JPH08133057A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、ポンプの吐出圧から簡単に走行路
面状態を推定し、アンチスキッド制御を的確に実行する
ことができるアンチスキッド制御装置を提供することが
可能である。また、ポンプの吐出圧の検知結果に基づい
てアンチスキッド制御状態に適したポンプ駆動状態を実
現し、ポンプによる騒音および振動を低減したアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とする。 【構成】 車両の制動時に、車輪のスリップ状態に応じ
てアンチスキッド制御が実行され、このアンチスキッド
制御中駆動するポンプによって送られるブレーキ液圧が
ホイールシリンダに加えられるアンチスキッド制御装置
において、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検
出手段と、前記検知手段による検出結果から前記車両の
車体減速度を換算演算する演算手段あるいは前記検知手
段による検出結果から路面状態を判定する判定手段と、
前記演算手段あるいは前記判定手段．出力結果に応じ
て、前記アンチスキッド制御の実行基準値を選定する選
定手段とを有することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両制動時に最適なスリ
ップ状態を確保すべく車輪に加える制動力を制御するア
ンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両におけるタイヤと路面との間の摩擦
結合は、車両の走行安全性上重要である。なぜならば、
ブレーキペダルが踏み込まれて車両に制動力が加えられ
る際には、車輪のタイヤと路面との間において、前記制
動力に相当する力の伝達が必要であるからである。この
場合、タイヤと路面との摩擦結合は車輪のスリップ状態
に依存し、スリップ状態が所定以上となると、摩擦結合
が弱まり、車両の走行が不安定になる。

【０００３】そこで、車両の制動時（減速時）に車輪の
スリップ状態が所定以上となることを防止するための制
御装置が既に知られている。これらの装置では車輪速度
センサによって車輪速度および車輪回転の加減速度が検
出され、この値から他の測定値とともに電子制御装置等
において車輪スリップ等が演算される。この車輪スリッ
プ状態が所定以上となる恐れがある場合、適当な駆動装
置等によって、各車輪に対応するホイールシリンダのブ
レーキ液圧を減じるアンチスキッド制御が実行されるも
のである。

【０００４】上述したような制御装置において、アンチ
スキッド制御中において、タイヤと路面との間の摩擦結
合状態を大きく左右する路面状態が推定できると、より
的確なアンチスキッド制御を実行することが可能とな
る。このため、例えば特開平４−３４５５６２号公報に
記載の如く、車両の前後の車輪における車輪速度差を求
め、その車輪速度差と該車輪速度差を有している状態が
継続した時間との関係により路面状態が高摩擦係数路面
（以下高μ路と云う）か低摩擦係数路面（以下低μ路と
云う）を推定することが提案されている。また、車体減
速度を検知する加速度センサを搭載し、このセンサの出
力に基づいて路面状態を推定する方法も知られている。
そして、このように推定された路面状態を基に、例えば
車体速度、ホイールシリンダ圧の増圧タイミング、増圧
勾配の大きさ、減圧タイミング、減圧勾配の大きさ等を
推定演算していた。

【０００５】また、このようなアンチスキッド制御を実
行することができるブレーキシステムは、ブレーキペダ
ルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構
に連結されたホイールシリンダと、ブレーキ液を貯留す
るリザーバと、アンチスキッド制御中にホイールシリン
ダに向けてブレーキ液を吐出するポンプとをそれぞれ管
路により接続して構成される。例えば特開昭６１−２０
２９６５号公報に記載されているように、アンチスキッ
ド制御中では遮断状態とされる流入弁と、このアンチス
キッド制御中にリザーバからブレーキ液を汲み上げ吐出
するポンプと、このポンプからのブレーキ液圧のホイー
ルシリンダへの連通、遮断を制御する流出弁とを有す
る。

【０００６】このようにアンチスキッド制御におけるホ
イールシリンダ圧の増圧時に、ポンプからホイールシリ
ンダにブレーキ液圧を送るブレーキシステムがある。こ
のようなブレーキシステムにおいて、従来では、ポンプ
に供給される駆動電流は一定であった。このため、ポン
プからのブレーキ液の吐出量は、その時のホイールシリ
ンダ圧に反比例し、すなわち高μ路においてホイールシ
リンダ圧が高レベルである際にはポンプ吐出量は小さ
く、低μ路においてホイールシリンダ圧が低レベルであ
る際には、ポンプ吐出量は大きくなっていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、路面状
態を推定する際に、上述のように車輪速度差およびその
継続時間から推定することは、非常に複雑な演算が必要
であり、また精度の面でも問題があった。また、加速度
センサを用いて車体減速度を検出し、この結果から路面
状態を推定する方法では、加速度センサが必要であるた
め、装置のコストが上がってしまうという問題があっ
た。

【０００８】また、上述のように、このようなブレーキ
システムでは、路面状態に応じて、ホイールシリンダに
加えられるべきブレーキ液圧が変化する。すなわち、ア
ンチスキッド制御において高μ路を走行中と低μ路を走
行中とでは、それぞれ各ホイールシリンダが必要とする
ブレーキ液圧が異なり、前記低μ路走行時には前記高μ
路走行時と比較して小さいブレーキ液圧しか必要としな
い。よって、前記低μ路走行時には、前記高μ路走行時
と比べて少ないポンプ吐出量で充分対処することができ
る。

【０００９】しかしながら従来では、ポンプ吐出量が少
なくても良い状況においても、ポンプが必要以上に駆動
し、ポンプによる振動および騒音の原因となっていた。
また、従来では高μ路においてホイールシリンダ圧を増
圧した際の増圧勾配と、低μ路においてホイールシリン
ダ圧を増圧する際の増圧勾配とでは、低μ路における増
圧勾配の方が大きくなっていた。これは、高μ路と比較
して低μ路では小さなホイールシリンダ圧しか加えられ
ておらず、ポンプからの吐出圧によって高μ路における
増圧勾配より大きな増圧勾配となってしまうからであ
る。しかし、低μ路におけるホイールシリンダの増圧勾
配は高μ路でのそれと比較して小さな増圧勾配しか必要
としない。なぜなら、低μ路では大きくホイールシシン
ダ圧を増圧すると、すぐに車輪のスリップ状態が所定以
上になる恐れがあるからである。よって、低μ路におい
てポンプからの吐出圧が高μ路路における吐出圧と同様
であると、アンチスキッド制御性能に悪影響を与えかね
ないという問題があった。

【００１０】本発明は、ポンプの吐出圧を検知すること
によって、簡単に車体減速度、走行路面状態を推定し、
アンチスキッド制御を的確に実行することができるアン
チスキッド制御装置を提供することを目的とする。ま
た、ポンプを駆動する駆動電流の検知結果に基づいてア
ンチスキッド制御状態に適したポンプ駆動状態を実現
し、ポンプによる騒音および振動を低減し、且つ性能を
向上させたアンチスキッド制御装置を提供することを目
的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるアンチスキッド制御装置は、車両の制
動時に車輪のスリップ状態に応じて実行され、車体減速
度の大きさに応じて前記スリップ状態を最適状態に制御
するアンチスキッド制御実行手段と、このアンチスキッ
ド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧をホイールシリ
ンダに向けて吐出するポンプと、を有するアンチスキッ
ド制御装置において、前記アンチスキッド制御における
ホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポンプのブレーキ
液吐出圧を検出する検出手段と、前記検知手段による検
出結果から前記車体減速度を換算演算する演算手段とを
備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手
段によって算出された車体減速度を基にアンチスキッド
制御を実行することを特徴とする。

【００１２】また、前記検出手段は、前記ポンプを駆動
する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に
おける前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。また、車両の制動時に車輪のスリップ状態に
応じて実行され、路面状態に応じて前記スリップ状態を
最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、こ
のアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧
をホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有す
るアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッ
ド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に、前記ポ
ンプのブレーキ液吐出圧を検出する検出手段と、前記検
出手段によって検出されるブレーキ液吐出圧に基づい
て、前記車両の走行している路面状態を判定する判定手
段とを備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記
判定手段によって判定された路面状態を基にアンチスキ
ッド制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制
御装置を採用するようにしてもよい。

