JPH081248B2 - ロックアップクラッチ油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ油圧制御装置Info
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- JPH081248B2 JPH081248B2 JP13583887A JP13583887A JPH081248B2 JP H081248 B2 JPH081248 B2 JP H081248B2 JP 13583887 A JP13583887 A JP 13583887A JP 13583887 A JP13583887 A JP 13583887A JP H081248 B2 JPH081248 B2 JP H081248B2
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- oil
- clutch
- input
- lockup clutch
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はロックアップクラッチに供給する油圧を制
御するロックアップクラッチ油圧制御装置に関する。
御するロックアップクラッチ油圧制御装置に関する。
第11図に従来のロックアップクラッチ制御システムを
示す。この制御システムにおいては、ロックアップクラ
ッチ１、トルクコンバータ２（以下トルコンと略す）、
トランスミッションタンク３、ストレーナ４、油圧ポン
プ５、メインリリーフバルブ６、トルコンリリーフバル
ブ７、リヤブレーキクーリング８、オイルクーラ９、オ
イルフィルタ10、クーリングリリーフバルブ11、潤滑リ
リーフバルブ12、トランスミッション潤滑部13、ロック
アップモジュレーションバルブ14およびソレノイドバル
ブ15等を備えており、ソレノイドバルブ15を介したロッ
クアップモジュレーションバルブ14の動作によってロッ
クアップクラッチ１の係合、解放および油圧漸増制御を
行なう。
示す。この制御システムにおいては、ロックアップクラ
ッチ１、トルクコンバータ２（以下トルコンと略す）、
トランスミッションタンク３、ストレーナ４、油圧ポン
プ５、メインリリーフバルブ６、トルコンリリーフバル
ブ７、リヤブレーキクーリング８、オイルクーラ９、オ
イルフィルタ10、クーリングリリーフバルブ11、潤滑リ
リーフバルブ12、トランスミッション潤滑部13、ロック
アップモジュレーションバルブ14およびソレノイドバル
ブ15等を備えており、ソレノイドバルブ15を介したロッ
クアップモジュレーションバルブ14の動作によってロッ
クアップクラッチ１の係合、解放および油圧漸増制御を
行なう。
第12図にかかる従来のモジュレーションバルブ14およ
びソレノイドバルブ15の内部構成例を示し、第13図に変
速時における各部の経時特性を示す。
びソレノイドバルブ15の内部構成例を示し、第13図に変
速時における各部の経時特性を示す。
すなわちこのシステムにおいては、変速時にはまず、ソ
レノイドバルブ15のソレノイドにロックアップ「OFF」
の信号が送られ（時刻t1）、この結果ソレノイドバルブ
15は第11図に示す開状態となり、メインリリーフバルブ
６によりセットされパイロット油圧はソレノイドバルブ
15内を通りモジュレーションバルブ14のピストン20を左
に押す。このピストン20がピストン21を介してスプール
22を左に押すことによりロックアップクラッチ１に通じ
るポートＤが閉じた状態となり、ロックアップクラッチ
１内の油がドレインされる。
レノイドバルブ15のソレノイドにロックアップ「OFF」
の信号が送られ（時刻t1）、この結果ソレノイドバルブ
15は第11図に示す開状態となり、メインリリーフバルブ
６によりセットされパイロット油圧はソレノイドバルブ
15内を通りモジュレーションバルブ14のピストン20を左
に押す。このピストン20がピストン21を介してスプール
22を左に押すことによりロックアップクラッチ１に通じ
るポートＤが閉じた状態となり、ロックアップクラッチ
１内の油がドレインされる。
その後、ロックアップがオフに維持される所定のロッ
クアップディレイタイムを経た後、ソレノイドバルブ15
のソレノイドにロックアップ「ON」の信号が送られる
（時刻t2）。この結果、ソレノイドバルブ15は閉状態に
切替わり、ピストン20を押していた作動油はソレノイド
バルブ15を通りドレンされる。よってピストン20を押し
ていた作動油圧がOkg/cm2となりスプリング23によスプ
ール22は右に押されバルブ14は開状態となる。その結
果、メイン油圧はＡ→Ｃ→Ｄと流れＤポートよりロック
アップクラッチ１に流れ込み、この後フィリングタイム
tf経過後クラッチ１に油が充満される。
クアップディレイタイムを経た後、ソレノイドバルブ15
のソレノイドにロックアップ「ON」の信号が送られる
（時刻t2）。この結果、ソレノイドバルブ15は閉状態に
切替わり、ピストン20を押していた作動油はソレノイド
バルブ15を通りドレンされる。よってピストン20を押し
ていた作動油圧がOkg/cm2となりスプリング23によスプ
ール22は右に押されバルブ14は開状態となる。その結
果、メイン油圧はＡ→Ｃ→Ｄと流れＤポートよりロック
アップクラッチ１に流れ込み、この後フィリングタイム
tf経過後クラッチ１に油が充満される。
この際、Ｄポートに流れ込んだ油はスプール22のオリ
フィス24を通ってピストン21はスプール22の間の油室25
に流れ込み、この結果バルブ出口圧Pvはピストン21の受
圧面積S1とスプリング23の押力（kx、k;バネ定数x;初期
変位）のつり合いにより、初期圧P0（＝Kx/S1）にセッ
トされる（第13図（ｃ））この後、バルブボデー26のキ
リ穴を通った油はカバー27のオリフィス28を通りピスト
ン29を右に押し、ピストン29が右にストロークするに従
い、ロックアップ油圧は上昇する。
フィス24を通ってピストン21はスプール22の間の油室25
に流れ込み、この結果バルブ出口圧Pvはピストン21の受
圧面積S1とスプリング23の押力（kx、k;バネ定数x;初期
変位）のつり合いにより、初期圧P0（＝Kx/S1）にセッ
トされる（第13図（ｃ））この後、バルブボデー26のキ
リ穴を通った油はカバー27のオリフィス28を通りピスト
ン29を右に押し、ピストン29が右にストロークするに従
