JPH08132840A - 車輌の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減衰力を可変にし、車輌が搬送される際の車
高の増大や旋回時等に於ける車体の姿勢変化を効果的に
抑制する。 【構成】 車輪のバウンド、リバウンドにより駆動され
オイルをポンピングするポンプ１１０と、ポンプによっ
てポンピングされるオイルにより車高調整を行う車高調
整機構１０、３４と、車輪のバウンド、リバウンドに応
答して減衰力を発生する減衰力発生機構４０及び４２と
を有する。減衰力可変装置９６と、車輌の停車状態を検
出する装置と、車輌が停車状態にあるときには車輌が走
行状態にあるときよりも減衰力が高くなるよう減衰力可
変装置を制御する制御装置９８とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輌の車高調整装置に
係り、更に詳細にはセルフポンピング式の車高調整装置
に係る。

【０００２】

【従来の技術】例えば特開昭５６−１３２０８号公報に
記載されている如く、自動車等の車輌のセルフポンピン
グ式の車高調整装置（ハイドロニューマチックサスペン
ション）は、一般に、相対的に往復動可能に互いに嵌合
し互いに共働して上室及び下室を郭定するピストン及び
シリンダと、ピストンに設けられた減衰力発生機構と、
低圧室と、上室と連通する高圧室と、ピストン及びシリ
ンダの相対運動により容積が増減されるポンプ室を備え
たポンプと、車高調整装置が所定量以上伸張したときに
は低圧室と上室とを連通接続する連通制御機構とを有し
ている。

【０００３】ポンプはピストンのロッド部内に配置され
たポンプシリンダ部材と、ポンプシリンダ部材に往復動
可能に互いに嵌合し一端にてシリンダに固定されポンプ
シリンダ部材と共働してポンプ室を郭定するポンプロッ
ドと、低圧室よりポンプ室へ向かうオイルの流れを許容
する吸入弁と、ポンプ室より上室へ向かうオイルの流れ
を許容する吐出弁とを含み、車高調整装置の伸び行程に
対応する吸入行程により低圧室よりポンプ室へオイルを
吸入し、車高調整装置の縮み行程に対応する吐出行程に
よりポンプ室より上室へオイルを吐出するよう構成され
ている。

【０００４】かかるセルフポンピング式の車高調整装置
によれば、車高調整装置が繰返し伸縮すると、ポンプの
吸入行程及び吐出行程も繰返し行われ、これにより低圧
室よりポンプを経て上室及び下室へオイルが供給され、
車高調整装置が漸次伸張し、車高調整装置の伸張量が所
定量になると連通制御機構により車高調整装置がそれ以
上伸張することが阻止されるので、車輌の積載荷重の増
大等により車高が低下しても、車輌の走行に伴い車輪が
繰返しバウンド、リバウンドする過程に於て車高を自動
的に標準車高に戻すことができる。

【０００５】従ってショックアブソーバと車高調整装置
のポンプとが独立して構成されている場合に比して、車
高調整装置をコンパクトに構成し、車輌に対する搭載性
を向上させることができ、またエンジンや電動機により
駆動されるポンプを有する車高調整装置の場合に比し
て、車高調整装置自身のコスト及びそのランニングコス
トを低減することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のセル
フポンピング式の車高調整装置が搭載された車輌に於て
は、車輪が繰返し大きくバウンド、リバウンドすると、
ポンプが必ず作動し車高が漸次増大されるので、車輌が
ワイヤロープやトランスポートフックによってキャリア
カーや輸送船に固定されることにより搬送される場合に
は、車輌がキャリアカーの振動や輸送船の揺れによって
加振され、車高調整装置が大きく伸縮せしめられると、
車高の増大によりワイヤロープ等に過剰の応力が作用
し、これらが破壊することがある。

【０００７】また車高が標準車高又はそれ以上の状態に
て車輪がバウンド、リバウンドする場合には、連通制御
機構により低圧室及び上室が頻繁に連通接続されるの
で、ポンプのポンピング反力が小さいことに起因して車
高調整装置全体としての減衰力が低くなり、そのため車
輌の積載荷重は高いが車高が実質的に標準車高である場
合には減衰力が不足し、車輌の旋回時や加減速時に於け
る車輌の操縦安定性が悪化し易いという問題がある。

【０００８】特にこの問題は、車輪のバウンド、リバウ
ンド量が小さく、従ってポンプのストロークが小さい場
合に顕著であり、また車輌の良好な乗り心地性を確保す
べく車高が標準車高より高くなるにつれてポンプシリン
ダ部材とポンプロッドとの間のクリアランスが漸次大き
くなり、これによりポンプ効率が漸次低下するよう設定
された車高調整装置の場合に顕著である。