【００１３】また、前記検出手段は、前記ポンプを駆動
する駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に
おける前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。また、前記ポンプはモータにより駆動され、
前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出
する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化に応
じて前記検出手段が検出する前記ポンプの駆動電流値を
補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００１４】また、前記ポンプはモータにより駆動さ
れ、前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を
検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化
に応じて、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度
を換算演算する際に演算値を補正する補正手段を有する
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するよ
うにしてもよい。

【００１５】また、前記ポンプはモータにより駆動さ
れ、前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を
検出する電源電圧検出手段を有し、前記電源電圧の変化
に応じて、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を
判定する際に判定結果を補正する補正手段を有すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するように
してもよい。

【００１６】また、前記ポンプはモータによって駆動さ
れ、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手
段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段
が検出する前記駆動電流値を補正する補正手段を有する
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するよ
うにしてもよい。また、前記ポンプはモータによって駆
動され、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検
出手段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記演算
手段が前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に
演算値を補正する補正手段を有することを特徴とするア
ンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００１７】また、前記ポンプはモータによって駆動さ
れ、前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手
段を有し、前記印加電圧の変化に応じて、前記判定手段
が前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を
補正する補正手段を有することを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置を採用するようにしてもよい。また、前記
ポンプあるいは前記モータ、あるいは前記ポンプおよび
モータ付近の温度を検出する温度検出手段を有し、前記
温度検出手段の検出結果に応じて、前記検出手段が検出
する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有す
ることを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用する
ようにしてもよい。

【００１８】また、前記ポンプあるいは前記モータ、あ
るいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温
度検出手段を有し、前記温度検出手段の検出結果に応じ
て、前記演算手段が前記駆動電流から車体減速度を換算
演算する際に演算値を補正する補正手段を有することを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。

【００１９】また、前記ポンプあるいは前記モータ、あ
るいは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温
度検出手段を有し、前記温度検出手段の検出結果に応じ
て、前記判定手段が前記駆動電流から路面状態を判定す
る際に判定結果を補正する補正手段を有することを特徴
とするアンチスキッド制御装置を採用するようにしても
よい。

【００２０】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記ス
リップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実
行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧した
ブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポン
プと、を有するアンチスキッド制御装置において、前記
ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給され
る駆動電流値を検出する検出手段と、前記検出手段の出
力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定値以
下である場合には前記モータに供給される駆動電流値を
前記所定駆動電流値より減少させる減少手段と、アンチ
スキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記出力
結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供給さ
れる駆動電流値を前記所定の駆動電流値まで増加する増
加手段と、を有していることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００２１】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前
記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制
御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧
したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出する
ポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、
前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給
される駆動電流値を検出する検出手段と、前記検出手段
の出力結果を所定値と比較し、前記出力結果が前記所定
値以下である場合には前記モータに供給される駆動電流
値を前記所定駆動電流値より減少させる減少手段と、ア
ンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前記
出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに供
給される駆動電流値を前記所定の駆動電流値まで増加す
る増加手段と、を有していることを特徴とするアンチス
キッド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００２２】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記ス
リップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実
行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧した
ブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポン
プと、を有するアンチスキッド制御装置において、前記
ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給さ
れる駆動電流を検出する検出手段と、前記検出手段の出
力結果を前記所定の駆動電流の値より小さい値に設定さ
れている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第
１の所定値以下となった場合には前記モータに供給され
る駆動電流を前記所定の駆動電流より減少させる減少手
段と、前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較
し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合
には前記モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動
電流とする増加手段と、前記出力結果が第２の所定値以
上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段と
を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を採
用するようにしてもよい。

【００２３】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前
記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制
御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧
したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出する
ポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、
前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
給される駆動電流を検出する検出手段と、前記検出手段
の出力結果を前記所定の駆動電流の値より小さい値に設
定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前
記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給
される駆動電流を前記所定の駆動電流より減少させる減
少手段と、前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比
較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場
合には前記モータに供給される駆動電流を前記所定の駆
動電流とする増加手段と、前記出力結果が第２の所定値
以上となるまで前記増加手段の実行を禁止する禁止手段
とを有することを特徴とするアンチスキッド制御装置を
採用するようにしてもよい。

【００２４】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記ス
リップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実
行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧した
ブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポン
プと、を有するアンチスキッド制御装置において、前記
ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供給さ
れる駆動電流を検出する検出手段と、前記検出手段の出
力結果を前記所定の駆動電流の値より小さな値に設定さ
れている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前記第
１の所定値以下となった場合には前記モータに供給され
る駆動電流を前記所定の駆動電流より減少させる減少手
段と、前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較
し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場合
には前記モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動
電流より増加させる増加手段と、前記駆動電流値が前記
第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁止
する禁止手段と、前記検出手段の検出結果から前記アン
チスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時に
おける前記車両の減速度を換算演算する演算手段と、を
備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手
段によって算出された車体減速度を基にアンチスキッド
制御を実行することを特徴とするアンチスキッド制御装
置を採用するようにしてもよい。

【００２５】また、車両の制動時に車輪のスリップ状態
に応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前
記スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制
御実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧
したブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出する
ポンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、
前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
給される駆動電流を検出する検出手段と、前記検出手段
の出力結果を前記所定の駆動電流の値より小さな値に設
定されている第１の所定値と比較し、前記出力結果が前
記第１の所定値以下となった場合には前記モータに供給
される駆動電流を前記所定の駆動電流より減少させる減
少手段と、前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比
較し、前記出力結果が前記第２の所定値以上となった場
合には前記モータに供給される駆動電流を前記所定の駆
動電流より増加させる増加手段と、前記駆動電流値が前
記第２の所定値以上となるまで前記増加手段の実行を禁
止する禁止手段と、前記検出手段の検出結果から前記車
両の走行している路面の路面状態を判定する判定手段
と、を備え、前記アンチスキッド制御実行手段は、前記
判定手段によって判定された路面状態度を基にアンチス
キッド制御を実行することを特徴とするアンチスキッド
制御装置を採用するようにしてもよい。

【００２６】また、前記モータが、前記所定の駆動電流
を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定
の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判
断するポンプ駆動状態判断手段を有し、前記ポンプ駆動
状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少
手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給さ
れている状態と判断された場合には、前記駆動電流値か
ら前記車体減速度への換算演算の方法を変更することを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。

【００２７】また、前記モータが、前記所定の駆動電流
を供給されている状態か、前記減少手段により前記所定
の駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判
断するポンプ駆動状態判断手段を有し、前記ポンプ駆動
状態判断手段により、前記ポンプの駆動状態が前記減少
手段により前記所定の駆動電流より小さい電流を供給さ
れている状態と判断された場合には、前記駆動電流値か
ら前記路面状態を判定する際の判定方法を変更すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するように
してもよい。

【００２８】また、前記アンチスキッド制御実行手段
は、前記演算手段によって算出された車体減速度に基づ
いて、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更するこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記アンチスキッド制御実行手段
は、前記判定手段によって判定された路面状態に基づい
て、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するように
してもよい。

【００２９】また、前記アンチスキッド制御実行手段
は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ
圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは
減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記演算手段
による出力結果である車体減速度に応じて変更すること
を特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するように
してもよい。

【００３０】また、前記アンチスキッド制御実行手段
は、前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ
圧の増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは
減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記判定手段
による判定結果である路面状態に応じて変更することを
特徴とするアンチスキッド制御装置を採用するようにし
てもよい。

【００３１】また、前記第１の所定値は前記第２の所定
値と異なった値に設定されていることを特徴とするアン
チスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。ま
た、前記減少手段は、前記モータに供給される該モータ
の駆動電流のモータへの通電、非通電を所定比率で繰り
返すデューティ時間制御を実行することを特徴とするア
ンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。