い、ロックアップ油圧は上昇する。
一方、ロックアップクラッチ１内の油圧は、フィリン
グ期間tf中はほとんど零であり、フィリング終了と同時
に初期油圧Paまで立上った後、漸増する（時刻t3）。ピ
ストン29がストッパに当ったとき油圧の上昇が止まり、
そのときの圧力がロックアップバルブのセット圧Pbとな
る（時刻t4）。
グ期間tf中はほとんど零であり、フィリング終了と同時
に初期油圧Paまで立上った後、漸増する（時刻t3）。ピ
ストン29がストッパに当ったとき油圧の上昇が止まり、
そのときの圧力がロックアップバルブのセット圧Pbとな
る（時刻t4）。
以上が変速時のモジュレーションバルブ14の動作であ
るが、この、モジュレーションバルブ14によって得られ
る初期油圧Paおよびその漸増特性は前述したようにスプ
リング23の取り付け荷重Kx、ピストン21の受圧面積S1等
によって固定設定されている。
るが、この、モジュレーションバルブ14によって得られ
る初期油圧Paおよびその漸増特性は前述したようにスプ
リング23の取り付け荷重Kx、ピストン21の受圧面積S1等
によって固定設定されている。
ところで、この制御システムにおいては、ロックアッ
プクラッチ１はトルコン２内で油漬けになった構造とな
っており、ロックアップクラッチ１のピストン背圧部に
は油路16（第11図）で示されるようにトルコン２の内圧
Ptが作用するようになっている。このトルコン内圧Ptは
エンジン回転の変動により変化するため、この従来装置
においては、大きな初期圧Paを設定し、この初期圧Paか
らクラッチ圧を漸増するようにしている。
プクラッチ１はトルコン２内で油漬けになった構造とな
っており、ロックアップクラッチ１のピストン背圧部に
は油路16（第11図）で示されるようにトルコン２の内圧
Ptが作用するようになっている。このトルコン内圧Ptは
エンジン回転の変動により変化するため、この従来装置
においては、大きな初期圧Paを設定し、この初期圧Paか
らクラッチ圧を漸増するようにしている。
したがって、この従来装置においては、クラッチ係合
時期（フィリングタイム）にバラツキが出る、変速ショ
ックが大きい（第13図（ｆ）参照）等の不都合が発生し
ていた。
時期（フィリングタイム）にバラツキが出る、変速ショ
ックが大きい（第13図（ｆ）参照）等の不都合が発生し
ていた。
この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、
ロックアップショックの低減および加速性の向上を図る
ロックアップクラッチ油圧制御装置を提供しようとする
ものである。
ロックアップショックの低減および加速性の向上を図る
ロックアップクラッチ油圧制御装置を提供しようとする
ものである。
この発明では、ロックアップクラッチに対する出力ポ
ートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、スプ
ールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、この
スプリングの他端にピストンを当接し、前記出力ポート
の油が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記ピス
トンに作用させ、ポンプからの油をロックアップクラッ
チに供給する第１のバルブと、入力される電気指令がオ
フになると前記第１のバルブを閉としてロックアップク
ラッチの油をドレンすると共に、入力される電気指令が
オンになると前記第１のバルブを開としてポンプからの
油をロックアップクラッチに供給する第２のバルブと、
入力される電気指令がオンになると前記第１のバルブの
前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、変速
時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを維持
し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開始時
からエンジンスロットル開度が大きくなるに対応して短
くなるよう予め設定した時間の間だけオンを維持するよ
う制御するよう制御する制御手段とを具えるようにして
いる。
ートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、スプ
ールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、この
スプリングの他端にピストンを当接し、前記出力ポート
の油が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記ピス
トンに作用させ、ポンプからの油をロックアップクラッ
チに供給する第１のバルブと、入力される電気指令がオ
フになると前記第１のバルブを閉としてロックアップク
ラッチの油をドレンすると共に、入力される電気指令が
オンになると前記第１のバルブを開としてポンプからの
油をロックアップクラッチに供給する第２のバルブと、
入力される電気指令がオンになると前記第１のバルブの
前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、変速
時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを維持
し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開始時
からエンジンスロットル開度が大きくなるに対応して短
くなるよう予め設定した時間の間だけオンを維持するよ
う制御するよう制御する制御手段とを具えるようにして
いる。
またこの発明では、ロックアップクラッチに対する出
力ポートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、
スプールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、
このスプリングの他端にピストンを当接し、前記出力ポ
ートの油が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記
ピストンに作用させ、ポンプからの油をロックアップク
ラッチに供給する第１のバルブと、入力される電気指令