【０００９】本発明は、減衰力可変機構を有しない従来
のセルフポンピング式の車高調整装置に於ける減衰力不
足に起因する上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、車高調整装置に減衰力可変
機構を設け必要に応じて減衰力を高くすることにより、
車輌が搬送される際の車高の増大や車輌が旋回若しくは
加減速する際の車体の姿勢変化を効果的に抑制すること
である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪のバウンド、
リバウンドにより駆動され作動流体をポンピングするポ
ンプと、前記ポンプによってポンピングされる作動流体
により車高調整を行う車高調整手段と、車輪のバウン
ド、リバウンドに応答して減衰力を発生する減衰力発生
手段とを有する車輌の車高調整装置に於て、減衰力可変
手段と、車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車
状態にあるときには車輌が走行状態にあるときよりも減
衰力が高くなるよう前記減衰力可変手段を制御する制御
手段とを有していることを特徴とする車輌の車高調整装
置、又は請求項２の構成、即ち車輪のバウンド、リバウ
ンドにより駆動され作動流体をポンピングするポンプ
と、前記ポンプによってポンピングされる作動流体によ
り車高調整を行う車高調整手段と、車輪のバウンド、リ
バウンドに応答して減衰力を発生する減衰力発生手段と
を有する車輌の車高調整装置に於て、減衰力可変手段
と、車高検出手段と、前記車高検出手段により検出され
た車高に基づき車高が実質的に標準車高であり且つ車輪
のバウンド、リバウンドの振幅が所定値以下である所定
の走行状態であるか否かを判定する手段と、車輌の荷重
を検出する手段と、前記所定の走行状態であるときには
車輌の荷重が高いほど減衰力が高くなるよう車輌の荷重
に応じて前記減衰力可変手段を制御する制御手段とを有
していることを特徴とする車輌の車高調整装置によって
達成される。

【００１１】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、減衰力可変手
段と、車輌の停車状態を検出する手段と、車輌が停車状
態にあるときには車輌が走行状態にあるときよりも減衰
力が高くなるよう減衰力可変手段を制御する制御手段と
を有するので、車輌がワイヤロープ等によってキャリア
カーや輸送船に固定されることにより搬送される場合に
於て、車輌がキャリアカーの振動や輸送船の揺れによっ
て加振されても、被搬送車輌の車体が大きく振動するこ
とが効果的に阻止され、これにより車高調整装置のポン
プが機能して車高が漸次増大することが確実に阻止さ
れ、従ってワイヤロープ等に過剰の応力が作用すること
が確実に防止される。

【００１２】また請求項２の構成によれば、減衰力可変
手段と、車高検出手段と、車高検出手段により検出され
た車高に基づき車高が実質的に標準車高であり且つ車輪
のバウンド、リバウンドの振幅が所定値以下である所定
の走行状態であるか否かを判定する手段と、車輌の荷重
を検出する手段と、所定の走行状態であるときには車輌
の荷重が高いほど減衰力が高くなるよう車輌の荷重に応
じて減衰力可変手段を制御する制御手段とを有するの
で、車輌が所定の走行状態にあるときには車高調整装置
の減衰力が車輌の荷重に応じて高くなり、従って車輌の
荷重が低い場合に於ては減衰力が過剰になることが防止
されることにより車輌の良好な乗り心地性が確保され、
また車輌の荷重が高い場合に於ては減衰力が不足するこ
とが防止されることにより車輌の良好な操縦安定性が確
保される。

【００１３】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１４】図１は縮み行程に於てポンピングの吐出行
程を行うセルフポンピング式ショックアブソーバとして
構成された本発明による車高調整装置の第一の実施例を
示す縦断面図、図２は第一の実施例の吸入弁及びその近
傍を示す拡大部分縦断面図、図３は第一の実施例の吐出
弁及びその近傍を示す拡大部分縦断面図である。

【００１５】これらの図に於て、１０はシリンダを示し
ており、シリンダ１０は軸線１２に沿って互いに同心に
延在するインナシリンダ１４及びアウタシリンダ１６を
含んでいる。アウタシリンダ１６の上端はそれと一体の
エンドキャップ１６Ａにより閉ざされており、アウタシ
リンダ１６の下端にはエンドキャップ１８が固定されて
いる。インナシリンダ１４は上端にて支持部材２０によ
りアウタシリンダ１６に固定され、下端にてエンドキャ
ップ１８によりアウタシリンダに固定されている。

【００１６】支持部材２０はアウタシリンダ１６と共働
して環状の低圧室２２を郭定しており、低圧室２２には
低圧のガス２４及び作動流体としてのオイル２６が封入
されている。支持部材２０の下端部の下方にてインナシ
リンダ１４とアウタシリンダ１６との間の環状空間には
実質的に筒状のダイヤフラム２８が配置されている。ダ
イヤフラム２８は上端にて支持部材２０に固定され、下
端にてエンドキャップ１８に固定されており、これによ
り径方向外側に高圧のガスが封入された気体室３０を郭
定し、径方向内側に高圧のオイル２６が封入された高圧
室３２を郭定している。