【００３２】また、前記モータへ駆動電流を供給する電
源の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、前記
電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前記駆
動電流値を補正する補正手段を有することを特徴とする
アンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよい。
また、前記ポンプはモータによって駆動され、前記モー
タへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を有し、前
記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する前
記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴と
するアンチスキッド制御装置を採用するようにしてもよ
い。

【００３３】

【作用】以上のように構成される本発明によるアンチス
キッド制御装置における作用を以下に説明する。請求項
１に記載の如く構成されるアンチスキッド制御装置で
は、アンチスキッド制御のホイールシリンダ圧増圧時に
おけるポンプのブレーキ液吐出圧を検知し、この吐出圧
から車体減速度を推定している。また、アンチスキッド
制御では車輪のスリップ状態を最適に確保するようにホ
イールシリンダ圧を制御している。そしてこのホイール
シリンダ圧を発生しているのが前記ポンプからの昇圧さ
れたブレーキ液圧である。また、ポンプ吐出圧は、現在
各ホイールシリンダに加えられているブレーキ液圧に対
応して変化するため、このポンプ吐出圧を検出すること
によってホイールシリンダ圧を演算することが可能であ
る。よって、前記換算演算手段ではポンプ吐出圧からホ
イールシリンダ圧、このホイールシリンダ圧から車輪制
動力、車輪制動力から車体減速度を換算演算することが
できる。この際、アンチスキッド制御によって、車輪の
スリップ状態はほぼ最適スリップ状態に制御されてお
り、ホイールシリンダ圧を増圧する増圧モードから減圧
もしくは保持モードへの切り替わり時におけるホイール
シリンダ圧は、現在の走行路面状態に対して加えること
ができる最大のホイールシリンダ圧となっている。よっ
て、前述のように、このホイールシリンダ圧から、車体
減速度を正確に推定することが可能である。このように
車体減速度を算出すれば、アンチスキッド制御に即した
正確な車体減速度を算出することができ、また演算工程
も比較的簡素である。また、このように算出される車体
減速度を用いてアンチスキッド制御の実行基準、例えば
車体速度、もしくは増減圧タイミング、増減圧勾配等を
変更してアンチスキッド制御を実行することができ、的
確なアンチスキッド制御を実行することができる。

【００３４】また、請求項３によれば、ポンプ吐出圧か
らホイールシリンダ圧、このホイールシリンダ圧から車
輪制動力、車輪制動力から車両の走行している路面状態
を判定することが可能であり、この路面判定の結果に基
づいてアンチスキッド制御を実行するようにしてもよ
い。また、請求項２、４に記載のように、ポンプを駆動
するモータの駆動電流をモニタし、この駆動電流からホ
イールシリンダ圧の増圧時におけるポンプ吐出圧を推定
するようにすれば、簡単にポンプ吐出圧を算出できる。
またこの際、駆動電流値をポンプ温度、モータ温度、電
源電圧あるいはポンプへの印加電圧を基に補正すると、
一層正確な車体減速度演算および路面状態推定が実行で
きる。なお、駆動電流値を補正するのではなく、ポンプ
温度、電源電圧あるいはポンプへの印加電圧による影響
を加味して、算出された車体減速度を補正する、もしく
は判定された路面状態を補正するようにしてもよい。

【００３５】また、ポンプに供給される駆動電流値を検
出し、所定値以下となった場合には、駆動電流の供給を
減少する。ここで、駆動電流値が低下するのは低μ路等
におけるホイールシリンダ圧がそれほど高く必要でない
場合である。よって、ホイールシリンダ圧が低レベル
で、それほど多いポンプ吐出量を必要としない場合に駆
動電流値を減少させることによって、必要とするホイー
ルシリンダ圧を的確に満足するポンプ駆動状態を実現す
ることができる。なお、駆動電流値を比較する対象値を
２値有するようにすると、ポンプへの電力供給がスムー
スに実行できる。さらに、第１、第２の所定値を設定し
た場合には、駆動電流の減少増加が必要以上に切り替わ
ることなく安定したアンチスキッド制御を実行できる。

【００３６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明によるアンチス
キッド制御装置の構成および作動について説明する。ま
ず図１および図２に基づいて、本発明によるアンチスキ
ッド制御装置の構成を説明する。

【００３７】図１は、アンチスキッド制御装置の駆動を
制御する簡単な制御回路図である。後述する図２に示す
ような油圧回路図における各電磁弁３、４、５、６およ
びポンプ１０を制御する電子制御装置５０（以下ＥＣＵ
と示す）を備え、このＥＣＵ５０は、バッテリ電源等の
所定の電源５１から電力供給を受けている。このＥＣＵ
５０は、ポンプ１０を駆動するモータ５３のモータ駆動
回路５２に所定の信号を発信する。この信号は、図４に
て後述するモータ電流検出手段１４０、温度検出手段１
５０、電源電圧検出手段１６０、およびポンプ駆動状態
判定手段１７０による検出結果に基づいて、各ホイール
シリンダ７、８に加えられているブレーキ液圧、これに
伴う車輪制動力、車体減速度が推定演算され、この結果
に応じて発信される。この際、前記温度検出手段１５０
は、温度センサ５４によって検知されるモータ５３の温
度に基づいて、モータ５３の温度を検出する。モータ駆
動回路５２では、このような信号に基づいてポンプ１０
を駆動するモータ５３に電源５１から電力供給を行う。
なお、前記電源電圧検出手段１６０は、このモータ５３
に供給される電力値において電源５１における変動を検
知するために電源５１の電圧もしくは電流をモニタす
る。

【００３８】次に、図２を用いて、本発明におけるアン
チスキッド制御が実行されるブレーキ配管系を示す油圧
回路図について説明する。なお、本実施例におけるアン
チスキッド制御装置のブレーキ配管系は、アンチスキッ
ド制御中のホイールシリンダ圧の増圧時において、ポン
プからのブレーキ液圧がホイールシリンダに伝達される
構成であればよく、ここでは、このようなブレーキ配管
系の一例として図２に示す油圧回路を採用する。また、
車両のブレーキシステムではＸ配管系等、２系統の配管
系を有するものが一般的であり、このような２系統のブ
レーキ配管系はどちらも構造が同様である。よって、本
実施例では一方のブレーキ配管系、例えばＸ配管では、
右前輪と左後輪とに対するブレーキ配管系について述べ
る。

【００３９】図２において、ブレーキペダル１はマスタ
シリンダ２に連結され、運転者がブレーキペダル１を踏
み込むことによってマスタシリンダ２に発生するブレー
キ液圧は、後述する管路を通って右前輪に対する第１の
ホイールシリンダ７へ伝達され、ブレーキ作用が行われ
る。同様にマスタシリンダ２に発生するブレーキ液圧
は、後述する管路を通って左後輪に対するホイールシリ
ンダ８へ伝達され、ブレーキ作用が行われる。

【００４０】マスタシリンダ２の出口ポートから延びる
管路２０は中途から枝分かれし、管路２１が形成されて
いる。すなわち、管路２０の端部は管路２１の中途に接
続されている形状となっている。この管路２１の両端
は、それぞれ第１、第２のホイールシリンダ７、８に接
続されており、各ホイールシリンダ７、８にマスタシリ
ンダ２からのブレーキ液圧を伝達する。管路２１の第１
のホイールシリンダ７側と第２のホイールシリンダ８側
とのそれぞれには、第１、第２の制御弁３、４が配設さ
れている。これらの制御弁３、４はそれぞれ、対応する
各ホイールシリンダ７、８へのマスタシリンダ２からの
ブレーキ液圧を連通または遮断する。第１の制御弁３と
第１のホイールシリンダ７との間と、第２の制御弁４と
第２のホイールシリンダ８との間とは、管路２２によっ
て接続されている。この管路２２には管路２３が接続さ
れており、この管路２３の他端はリザーバ９と接続され
ている。また、この管路２３の中途にはポンプ１０が配
設されており、このポンプ１０は管路２２に向けてリザ
ーバ９から汲み上げたブレーキ液を吐出する。ポンプ１
０とリザーバ９との間と、第１の制御弁３と第１のホイ
ールシリンダ７との間とは、管路２４によって接続され
ている。また、ポンプ１０とリザーバ９との間と、第２
の制御弁４と第２のホイールシリンダ８との間とは、管
路２５によって接続されている。これらの管路２４、２
５の双方には、第１、第２のホイールシリンダ７、８側
からのブレーキ液のリザーバ９への還流を制限するため
に、それぞれ第１の流入制御弁５と第２の流入制御弁６
が配設されている。