がオフになると前記第１のバルブを閉としてロックアッ
プクラッチの油をドレンすると共に、入力される電気指
令がオンになると前記第１のバルブを開としてポンプか
らの油をロックアップクラッチに供給する第２のバルブ
と、入力される電気指令がオンになると前記第１のバル
ブの前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、変
速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを維
持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開始
時からトランスミッション相対回転数（＝n3G−n2,n3:
トランスミッション出力軸回転数、n2:トランスミッシ
ョン入力軸回転数、G:トランスミッションギア比）が略
零になるまでオンにを維持するよう制御する制御手段と
を具えるようにしている。
力ポートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、
スプールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、
このスプリングの他端にピストンを当接し、前記出力ポ
ートの油が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記
ピストンに作用させ、ポンプからの油をロックアップク
ラッチに供給する第１のバルブと、入力される電気指令
がオフになると前記第１のバルブを閉としてロックアッ
プクラッチの油をドレンすると共に、入力される電気指
令がオンになると前記第１のバルブを開としてポンプか
らの油をロックアップクラッチに供給する第２のバルブ
と、入力される電気指令がオンになると前記第１のバル
ブの前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、変
速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを維
持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開始
時からトランスミッション相対回転数（＝n3G−n2,n3:
トランスミッション出力軸回転数、n2:トランスミッシ
ョン入力軸回転数、G:トランスミッションギア比）が略
零になるまでオンにを維持するよう制御する制御手段と
を具えるようにしている。
さらにこの発明では、ロックアップクラッチに対する
出力ポートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用さ
せ、スプールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接
し、このスプリングの他端にピストンを当接し、前記出
力ポートの油が絞りを介して導入される油室内の油圧を
前記ピストンに作用させ、ポンプからの油をロックアッ
プクラッチに供給する第１のバルブと、入力される電気
指令がオフになると前記第１のバルブを閉としてロック
アップクラッチの油をドレンすると共に、入力される電
気指令がオンになると前記第１のバルブを開としてポン
プからの油をロックアップクラッチに供給する第２のバ
ルブと、入力される電気指令がオンになると前記第１の
バルブの前記油室内の油をドレインする第３のバルブ
と、変速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオ
ンを維持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変
速開始時からトルクコンバータＥ値（＝n2/n1,n2:トル
クコンバータ出力軸回転数、n1:トルクコンバータ入力
軸回転数）が設定値以下になるまでオンを維持するよう
制御する制御手段とを具えるようにしている。
出力ポートの油圧をスプールの一方の受圧面に作用さ
せ、スプールの他方の受圧面にスプリングの一端を当接
し、このスプリングの他端にピストンを当接し、前記出
力ポートの油が絞りを介して導入される油室内の油圧を
前記ピストンに作用させ、ポンプからの油をロックアッ
プクラッチに供給する第１のバルブと、入力される電気
指令がオフになると前記第１のバルブを閉としてロック
アップクラッチの油をドレンすると共に、入力される電
気指令がオンになると前記第１のバルブを開としてポン
プからの油をロックアップクラッチに供給する第２のバ
ルブと、入力される電気指令がオンになると前記第１の
バルブの前記油室内の油をドレインする第３のバルブ
と、変速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオ
ンを維持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変
速開始時からトルクコンバータＥ値（＝n2/n1,n2:トル
クコンバータ出力軸回転数、n1:トルクコンバータ入力
軸回転数）が設定値以下になるまでオンを維持するよう
制御する制御手段とを具えるようにしている。
変速時、前記制御手段による制御によって、前記第１
のバルブは開となってポンプからの油がロックアップク
ラッチに供給されるとともに、この第１のバルブの前記
油室内の油がドレンされる。
のバルブは開となってポンプからの油がロックアップク
ラッチに供給されるとともに、この第１のバルブの前記
油室内の油がドレンされる。
この結果、変速時にはロックアップクラッチ油圧は、
前記スプリングに対する初期付勢力およびスプールの他
方の受圧面積によって決定される所定油圧まで降下し、
その後前記第３のバルブに入力される電気指令がオフと
なった時点から漸増する。
前記スプリングに対する初期付勢力およびスプールの他
方の受圧面積によって決定される所定油圧まで降下し、
その後前記第３のバルブに入力される電気指令がオフと
なった時点から漸増する。
すなわちこの発明では、変速時、ロックアップクラッ
チの油を抜かずに油圧を零でない所定圧まで降下させる
ようにする。
チの油を抜かずに油圧を零でない所定圧まで降下させる
ようにする。
以下、この発明を添付図面に示す一実施例にしたがっ
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第１図はこの発明の一実施例についてロックアップク