【００１７】インナシリンダ１４内には軸線１２に沿っ
て往復動可能にピストン３４が配置されている。ピスト
ン３４は軸線１２に沿って延在するピストンロッド３６
と該ピストンロッドの上端に固定されたピストン本体３
８とよりなっている。ピストン本体３８にはそれ自身周
知の伸び行程用の減衰力発生機構４０及び縮み行程用の
減衰力発生機構４２が設けられている。ピストンロッド
３６は軸線１２に沿って延在する中空孔４４を有し、中
空孔４４内には軸線１２に沿って延在するポンプシリン
ダ部材４６が固定的に配置されている。

【００１８】ポンプシリンダ部材４６には軸線１２に沿
って延在するポンプロッド４８がポンプシリンダ部材に
対し相対的に往復動可能に嵌合しており、ポンプロッド
４８は上端にて支持部材２０等によりアウタシリンダ１
６に固定され、ポンプシリンダ部材と共働してポンプ室
５０を郭定している。ピストン３４はインナシリンダ１
４、支持部材２０、ポンプロッド４８と共働して作動流
体室としての上室５２を郭定すると共に、インナシリン
ダ１４及びエンドキャップ１８と共働して作動流体室と
しての下室５４を郭定している。上室５２の上端にはイ
ンナシリンダ１４と支持部材２０との間に郭定された第
一の高圧通路５５の上端が連通接続されている。

【００１９】ポンプロッド４８には軸線１２に沿って延
在する低圧通路５６が設けられており、低圧通路５６の
上端は支持部材２０の上端部とエンドキャップ１６Ａと
の間に郭定された中間室５８及び支持部材２０に固定さ
れた導管６０により低圧室２２の下方部と連通接続され
ている。またポンプロッド４８の長手方向中央部には内
端にて低圧通路５６に連通し外端にてポンプロッドの外
面に開口し径方向に延在する連通孔６２が設けられてい
る。

【００２０】図２に詳細に示されている如く、ポンプロ
ッド４８の下端には吸入弁６４が設けられている。吸入
弁６４は実質的に板状の弁要素６６と、上端にてポンプ
ロッド４８の下端に固定され実質的にカップ形の支持部
材６８と、弁要素６６と支持部材６８との間に弾装され
弁要素をそれがポンプロッド４８の下端に当接する図示
の閉弁位置へ付勢する圧縮コイルばね７０とを含んでい
る。支持部材６８にはその内部とポンプ室５０とを連通
接続するスリットや孔の如き連通孔７２が設けられてい
る。吸入弁６４は低圧通路５６よりポンプ室５０へ向か
うオイルの流れを許すが、ポンプ室より低圧通路へ向か
うオイルの流れを阻止する逆止弁として機能する。

【００２１】また図３に詳細に示されている如く、ポン
プシリンダ部材４６の下端には小径部が設けられ、該小
径部は一対の半円筒形の支持部材７４及びリング７６に
よりピストンロッド３６に固定されている。ポンプシリ
ンダ部材４６及び支持部材７４の下方には吐出弁７８が
設けられている。吐出弁７８は実質的に板状の弁要素８
０と、ピストンロッド３６に固定されたシール部材８２
と、弁要素８０とシール部材８２との間に弾装され弁要
素をそれがポンプシリンダ部材４６の下端に当接する図
示の閉弁位置へ付勢する圧縮コイルばね８４とを含んで
いる。

【００２２】二つの支持部材７４の間には長手方向に延
在する二つの通路８６が郭定されており、通路８６は支
持部材７４より上方の環状空間８８と連通接続されてい
る。ポンプシリンダ部材４６の大径部の外周面若しくは
ポンプロッド４８の内周面には、長手方向に延在する複
数の溝が設けられており、これらの溝により環状空間８
８と上室５２とを連通接続する複数の連通路９０が郭定
されている。吐出弁７８はポンプ室５０より環状空間８
８へ向かうオイルの流れを許すが、環状空間よりポンプ
室へ向かうオイルの流れを阻止する逆止弁として機能す
る。

【００２３】また図１に示されている如く、第一の高圧
通路５５の下端は支持部材２０を貫通して径方向に延在
している。また支持部材２０の下端には下端にて高圧室
３２の上端に連通し上端にて径方向に延在する第二の高
圧通路９２が形成されている。第一の高圧通路５５の外
端及び第二の高圧通路９２の外端はアウタシリンダ１６
に固定された導管９４により互いに連通接続されてい
る。尚図１及び図２に於ては、第一の高圧通路５５及び
第二の高圧通路９２の径方向に延在する部分は軸線１２
に沿う方向に互いにオフセットされた状態にて図示され
ているが、これらの部分は軸線１２に沿う同一の位置に
て周方向に互いにオフセットされていてもよい。