【００４１】前記第１の制御弁３には、並列に管路２６
が接続されており、この管路２６には第１の逆止弁１３
が配設されている。この第１の逆止弁１３は、第１のホ
イールシリンダ７側からマスタシリンダ２側へのブレー
キ液の流動のみを許容するように設定されている。ま
た、第２の制御弁４にも管路２７が並列に接続されてお
り、この管路２７には第２の逆止弁１２が配設されてい
る。この第２の逆止弁１２も、第２のホイールシリンダ
８側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流動のみ
を許容するように設定されている。また、管路２１にお
いて、管路２３の接続部から第２のホイールシリンダ８
側には、絞り１１が配設されている。

【００４２】このように構成されるブレーキ配管系で
は、通常のブレーキ作動時、各弁３，４，５，６は図示
位置にあり、第１、第２の制御弁３、４は双方とも連通
状態、第１、第２の流入制御弁５、６は双方とも遮断状
態とされている。しかしながら、前記ＥＣＵ５０によっ
て車両のスリップ状態が所定以上となったと判断された
場合にはアンチスキッド制御が開始され、各ホイールシ
リンダ７、８に加えられるホイールシリンダ圧が制御さ
れる。この時、各弁３、４、５、６がＥＣＵ５０によっ
て制御されることによってアンチスキッド制御が実行さ
れる。また、このようなアンチスキッド制御が開始され
ると同時にポンプ１０が駆動し始め、リザーバ９からブ
レーキ液を汲み上げ吐出する。このポンプ１０が吐出す
るブレーキ液圧は、各ホイールシリンダ７、８に伝達さ
れる。なお、ホイールシリンダ７、８に加わるブレーキ
液圧を減少させる際には前記第１、第２の流入制御弁
５、６が各々連通状態とされ、各ホイールシリンダ７、
８側のブレーキ液がリザーバ９内に還流される。また、
通常アンチスキッド制御中では制御弁３、４は遮断状態
とされ、マスタシリンダ２が発生するマスタシリンダ圧
は各ホイールシリンダ７、８側へ伝達されない。しかし
ながら、ＥＣＵ５０の判断により、路面状態に対して著
しくホイールシリンダ圧が不足している場合等は、第
１、第２の各制御弁が連通状態とされ、運転者のブレー
キペダルの踏み込みによるある程度高いレベルのマスタ
シリンダ圧がホイールシリンダ７、８側に伝達されるよ
うにしてもよい。

【００４３】また、前述のように絞り１１は管路２２に
おける第２のホイールシリンダ８側に設けられている。
このように絞り１１を設けることによって、第１のホイ
ールシリンダ７側と第２のホイールシリンダ８側とにお
いて差圧を設けることができる。また、第２のホイール
シリンダ８は左後輪に対するものであり、このように絞
り１１を後輪に対して設けることにより、アンチスキッ
ド制御における後輪セレクトロー制御を実行することが
可能である。

【００４４】なお、図示の如く、前記各制御弁３、４お
よび各流入制御弁５、６には、それおれ２ポート２位置
弁を用いるようにする。この２ポート２位置弁における
弁体はＥＣＵ５０の判断に応じて電力供給を受けた際
に、ソレノイドが励磁することによって変化してポート
を切り換える。なお、これら各弁３、４、５、６には、
このような電磁弁の他に、機械式弁を採用するようにし
てもよい。

【００４５】次に、図３に示す特性図を用いて、ポンプ
１０を駆動する駆動電流値とポンプのブレーキ液の吐出
圧の関係を説明する。図３に示すように、モータ５３の
トルクとモータ５３を駆動する駆動電流値とは直線Ａ、
モータ５３の回転数とモータ５３のトルクとは直線Ｄの
関係を有する。すなわち、モータトルクが増加するにし
たがってモータ５３の駆動電流値は、ほぼ比例して増加
し、また、モータ５３の回転数はほぼ比例して減少す
る。ここで、ポンプ１０のブレーキ液の吐出量は、前記
モータ５３の回転数に依存するため、前記駆動電流値を
モニタすることによってポンプ１０の吐出量を検知する
ことが可能である。また、ポンプ１０のブレーキ液の吐
出圧はモータ５３のトルクに依存しているため、前記駆
動電流値をモニタすることによってポンプ１０のブレー
キ液吐出圧も検知することが可能である。さらに、この
モータトルクから、各ホイールシリンダ７、８に加えら
れているホイールシリンダ圧が演算推定でき、このホイ
ールシリンダ圧から、それぞれ対応する車輪が受けてい
る制動力を算出することが可能である。このように、ポ
ンプ１０を駆動するモータの駆動電流値をモニタするこ
とによって、ホイールシリンダ圧からそのホイールシリ
ンダに対応する車輪に加えられる制動力を演算推定する
ことが可能である。また、図３の直線Ｄから、モータの
回転数すなわちポンプ吐出量はモータトルクに反比例し
ていることが分かる。よって、ポンプの吐出量と吐出圧
との関係は、ほぼ反比例になっている。

【００４６】このように、アンチスキッド制御中に各ホ
イールシリンダ７、８にブレーキ液圧を加えるべくブレ
ーキ液を吐出するポンプ１０の吐出圧を駆動電流値から
検知し、この吐出圧から車輪制動力および車体に加わる
減速度を推定するフロー図４のフローチャートに基づい
て説明する。また、ここでは駆動電流値から推定された
車体減速度に基づいてアンチスキッド制御基準の変更ま
たは選定を実行し、より的確なアンチスキッド制御を実
行する。例えば既知の車体速度推定方法におけるパラメ
ータの設定を、上述のように推定された車体減速度に基
づいて変更するようにする。

【００４７】以下、図４に基づいて本実施例によるアン
チスキッド制御装置において電子制御装置５０（以下Ｅ
ＣＵと云う）が実行する制御のフローを説明する。車両
のイグニッションスイッチがオンされた後、図４に示す
フローチャートがスタートする。まず、ステップ１００
では、車輪速度センサ等を用いて各車輪の車輪速度を検
出する。次に、ステップ１１０に進み、前記車輪速度等
を用いて車体速度を推定演算する。

【００４８】次に、ステップ１２０に進み、車輪速度お
よび推定車体速度から車輪のスリップ状態を判定する。
この際車輪のスリップ状態が所定以上でないと判断され
れば、アンチスキッド制御を開始せず、ステップ１００
に戻る。また、ここで車輪のスリップ状態が所定以上で
あると判断された場合はステップ１３０に進み、アンチ
スキッド制御を開始する。なお、このステップ１３０に
進んだ段階で、前記ポンプ１０を駆動するモータ５３に
駆動電流が供給され、ポンプ１０が駆動を開始する。

【００４９】ステップ１４０に進み、ポンプ１０を駆動
するモータの駆動電流を検出する。この駆動電流は、ポ
ンプ１０からのブレーキ液の吐出圧を算出するための基
準となる。ステップ１５０では、前記ポンプ１０が有す
る温度を検出する。ここでは、前記温度センサ５４が検
出したモータ５３の温度をＥＣＵ５０にて検知する。ま
た、ステップ１６０では前記ポンプ１０を駆動する際に
必要とする電源５１の電圧を検出する。また、ステップ
１７０では、後に詳述するポンプ１０の駆動状態を検出
する。