ラッチの制御システムを示すものである。この実施例シ
ステムは、第11図に示した従来システムにドレン用の電
磁バルブ30を付加したものであり、他の構成については
第11図と同一符号を付し、重複する説明は省略する。
ラッチの制御システムを示すものである。この実施例シ
ステムは、第11図に示した従来システムにドレン用の電
磁バルブ30を付加したものであり、他の構成については
第11図と同一符号を付し、重複する説明は省略する。
この電磁バルブ30はモジュレーションバルブ14のロー
ドピストンコントロール室の油をドレンへ導くためのも
のであり、コントローラ40によって作動される。かかる
システム構成においては、ロックアップクラッチ油圧
は、モジュレーションバルブ14（特許請求の範囲の第１
バルブに対応する）、ソレノイドバルブ15（特許請求の
範囲の第２のバルブに対応する）および電磁バルブ30
（以下ドレンバルブという、特許請求の範囲の第３のバ
ルブに対応する作用によって制御される。
ドピストンコントロール室の油をドレンへ導くためのも
のであり、コントローラ40によって作動される。かかる
システム構成においては、ロックアップクラッチ油圧
は、モジュレーションバルブ14（特許請求の範囲の第１
バルブに対応する）、ソレノイドバルブ15（特許請求の
範囲の第２のバルブに対応する）および電磁バルブ30
（以下ドレンバルブという、特許請求の範囲の第３のバ
ルブに対応する作用によって制御される。
これらの３つのバルブの内部構成例を第２図および第
３図に示す。第２図および第３図において、モジュレー
ションバルブ14のピストン29に対して油圧を作用させる
ロードピストンコントロール室31は油路32およびドレイ
ンバルブ30を介してドレンへ接続され、ドレンバルブ30
によってドレンするかしないかが切替えられるようにな
っている。
３図に示す。第２図および第３図において、モジュレー
ションバルブ14のピストン29に対して油圧を作用させる
ロードピストンコントロール室31は油路32およびドレイ
ンバルブ30を介してドレンへ接続され、ドレンバルブ30
によってドレンするかしないかが切替えられるようにな
っている。
第４図はかかるロックアップ制御システムが内蔵され
る変速システムの全体構成例を示すものである。
る変速システムの全体構成例を示すものである。
第４図において、エンジン50の出力はトルクコンバー
タ（トルコン）２を介して歯車式のトランスミッション
60に加えられ、このトランスミッション60の出力は終減
速機63を介して駆動輪64に伝達される。トルコン２の入
出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックアップクラ
ッチ１が介在されている。
タ（トルコン）２を介して歯車式のトランスミッション
60に加えられ、このトランスミッション60の出力は終減
速機63を介して駆動輪64に伝達される。トルコン２の入
出力軸間にはそれらの軸を直結させるロックアップクラ
ッチ１が介在されている。
エンジン50にはその回転数n1に対応した数の信号を出
力するエンジン回転センサ51が、またトランスミッショ
ン60にはその入力軸および出力軸の回転数n2，n3に対応
した数の信号を出力する回転センサ52および53が各々設
けられており、これらのセンサの出力はコントローラ40
に加えられる。
力するエンジン回転センサ51が、またトランスミッショ
ン60にはその入力軸および出力軸の回転数n2，n3に対応
した数の信号を出力する回転センサ52および53が各々設
けられており、これらのセンサの出力はコントローラ40
に加えられる。
スロットル量センサ70はスロットルペダルの踏込量を
検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントローラ40へ入力
する。積載量センサ71は、車重Ｉ（車体重量＋積載物重
量）を検出し、この検出量をコントローラ40へ入力す
る。シフトセレフタ72はシフトレバーによって選択され
たシフトポジション（R,N,D,1…）を示す信号をコント
ローラ40に入力する。トランスミッション60は複数の変
速用クラッチを有し、クラッチ油圧供給装置62から供給
される油圧によって速度段に対応する所要のクラッチが
選択係合される。ロックアップクラッチ１に油圧を作用
させるクラッチ油圧供給装置61の内部構成は第１図〜第
３図に示したとおりである。
検出しこの踏込量を示す信号Ｓをコントローラ40へ入力
する。積載量センサ71は、車重Ｉ（車体重量＋積載物重
量）を検出し、この検出量をコントローラ40へ入力す
る。シフトセレフタ72はシフトレバーによって選択され
たシフトポジション（R,N,D,1…）を示す信号をコント
ローラ40に入力する。トランスミッション60は複数の変
速用クラッチを有し、クラッチ油圧供給装置62から供給
される油圧によって速度段に対応する所要のクラッチが
選択係合される。ロックアップクラッチ１に油圧を作用
させるクラッチ油圧供給装置61の内部構成は第１図〜第
３図に示したとおりである。
かかる構成において、発進時または通常走行時は第５
図に示すタイムチャートのようにしてロックアップクラ
ッチ１の係合が行なわれる。
図に示すタイムチャートのようにしてロックアップクラ
ッチ１の係合が行なわれる。
第５図において、（ａ）はソレノイドバルブ15に対す
るコントローラ40の指令電圧、（ｂ）はエンジン回転
数、（ｃ）はロックアップクラッチ油圧を示している これらの発進時または通常走行時においては、コント
ローラ40はドレンバルブ30をオフの状態（第１図に示す
状態）にしており、このためモジュレーションバルブ14
は従来構成と同じ態様で作動する。
るコントローラ40の指令電圧、（ｂ）はエンジン回転
数、（ｃ）はロックアップクラッチ油圧を示している これらの発進時または通常走行時においては、コント
ローラ40はドレンバルブ30をオフの状態（第１図に示す
状態）にしており、このためモジュレーションバルブ14
は従来構成と同じ態様で作動する。
この状態で、エンジン回転センサ51の出力が所定のロ
ックアップ最低回転数nc （第５図（ｂ））以上になっ
た場合、コントローラ40はソレノイドバルブ15に対する
指令電圧をONにし、ソレノイドバルブ14を開とし、ロッ
クアップクラッチ１に圧油を供給する。ロックアップク