【００２４】図１に解図的に示されている如く、導管９
４の途中には減衰力可変手段として機能する電磁式の可
変絞り装置９６が設けられており、可変絞り装置９６の
絞り度合は車輌の走行時の最低減衰力から最高減衰力ま
での各減衰力（常用減衰力）に対応する複数の絞り度合
又は車輌の走行時の何れの絞り度合よりも高く車体の共
振振動を効果的に抑制する停車時の絞り度合の何れかに
電子制御装置９８によって制御され、電子制御装置９８
より制御信号が入力されていないときには停止時の絞り
度合を維持するようになっている。

【００２５】更に図１に示されている如く、ピストンロ
ッド３６の下端にはシール部材８２を支持する連結部材
１００がねじ込みにより固定されており、この連結部材
１００とエンドキャップ１８との間にはダストブーツ１
０２が渡設されている。またアウタシリンダ１６の上端
にはエンドキャップ１６Ａと一体に連結部材１１４が設
けられており、ショックアブソーバは連結部材１０４に
よりゴムブッシュ１０６を介して図には示されていない
車体に連結され、連結部材１００によりゴムブッシュ１
０８を介してサスペンションアームの如きサスペンショ
ン部材に連結され、これにより車高調整のためのアクチ
ュエータとしても機能するようになっている。

【００２６】以上の説明より解る如く、第一の高圧通路
５５、第二の高圧通路９２、導管９４は上室５２と高圧
室３２とを連通接続する高圧通路手段を郭定しており、
導管６０、中間室５８、低圧通路５６は低圧室２２とポ
ンプ室５０とを連通接続する低圧通路手段を郭定してお
り、連通孔６２はポンプロッド４８の上端と共働してピ
ストン３４及びシリンダ１０が所定量以上伸び方向へ相
対変位すると、即ち車高が標準車高以上になると上室５
２と低圧通路５６とを連通接続する連通制御手段を郭定
している。

【００２７】またインナシリンダ１４、ピストン３４等
よりなるショックアブソーバ、特に伸び行程用の減衰力
発生機構４０及び縮み行程用の減衰力発生機構４２は、
車輪のバウンド、リバウンドに応答して減衰力を発生す
る減衰力発生手段を郭定しており、ポンプシリンダ部材
４６、ポンプロッド４８、吸入弁６４、吐出弁７８等の
部材は、車輪のバウンド、リバウンドによってショック
アブソーバが伸縮されポンプ室５０の容積が増減される
ことにより、後述の如く低圧室２２より低圧通路手段を
経て上室５２へオイルをポンピング供給するポンプ１１
０を郭定しており、ショックアブソーバ、低圧室２２、
高圧室３２等はポンプ１１０によってポンピングされる
オイルにより車高調整を行う車高調整手段を郭定してい
る。

【００２８】図１に示されている如く、電子制御装置９
８はマイクロコンピュータ１１２と駆動回路１１４とよ
りなっており、マイクロコンピュータ１１２は図１には
詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２９】マイクロコンピュータ１１２の入出力ポー
ト装置には図には示されていない上下加速度センサ、車
速センサ、横加速度センサ等よりなるセンサ群より車速
の如く車輌の走行状態を示すパラメータの信号が入力さ
れるようになっている。またマイクロコンピュータ１１
２のＲＯＭは図５に示されたフローチャートによる制御
フローを記憶しており、ＣＰＵは上述の種々のセンサに
より検出されたパラメータに基づき種々の演算を行って
車高調整装置の必要絞り度合を演算し、必要絞り度合に
基づき可変絞り装置９６を制御するようになっている。

【００３０】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例に於ける車高調整装置の減衰力制御に
ついて説明する。尚図４に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
（ＩＧＳＷ）の閉成により開始され、イグニッションス
イッチの開成後しばらくして終了される。

【００３１】まずステップ１０に於てはイグニッション
スイッチがオフ状態にあるか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ２０に於てセンサ群に
より検出された車輌の走行状態を示すパラメータの信号
が読込まれ、ステップ３０に於ては車輌の走行状態に応
じて車輌の操縦安定性を向上させるに必要な可変絞り装
置９６の絞り度合（常用絞り度合）が演算され、ステッ
プ４０に於ては可変絞り装置９６の絞り度合がステップ
３０に於て演算された必要絞り度合に対応する絞り度合
になるよう可変絞り装置が制御され、しかる後ステップ
１０へ戻る。

【００３２】ステップ１０に於て肯定判別、即ちイグニ
ッションスイッチ１１８がオフ状態である旨の判別が行
われると、ステップ５０に於て可変絞り装置９６がその
絞り度合が車輌の停車時の絞り度合になるよう制御さ
れ、しかる後図５に示されたフローチャートによる制御
を終了する。