【００５０】次に、ステップ１８０に進み、基本的には
前記ステップ１４０にて検出された駆動電流に基づい
て、各ホイールシリンダの増圧時におけるポンプ１０の
ブレーキ液の吐出圧を算出する。しかし、ポンプ１０が
有する温度あるいはモータ５３が有する温度によって、
モータ５３の性能が変化したり、モータ駆動部の配線抵
抗が変化し、駆動電流値からポンプ吐出圧を換算演算す
ると誤差が生じることがある。すなわち、図３に示すよ
うにモータ５３の低温時には駆動電流値とモータトルク
との関係が、直線Ｃのようになり、低温時には同一の電
流値の時に発生できるモータトルクが減少する。これ
は、低温時には、モータ５３の駆動部の抵抗値が増加す
る等の原因が考えられる。また逆に、モータ５３の高温
時には、駆動電流値とモータトルクとの関係が、直線Ｂ
のようになり、高温時には同一の電流値の時に発生でき
るモータトルクが増加する。これは、高温時には、モー
タ５３の駆動部の抵抗値が減少する等の原因が考えられ
る。よって、このステップ１８０では、このような温度
による換算誤差を取り除くため、前記駆動電流値を補正
する。また、電源５１の電圧変化も駆動電流値に影響を
及ぼすため、前記ステップ１６０によって検出された電
源電圧の変化に応じて、電源電圧の変化による換算誤差
を排除するための駆動電流値の補正をこのステップ１８
０にて実行する。このように補正が実行された駆動電流
値を用いてポンプ１０のブレーキ液の吐出圧を算出す
る。また、後述するステップ２１０において、ポンプ１
０の駆動状態が決定されるが、このステップ１８０では
前記駆動状態に応じて、ここで算出されるポンプ吐出圧
算出値を補正するようにする。詳細は、ステップ２１０
および図５にて説明する。

【００５１】ステップ１９０では、このように換算誤差
を取り除かれ補正されたポンプ吐出圧から、各車輪に加
えられている制動力を推定演算する。また、ステップ２
００では、この制動力に基づいて、車体の減速度を算出
する。これは、アンチスキッド制御によって、車輪スリ
ップ状態が最適となるように制御されている状態におい
て、車体の減速度は車輪に加えられている制動力にほぼ
依存すると考えられるからである。

【００５２】ステップ２１０では、ステップ２００にて
算出推定された車体減速度を基に、アンチスキッド制御
基準を選定する。例えば従来では、車輪速度情報のみか
ら車体速度等のアンチスキッド制御基準を推定していた
ためアンチスキッド制御が的確に実行されない恐れがあ
ったが、ここでは車体減速度が的確に把握でき、車体減
速度にあったアンチスキッド制御基準値を設定すること
ができる。よって、より正確なアンチスキッド制御の実
行が可能になった。

【００５３】また、このステップ２１０では、前記ステ
ップ１８０にて補正演算されたポンプ１０の駆動電流値
を用いて、ポンプ１０の駆動状態を変更する。すなわ
ち、補正後の駆動電流値と第１の所定値とを比較し、前
記駆動電流値が第１の所定値以下である場合には、ポン
プ１０のモータ５３に供給される駆動電流を現在の駆動
電流値と比較して減少させる制御を実行する。また、前
記駆動電流値が第１の所定値よりも大きい値に設定され
ている第２の所定値より大きくなった場合には、モータ
５３に供給される電流値を通常供給される駆動電流値ま
で増加させる。ここで、前記駆動電流値が前記第１の所
定値以下となる場合に、モータ５３への駆動電流を減少
させる際に、一定の電流値の通電、非通電を所定の時間
間隔ごとに繰り返すデューティ時間制御を実行するよう
にする。すなわち、例えば１０ｍｍ秒通電し、２０ｍｍ
秒非通電とする制御を繰り返すと、時間平均にして通常
の駆動電流値の３分の１（３３．３…％）がモータ５３
に供給されることとなる。なお、駆動電流値が第１の所
定以下となり駆動電流のデューティ時間制御が実行され
た場合は、路面変化によるアンチスキッド制御状態に応
じて駆動電流値が第２の所定値以上となるまでこのデュ
ーティ時間制御を実行し続け、モータ５３へ供給される
駆動電流が通常の供給状態、すなわち時間平均１００％
供給されることを禁止する。ステップ２１０では、この
ようにポンプ駆動の駆動状態を制御する。

【００５４】また、このようにモータ５３がデューティ
時間制御されている際には、ステップ１４０にて検出さ
れる駆動電流値に大きな誤差が生じる場合がある。すな
わち、ステップ１４０にて駆動電流値を時間平均値とし
て検出していなければ、検出時点における駆動電流値
が、通常の駆動電流値もしくは電流値＝０と検出される
ことになりかねない。そこで、ステップ１７０におい
て、ポンプの駆動状態、すなわちモータ５３への駆動電
流の供給状態を判定し、前記デューティ時間制御が実行
されている場合では、ステップ１８０にてポンプ吐出圧
を換算演算する際に、ポンプの駆動状態すなわち後述す
るステップ２２０によるモータ５３への駆動電流の供給
状態を加味するようにする。

【００５５】なお、ステップ２２０におけるモータ電流
供給手段によって、モータ駆動回路５２よりモータへ駆
動電流を供給し、ステップ２３０にてＥＣＵ５０により
各電磁弁３、４、５、６を駆動する。以上のように構成
されるアンチスキッド制御装置の作用効果を図５に示す
説明図を基に説明する。

【００５６】車両が高μ路を所定の車体速度にて走行し
ている際に、図５（ａ）に示すように時間にてブレー
キペダル１を踏み始め、車両に制動力を掛け始める。そ
して、時間において車輪のスリップ状態が所定以上に
なったと判断されアンチスキッド制御が開始される。こ
れと同時にモータ５３へ駆動電流の供給が開始され、ポ
ンプ１０が駆動する。そして、このポンプ１０からの昇
圧されたブレーキ液圧は管路を通って第１、第２のホイ
ールシリンダ７、８に伝達され、各車輪に制動力を加え
る。この時第１、第２の流入制御弁５、６が遮断状態と
されている増圧モードでは、各ホイールシリンダ７、８
には高いホイールシリンダ圧が加えられることとなり、
各車輪に大きな制動力が与えられる。これは、通常高μ
路では、大きな減速加速度を得ることができるためであ
る。この際のホイールシリンダ圧は、図５（ｂ）に示す
ように約Ｈ１である。また、この時のモータ５３の駆動
電流値は通常モータに供給されている電流値Ｍ１であ
り、モータ５３には時間にして１００％駆動電流が供給
されている。このように駆動電流値が１００％供給され
ている際のモータ回転数の変化すなわちポンプ吐出量の
変化は、図３の直線Ｄのようになる。なお、この際に
は、各ホイールシリンダ７、８に至る管路２２、２１お
よび各ホイールシリンダ７、８には高いブレーキ液圧が
生じているため、ポンプ１０には大きな負荷がかかる。
よって、この負荷に勝るように大きな駆動電流値Ｍ１が
供給されることとなる。そこで、モータ５３の駆動電流
値をモニタし、所定以上の大きな駆動電流値が供給され
ている際には、ホイールシリンダ圧が大きくなってい
る。また、アンチスキッド制御によって、車輪のスリッ
プ状態がほぼ最適状態に制御されている場合には、ホイ
ールシリンダ圧から車輪の制動力を算出することができ
る。すなわち、車輪スリップを最適に制御している状態
で、各ホイールシリンダに加えることができるブレーキ
液圧の増圧時の最大値を検知すれば、車両の車体減速度
に応じた最大のホイールシリンダ圧が検出できる。この
ホイールシリンダ圧は、車輪の制動力を反映した値であ
る。よって、ホイールシリンダ圧から制動力を算出し、
また、車体減速度はこの制動力に応じた大きな値を算出
することができる。このように算出される車体減速度か
ら、車両の走行路面は、この車体減速速度を大きく得る
ことができる高μ路であると判定される。よって、この
高μ路走行の検知もしくは車体減速度の大きさに基づい
て、アンチスキッド制御を実行することができる。例え
ば、前述のように推定車体速度を演算する際のパラメー
タを設定することが可能である。

