシュート等速度調整における不具合を解
消することはできない。
制御のみスロットル開度による制御は行わず、アクセル
開度のみによって速度比とスロットル開度を制御するよ
うにしたものも考案されているが、最適燃費条件を満た
した走行は出来ない。発進時と通常走行時において、２
つの制御手段を切り替えるようにしたものも考案されて
いるが、制御装置は必要以上に複雑なものとなる。その
うえ、オーバーシュート等速度調整における不具合を解
消することはできない。
【０００９】本発明は、このような課題に着目してなさ
れたものであって、制御系を複雑にすることなく、操作
性の改善と最適燃費走行の両立を可能にした流体式変速
機搭載車両の制御装置を提供することを目的としてい
る。
れたものであって、制御系を複雑にすることなく、操作
性の改善と最適燃費走行の両立を可能にした流体式変速
機搭載車両の制御装置を提供することを目的としてい
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる目的を
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。
達成するために、次のような構成を採用したものであ
る。
【００１１】すなわち、本発明に係るフォークリフトな
ど流体変速機搭載車両の制御装置は、図１に示すよう
に、エンジンａと車輪ｂの間に介在して速度比ｅを無段
階に変化させる流体式変速機ｃと、前記エンジンａのス
ロットルバルブｄに対して非連結状態にされたアクセル
ｏとを具備してなる流体変速機搭載車両において、アク
セル操作量検出手段ｆと、車速検出手段ｇと、エンジン
回転数検出手段ｈと、スロットル開度検出手段ｉと、ア
クセル操作量ＡＣＣに対して目標車速Ｖ0 を設定する第
１の設定手段ｊと、スロットル開度ＴＨＬに対して最適
燃費条件を満たす目標エンジン回転数ＳＥ0 を設定する
第２の設定手段ｋと、実車速Ｖと目標車速Ｖ0 とを比較
して偏差ε1 を出力する第１の比較部ｍと、実エンジン
回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0 とを比較して偏
差ε2 を出力する第２の比較部ｎと、偏差ε1 、ε2 に
よって速度比制御信号ｓ(e) を出力する第１の制御手段
ｐと、偏差ε1 、ε2 によってスロットル開度制御信号
ｓ(THL) を出力する第２の制御手段ｑとを具備してなる
ことを特徴とするものである。
ど流体変速機搭載車両の制御装置は、図１に示すよう
に、エンジンａと車輪ｂの間に介在して速度比ｅを無段
階に変化させる流体式変速機ｃと、前記エンジンａのス
ロットルバルブｄに対して非連結状態にされたアクセル
ｏとを具備してなる流体変速機搭載車両において、アク
セル操作量検出手段ｆと、車速検出手段ｇと、エンジン
回転数検出手段ｈと、スロットル開度検出手段ｉと、ア
クセル操作量ＡＣＣに対して目標車速Ｖ0 を設定する第
１の設定手段ｊと、スロットル開度ＴＨＬに対して最適
燃費条件を満たす目標エンジン回転数ＳＥ0 を設定する
第２の設定手段ｋと、実車速Ｖと目標車速Ｖ0 とを比較
して偏差ε1 を出力する第１の比較部ｍと、実エンジン
回転数ＳＥと目標エンジン回転数ＳＥ0 とを比較して偏
差ε2 を出力する第２の比較部ｎと、偏差ε1 、ε2 に
よって速度比制御信号ｓ(e) を出力する第１の制御手段
ｐと、偏差ε1 、ε2 によってスロットル開度制御信号
ｓ(THL) を出力する第２の制御手段ｑとを具備してなる
ことを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】このように、車速Ｖ及びエンジン回転数ＳＥの
２つの制御量によって、速度比ｅとスロットル開度ＴＨ
Ｌとを同時に制御するため、最適燃費制御を実現しなが
ら操作性を著しく改善することが可能となる。
２つの制御量によって、速度比ｅとスロットル開度ＴＨ
Ｌとを同時に制御するため、最適燃費制御を実現しなが
ら操作性を著しく改善することが可能となる。
【００１３】すなわち、ドライバーがアクセルｏを踏み
込んだ状態では、アクセル操作量検出手段ｆから第１の
設定手段ｊにアクセル操作量ＡＣＣが入力され、この第
１の設定手段ｊにおいて操作量ＡＣＣに対応した目標車
速Ｖ0 が設定される。そして、その目標車速Ｖ0 が、車
速検出手段ｇの検出する実車速Ｖとともに第１の比較部
ｍに入力され、この比較部ｍから両者の偏差ε1 ＝Ｖ0
−Ｖが制御手段ｐに入力される。一方、スロットル開度
検出手段ｉから第２の設定手段ｋにスロットル開度ＴＨ