ラッチ１はフィリングタイムtf経過後、油が充満し、そ
の後クラッチ油が漸増していく。かかる動作は従来と同
じなので詳細は省略する。
ックアップ最低回転数nc （第５図（ｂ））以上になっ
た場合、コントローラ40はソレノイドバルブ15に対する
指令電圧をONにし、ソレノイドバルブ14を開とし、ロッ
クアップクラッチ１に圧油を供給する。ロックアップク
ラッチ１はフィリングタイムtf経過後、油が充満し、そ
の後クラッチ油が漸増していく。かかる動作は従来と同
じなので詳細は省略する。
次に、変速時の動作を第６図のタイムチャート等を参
照して説明する。
照して説明する。
第６図において、（ａ）はソレノイドバルブ15に対する
コントローラ40の指令電圧、（ｂ）はドレンバルブ30に
対する指令電圧、（ｃ）はピストン室31の油圧PL、
（ｄ）はモジュレーションバルブ14のバルブ出口油圧P
v、（ｅ）はロックアップクラッチ油圧、（ｆ）はピス
トン29のストローク、（ｇ）は変速機の出力軸トルクを
示すものである。
コントローラ40の指令電圧、（ｂ）はドレンバルブ30に
対する指令電圧、（ｃ）はピストン室31の油圧PL、
（ｄ）はモジュレーションバルブ14のバルブ出口油圧P
v、（ｅ）はロックアップクラッチ油圧、（ｆ）はピス
トン29のストローク、（ｇ）は変速機の出力軸トルクを
示すものである。
エンジン回転数n1が前記ロックアップ最低回転数以上
ある場合には、変速前、コントローラ40はソレノイドバ
ルブ15に対する指令電圧を第６図（ａ）に示すように
「ON」状態にしている。この状態で変速が指示されると
（時刻t1）、コントローラ40はソレノイドバルブ15に対
する指令電圧は「ON」状態を保持したまま（第６図
（ａ））、ドレンバルブ30に対する指令電圧を「ON」に
する（第６図（ｂ））。そして、コントローラ40はロッ
クアップディレイタイムTIの間はドレンバルブ30を「O
N」状態に保持し、このディレイタイム経過後ドレンバ
ルブ30に対する指令電圧を０にする（時刻t2）。この結
果、ドレンバルブ30はドレン側に切替わり、ロードピス
トンコントロール室31内の圧油は油路32を介して急速に
ドレンされる。したがって、ロードピストン29は第３図
に示した位置から第２図に示した位置、即ちスプリング
23の取り付け時の位置まで戻され（第６図（ｆ）、時刻
t1、この結果、モジュレーションバルブ14の出口油圧Pv
は第６図（ｄ）に示すように初期圧Po（＝Kx/S1、K;バ
ネ定数、x;初期変位、S1；ピストン21の受圧面積）まで
降下し、ロックアップディレイタイムの間はこの初期圧
Poが保持される。したがって、ロックアップクラッチ油
圧も、第６図（ｅ）に示すように前記バルブ出口油圧Pv
とほぼ同様に変化する。
ある場合には、変速前、コントローラ40はソレノイドバ
ルブ15に対する指令電圧を第６図（ａ）に示すように
「ON」状態にしている。この状態で変速が指示されると
（時刻t1）、コントローラ40はソレノイドバルブ15に対
する指令電圧は「ON」状態を保持したまま（第６図
（ａ））、ドレンバルブ30に対する指令電圧を「ON」に
する（第６図（ｂ））。そして、コントローラ40はロッ
クアップディレイタイムTIの間はドレンバルブ30を「O
N」状態に保持し、このディレイタイム経過後ドレンバ
ルブ30に対する指令電圧を０にする（時刻t2）。この結
果、ドレンバルブ30はドレン側に切替わり、ロードピス
トンコントロール室31内の圧油は油路32を介して急速に
ドレンされる。したがって、ロードピストン29は第３図
に示した位置から第２図に示した位置、即ちスプリング
23の取り付け時の位置まで戻され（第６図（ｆ）、時刻
t1、この結果、モジュレーションバルブ14の出口油圧Pv
は第６図（ｄ）に示すように初期圧Po（＝Kx/S1、K;バ
ネ定数、x;初期変位、S1；ピストン21の受圧面積）まで
降下し、ロックアップディレイタイムの間はこの初期圧
Poが保持される。したがって、ロックアップクラッチ油
圧も、第６図（ｅ）に示すように前記バルブ出口油圧Pv
とほぼ同様に変化する。
ロックアップディレイタイムが経過すると、コントロ
ーラ40はドレンバルブ30に対する指令電圧を０にし、ド
レンバルブ30を閉とする（時刻t2）。この結果、オリフ
ィス28を通ってロードピストンコントロール室31内に入
った油は、該コントロール室31内で塞き止められ、これ
によりロードピストン29が右に押され、第３図に示すよ
うにピストン29が右にストロークするに従い、ロックア
ップクラッチ油圧が漸増していく。その後、ピストン29
がストッパに当った時点で油圧の上昇が停止し、以後こ
の油圧値が保持される。
ーラ40はドレンバルブ30に対する指令電圧を０にし、ド
レンバルブ30を閉とする（時刻t2）。この結果、オリフ
ィス28を通ってロードピストンコントロール室31内に入
った油は、該コントロール室31内で塞き止められ、これ
によりロードピストン29が右に押され、第３図に示すよ
うにピストン29が右にストロークするに従い、ロックア
ップクラッチ油圧が漸増していく。その後、ピストン29
がストッパに当った時点で油圧の上昇が停止し、以後こ
の油圧値が保持される。
すなわち、このシステムでは、変速時ロックアップク
ラッチの圧油を完全に抜くのではなく、クラッチ油圧を
トルコン内圧Ptより大きい初期圧Poまで降下させるよう
にする。この結果、ロックアップクラッチ油圧はフィリ
ングが終了したときの油圧に相当する初期油圧値がタイ
ミング良くビルドアップすることができ、加速性が向上
するとともに、第６図（ｇ）に示す如くロックアップ係
合時におけるショックを低減することができる。
ラッチの圧油を完全に抜くのではなく、クラッチ油圧を
トルコン内圧Ptより大きい初期圧Poまで降下させるよう
にする。この結果、ロックアップクラッチ油圧はフィリ
ングが終了したときの油圧に相当する初期油圧値がタイ
ミング良くビルドアップすることができ、加速性が向上
するとともに、第６図（ｇ）に示す如くロックアップ係
合時におけるショックを低減することができる。
変速時に、ロックアップを開放する理由は変速クラッ
チの負荷を低減させるためであるが、本システムの制御
によれば、ロックアップクラッチ１の伝達トルクを下げ
る（ロックアップクラッチ１を滑らせる）ことにより、
クラッチ熱負荷を変速クラッチとロックアップクラッチ
で分担させるようにしている。