【００３３】上述の如く構成された第一の実施例に於
て、図には示されていない車輪のリバウンドによりピス
トン３４及びシリンダ１０が伸び行程の相対運動をする
と、上室５２の容積が増大し下室５４の容積が減少する
ことにより、下室内のオイルがピストン本体３８を経て
上室へ移動し、減衰力発生機構４０若しくは可変絞り装
置９６により伸び行程の減衰力が発生される。同様に車
輪のバウンドによりピストン３４及びシリンダ１０が縮
み行程の相対運動をすると、上室５２の容積が減少し下
室５４の容積が増大することにより、上室内のオイルが
ピストン本体３８を経て下室へ移動し、減衰力発生機構
４２若しくは可変絞り装置９６により縮み行程の減衰力
が発生される。

【００３４】またショックアブソーバの伸び行程に於て
は、ポンプ室５０の容積が増大して該ポンプ室内の圧力
が低下することにより、吐出弁７８が閉弁されると共に
吸入弁６４が開弁され、低圧室２２より導管６０、中間
室５８、低圧通路５６、吸入弁６４を経てポンプ室５０
へオイルが吸入され、これによりポンプ１１０の吸入行
程が行われる。同様にショックアブソーバの縮み行程に
於ては、ポンプ室５０の容積が減少して該ポンプ室内の
圧力が上昇することにより、吸入弁６４が閉弁されると
共に吐出弁７８が開弁され、ポンプ室５０より吐出弁７
８、環状空間８８、連通路９０を経て上室５２へオイル
が吐出供給され、これによりポンプ１１０の吐出行程が
行われる。

【００３５】かくしてポンプ１１０の吸入行程及び吐出
行程が繰返し行われると、上室５２、下室５４、高圧室
３２内のオイルの量及び圧力が増大し、これによりピス
トン３４及びシリンダ１０が伸び方向に相対変位する
が、連通孔６２がポンプシリンダ部材４６の上端より上
方の位置に来ると、上室５２が連通孔６２によって低圧
通路５６と連通接続され、上室５２内のオイルの一部が
低圧室２２へ排出され、これにより連通孔６２がポンプ
シリンダ部材４６の上端の位置に位置するようピストン
３４及びシリンダ１０が互いに他に対し位置決めされ
る。従って車輌の積載荷重の変動が生じ車高の変動が生
じても、ショックアブソーバの伸縮により行われるポン
プ１１０のポンピング作用及び連通孔６２の位置決め作
用により、車高が連通孔６２の位置により決定される標
準車高に自動的に戻される。

【００３６】更に車輌が走行する場合には、電子制御装
置９８及び可変絞り装置９６によって減衰力が車輌の走
行状態に応じて最適に制御されることにより、車輌の良
好な乗り心地性が確保されると共に車輌の旋回時や加減
速時に於ける車輌の操縦安定性が向上され、また車輌が
停車状態にあるときには可変絞り装置９６の絞り度合が
停車時の絞り度合に設定されることによって減衰力が車
輌の走行時の最大減衰力よりも高い値に制御されるの
で、例えば車輌がワイヤロープやトランスポートフック
によってキャリアカーに固定されることにより搬送され
る場合に於て、車輌がキャリアカーの振動によって加振
され、ショックアブソーバが大きく伸縮せしめられるよ
うな場合にも、導管９４を経て行われる上室５２と高圧
室３２との間に於けるオイルの流通が可変絞り装置９６
によって効果的に抑制され、これにより車体が共振しポ
ンプ１１０によるポンプ作用によって車高が漸次増大し
ワイヤロープ等に過剰の応力が作用することが確実に防
止される。

【００３７】また例えば車速センサやパーキングブレー
キスイッチにより車輌の停車状態が検出される構成の場
合には、車輌が停車状態にある場合に可変絞り装置９６
の絞り度合を停止時の絞り度合に制御するためには、電
子制御装置９８が常にオン状態に維持されなければなら
ないのに対し、図示の実施例によれば、可変絞り装置９
６は電子制御装置９８より制御信号が入力されていない
ときには停止時の絞り度合を維持するようになってお
り、車輌が停車状態を検出する手段はイグニッションス
イッチであるので、電子制御装置等により消費されるの
で電力を節減することができる。

【００３８】図５は縮み行程に於てポンピングの吐出行
程を行うセルフポンピング式ショックアブソーバとして
構成された本発明による車高調整装置の第二の実施例を
示す縦断面図である。尚図５に於て、図１に示された部
分に対応する部分には図１に於て付された符号と同一の
符号が付されている。

【００３９】この第二の実施例に於ては、支持部材２０
はインナシリンダ１４とアウタシリンダ１６との間には
延在しておらず、インナシリンダとアウタシリンダとの
間には低圧室２２のみが形成されている。またインナシ
リンダ１４及びアウタシリンダ１６の下端近傍にてこれ
らの間には環状のシール部材１２０が配置されており、
シール部材１２０により低圧室２２の下端が郭定されて
いる。アウタシリンダ１６の下端近傍には下室５４と連
通し支持部材１２０及びインナシリンダ１４を貫通して
延在する接続導管１２２の一端が固定されている。