Ｌが入力され、この第２の設定手段ｋにおいてスロット
ル開度ＴＨＬに対応した目標エンジン回転数ＳＥ0 が設
定される。そして、その目標エンジン回転数ＳＥ0 が、
エンジン回転数検出手段ｈの検出する実エンジン回転数
ＳＥとともに第２の比較部ｎに入力され、この比較部ｎ
において両者の偏差ε2 ＝ＳＥ0−ＳＥが制御手段ｐに
入力される。第１の制御手段ｐは、両偏差ε1 、ε2 に
よって速度比制御信号ｓ(e) を出力して速度比ｅを制御
し、第２の制御手段ｑは、両偏差ε1 、ε2 によってス
ロットル開度制御信号ｓ(THL) を出力してスロットル開
度ＴＨＬを制御し、車速Ｖはドライバーのアクセル操作
量ＡＣＣに対して適切な目標車速Ｖ0 に、エンジン回転
数ＳＥは最適燃費条件に適合するような目標エンジン回
転数ＳＥ0 に制御される。
込んだ状態では、アクセル操作量検出手段ｆから第１の
設定手段ｊにアクセル操作量ＡＣＣが入力され、この第
１の設定手段ｊにおいて操作量ＡＣＣに対応した目標車
速Ｖ0 が設定される。そして、その目標車速Ｖ0 が、車
速検出手段ｇの検出する実車速Ｖとともに第１の比較部
ｍに入力され、この比較部ｍから両者の偏差ε1 ＝Ｖ0
−Ｖが制御手段ｐに入力される。一方、スロットル開度
検出手段ｉから第２の設定手段ｋにスロットル開度ＴＨ
Ｌが入力され、この第２の設定手段ｋにおいてスロット
ル開度ＴＨＬに対応した目標エンジン回転数ＳＥ0 が設
定される。そして、その目標エンジン回転数ＳＥ0 が、
エンジン回転数検出手段ｈの検出する実エンジン回転数
ＳＥとともに第２の比較部ｎに入力され、この比較部ｎ
において両者の偏差ε2 ＝ＳＥ0−ＳＥが制御手段ｐに
入力される。第１の制御手段ｐは、両偏差ε1 、ε2 に
よって速度比制御信号ｓ(e) を出力して速度比ｅを制御
し、第２の制御手段ｑは、両偏差ε1 、ε2 によってス
ロットル開度制御信号ｓ(THL) を出力してスロットル開
度ＴＨＬを制御し、車速Ｖはドライバーのアクセル操作
量ＡＣＣに対して適切な目標車速Ｖ0 に、エンジン回転
数ＳＥは最適燃費条件に適合するような目標エンジン回
転数ＳＥ0 に制御される。
【００１４】速度比ｅとスロットル開度ＴＨＬを両偏差
ε1 、ε2 によって同時に制御するため、速度比ｅとス
ロットル開度ＴＨＬとの動作の間に時間遅れが生じなく
なり、最適燃費制御を実現しながら操作性の向上を実現
することが可能となる。発進時においても特別な制御は
必要としない。また、第１の設定手段ｊ、第２の設定手
段ｋ、第１の制御手段ｐ、および第２の制御手段ｑの特
性は、制御される機械系の動作特性に応じて柔軟に変更
を加えることが可能であり、より快適な操作特性をより
容易に実現することができる。
ε1 、ε2 によって同時に制御するため、速度比ｅとス
ロットル開度ＴＨＬとの動作の間に時間遅れが生じなく
なり、最適燃費制御を実現しながら操作性の向上を実現
することが可能となる。発進時においても特別な制御は
必要としない。また、第１の設定手段ｊ、第２の設定手
段ｋ、第１の制御手段ｐ、および第２の制御手段ｑの特
性は、制御される機械系の動作特性に応じて柔軟に変更
を加えることが可能であり、より快適な操作特性をより
容易に実現することができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図２〜図８を参
照して説明する。
照して説明する。
【００１６】この実施例においては、本発明はフォーク
リフトにおいて適用される。この実施例におけるフォ−
クリフトは、図２に示すように、エンジン１と、車輪２
と、エンジン１と車輪２との間に介在して速度比ｅを無
段階に変化させる流体式変速機（ＨＳＴ）３と、エンジ
ン１のスロットルバルブに対して非連結状態にされたア
クセル４と、これらを制御するコンントローラ６とによ
って構成される。
リフトにおいて適用される。この実施例におけるフォ−
クリフトは、図２に示すように、エンジン１と、車輪２
と、エンジン１と車輪２との間に介在して速度比ｅを無
段階に変化させる流体式変速機（ＨＳＴ）３と、エンジ
ン１のスロットルバルブに対して非連結状態にされたア
クセル４と、これらを制御するコンントローラ６とによ
って構成される。
【００１７】エンジン１はスロットルバルブ制御用アク
チュエータ１ａを備えており、スロットル駆動信号Ｓ(T
HL) が与えられると、アクチュエータ１ａが図示しない
スロットルバルブを駆動して所要のスロットル開度ＴＨ
Ｌを実現するようになっている。
チュエータ１ａを備えており、スロットル駆動信号Ｓ(T
