JPH0813661B2

JPH0813661B2 - 作業車の操向操作構造

Info

Publication number: JPH0813661B2
Application number: JP2079833A
Authority: JP
Inventors: 照男南
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1990-03-27
Publication date: 1996-02-14
Anticipated expiration: 2011-02-14
Also published as: JPH03276877A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は左右一対のクローラ式あるいは多輪式の走行
装置を備えた作業車の操向操作構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行
装置を装備したコンバインがある。このようなコンバイ
ンにおいては、選択された一方の走行装置に制動を掛け
る制動機構と、選択された一方の走行装置を駆動駆動す
る逆転機構とを備えているものがある。

これにより、制動機構により一方の走行装置に制動を
掛けることによって信地旋回が行えるのであり、逆転機
構により一方の走行装置を逆転駆動することによって、
さらに小半径で旋回が可能な超信地旋回が行えるのであ
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

コンバインが走行する水田は泥の硬軟や水の多少によ
り、表面の状態が大きく変化する。従って、水が多く表
面の泥が非常に軟らかい超湿田において一方の走行装置
を逆転駆動させて超信地旋回を行おうとした場合、クロ
ーラが表面の泥を掘ってしまい機体が下にもぐり込んで
しまうような状態が生ずる。

逆に、水が少なく表面の泥が非常に固い水田や舗装路
等において、一方の走行装置に制動を掛けた場合、制動
側の走行装置がスリップしてうまく信値旋回できない場
合が生ずる。

ここで本発明は作業車が走行する作業地の状態に関係
なく、うまく旋回及び操向操作が行えるようにすること
を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような制動機構と逆転機構とを
備えた作業車において、次のように構成することにあ
る。つまり、前記制動機構と逆転機構を１本の操向レバ
ーにより操作可能に連係し、前記操向レバーとは別に、
前記制動機構と逆転機構のうちで両方ともに作動可能な
第１状態と、制動機構のみ作動可能な第２状態と、逆転
機構のみ作動可能な第３状態とに人為的に選択切換可能
なモード選択手段を備えてあることにあり、その作用及
び効果は次のとおりである。

〔作用〕

前述のように構成すると、非常に軟弱な作業地では制
動機構のみ作動可能な第２状態を選択すればよい。この
ように、一方の走行装置を逆転できないようにして、機
体のもぐり込みはある程度避けることができる。そし
て、軟弱な作業地において一方の走行装置に制動を掛け
た場合、この制動側の走行装置に掛かる地面からの抵抗
は非常に大きいので、超信地旋回に近いような十分な小
半径で信地旋回が行える。

逆に表面が非常に固い作業地では逆転機構のみ作動可
能な第３状態を選択すればよい。これにより、走行装置
に制動を掛けただけでは制動側の走行装置がスリップし
てしまうような状態でも、この走行装置を逆転駆動して
やればスリップは少なくなり旋回が行えるのである。

そして、特に軟弱とか固いとか言わないような通常の
作業地では、制動機構と逆転機構の両方ともに作動可能
な第１状態を選択すればよいのである。

〔発明の効果〕

以上のように、作業地の状態において制動機構及び逆
転機構の作動状態を３通りの状態から選択できるように
なって、機体のもぐり込みや旋回側の走行装置のスリッ
プ等を少なくしながら、良好な旋回及び操向操作が行え
るようになった。

しかも、制動機構と逆転機構を１本の操向レバーに連
係してあるから、制動機構並びに逆転機構を操作する場
合に、操向レバーを持ち替える必要がなく操作性に優れ
たものとなる。

〔実施例〕以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミ
ッションケース（８）内の構造を示しており、エンジン
（図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベル
ト伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第
１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力
プーリー（７）を介して、第４図に示す刈取部（６）に
伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及
び第２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達され
るのであり、この第２伝動軸（11）には第１高速ギヤ
（12）が相対回転自在に外嵌されると共に、シフトギヤ
（14）がスプライン構造にてスライド自在に外嵌されて
いる。

これに対して、第３伝動軸（15）には第２高速ギヤ
（16）及び低速ギヤ（17）が固定され、第１高速ギヤ
（12）が第２高速ギヤ（16）に咬み合っており、第３伝
動軸（15）には中速ギヤ（18）が固定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、低速ギヤ（1
7）に咬み合わせることにより、動力を高中低の３段に
変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬み
合う第３ギヤ（19）に伝達される。