チの負荷を低減させるためであるが、本システムの制御
によれば、ロックアップクラッチ１の伝達トルクを下げ
る（ロックアップクラッチ１を滑らせる）ことにより、
クラッチ熱負荷を変速クラッチとロックアップクラッチ
で分担させるようにしている。
なお、ロックアップクラッチ油圧の漸増開始のタイミン
グ（時刻t2）は以下の３方法によって決定することがで
きる。
グ（時刻t2）は以下の３方法によって決定することがで
きる。
（ａ）インターバルタイムの設定 シュミレーションや実車テスト等によって各変速段お
よびエンジンパワー（スロットル開度）をパラメータと
して最適なロックアップディレイタイムTIを予め求めて
おき、これを第７図に示す如く、マップ方式でコントロ
ーラ40内のメモリに記憶しておく。そして、変速時はこ
のメモリから、スロットル量センサ70の出力および今回
の変速段に応じたロックアップディレイタイムTIを読み
出し、このロックアップディレイタイムTIが経過した時
点で油圧のビルドアップを開始するようにする。
よびエンジンパワー（スロットル開度）をパラメータと
して最適なロックアップディレイタイムTIを予め求めて
おき、これを第７図に示す如く、マップ方式でコントロ
ーラ40内のメモリに記憶しておく。そして、変速時はこ
のメモリから、スロットル量センサ70の出力および今回
の変速段に応じたロックアップディレイタイムTIを読み
出し、このロックアップディレイタイムTIが経過した時
点で油圧のビルドアップを開始するようにする。
（ｂ）クラッチ相対回転数感応式 トランスミッションの入力軸回転センサ52および出力
軸回転センサ53の各出力n2およびn3からクラッチ相対回
転数（＝n3・Ｇ−n2 G:ギヤ比）を求め、この算出
値が第８図に示す如く零もしくは零真近の値になったと
きをビルドアップ開始時とする。
軸回転センサ53の各出力n2およびn3からクラッチ相対回
転数（＝n3・Ｇ−n2 G:ギヤ比）を求め、この算出
値が第８図に示す如く零もしくは零真近の値になったと
きをビルドアップ開始時とする。
（ｃ）トルコンＥ値感応式 エンジン回転数センサ51とトランスミッション入力軸セ
ンサ22（又は出力軸センサ53）との出力からトルコンＥ
値（＝n2／n1）を算出し、このＥ値が第９図に示す如く
ある設定値E1以上になったときをビルドアップ開始時と
する。
ンサ22（又は出力軸センサ53）との出力からトルコンＥ
値（＝n2／n1）を算出し、このＥ値が第９図に示す如く
ある設定値E1以上になったときをビルドアップ開始時と
する。
上記３つの方式において、（ａ）が最も簡単で実用性
に富む。また、（ｂ）および（ｃ）は回転センサが必要
となるが、（ｂ）は加速性を向上させるに有利な方式で
あり、（ｃ）は変速ショック低減に有利な方式である。
に富む。また、（ｂ）および（ｃ）は回転センサが必要
となるが、（ｂ）は加速性を向上させるに有利な方式で
あり、（ｃ）は変速ショック低減に有利な方式である。
また、油圧漸増の際のビルドアップ率は、スロットル
開度、車重（車体重量＋積載量）および変速機のギア比
に応じて変化させるようにしてもよい。このようなビル
ドアップ率の可変制御はドレンバルブ30に加える電圧指
令を第10図に示す如くデューティ制御することにより容
易に実現することができる。第10図では０％,50％,100
％のデコーティ比を示した。
開度、車重（車体重量＋積載量）および変速機のギア比
に応じて変化させるようにしてもよい。このようなビル
ドアップ率の可変制御はドレンバルブ30に加える電圧指
令を第10図に示す如くデューティ制御することにより容
易に実現することができる。第10図では０％,50％,100
％のデコーティ比を示した。
変速ショックは下式で示されるジャーク値で評価され
る。
る。
J: ジャーク値 α: 車体加速度 K: 変換係数（既知） G: 減速比定数 I: 車重（車体重量＋積載物重量） μ：クラッチディスク摩擦係数（既知） P: クラッチ油圧 Ｊは目標となるショックであり、負荷の度合により決
まる値である。（軽負荷は小さい方が、重負荷は大きい
方が良い）ここで、車体に加わる負荷は計測できない
が、負荷はエンジンのパワーに比例するため、上記目標
ジャーク値Ｊはスロットル開度によって決定することが
できる。
まる値である。（軽負荷は小さい方が、重負荷は大きい
方が良い）ここで、車体に加わる負荷は計測できない
が、負荷はエンジンのパワーに比例するため、上記目標
ジャーク値Ｊはスロットル開度によって決定することが
できる。
すなわち、コントローラ40はスロットル開度Ｓ、車重
１およびギア比を計測し、この計測値に基づき最適なビ
ルドアップ率dp/dtを算出し、計算出したdp/dtを実現す
るデューティ比をもってドレンバルブ30の電圧指令を制
御する。
１およびギア比を計測し、この計測値に基づき最適なビ
ルドアップ率dp/dtを算出し、計算出したdp/dtを実現す
るデューティ比をもってドレンバルブ30の電圧指令を制
御する。
以上説明したようにこの発明によれば、モジュレーシ
ョンバルブ内の所定の油室内の圧油をドレンへ排出する
バルブを設け、変速時にはロックアップ油圧を所定圧ま
で降下させ、この油圧をある時間維持した後漸増した後
漸増させるようにしたので、ロックアップクラッチを充
満させるのに要するフィリングタイムが無くなり、この
結果、フィリング終了時におけるショックが低減すると
ともに、変速時における加速性を向上させることができ
る。
ョンバルブ内の所定の油室内の圧油をドレンへ排出する
バルブを設け、変速時にはロックアップ油圧を所定圧ま
で降下させ、この油圧をある時間維持した後漸増した後
漸増させるようにしたので、ロックアップクラッチを充
満させるのに要するフィリングタイムが無くなり、この
結果、フィリング終了時におけるショックが低減すると
ともに、変速時における加速性を向上させることができ
る。
第１図はこの発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図
および第３図は同実施例における各バルブの内部構成例
を示す図、第４図は変速システムの全体構成例を示すブ
ロック図、第５図は発進および走行時の動作例を説明す
るためのタイムチャート、第６図は変速時の動作例を説
明するためのタイムチャート、第７図はビルドアップ開
始タイミングを決定するための一方式を説明するための