HL) が与えられると、アクチュエータ１ａが図示しない
スロットルバルブを駆動して所要のスロットル開度ＴＨ
Ｌを実現するようになっている。
【００１８】ＨＳＴ３は、可変容量ポンプ３１及び可変
容量モータ３２の間を液圧回路３３で接続した構成から
なり、そのポンプ入力軸３１ａをエンジン１に、モータ
出力軸３２ａを車輪２にそれぞれ軸着して、エンジン１
と車輪２とを速度比ｅで連結する。速度比ｅは、次のよ
うに設定される。すなわち、ポンプ３１の容量をＤp、
ポンプ入力軸３１ａの回転数をＮp 、モータ３２の容量
をＤm 、モータ出力軸３２ａの回転数をＮm とするとと
もに、最大容量Ｄp max 、Ｄm max が互いに等しいもの
と仮定し、さらに液圧回路３３に漏れがないと仮定した
場合に、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が成立し、速
度比ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄmとして表わされ
る。速度比ｅを、ポンプ容量Ｄp またはモータ容量Ｄm
を変化させることで無段階に調節し得る。すなわち、図
３に示すように、先ずモータ容量Ｄm を最大Ｄm max に
保持した状態でポンプ容量Ｄp を０から最大Ｄp max ま
で変化させると、速度比ｅが図４に示すように０≦ｅ≦
１の領域で変化し、さらにポンプ容量Ｄp を図３に示す
ように最大Ｄp max に保持した状態でモータ容量Ｄm を
最大Ｄm max から０に向かって変化させると、図４に示
すように速度比ｅが１≦ｅの領域で変化する特性を有し
ている。なお、前記可変容量モータ３２を固定容量形に
代えて実施することもできる。この場合、速度比ｅは、
０≦ｅ≦１の領域でのみ変化することになる。前記ポン
プ入力軸３１ａにはギヤ等を介して固定ポンプが接続さ
れ、この固定ポンプがエンジン１の動力を利用して吐出
する油を図示しないリフトシリンダやチルトシリンダに
移送し、リフトの昇降やマストの傾動を行わしめるよう
にしている。
容量モータ３２の間を液圧回路３３で接続した構成から
なり、そのポンプ入力軸３１ａをエンジン１に、モータ
出力軸３２ａを車輪２にそれぞれ軸着して、エンジン１
と車輪２とを速度比ｅで連結する。速度比ｅは、次のよ
うに設定される。すなわち、ポンプ３１の容量をＤp、
ポンプ入力軸３１ａの回転数をＮp 、モータ３２の容量
をＤm 、モータ出力軸３２ａの回転数をＮm とするとと
もに、最大容量Ｄp max 、Ｄm max が互いに等しいもの
と仮定し、さらに液圧回路３３に漏れがないと仮定した
場合に、Ｄp ×Ｎp ＝Ｄm ×Ｎm なる関係が成立し、速
度比ｅは、ｅ＝Ｎm ／Ｎp ＝Ｄp ／Ｄmとして表わされ
る。速度比ｅを、ポンプ容量Ｄp またはモータ容量Ｄm
を変化させることで無段階に調節し得る。すなわち、図
３に示すように、先ずモータ容量Ｄm を最大Ｄm max に
保持した状態でポンプ容量Ｄp を０から最大Ｄp max ま
で変化させると、速度比ｅが図４に示すように０≦ｅ≦
１の領域で変化し、さらにポンプ容量Ｄp を図３に示す
ように最大Ｄp max に保持した状態でモータ容量Ｄm を
最大Ｄm max から０に向かって変化させると、図４に示
すように速度比ｅが１≦ｅの領域で変化する特性を有し
ている。なお、前記可変容量モータ３２を固定容量形に
代えて実施することもできる。この場合、速度比ｅは、
０≦ｅ≦１の領域でのみ変化することになる。前記ポン
プ入力軸３１ａにはギヤ等を介して固定ポンプが接続さ
れ、この固定ポンプがエンジン１の動力を利用して吐出
する油を図示しないリフトシリンダやチルトシリンダに
移送し、リフトの昇降やマストの傾動を行わしめるよう
にしている。
【００１９】この実施例における制御は、図５に示すよ
うにして行われる。太線が機械要素に対応した部分であ
り、細線がコントローラ６の制御要素に対応した部分で
ある。エンジン１は、図６に示すように、あるスロット
ル開度ＴＨＬにおいてエンジン回転数ＳＥで回転し、両
者によって決定される出力トルクＴＥを出力する。ＨＳ
Ｔ３は、車速比ｅでエンジン回転数ＳＥを車速Ｖに変換
し、その結果生じる負荷トルクＴＷをエンジン１に伝達
する。出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷとの偏差は、エ
ンジン１のもつ慣性ｓ・Ｉｅを介してエンジン回転数Ｓ
Ｅを増減させる。
うにして行われる。太線が機械要素に対応した部分であ
り、細線がコントローラ６の制御要素に対応した部分で