【００４０】接続導管１２２はその途中に互いに並列に
延在する部分１２２Ａ及び１２２Ｂを有し、他端にてア
キュームレータ１２４の高圧室３２に連通接続されてい
る。アキュームレータ１２４はハウジング１２６と、該
ハウジングの内部を高圧室３２と気体室３０とに分割す
るダイヤフラム２８とを有している。並列に延在する部
分１２２Ａには高圧室３２より下室５４へ向かうオイル
の流れのみを許す伸び行程用の逆止弁１２８Ａと電磁式
の可変絞り装置９６Ａとが設けられている。同様に並列
に延在する部分１２２Ｂには下室５４より高圧室３２へ
向かうオイルの流れのみを許す縮み行程用の逆止弁１２
８Ｂと電磁式の可変絞り装置９６Ｂとが設けられてい
る。

【００４１】可変絞り装置９６Ａ及び９６Ｂの絞り度合
Ｋe 、Ｋc はそれぞれ最小の絞り度合Ｋemin、Ｋcminか
ら最大の絞り度合Ｋemax、Ｋcmaxまでの複数の絞り度合
に電子制御装置９８によって制御され、電子制御装置９
８より制御信号が入力されていないときには標準の絞り
度合Ｋeb、Ｋcbを維持するようになっている。またこの
実施例のマイクロコンピュータ１１２の入出力ポート装
置には図には示されていない車高センサより対応する車
輪の車高Ｈを示す信号及び荷重センサより対応する車輪
の支持荷重に相当する荷重Ｐを示す信号が入力されるよ
うになっている。またマイクロコンピュータ１１２のＲ
ＯＭは図６に示されたフローチャートによる制御フロー
を記憶しており、ＣＰＵは上述の二つのセンサにより検
出されたパラメータに基づき種々の演算を行って可変絞
り装置９６Ａ及び９６Ｂの絞り度合を演算し、演算され
た絞り度合に基づき可変絞り装置を制御するようになっ
ている。尚荷重Ｐは高圧室３２内の圧力を検出する圧力
センサよりの信号に基づき求められてもよい。

【００４２】次に図６に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例に於ける車高調整装置の減衰力制御に
ついて説明する。尚図６に示されたフローチャートによ
る制御はイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、イグニッションスイッチの開成により終了される。

【００４３】まずステップ１１０に於ては車高センサに
より検出された車高Ｈを示す信号の読込みが行われ、ス
テップ１２０に於ては車高Ｈを示す信号が例えば１Ｈz
をカットオフ周波数としてローパスフィルタ処理される
ことにより定常車高Ｈs が演算され、ステップ１３０に
於ては定常車高Ｈs が連通孔６２の位置により決定され
る標準車高Ｈn よりも低い所定の車高Ｈo （正の定数）
以上であるか否かの判別、即ち定常車高Ｈs が標準車高
域以上であるか否かの判別が行われる。このステップに
於て否定判別が行われたときにはステップ１４０に於て
可変絞り装置９６Ａ及び９６Ｂの絞り度合Ｋe 及びＫc
がそれぞれ最小の絞り度合Ｋemin及びＫcminに設定さ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於て
ショックアブソーバの伸縮の振幅Ａs が車高Ｈと定常車
高Ｈs との偏差として演算される。

【００４４】ステップ１６０に於ては荷重センサにより
検出された荷重Ｐを示す信号の読込みが行われ、ステッ
プ１７０に於ては振幅Ａs の大きさが基準値Ａo （正の
定数）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１８０に於て図７に示されたグ
ラフに対応するマップより絞り度合Ｋe 及びＫc の補正
値ΔＫep及びΔＫcpが演算されると共に、絞り度合Ｋe
及びＫc がそれぞれＫeb＋ΔＫep及びＫcb＋ΔＫcpに設
定され、否定判別が行われたときにはステップ１９０に
於て図８に示されたグラフに対応するマップより絞り度
合Ｋe 及びＫcの補正値ΔＫeq及びΔＫcqが演算される
と共に、絞り度合Ｋe 及びＫc がＫeb＋ΔＫeq及びＫcb
−ΔＫcqに設定される。ステップ２００に於ては可変絞
り装置９６Ａ及び９６Ｂの絞り度合がそれぞれステップ
１４０、１８０又は１９０に於て設定された絞り度合Ｋ
e 及びＫc になるよう可変絞り装置が制御され、しかる
後ステップ１１０へ戻る。