説明図、第８図および第９図はそれぞれビルドアップ開
始タイミングを決定するための他の方式を説明するため
のタイムチャート、第10図はデューティ制御による油圧
漸増率の可変制御を説明するタイムチャート、第11図は
従来装置の一例を示す油圧回路図、第12図は同従来装置
の各バルブの内部構成例を示す図、第13図は従来装置の
動作例を説明するタイムチャートである。 １…ロックアップクラッチ、２…トルクコンバータ、３
…トランスミッションタンク、４…ストレーナ、５…油
圧ポンプ、6,7,11,12…リリーフバルブ、８…リヤブレ
ーキクーリング、９…オイルクーラ、10…オイルフィル
タ、14…ロックアップモジュレーションバルブ、15…ソ
レノイドバルブ、20,21…ピストン、22…スプール、23
…スプリング、24…オリフィス、25…油室、26…バルブ
本体、28…オリフィス、29…ロードピストン、30…ドレ
ンバルブ、31…ロードピストンコントロール室、40…コ
ントローラ、50…エンジン、51,52,53…回転センサ、60
…トランスミッション、70…スロットル量センサ、71…
重量センサ、72…シフトレバー
および第３図は同実施例における各バルブの内部構成例
を示す図、第４図は変速システムの全体構成例を示すブ
ロック図、第５図は発進および走行時の動作例を説明す
るためのタイムチャート、第６図は変速時の動作例を説
明するためのタイムチャート、第７図はビルドアップ開
始タイミングを決定するための一方式を説明するための
説明図、第８図および第９図はそれぞれビルドアップ開
始タイミングを決定するための他の方式を説明するため
のタイムチャート、第10図はデューティ制御による油圧
漸増率の可変制御を説明するタイムチャート、第11図は
従来装置の一例を示す油圧回路図、第12図は同従来装置
の各バルブの内部構成例を示す図、第13図は従来装置の
動作例を説明するタイムチャートである。 １…ロックアップクラッチ、２…トルクコンバータ、３
…トランスミッションタンク、４…ストレーナ、５…油
圧ポンプ、6,7,11,12…リリーフバルブ、８…リヤブレ
ーキクーリング、９…オイルクーラ、10…オイルフィル
タ、14…ロックアップモジュレーションバルブ、15…ソ
レノイドバルブ、20,21…ピストン、22…スプール、23
…スプリング、24…オリフィス、25…油室、26…バルブ
本体、28…オリフィス、29…ロードピストン、30…ドレ
ンバルブ、31…ロードピストンコントロール室、40…コ
ントローラ、50…エンジン、51,52,53…回転センサ、60
…トランスミッション、70…スロットル量センサ、71…
重量センサ、72…シフトレバー
Claims (3)
- 【請求項１】ロックアップクラッチに対する出力ポート
の油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、スプール
の他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、このスプ
リングの他端にピストンを当接し、前記出力ポートの油
が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記ピストン
に作用させ、ポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第１のバルブと、 入力される電気指令がオフになると前記第１のバルブを
閉としてロックアップクラッチの油をドレンすると共
に、入力される電気指令がオンになると前記第１のバル
ブを開としてポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第２のバルブと、 入力される電気指令がオンになると前記第１のバルブの
前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、 変速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを
維持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開
始時からエンジンスロットル開度が大きくなるに対応し
て短くなるよう予め設定した時間の間だけオンを維持す
るよう制御するよう制御する制御手段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装
置。 - 【請求項２】ロックアップクラッチに対する出力ポート
の油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、スプール
の他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、このスプ
リングの他端にピストンを当接し、前記出力ポートの油
が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記ピストン
に作用させ、ポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第１のバルブと、 入力される電気指令がオフになると前記第１のバルブを
閉としてロックアップクラッチの油をドレンすると共
に、入力される電気指令がオンになると前記第１のバル
ブを開としてポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第２のバルブと、 入力される電気指令がオンになると前記第１のバルブの
前記油室内の油をドレインする第３のバルブと、 変速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを
維持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開
始時からトランスミッション相対回転数（＝n3G−n2,n
3:トランスミッション出力軸回転数、n2:トランスミッ
ション入力軸回転数、G:トランスミッションギア比）が
略零になるまでオンを維持するよう制御する制御手段
と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装
置。 - 【請求項３】ロックアップクラッチに対する出力ポート
の油圧をスプールの一方の受圧面に作用させ、スプール
の他方の受圧面にスプリングの一端を当接し、このスプ