ある。エンジン１は、図６に示すように、あるスロット
ル開度ＴＨＬにおいてエンジン回転数ＳＥで回転し、両
者によって決定される出力トルクＴＥを出力する。ＨＳ
Ｔ３は、車速比ｅでエンジン回転数ＳＥを車速Ｖに変換
し、その結果生じる負荷トルクＴＷをエンジン１に伝達
する。出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷとの偏差は、エ
ンジン１のもつ慣性ｓ・Ｉｅを介してエンジン回転数Ｓ
Ｅを増減させる。
【００２０】これらの機械要素の動作特性は次のように
なる。定常状態においては、速度比ｅ、スロットル開度
ＴＨＬ、エンジン回転数ＳＥ、および車速Ｖは一定であ
り、出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷは釣り合ってい
る。速度比ｅを大きくすると、それに応じて車速Ｖは増
し、同時に負荷トルクＴＷが増して出力トルクＴＥを上
回り、慣性ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが低下
する。速度比ｅを小さくすると、逆の過程が生じる。ス
ロットル開度ＴＨＬを大きくすると、図６に示すように
出力トルクＴＥが増して負荷トルクＴＷを上回り、慣性
ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが増加して車速Ｖ
が増す。スロットル開度ＴＨＬを小さくすると、逆の過
程が生じる。
なる。定常状態においては、速度比ｅ、スロットル開度
ＴＨＬ、エンジン回転数ＳＥ、および車速Ｖは一定であ
り、出力トルクＴＥと負荷トルクＴＷは釣り合ってい
る。速度比ｅを大きくすると、それに応じて車速Ｖは増
し、同時に負荷トルクＴＷが増して出力トルクＴＥを上
回り、慣性ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが低下
する。速度比ｅを小さくすると、逆の過程が生じる。ス
ロットル開度ＴＨＬを大きくすると、図６に示すように
出力トルクＴＥが増して負荷トルクＴＷを上回り、慣性
ｓ・Ｉｅを通してエンジン回転数ＳＥが増加して車速Ｖ
が増す。スロットル開度ＴＨＬを小さくすると、逆の過
程が生じる。
【００２１】以上のような制御装置において、本実施例
では、ＨＳＴ３の速度比ｅおよびエンジン１のスロット
ル開度ＴＨＬの制御を行うために、アクセル操作量検出
器５１と、車速検出器５２と、エンジン回転数検出器５
３と、スロットル開度検出器５４とを設けている。これ
らの出力信号は、第１の設定手段、第２の設定手段、第
１の比較部、第２の比較部、第１の制御手段、および第
２の制御手段としての役割を担うコントローラ６に入力
される。
では、ＨＳＴ３の速度比ｅおよびエンジン１のスロット
ル開度ＴＨＬの制御を行うために、アクセル操作量検出
器５１と、車速検出器５２と、エンジン回転数検出器５
３と、スロットル開度検出器５４とを設けている。これ
らの出力信号は、第１の設定手段、第２の設定手段、第
１の比較部、第２の比較部、第１の制御手段、および第
２の制御手段としての役割を担うコントローラ６に入力
される。
【００２２】アクセル操作量検出器５１は、例えばアク
セル４の回動軸に付帯して設けたポテンショメータ等で
あって、アクセル操作量ＡＣＣを電気信号に変換してコ
ントローラ６に出力するようになっている。
セル４の回動軸に付帯して設けたポテンショメータ等で
あって、アクセル操作量ＡＣＣを電気信号に変換してコ
ントローラ６に出力するようになっている。
【００２３】車速検出器５２は、例えば車軸すなわちモ
ータ出力軸３２ａに付帯して設けたエンコーダ等であっ
て、その回転数Ｎm に対応した車速Ｖを電気信号に変換
してコントローラ６に出力するようになっている。
ータ出力軸３２ａに付帯して設けたエンコーダ等であっ
て、その回転数Ｎm に対応した車速Ｖを電気信号に変換
してコントローラ６に出力するようになっている。
【００２４】エンジン回転数検出器５３は、例えばエン
ジン１のクランクシャフト又はポンプ入力軸３１ａに取
り付けたエンコーダ等であって、エンジン回転数ＳＥを
電気信号に変換してコントローラ６に出力するようにな
っている。
ジン１のクランクシャフト又はポンプ入力軸３１ａに取
り付けたエンコーダ等であって、エンジン回転数ＳＥを
電気信号に変換してコントローラ６に出力するようにな
っている。
【００２５】スロットル開度検出器５４は、例えばスロ
ットルバルブ駆動軸もしくはスロットルバルブ制御用ア
クチュエータ１ａに付帯して設けたポテンショメータ等