【００５７】時間にて路面が高μ路から低μ路に変化
したとする。この時、図５（ａ）に示すように車輪のス
リップ状態が大きくなると、流入制御弁５、６が連通状
態とされ、ホイールシリンダ圧をＨ２まで低下させる。
また、低μ路では車輪スリップ状態を最適に確保するた
めにはホイールシリンダ圧の増圧時に所定以上、ここで
は約Ｈ２以上には上げることができず、ホイールシリン
ダ圧が低レベルに保持される。このように低レベルのホ
イールシリンダ圧へ向けてポンプ１０からブレーキ液圧
が吐出される際には、ポンプ１０にかかる負荷が低下す
るため、駆動電流値が低下する。この駆動電流値からホ
イールシリンダ圧の増圧時において各ホイールシリンダ
に加えられているホイールシリンダ圧を推定演算する。
この後、上記と同様に、ホイールシリンダ圧から車輪制
動力を算出し、車体減速度を推定することができる。こ
の車体減速度に基づいて、例えば推定車体速度求める際
の前述のパラメータ等を設定し、アンチスキッド制御を
実行する。

【００５８】また、このように低μ路にて車両に制動力
が加えられている際にはポンプ１０からのブレーキ液圧
は低レベルで充分である。このため駆動電流値が第一の
所定値以下となった場合には、モータ５３に供給される
駆動電流に対して、上述のようなデューティ時間制御を
実行し、図５（ｄ）に示すようにモータ５３に供給され
る駆動電流を時間平均にして小さくする。よって、駆動
電流のデューティ時間制御が実行された後は、図５
（ｃ）の期間ＤＴに示すようにモータ５３に供給される
駆動電流値はＭ２に抑えられる。よって、ポンプ１０の
吐出圧が低レベルに抑えられ、ホイールシリンダ７、８
に伝達されるブレーキ液圧は低μ路において必要なブレ
ーキ液圧が的確に伝達される。また、このようにデュー
ティ時間制御が実行された場合、駆動電流値が第２の所
定値以上になるまでデューティ時間制御は実行され続け
る。すなわち、このデューティ時間制御が実行されてい
る際には、ポンプ吐出量を、図３の直線Ｅに示すように
通常の駆動電流値が供給されている際（直線Ｄ）と比較
して減少することができる。

【００５９】時間において車両の走行路面が低μ路か
ら高μ路にかわったとする。この際、各ホイールシリン
ダ７、８に加えられるべきブレーキ液圧は不足状態とな
るため、第１、第２の流入制御弁５、６は連続的に遮断
状態とされ、徐々にホイールシリンダ圧が増加してい
く。これにつれて、ポンプ１０にかかる負荷も増加して
いき、モータ５３の駆動電流値も増加していく。よっ
て、この駆動電流値をモニタすることにより、車両が許
容している車体減速度および路面状態の変化を検知する
ことができ、例えばここでは、駆動電流値が増加に伴
い、ホイールシリンダ圧、車輪制動力の変化を算出で
き、これから車体減速度を推定することができる。ま
た、車両が低μ路を走行している際には、車体減速度は
小さな値しか出せず、車両が高μ路を走行している際に
は、車体減速度は大きな値を採ることができる。よっ
て、このような車体減速度の変化を検知し、路面状態が
低μ路から摩擦係数が大きい方へと変化していることを
検知することができる。ここで、駆動電流値が第２の所
定値より大きくなったことが検知された場合、デューテ
ィ時間制御下のモータ駆動状態では、路面変化に対応し
たポンプ吐出圧を確保できないとして、前記デューティ
時間制御を時間にて禁止し、通常の駆動電流をモータ
５３に供給する。これにともなって、図５（ｂ）に示す
ようにホイールシリンダ圧が上昇する。またこれにつれ
てポンプ１０に加わる負荷も増加するため、駆動電流値
も増加していく。このように増加する駆動電流値をモニ
タすることによって、路面状態が低μ路から高μ路へ変
化したことを検知することができる。

【００６０】以上のように作用するアンチスキッド制御
装置による効果を以下に説明する。上述のように、車両
の車体減速度および路面状態をポンプ１０を駆動するモ
ータ５３の駆動電流値から検出すれば、実際のアンチス
キッド制御に即した正確な車体減速度および路面状態を
検知することが可能である。また、上述のように車両が
低μ路を走行している際等において、各ホイールシリン
ダにおおきなブレーキ液圧を必要としない場合では、モ
ータ５３に供給される駆動電流を減少することにより、
ポンプ１０の吐出圧を低下でき、ポンプ１０の振動、騒
音を低下することができる。また、従来では、各ホイー
ルシリンダ７、８に対するブレーキ液圧が小さくて済む
低μ路等でも、高μ路における高いホイールシリンダ圧
を必要とする場合と同様にポンプ１０からブレーキ液が
吐出されていたため、ホイールシリンダ７、８の増圧時
の増圧勾配が大きくなってしまい、車輪のスリップ状態
がすぐに所定以上となってしまう恐れがあった。しかし
ながら、本実施例によれば、低μ路を走行時、駆動電流
値の供給を減少するためポンプ吐出圧を小さくすること
ができ、低μ路におけるホイールシリンダ圧の増圧時に
ほぼ低μ路に適した増圧勾配にてホイールシリンダ圧を
増圧することができる。

【００６１】また、上述のようにデューティ時間制御を
実行する際に駆動電流値と比較される第１の所定値と第
２の所定値とにおいて、第１の所定値と第２の所定値と
を異なった値とし、駆動電流値がこの第２の所定値以上
となるまで前記デューティ時間制御を実行することによ
って、駆動電流に対するデューティ時間制御への切り変
わりが必要以上に行われないようにすることができる。
すなわち、通常の駆動電流供給状態からデューティ時間
制御への切り変わりが必要以上に頻繁に実行されないよ
うにすることができる。

【００６２】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、上記
実施例では、ステップ２００において各車輪に加えられ
ている制動力から車体の減速度を算出していたが、これ
に関わらず、前記制動力から車両が走行している路面の
路面状態すなわち路面摩擦係数等を推定し判定するよう
にしてもよい。車輪の制動力が大きい場合には、現在の
路面状況は、ホイールシリンダ圧を大きく加えることが
でき大きな車輪制動力を発生することができる高μ路で
あると判定し、また前記制動力が小さい場合にはホイー
ルシリンダ圧をあまり高めることができない低μ路であ
ると判定することができる。このような判定には、前記
ステップ１９０にて算出される制動力と、あらかじめ定
められた１つもしくは複数の所定値とを比較することに
よって、低μ路と高μ路、もしくは走行路面の摩擦係数
を段階的に判定するようにしてもよい。そして、ステッ
プ２１０以降において、このように判定される路面状態
（路面摩擦係数）に基づいて、アンチスキッド制御基準
を選定する。例えば、路面状態に基づいて車体速度、ホ
イールシリンダ圧の増圧タイミングおよび増圧勾配、減
圧タイミングおよび減圧勾配等を変更するようにしても
よい。

【００６３】また、上記ステップ１８０では、上記ステ
ップ１５０、１６０にてそれぞれ検出されるポンプ内お
よび近傍の温度と電源電圧とを用いて、駆動電流値を補
正するようにしていた。しかし、前記温度および電源電
圧の情報に基づいて、補正されていない駆動電流値から
ステップ１９０にて算出されるポンプ吐出圧を補正する
ようにしてもよい。あるいは補正されていない駆動電流
値から算出された未補正のポンプ吐出圧に基づいて上記
ステップ２００にて車体減速度を算出する際、もしくは
路面状態を判定する際に、前記温度および電源電圧の情
報に基づいて前記車体減速度もしくは前記路面状態の判
定を補正するようにしてもよい。このようにしても、上
記実施例と同様の作用効果を得ることができ、的確なア
ンチスキッド制御を実行することが可能である。