リングの他端にピストンを当接し、前記出力ポートの油
が絞りを介して導入される油室内の油圧を前記ピストン
に作用させ、ポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第１のバルブと、 入力される電気指令がオフになると前記第１のバルブを
閉としてロックアップクラッチの油をドレンすると共
に、入力される電気指令がオンになると前記第１のバル
ブを開としてポンプからの油をロックアップクラッチに
供給する第２のバルブと、 入力される電気指令がオンになると前記第１のバルブの
前記油室内の油をドレンする第３のバルブと、 変速時、前記第２のバルブに入力する電気指令はオンを
維持し、前記第３のバルブに入力する電気指令は変速開
始時からトルクコンバータＥ値（＝n2/n1,n2:トルクコ
ンバータ出力軸回転数、n1:トルクコンバータ入力軸回
転数）が設定値以下になるまでオンを維持するよう制御
する制御手段と、 を具えるようにしたロックアップクラッチ油圧制御装
置。
Priority Applications (12)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13583887A JPH081248B2 (ja) | 1987-05-30 | 1987-05-30 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
| AU17831/88A AU624073B2 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Lockup clutch control apparatus and method |
| US07/444,123 US5417622A (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus for controlling lock-up clutch |
| DE3856273T DE3856273T2 (de) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Einrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Überbrückungskupplung |
| EP88904620A EP0373219B1 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Lockup clutch control apparatus and method |
| EP95109730A EP0677685B1 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
| PCT/JP1988/000485 WO1988009454A1 (fr) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Dispositif et procede de commande d'embrayage a verrouillage |
| EP97201563A EP0801253A3 (en) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Apparatus for controlling lock-up clutch |
| DE3854942T DE3854942T2 (de) | 1987-05-22 | 1988-05-23 | Vorrichtung und verfahren zur steuerung einer überbrückungskupplung |
| SU894742808A RU2002145C1 (ru) | 1987-05-22 | 1989-11-21 | Устройство управлени муфтой сцеплени и способ управлени муфтой сцеплени |
| AU19646/92A AU645703B2 (en) | 1987-05-22 | 1992-07-13 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
| US08/360,218 US5573473A (en) | 1987-05-22 | 1995-02-17 | Apparatus and method for controlling lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13583887A JPH081248B2 (ja) | 1987-05-30 | 1987-05-30 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63303256A JPS63303256A (ja) | 1988-12-09 |
| JPH081248B2 true JPH081248B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=15160943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13583887A Expired - Lifetime JPH081248B2 (ja) | 1987-05-22 | 1987-05-30 | ロックアップクラッチ油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH081248B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108603592B (zh) * | 2016-02-01 | 2020-02-14 | 加特可株式会社 | 车辆的锁止控制装置 |
-
1987
- 1987-05-30 JP JP13583887A patent/JPH081248B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63303256A (ja) | 1988-12-09 |
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