であって、スロットル開度ＴＨＬを電気信号に変換して
コントローラ６に出力するようになっている。
ットルバルブ駆動軸もしくはスロットルバルブ制御用ア
クチュエータ１ａに付帯して設けたポテンショメータ等
であって、スロットル開度ＴＨＬを電気信号に変換して
コントローラ６に出力するようになっている。
【００２６】コントローラ６は、例えばＣＰＵ、メモ
リ、インターフェース等を備えた通常のマイクロコンピ
ュータシステムにより構成される。
リ、インターフェース等を備えた通常のマイクロコンピ
ュータシステムにより構成される。
【００２７】このシステムには、図５に示すように、操
作性等の観点よりアクセル操作量ＡＣＣに対して最適と
考えられる目標車速Ｖ0 を定める第１の設定手段たるＭ
ＡＰ１と、スロットル開度ＴＨＬに対して最適燃費条件
を満たす目標エンジン回転数ＳＥ0 を定める第２の設定
手段たるＭＡＰ２とが格納されている。第１の設定手段
ＭＡＰ１には、例えばアクセル操作量ＡＣＣと目標車速
Ｖ0 とをほぼリニアに対応させるような設定がされてい
る。また第２の設定手段ＭＡＰ２には、図６における最
適燃費ラインが格納されている。すなわち、エンジン特
性によって、スロットル開度ＴＨＬが決まればエンジン
回転数ＳＥとエンジン出力トルクＴＥとの関係がＳＥ−
ＴＥ図上において曲線として定まるが、あるスロットル
開度に対して最適燃費条件を満たす点がこの曲線上に１
点だけ存在し、その点を任意のスロットル開度ＴＨＬに
亘って連ねたのが最適燃費ラインである。
作性等の観点よりアクセル操作量ＡＣＣに対して最適と
考えられる目標車速Ｖ0 を定める第１の設定手段たるＭ
ＡＰ１と、スロットル開度ＴＨＬに対して最適燃費条件
を満たす目標エンジン回転数ＳＥ0 を定める第２の設定
手段たるＭＡＰ２とが格納されている。第１の設定手段
ＭＡＰ１には、例えばアクセル操作量ＡＣＣと目標車速
Ｖ0 とをほぼリニアに対応させるような設定がされてい
る。また第２の設定手段ＭＡＰ２には、図６における最
適燃費ラインが格納されている。すなわち、エンジン特
性によって、スロットル開度ＴＨＬが決まればエンジン
回転数ＳＥとエンジン出力トルクＴＥとの関係がＳＥ−
ＴＥ図上において曲線として定まるが、あるスロットル
開度に対して最適燃費条件を満たす点がこの曲線上に１
点だけ存在し、その点を任意のスロットル開度ＴＨＬに
亘って連ねたのが最適燃費ラインである。
【００２８】また、前記システムには、実車速Ｖと目標
車速Ｖ0 とを比較して車速偏差ε1を出力する第１の比
較部６１ａと、実エンジン回転数ＳＥと目標エンジン回
転数ＳＥ0 とを比較してエンジン回転数偏差ε2 を出力
する第２の比較部６１ｂとが格納されている。
車速Ｖ0 とを比較して車速偏差ε1を出力する第１の比
較部６１ａと、実エンジン回転数ＳＥと目標エンジン回
転数ＳＥ0 とを比較してエンジン回転数偏差ε2 を出力
する第２の比較部６１ｂとが格納されている。
【００２９】さらに、前記システムには、例えば図７の
テ−ブルに示すような特性に基づき車速偏差ε1 とエン
ジン回転数偏差ε2 によって速度比制御信号Ｓ(e) を出
力する第１の制御手段６２ａと、例えば図８のテ−ブル
に示すような特性に基づき車速偏差ε1 とエンジン回転
数偏差ε2 によってスロットル制御信号Ｓ(THL) を出力
する第２の制御手段６２ｂとが少なくとも格納されてい
る。上記において、ＰＩ制御、ＰＤ制御、ＰＩＤ制御等
は随意に設定可能なものである。
テ−ブルに示すような特性に基づき車速偏差ε1 とエン
ジン回転数偏差ε2 によって速度比制御信号Ｓ(e) を出
力する第１の制御手段６２ａと、例えば図８のテ−ブル
に示すような特性に基づき車速偏差ε1 とエンジン回転
数偏差ε2 によってスロットル制御信号Ｓ(THL) を出力
する第２の制御手段６２ｂとが少なくとも格納されてい
る。上記において、ＰＩ制御、ＰＤ制御、ＰＩＤ制御等
は随意に設定可能なものである。
【００３０】以下、図２及び図５を参照して、機械系の
作動とともにコントローラ６が実行する制御プログラム
の概要を説明する。
作動とともにコントローラ６が実行する制御プログラム
の概要を説明する。
【００３１】まず、停車時を含む定常状態にあるとき
は、実車速Ｖは目標車速Ｖ0 に一致し、車速偏差ε1 は
０である。また、実エンジン回転数ＳＥは目標エンジン
回転数ＳＥ0 に一致し、エンジン回転数偏差ε2 は０で
ある。そのため、図７に示すように、第１の制御手段６
２ａの出力する速度比制御信号Ｓ(e) は０であり、図８