前記第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サ
イドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自
在に外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の
入力ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），
（21R）に常時咬み合っているのである。これにより、
右又は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）
に対しスライド操作して咬合・離間させて、第４図に示
すクローラ式の走行装置（24）の駆動スプロケット（24
a）に対し動力伝達の入力操作を行うのであり、第３ギ
ヤ（19）と左右サイドギヤ（21L），（21R）との間でサ
イドクラッチ（25R），（25L）が構成されているのであ
る。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構
造について説明する。同図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転
自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸（27）
に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ（26
R）及び左第４ギヤ（26L）に咬み合っている。そして、
第４伝動軸（27）の一端に多板油圧操作式のサイドブレ
ーキ（28）（制動機構に相当）が設けられており、右サ
イドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ
（19）より離間させ右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ
（26L）に咬み合わせると共に、サイドブレーキ（28）
を入操作することによって一方の車軸（22R）又は（22
L）に制動を掛けることができるのである。そして、こ
れが信地旋回状態である。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造
について説明する。同図に示すように、前記第３伝動軸
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬み合う第６ギヤ（62）
が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧ク
ラッチ（30）（逆転機構に相当）が設けられている。こ
れにより、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21
L）を前述のように右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ
（26L）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ（30）を
入操作すると第２高速ギヤ（16）からの動力が逆転状態
で、且つ、1/2に減速されて車軸（22R）又は（22L）に
伝達されて行くのである。そして、これが超信地旋回状
態である。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操
作を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレー
キ（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造に
ついて説明する。第１図に示すようにポンプ（32）から
の作動油が第１切換弁（33）を介して左右サイドギヤ
（21L），（21R）に対する油圧シリンダ（31R），（31
L）に供給されると共に、油圧シリンダ（31R），（31
L）の側面からの油路（34）がサイドプレーキ（28）及
び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続
され、さらに油路（34）にはサイドブレーキ（28）及び
油圧クラッチ（30）に対する可変リリーフ弁（36）が接
続されている。又、リリーフ弁（61）はこの油圧回路全
体の圧力が安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リリ
ーフ弁（36）の操作について説明する。第１図に示すよ
うに、前後左右に操作自在な操作レバー（39）と第１切
換弁（33）、第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（3
6）が機械的に連係されており、例えば操作レバー（3
9）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（R₁）又は左
第１旋回位置（L₁）に操作すると、第１切換弁（33）の
みが操作されて油圧シリンダ（31R）又は（31L）により
右又は左の操作部（46R），（46L）を介して、第３ギヤ
（19）に咬合していた右又は左サイドギヤ（21R），（2
1L）が第３ギヤ（19）から離されて、右又は左第４ギヤ
（29R），（26L）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（36）は全開状態に在り、
サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）の両者共
に切り状態となっている為、右又は左の車軸（22R）（2
2L）への伝動が断たれた（サイドクラッチ（25R）又は
（25L）の切り状態）となり、機体は右又は左に緩旋回
して行く。又、油路（34）に設けられているシーケンス
弁（47）は、右又は左サイドギヤ（21R），（21L）が右
又は左第４ギヤ（26R），（26L）に完全に咬合するのに
必要な圧力を、油圧シリンダ（31R），（31L）に確保す
る為のものである。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）がサイドブレーキ（28）
への作動油供給側に操作された状態で、可変リリーフ弁
（36）が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。こ
れにより、サイドブレーキ（28）が作用し始めて右又は
左の車軸（22R），（22L）に徐々に制動が掛かって行
き、機体は右又は左に信地旋回して行く。そして、操作
レバー（39）の右又は左第２旋回位置（R₂），（L₂）に
おいてサイドブレーキ（28）の制動力は最大となる。

次に、操作レバー（39）を右又は左第３旋回位置
（R₃），（L₃）に操作すると前述のような状態で、第２
切換弁（35）が油圧クラッチ（30）への作動油供給側に
切換操作される。これにより、サイドブレーキ（28）が
切り状態になると共に、油圧クラッチ（30）が入り状態
となり右又は左の車軸（22R），（22L）が逆転駆動され
て、機体は右又は左に超信地旋回して行く。

以上の状態がサイドブレーキ（28）による信地旋回
と、油圧クラッチ（30）による超信地旋回が行える第１
状態である。

次にサイドブレーキ（28）のみが作動可能となる第２
状態について説明する。第１図に示すように第２制御弁
（35）は２位置切換式であり、スプリング（13）により
サイドブレーキ（28）への作動油供給側に付勢されてい
る。そして、第２制御弁（35）の操作部（35a）に対し
て、２位置の各位置で軽く保持するデテントボール（3
8）、及び、このデテントボール（38）付勢用のスプリ
ング（40）が備えられており、このスプリング（40）の
デテントボール（38）による保持力よりも、スプリング
（13）の付勢力を強に設定してある。