【００４５】尚第二の実施例は他の点については第一の
実施例と同様に構成されており、従ってこの実施例に於
てもショックアブソーバの伸び行程に於ては、ポンプ室
５０の容積が増大して該ポンプ室内の圧力が低下するこ
とにより、吐出弁７８が閉弁されると共に吸入弁６４が
開弁され、低圧室２２より導管６０、中間室５８、低圧
通路５６、吸入弁６４を経てポンプ室５０へオイルが吸
入され、これによりポンプ１１０の吸入行程が行われ
る。同様にショックアブソーバの縮み行程に於ては、ポ
ンプ室５０の容積が減少して該ポンプ室内の圧力が上昇
することにより、第一の実施例の場合と同様ポンプ室５
０より上室５２へオイルが吐出供給され、これによりポ
ンプ１１０の吐出行程が行われる。

【００４６】また第一の実施例の場合と同様ポンプロッ
ド４８の長手方向中央部には連通孔６２が設けられてい
るので、車輌の積載荷重の変動が生じ車高の変動が生じ
ても、ショックアブソーバの伸縮により行われるポンプ
１１０のポンピング作用及び連通孔６２の位置決め作用
により、車高Ｈは連通孔６２の位置により決定される標
準車高Ｈn に自動的に戻される。

【００４７】またピストン３４及びシリンダ１０が伸び
行程の相対運動をすると、減衰力発生機構４０若しくは
可変絞り装置９６Ａにより伸び行程の減衰力が発生さ
れ、ピストン３４及びシリンダ１０が縮み行程の相対運
動をすると、減衰力発生機構４２若しくは可変絞り装置
９６Ｂにより縮み行程の減衰力が発生される。特に定常
車高Ｈs が標準車高域未満であるときには、ステップ１
３０に於て否定判別が行われ、可変絞り装置９６Ａ及び
９６Ｂの絞り度合Ｋe 及びＫc がそれぞれ最小値Ｋemin
及びＫcminに設定されるので、車高調整装置に与えられ
る外乱入力の大部分がポンプ１１０のポンピング仕事に
より消費され、これにより効率的に車高調整が行われ、
比較的早く車高が標準車高に戻される。

【００４８】また定常車高Ｈs が標準車高域以上であり
車高調整装置に与えられる振動の振幅Ａs の大きさが比
較的小さいときには、ステップ１３０及び１７０に於て
肯定判別が行われ、ステップ１８０に於て可変絞り装置
９６Ａ及び９６Ｂの絞り度合Ｋe 及びＫc が荷重Ｐに応
じて標準の絞り度合Ｋeb及びＫcbよりも高く設定される
ので、ポンプの反力が小さいことに起因する減衰力不足
が確実に防止され、旋回時や加減速時に於ける車輌の操
縦安定性が向上される。

【００４９】更に定常車高Ｈs が標準車高域以上であ
り、車高調整装置に与えられる振動の振幅Ａs の大きさ
が比較的大きい場合には、ステップ１３０に於て肯定判
別が行われるがステップ１７０に於て否定判別が行わ
れ、ステップ１９０に於て伸び側の可変絞り装置９６Ａ
の絞り度合Ｋe が荷重Ｐに応じて標準の絞り度合Ｋebよ
りも高く設定されると共に、縮み側の可変絞り装置９６
Ｂの絞り度合Ｋc が荷重Ｐに応じて標準の絞り度合Ｋcb
よりも低く設定されるので、車高調整装置の振幅が小さ
い場合に比してポンプの反力が高いことに起因して車高
調整装置全体としての減衰力が高くなり過ぎることが確
実に防止され、これにより車輌の良好な操縦安定性が確
保されると共に車輌の乗り心地性が向上される。

【００５０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５１】例えば上述の二つの実施例に於ては、ショ
ックアブソーバの縮み行程に於てのみポンプの吐出行程
が行われるよう構成されているが、本発明の車高調整装
置は本願出願人による特願平６− 号（整理番
号ＡＴ−５０２７）明細書及び図面に記載されている如
く伸び行程及び縮み行程の両者に於てポンプの吐出行程
が行われるよう構成されてもよく、また本願出願人によ
る特開平６−２４５５４７号公報に記載されている如く
伸び行程に於てのみポンプの吐出行程が行われるよう構
成されてもよい。

【００５２】特に第二の実施例に於てポンプの吐出行程
が伸び行程及び縮み行程の両者に於て行われるよう構成
される場合には、図６に示されたフローチャートのステ
ップ１９０に於て伸び側の絞り度合Ｋe も低減補正さ
れ、また第二の実施例に於てポンプの吐出行程が伸び行
程に於てのみ行われるよう構成される場合には、ステッ
プ１９０に於て伸び側の絞り度合Ｋe が低減補正される
と共に縮み側の絞り度合Ｋc が増大補正される。