に示すように、第１の制御手段６２ｂの出力するスロッ
トル制御信号Ｓ(THL) も０であり、速度比ｅおよびスロ
ットル開度ＴＨＬは変化しない。
は、実車速Ｖは目標車速Ｖ0 に一致し、車速偏差ε1 は
０である。また、実エンジン回転数ＳＥは目標エンジン
回転数ＳＥ0 に一致し、エンジン回転数偏差ε2 は０で
ある。そのため、図７に示すように、第１の制御手段６
２ａの出力する速度比制御信号Ｓ(e) は０であり、図８
に示すように、第１の制御手段６２ｂの出力するスロッ
トル制御信号Ｓ(THL) も０であり、速度比ｅおよびスロ
ットル開度ＴＨＬは変化しない。
【００３２】発進時において、運転者がアクセルペダル
７を大きく踏込む際には、アクセル操作量ＡＣＣが増加
して、ＭＡＰ１を通じて目標車速Ｖ0 が上昇し、第１の
比較部６１ａから正大の車速偏差ε1 が出力される。こ
の時点ではスロットルはまだ駆動されていないので、エ
ンジン回転数偏差ε2 は０である。これにより、図７に
示すように、第１の制御手段６２ａの出力する速度比制
御信号Ｓ(e) は正小、図８に示すように、第１の制御手
段６２ｂの出力するスロットル開度制御信号Ｓ(THL) は
正大になり、速度比ｅは低速で、エンジン回転数ＳＥは
高速で、同時に変化を開始するため、発進遅れやエンス
トを招かずに快適な操作を行うことができる。急加速の
後には、車速偏差ε1 は正小、エンジン回転数偏差ε2
は一旦負大となるので、速度比制御信号Ｓ(e) は正大、
スロットル開度制御信号Ｓ(THL)は０になり、速度比ｅ
は上昇し、スロットル開度ＴＨＬはそれ以降定常状態と
なる。これにより、エンジン負荷が増大してエンジン回
転数ＳＥが低下する。加速終了時においては、車速偏差
ε1 は正小、エンジン回転数偏差ε2 は負小となる。こ
れにより、速度比制御信号Ｓ(e) は正小、スロットル開
度制御信号Ｓ(THL)は０になり、速度比がわずかに大き
くなるため速度はわずかに上昇しエンジン回転数ＳＥは
わずかに減少する。そして最終的に、車速偏差ε1 は
０、エンジン回転数偏差ε2 も０となって、目標速度に
おいて最適燃費状態を満たす定常状態に収束する。この
ため、オーバーシュートを生じること無く、快適な操作
を行うことができる。
７を大きく踏込む際には、アクセル操作量ＡＣＣが増加
して、ＭＡＰ１を通じて目標車速Ｖ0 が上昇し、第１の
比較部６１ａから正大の車速偏差ε1 が出力される。こ
の時点ではスロットルはまだ駆動されていないので、エ
ンジン回転数偏差ε2 は０である。これにより、図７に
示すように、第１の制御手段６２ａの出力する速度比制
御信号Ｓ(e) は正小、図８に示すように、第１の制御手
段６２ｂの出力するスロットル開度制御信号Ｓ(THL) は
正大になり、速度比ｅは低速で、エンジン回転数ＳＥは
高速で、同時に変化を開始するため、発進遅れやエンス
トを招かずに快適な操作を行うことができる。急加速の
後には、車速偏差ε1 は正小、エンジン回転数偏差ε2
は一旦負大となるので、速度比制御信号Ｓ(e) は正大、
スロットル開度制御信号Ｓ(THL)は０になり、速度比ｅ
は上昇し、スロットル開度ＴＨＬはそれ以降定常状態と
なる。これにより、エンジン負荷が増大してエンジン回
転数ＳＥが低下する。加速終了時においては、車速偏差
ε1 は正小、エンジン回転数偏差ε2 は負小となる。こ
れにより、速度比制御信号Ｓ(e) は正小、スロットル開
度制御信号Ｓ(THL)は０になり、速度比がわずかに大き
くなるため速度はわずかに上昇しエンジン回転数ＳＥは
わずかに減少する。そして最終的に、車速偏差ε1 は
０、エンジン回転数偏差ε2 も０となって、目標速度に
おいて最適燃費状態を満たす定常状態に収束する。この
ため、オーバーシュートを生じること無く、快適な操作
を行うことができる。
【００３３】なお、説明を省略するが、アクセル操作量
ＡＣＣを減少させたときにおいても上記に準じた制御が
行われ、目標速度において最適燃費状態を満たす定常状
態に速やかに収束する。したがって、操作性の改善を最
適燃費条件による走行と両立させて行うことが可能であ
り、かつ同じ制御手段によって発進時を含む全ての制御
を行うことが可能である。
ＡＣＣを減少させたときにおいても上記に準じた制御が
行われ、目標速度において最適燃費状態を満たす定常状
態に速やかに収束する。したがって、操作性の改善を最
適燃費条件による走行と両立させて行うことが可能であ
り、かつ同じ制御手段によって発進時を含む全ての制御
を行うことが可能である。
【００３４】また、第１の設定手段６１ａ、第２の設定