【００６４】また、上述の実施例では、ポンプ吐出圧を
検知する手段として、モータ５３の駆動電流値をモニタ
していたが、これに関わらず直接圧力計等によってポン
プ吐出圧を検出するようにしてもよい。また、このよう
に検出したポンプ吐出圧を用いて前記デューティ時間制
御を実行するようにし、ポンプの駆動状態を制御するよ
うにしても、上記実施例と同様の効果を得ることができ
る。

【００６５】また、上記実施例において、車体減速度あ
るいは路面状態を演算推定する際に、モータ５３に供給
される駆動電流値を断続的にモニタし、ホイールシリン
ダ圧の増圧時の駆動電流値からポンプ吐出圧を検知して
いた。この際、アンチスキッド制御におけるホイールシ
リンダ圧の増圧時であることをＥＣＵ５０にて判断し、
この判断に基づいて、ホイールシリンダ圧、車輪制動
力、車体減速度、路面状態の演算推定を実行するように
してもよい。これは、ホイールシリンダ圧の保持もしく
は減圧時には、ポンプ１０からのブレーキ液圧が弁等に
よってカットされたり、リザーバへ還流されたりするた
め、ポンプ吐出圧から必ずしもホイールシリンダ圧が演
算できるわけではないためである。よって、ホイールシ
リンダの増圧時のみにおいて、ポンプ吐出圧、上述の実
施例では駆動電流値から車体減速度あるいは走行路面状
態を推定すると、より正確に推定することができる。

【００６６】また、上記実施例では、ポンプ１０の温
度、電源電圧等を検知し、モータ５３に供給される駆動
電流値の検知結果を補正していた。しかし、駆動電流値
を補正するのではなく、前記ステップ１８０において駆
動電流値から換算演算された車体減速度を補正するよう
にしても同様の効果を得ることができる。また、ポンプ
吐出圧を正確に算出するために電源電圧値をモニタし
て、この結果を基に補正を実行していたが、これに限ら
ずモータ５３への印加電圧をモニタし、補正を実行する
ようにしてもよい。

【００６７】また、ポンプのブレーキ液吐出圧から路面
状態を判定する際、すなわちモータの駆動電流値から路
面状態を判定する際、演算を各輪ごとに行い、各ホイー
ルシリンダごとに増圧タイミングおよび増圧勾配の大き
さ、あるいは減圧タイミングおよび減圧勾配の大きさを
変更するようにしてもよい。また、上記実施例のように
ステップ２００において車輪の制動力から車体減速度を
算出し、この車体減速度に基づいて、車両が走行してい
る路面の路面状態を判定することも可能である。すなわ
ち、車体減速度が大きければ、このような大きな車体減
速度を発生することができる高μ路を走行中であると
し、車体減速度が小さければ、小さな減速度しか発生す
ることのできない低μ路を走行中であると判定すること
も可能である。当然ながら、車体減速度とあらかじめ定
められた複数の所定値とを比較することによって、より
細かく路面状態を判定することも可能である。

【００６８】また、上述の実施例では、図２に示すよう
な油圧回路を有するブレーキシステムに本発明を適用し
たが、これに限らず、例えば本願出願人が先に出願した
特開昭６１−２０２９６５号公報に記載の油圧回路等を
採用するようにしても、上記実施例と同様の効果を得る
ことができる。

【００６９】

【発明の効果】本発明によれば、ポンプの吐出圧を検知
することによって、簡単に車体減速度あるいは走行路面
状態を推定し、アンチスキッド制御を的確に実行するこ
とができるアンチスキッド制御装置を提供することが可
能である。また、ポンプの吐出圧の検知結果に基づいて
アンチスキッド制御状態に適したポンプ駆動状態を実現
し、ポンプによる騒音および振動を低減したアンチスキ
ッド制御装置を提供することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の特徴となる構成を示すブロック図であ
る。