【００５３】また第一の実施例に於て、ハイドロニュー
マチックシリンダ自体は第二の実施例と同様に構成され
てもよく、同様に第二の実施例に於てハイドロニューマ
チックシリンダ自体は第一の実施例と同様に構成されて
もよい。更に第一の実施例に於てダイヤフラム２８が省
略され、途中に可変絞り装置９６を有する導管９４によ
り第二の実施例に於けるアキュームレータ１２４と同様
のアキュームレータが高圧室３２に対応する空間に連通
接続されてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、上述
の請求項１の構成によれば、車輌が停車状態にあるとき
には車輌が走行状態にあるときよりも減衰力が高くなる
よう前記減衰力可変手段を制御する制御手段とを有する
ので、車輌がワイヤロープ等によってキャリアカーや輸
送船に固定されることにより搬送される場合に於て、車
輌がキャリアカーの振動や輸送船の揺れによって加振さ
れても、被搬送車輌の車体が大きく振動することを効果
的に阻止し、これにより車高調整装置のポンプが機能し
て車高が漸次増大することを確実に阻止し、従ってワイ
ヤロープ等に過剰の応力が作用することを確実に防止し
てワイヤロープ等が破壊することを確実に防止すること
ができる。

【００５５】また請求項２の構成によれば、車高検出手
段により検出された車高に基づき車高が実質的に標準車
高であり且つ車輪のバウンド、リバウンドの振幅が所定
値以下である所定の走行状態であるか否かが判定され、
所定の走行状態であるときには制御手段により車輌の荷
重が高いほど減衰力が高くなるよう車輌の荷重に応じて
減衰力可変手段が制御されるので、車輌が所定の走行状
態にあるときには車高調整装置の減衰力が車輌の荷重に
応じて高くなり、従って車輌の荷重が低い場合に於ては
減衰力が過剰になることを防止して車輌の良好な乗り心
地性を確保し、また車輌の荷重が高い場合に於ては減衰
力が不足することを防止して車輌の良好な操縦安定性を
確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】縮み行程に於てポンピングの吐出行程を行うセ
ルフポンピング式ショックアブソーバとして構成された
本発明による車高調整装置の第一の実施例を示す縦断面
図である。

【図２】第一の実施例の吸入弁及びその近傍を示す拡大
部分縦断面図である。

【図３】第一の実施例の吐出弁及びその近傍を示す拡大
部分縦断面図である。

【図４】第一の実施例に於ける減衰力制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】縮み行程に於てポンピングの吐出行程を行うセ
ルフポンピング式ショックアブソーバとして構成された
本発明による車高調整装置の第二の実施例を示す縦断面
図である。

【図６】第二の実施例に於ける減衰力制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図７】荷重Ｐと可変絞装置の絞り度合の補正値ΔＫep
及びＫcpとの間の関係を示すグラフである。

【図８】荷重Ｐと可変絞装置の絞り度合の補正値ΔＫeq
及びＫcqとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…シリンダ ２２…低圧室 ３２…高圧室 ３４…ピストン ４０、４２…減衰力発生機構 ４６…ポンプシリンダ部材 ４８…ポンプロッド ５２…上室 ５４…下室 ５５…高圧通路 ５６…低圧通路 ６２…連通孔 ６４…吸入弁 ７８…吐出弁 ９６、９６Ａ、９６Ｂ…可変絞り装置 ９８…電子制御装置 １１０…ポンプ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のバウンド、リバウンドにより駆動さ
   れ作動流体をポンピングするポンプと、前記ポンプによ
   ってポンピングされる作動流体により車高調整を行う車
   高調整手段と、車輪のバウンド、リバウンドに応答して
   減衰力を発生する減衰力発生手段とを有する車輌の車高
   調整装置に於て、減衰力可変手段と、車輌の停車状態を
   検出する手段と、車輌が停車状態にあるときには車輌が
   走行状態にあるときよりも減衰力が高くなるよう前記減
   衰力可変手段を制御する制御手段とを有していることを
   特徴とする車輌の車高調整装置。
2. 【請求項２】車輪のバウンド、リバウンドにより駆動さ
   れ作動流体をポンピングするポンプと、前記ポンプによ
   ってポンピングされる作動流体により車高調整を行う車
   高調整手段と、車輪のバウンド、リバウンドに応答して
   減衰力を発生する減衰力発生手段とを有する車輌の車高
   調整装置に於て、減衰力可変手段と、車高検出手段と、
   前記車高検出手段により検出された車高に基づき車高が
   実質的に標準車高であり且つ車輪のバウンド、リバウン
   ドの振幅が所定値以下である所定の走行状態であるか否
   かを判定する手段と、車輌の荷重を検出する手段と、前
   記所定の走行状態であるときには車輌の荷重が高いほど
   減衰力が高くなるよう車輌の荷重に応じて前記減衰力可
   変手段を制御する制御手段とを有していることを特徴と
   する車輌の車高調整装置。