手段６１ｂ、第１の制御手段６２ａ、および第２の制御
手段６２ａは、機械要素の動作特性に応じて特性を柔軟
に変更することが可能であり、テ−ブルの設定の変更に
よって従来よりも柔軟かつ容易に操作性を向上させるこ
とが可能である。
手段６１ｂ、第１の制御手段６２ａ、および第２の制御
手段６２ａは、機械要素の動作特性に応じて特性を柔軟
に変更することが可能であり、テ−ブルの設定の変更に
よって従来よりも柔軟かつ容易に操作性を向上させるこ
とが可能である。
【００３５】なお、本発明は上述した実施例に限定され
ないのは勿論である。例えば、車速偏差ε1 とエンジン
回転数偏差ε2 に基づくアクセル開度ＴＨＬと速度比ｅ
の制御は、関数的に行うことも可能である。具体例とし
ては、制御装置全体をモデル化することによって、現代
制御理論を用いて上記制御量を求めることなどが挙げら
れる。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ないのは勿論である。例えば、車速偏差ε1 とエンジン
回転数偏差ε2 に基づくアクセル開度ＴＨＬと速度比ｅ
の制御は、関数的に行うことも可能である。具体例とし
ては、制御装置全体をモデル化することによって、現代
制御理論を用いて上記制御量を求めることなどが挙げら
れる。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００３６】
【発明の効果】本発明に係るフォークリフトなどの流体
変速機搭載車両の制御装置は、目標速度と実速度との偏
差および目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏
差を同時に用いて速度比およびスロットル開度を制御す
るようにしたため、操作性の向上と、最適燃費条件に適
合する走行とを同時に実現可能とすることができる。ま
た、制御装置を複雑なものにすること無く、発進時にお
いて操作性を向上させることができる。さらに、構成す
る機械要素の動作特性に応じて、制御特性を柔軟に変更
することができるため、より操作性を向上させることが
可能である。以上のように、従来に比べて制御の複雑化
を招くことなく良好な操作性と確実な低燃費走行を行わ
しめることができるという格別な効果を奏するものであ
る。
変速機搭載車両の制御装置は、目標速度と実速度との偏
差および目標エンジン回転数と実エンジン回転数との偏
差を同時に用いて速度比およびスロットル開度を制御す
るようにしたため、操作性の向上と、最適燃費条件に適
合する走行とを同時に実現可能とすることができる。ま
た、制御装置を複雑なものにすること無く、発進時にお
いて操作性を向上させることができる。さらに、構成す
る機械要素の動作特性に応じて、制御特性を柔軟に変更
することができるため、より操作性を向上させることが
可能である。以上のように、従来に比べて制御の複雑化
を招くことなく良好な操作性と確実な低燃費走行を行わ
しめることができるという格別な効果を奏するものであ
る。
【図１】本発明の構成説明図。
【図２】本発明の一実施例に係る構成を示す概念図。
【図３】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示すグラ
フ。
フ。
【図４】同実施例で用いられるＨＳＴの特性を示す図３
に対応したグラフ。
に対応したグラフ。
【図５】同実施例の制御の概要を示すブロック図。
【図６】同実施例においてＭＡＰ２に格納されている最
適燃費ラインを説明するグラフ。
適燃費ラインを説明するグラフ。
【図７】同実施例において第１の制御手段の動作特性を
テ−ブル化して示す表。
テ−ブル化して示す表。
【図８】同実施例において第２の制御手段の動作特性を
テ−ブル化して示す表。
テ−ブル化して示す表。
【図９】従来の不具合を示すグラフ。
ａ、１…エンジン ｂ、２…車輪 ｃ、３…流体式変速機（ＨＳＴ） ｄ…スロットルバルブ ｅ…速度比 ｆ、５１…アクセル操作量検出手段（検出器） ｇ、５２…車速検出手段（検出器） ｈ、５３…エンジン回転数検出手段（検出器） ｉ、５４…スロットル開度検出手段（検出器） ｊ、ＭＡＰ１…第１の設定手段 ｋ、ＭＡＰ２…第２の設定手段 ｍ、６１ａ…第１の比較部 ｎ、６１ｂ…第２の比較部 ｏ、４…アクセル ｐ、６２ａ…第１の制御手段 ｑ、６２ｂ…第２の制御手段 ６…制御手段（コントローラ） ＡＣＣ…アクセル操作量 ＴＨＬ…スロットル開度 Ｖ…車速 Ｖ0 …目標車速 ＳＥ…エンジン回転数 ＳＥ0 …目標エンジン回転数