【図２】本発明によるアンチスキッド制御装置が適用さ
れるブレーキシステムの油圧回路図である。

【図３】ポンプ吐出量−駆動電流値−ホイールシリンダ
圧の関係を示す特性図である。

【図４】本発明によるアンチスキッド制御装置の制御フ
ローを示すフローチャートである。

【図５】ポンプ吐出量−駆動電流値−ホイールシリンダ
圧の関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ７、８ ホイールシリンダ １０ ポンプ ５０ 電子制御装置ＥＣＵ ５１ 電源 ５２ モータ駆動部 ５３ モータ ５４ 温度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 津留 直彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に応
   じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリッ
   プ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行手
   段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレ
   ーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプ
   と、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の
   増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検
   出手段と、 前記検知手段による検出結果から前記車体減速度を換算
   演算する演算手段とを備え、 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によ
   って算出された車体減速度を基にアンチスキッド制御を
   実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記検出手段は、前記ポンプを駆動する
   駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチス
   キッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時におけ
   る前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴
   とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に応
   じて実行され、路面状態に応じて前記スリップ状態を最
   適状態に制御するアンチスキッド制御実行手段と、この
   アンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブレーキ液圧を
   ホイールシリンダに向けて吐出するポンプと、を有する
   アンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の
   増圧時に、前記ポンプのブレーキ液吐出圧を検出する検
   出手段と、 前記検出手段によって検出されるブレーキ液吐出圧に基
   づいて、前記車両の走行している路面状態を判定する判
   定手段とを備え、 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によ
   って判定された路面状態を基にアンチスキッド制御を実
   行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記検出手段は、前記ポンプを駆動する
   駆動電流値をモニタし、この駆動電流から前記アンチス
   キッド制御におけるホイールシリンダ圧の増圧時におけ
   る前記ポンプのブレーキ液吐出圧を推定することを特徴
   とする請求項３に記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記ポンプはモータにより駆動され、 前記モータへ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出
   する電源電圧検出手段を有し、 前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前
   記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を有すること
   を特徴とする請求項２もしくは請求項４に記載のアンチ
   スキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記ポンプはモータにより駆動され、 前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出
   する電源電圧検出手段を有し、 前記電源電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動
   電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正す
   る補正手段を有することを特徴とする請求項２に記載の
   アンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 前記ポンプはモータにより駆動され、 前記モータヘ駆動電流を供給する電源の電源電圧を検出
   する電源電圧検出手段を有し、 前記電源電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動
   電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補
   正手段を有することを特徴とする請求項４に記載のアン
   チスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 前記ポンプはモータによって駆動され、 前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を
   有し、 前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する
   前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴
   とする請求項２、および請求項４乃至請求項７のいずれ
   かに記載のアンチスキッド制御装置。
9. 【請求項９】 前記ポンプはモータによって駆動され、 前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を
   有し、 前記印加電圧の変化に応じて、前記演算手段が前記駆動
   電流から車体減速度を換算演算する際に演算値を補正す
   る補正手段を有することを特徴とする請求項２に記載の
   アンチスキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 前記ポンプはモータによって駆動さ
    れ、 前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を
    有し、 前記印加電圧の変化に応じて、前記判定手段が前記駆動
    電流から路面状態を判定する際に判定結果を補正する補
    正手段を有することを特徴とする請求項４に記載のアン
    チスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 前記ポンプあるいは前記モータ、ある
    いは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度
    検出手段を有し、 前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記検出手段が
    検出する前記ポンプの駆動電流値を補正する補正手段を
    有することを特徴とする請求項２もしくは請求項４もし
    くは請求項５もしくは請求項８のいずれかに記載のアン
    チスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 前記ポンプあるいは前記モータ、ある
    いは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度
    検出手段を有し、 前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記演算手段が
    前記駆動電流から車体減速度を換算演算する際に演算値
    を補正する補正手段を有することを特徴とする請求項２
    に記載のアンチスキッド制御装置。
13. 【請求項１３】 前記ポンプあるいは前記モータ、ある
    いは前記ポンプおよびモータ付近の温度を検出する温度
    検出手段を有し、 前記温度検出手段の検出結果に応じて、前記判定手段が
    前記駆動電流から路面状態を判定する際に判定結果を補
    正する補正手段を有することを特徴とする請求項４に記
    載のアンチスキッド制御装置。
14. 【請求項１４】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリ
    ップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行
    手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブ
    レーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプ
    と、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給
    される駆動電流値を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結
    果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給さ
    れる駆動電流値を前記所定駆動電流値より減少させる減
    少手段と、 アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前
    記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに
    供給される駆動電流値を前記所定の駆動電流値まで増加
    する増加手段と、 を有していることを特徴とするアンチスキッド制御装
    置。
15. 【請求項１５】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前記
    スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御
    実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧し
    たブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポ
    ンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータにより駆動され、前記モータへ供給
    される駆動電流値を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を所定値と比較し、前記出力結
    果が前記所定値以下である場合には前記モータに供給さ
    れる駆動電流値を前記所定駆動電流値より減少させる減
    少手段と、 アンチスキッド制御に応じてポンプ吐出圧が増大し、前
    記出力結果が前記所定値を上回った際には前記モータに
    供給される駆動電流値を前記所定の駆動電流値まで増加
    する増加手段と、 を有していることを特徴とするアンチスキッド制御装
    置。
16. 【請求項１６】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリ
    ップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行
    手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブ
    レーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプ
    と、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
    給される駆動電流を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を前記所定の駆動電流の値より
    小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    減少させる減少手段と、 前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流とす
    る増加手段と、 前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手
    段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とす
    るアンチスキッド制御装置。
17. 【請求項１７】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前記
    スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御
    実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧し
    たブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポ
    ンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
    給される駆動電流を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を前記所定の駆動電流の値より
    小さい値に設定されている第１の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    減少させる減少手段と、 前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流とす
    る増加手段と、 前記出力結果が第２の所定値以上となるまで前記増加手
    段の実行を禁止する禁止手段とを有することを特徴とす
    るアンチスキッド制御装置。
18. 【請求項１８】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、車体減速度の大きさに応じて前記スリ
    ップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御実行
    手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧したブ
    レーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポンプ
    と、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
    給される駆動電流を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を前記所定の駆動電流の値より
    小さな値に設定されている第１の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    減少させる減少手段と、 前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    増加させる増加手段と、 前記駆動電流値が前記第２の所定値以上となるまで前記
    増加手段の実行を禁止する禁止手段と、 前記検出手段の検出結果から前記アンチスキッド制御に
    おけるホイールシリンダ圧の増圧時における前記車両の
    減速度を換算演算する演算手段と、を備え、 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記演算手段によ
    って算出された車体減速度を基にアンチスキッド制御を
    実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
19. 【請求項１９】 車両の制動時に車輪のスリップ状態に
    応じて実行され、前記車両の走行路面状態に応じて前記
    スリップ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御
    実行手段と、このアンチスキッド制御中駆動し、昇圧し
    たブレーキ液圧をホイールシリンダに向けて吐出するポ
    ンプと、を有するアンチスキッド制御装置において、 前記ポンプはモータによって駆動され、前記モータへ供
    給される駆動電流を検出する検出手段と、 前記検出手段の出力結果を前記所定の駆動電流の値より
    小さな値に設定されている第１の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第１の所定値以下となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    減少させる減少手段と、 前記検知手段の出力結果を第２の所定値と比較し、前記
    出力結果が前記第２の所定値以上となった場合には前記
    モータに供給される駆動電流を前記所定の駆動電流より
    増加させる増加手段と、 前記駆動電流値が前記第２の所定値以上となるまで前記
    増加手段の実行を禁止する禁止手段と、 前記検出手段の検出結果から前記車両の走行している路
    面の路面状態を判定する判定手段と、を備え、 前記アンチスキッド制御実行手段は、前記判定手段によ
    って判定された路面状態度を基にアンチスキッド制御を
    実行することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
20. 【請求項２０】 前記モータが、前記所定の駆動電流を
    供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の
    駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断
    するポンプ駆動状態判断手段を有し、 前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動
    状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さ
    い電流を供給されている状態と判断された場合には、前
    記駆動電流値から前記車体減速度への換算演算の方法を
    変更することを特徴とする請求項１４もしくは請求項１
    ６もしくは請求項１８もしくはのいずれかに記載のアン
    チスキッド制御装置。
21. 【請求項２１】 前記モータが、前記所定の駆動電流を
    供給されている状態か、前記減少手段により前記所定の
    駆動電流より小さい電流を供給されている状態かを判断
    するポンプ駆動状態判断手段を有し、 前記ポンプ駆動状態判断手段により、前記ポンプの駆動
    状態が前記減少手段により前記所定の駆動電流より小さ
    い電流を供給されている状態と判断された場合には、前
    記駆動電流値から前記路面状態を判定する際の判定方法
    を変更することを特徴とする請求項１５もしくは請求項
    １７もしくは請求項１９のいずれかに記載のアンチスキ
    ッド制御装置。
22. 【請求項２２】 前記アンチスキッド制御実行手段は、
    前記演算手段によって算出された車体減速度に基づい
    て、前記車両の車体速度の推定演算方法を変更すること
    を特徴とする請求項１４もしくは請求項１６もしくは請
    求項１８もしくは請求項２０に記載のアンチスキッド制
    御装置。
23. 【請求項２３】 前記アンチスキッド制御実行手段は、
    前記判定手段によって判定された路面状態に基づいて、
    前記車両の車体速度の推定演算方法を変更することを特
    徴とする請求項１５もしくは請求項１７もしくは請求項
    １９もしくは請求項２１に記載のアンチスキッド制御装
    置。
24. 【請求項２４】 前記アンチスキッド制御実行手段は、
    前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の
    増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧
    タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記演算手段によ
    る出力結果である車体減速度に応じて変更することを特
    徴とする請求項１４もしくは請求項１６もしくは請求項
    １８もしくは請求項２０もしくは請求項２２に記載のア
    ンチスキッド制御装置。
25. 【請求項２５】 前記アンチスキッド制御実行手段は、
    前記アンチスキッド制御におけるホイールシリンダ圧の
    増圧タイミングおよび増圧勾配の大きさ、あるいは減圧
    タイミングおよび減圧勾配の大きさを前記判定手段によ
    る判定結果である路面状態に応じて変更することを特徴
    とする請求項１５もしくは請求項１７もしくは請求項１
    ９もしくは請求項２１もしくは請求項２３に記載のアン
    チスキッド制御装置。
26. 【請求項２６】 前記第１の所定値は前記第２の所定値
    と異なった値に設定されていることを特徴とする請求項
    １６乃至請求項２５のいずれかに記載のアンチスキッド
    制御装置。
27. 【請求項２７】 前記減少手段は、前記モータに供給さ
    れる該モータの駆動電流のモータへの通電、非通電を所
    定比率で繰り返すデューティ時間制御を実行することを
    特徴とする請求項１４乃至請求項２６のいずれかに記載
    のアンチスキッド制御装置。
28. 【請求項２８】 前記モータへ駆動電流を供給する電源
    の電源電圧を検出する電源電圧検出手段を有し、 前記電源電圧の変化に応じて前記検出手段が検出する前
    記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴と
    する請求項２７に記載のアンチスキッド制御装置。
29. 【請求項２９】 前記ポンプはモータによって駆動さ
    れ、 前記モータへの印加電圧を検出する印加電圧検出手段を
    有し、 前記印加電圧の変化に応じて、前記検出手段が検出する
    前記駆動電流値を補正する補正手段を有することを特徴
    とする請求項２７もしくは請求項２８に記載のアンチス
    キッド制御装置。