そして、操作レバー（30）と第２制御弁（35）との連
係構造は第１図に示すように、操作レバー（39）を右又
は左第２旋回位置（R₂），（L₂）から右又は左第３旋回
位置（R₃），（L₃）に操作した場合に、ワイヤ（41）が
操作レバー（39）側に引き操作されて第１天秤アーム
（42）が第２制御弁（35）の操作部（35a）を、油圧ク
ラッチ（30）への作動油供給側に押し操作する構造とな
っている。さらに、ワイヤ（41）と第１天秤アーム（4
2）の間には優通用のスプリング（43）が備えられてい
る。

そして、デテトボール（38）用のスプリング（40）に
はノブ付ボルト（44）（モード選択手段に相当）が備え
られている。従って、このノブ付ボルト（44）を回し操
作して捩じ込んで行き、デテントボール（38）用のスプ
リング（40）の付勢力をスプリング（43）よりも強力な
ものにしてやる。これにより、操作レバー（39）を右又
は左第３旋回位置（R₃），（L₃）に操作してワイヤ（4
1）が操作レバー（39）側に引き操作されても、スプリ
ング（43）が伸びるだけで第２切換弁（35）は油圧クラ
ッチ（30）への作動油供給側には操作されない。つま
り、一方の走行装置（24）が逆転駆動される状態は生じ
ないのである。

次に、油圧クラッチ（30）のみが作動可能な第３状態
について説明する。第１図に示すように、第２制御弁
（35）の操作部（35a）に対しては、第１天秤アーム（4
2）とは別の第２天秤アーム（45）が設けられており、
切換レバー（48）（モード選択手段に相当）と第２天秤
アーム（45）とが、ワイヤ（49）を介して連結されてい
る。

以上の構造により、ノブ付ボルト（44）を抜き側に回
し操作してスプリング（40）の付勢力を弱めると共に、
切換レバー（48）を操作して第２天秤アーム（45）によ
り、第２制御弁（35）を油圧クラッチ（30）への作動油
供給側に押し込み、切換レバー（48）をその位置でロッ
クする。

これにより、操作レバー（39）を右又は左第１旋回位
置（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）が油圧クラッチ（30）へ
の作動油供給側に操作された状態で、可変リリーフ弁
（36）が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。こ
れにより、油圧クラッチ（30）が作用し始めて右又は左
の車軸（22R），（22L）に徐々に逆転動力が伝達されて
行く。そして、操作レバー（39）の右又は左第２旋回位
置（R₂），（L₂）において、油圧クラッチ（30）が完全
に入り状態となる。

操作レバー（39）を第１図のように左右に操作すると
前述のような旋回操作が行えるのであるが、この操作レ
バー（39）を前後に操作すると刈取部（６）の昇降操作
が行える。つまり、第１図及び第３図に示すように操作
レバー（39）と、刈取部（６）昇降用の昇降シリンダ
（60）に対する第３切換弁（37）とが、連係ロッド（5
0）を介して連動連結されているのである。そして、こ
の連係ロッド（50）には、収縮側に付勢された伸縮部
（51）と接当部（52）が設けられている。

以上の構造により、操作レバー（39）を昇降側（UP）
に操作した状態で刈取部（６）がその上限近くにまで達
すると、刈取部（６）の一部（6a）が第３天秤アーム
（53）に接当して、これを押し上げる。これにより、第
３天秤アーム（53）の反対側が接当部（52）を押して第
３制御弁（37）を中立位置に戻す。従って、刈取部
（６）の上昇が自動的に停止するのである。

本発明はクローラ式の走行装置（24）を備えた作業車
ばかりでなく、６輪式や８輪式の装輪車にも適用でき
る。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする
為に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構
造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向操作構造の実施例を示
し、第１図は操作レバーと各部の連係状態を示す図、第
２図はミッションケースの縦断正面図、第３図は操作レ
バーと刈取部昇降用の第３制御弁との連係構造を示す側
面図、第４図はコンバインの全体側面図である。（24）……走行装置、（28）……制動機構、（30）……
逆転機構、（44），（48）……モード選択手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）のうち
の選択された一方に制動を掛ける制動機構（28）と、選
択された一方を逆転駆動する逆転機構（30）とを備えた
作業車の操向操作構造であって、前記制動機構（28）と逆転機構（30）を１本の操向レバ
ー（39）により操作可能に連係し、前記操向レバー（3
9）とは別に、前記制動機構（28）と逆転機構（30）の
うちで両方ともに作動可能な第１状態と、制動機構（2
8）のみ作動可能な第２状態と、逆転機構（30）のみ作
動可能な第３状態とに人為的に選択切換可能なモード選
択手段（44），（48）を備えてある作業車の操向操作構
造。