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンと車輪の間に介在して速度比を無
段階に変化させる流体式変速機と、前記エンジンのスロ
ットルバルブに対して非連結状態にされたアクセルとを
具備してなる流体式変速機搭載車両において、 アクセル操作量検出手段と、車速検出手段と、エンジン
回転数検出手段と、スロットル開度検出手段と、アクセ
ル操作量によって目標車速を設定する第１の設定手段
と、スロットル開度によって最適燃費条件を満たす目標
エンジン回転数を設定する第２の設定手段と、実車速と
目標車速とを比較して偏差を出力する第１の比較部と、
実エンジン回転数と目標エンジン回転数とを比較して偏
差を出力する第２の比較部と、前記２つの偏差によって
速度比を制御する第１の制御手段と、前記２つの偏差に
よってスロットル開度を制御する第２の制御手段とを具
備してなることを特徴とする流体式変速機搭載車両の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14957894A JP3498367B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14957894A JP3498367B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0811592A true JPH0811592A (ja) | 1996-01-16 |
| JP3498367B2 JP3498367B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=15478266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14957894A Expired - Fee Related JP3498367B2 (ja) | 1994-06-30 | 1994-06-30 | 流体式変速機搭載車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3498367B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1609659A3 (en) * | 2004-06-22 | 2007-12-19 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Speed control method for working vehicle |
| JP2008546958A (ja) * | 2005-06-15 | 2008-12-25 | トーヴェック・インコーポレーテッド | 二重液圧機械トランスミッション |
| JP2011132973A (ja) * | 2009-12-22 | 2011-07-07 | Kobelco Cranes Co Ltd | 走行速度制御システム |
| JP2014013056A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車両の走行制御装置 |
-
1994
- 1994-06-30 JP JP14957894A patent/JP3498367B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1609659A3 (en) * | 2004-06-22 | 2007-12-19 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Speed control method for working vehicle |
| JP2008546958A (ja) * | 2005-06-15 | 2008-12-25 | トーヴェック・インコーポレーテッド | 二重液圧機械トランスミッション |
| JP2011132973A (ja) * | 2009-12-22 | 2011-07-07 | Kobelco Cranes Co Ltd | 走行速度制御システム |
| JP2014013056A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車両の走行制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3498367B2 (ja) | 2004-02-16 |
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