JPH0814092A - ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの燃焼制御装置Info
- Publication number
- JPH0814092A JPH0814092A JP6143666A JP14366694A JPH0814092A JP H0814092 A JPH0814092 A JP H0814092A JP 6143666 A JP6143666 A JP 6143666A JP 14366694 A JP14366694 A JP 14366694A JP H0814092 A JPH0814092 A JP H0814092A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- misfire
- engine
- air
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 41
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 71
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 49
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 34
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 13
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 claims description 13
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 claims description 13
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 12
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 7
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 6
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 4
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 13
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 13
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 9
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000002737 fuel gas Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- 239000010802 sludge Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 失火が生じた場合でも燃焼をすみやかに
正常にもどすことができ、もって検出センサの耐久性を
向上でき、エンジンの燃焼状態を安定化できる２サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 位相差を有する一方の気筒と他方の気
筒とを連通する検出通路４０の途中に既燃ガスの酸素
濃度を検出するＯ2 センサ３５を介設し、該Ｏ2センサ
３５より検出された既燃ガスの空燃比が、時間Ｔだけリ
ーン状態を継続したときには、失火の発生として燃料供
給量を減少させる。この場合、ＥＣＵ３０が失火検出手
段と、燃料供給量制御手段として機能し、また、上記Ｏ
2 センサ３５が空燃比検出手段として機能する。
正常にもどすことができ、もって検出センサの耐久性を
向上でき、エンジンの燃焼状態を安定化できる２サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を提供する。 【構成】 位相差を有する一方の気筒と他方の気
筒とを連通する検出通路４０の途中に既燃ガスの酸素
濃度を検出するＯ2 センサ３５を介設し、該Ｏ2センサ
３５より検出された既燃ガスの空燃比が、時間Ｔだけリ
ーン状態を継続したときには、失火の発生として燃料供
給量を減少させる。この場合、ＥＣＵ３０が失火検出手
段と、燃料供給量制御手段として機能し、また、上記Ｏ
2 センサ３５が空燃比検出手段として機能する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２サイクルエンジンの
燃焼制御装置に関する。
燃焼制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や船外機等のエンジンにあって
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
は、空燃比を制御することにより、エンジンの燃焼状態
を良好にし、もってエンジン出力の向上を図るとともに
排気ガス中の有害成分を低減するようにしている。この
空燃比の制御では、排ガスセンサを設置して排ガス中の
酸素量を検出し、該検出値から空燃比を求め、これが目
標空燃比に一致するように燃料供給量を制御するのが一
般的である。
【０００３】一方、２サイクルエンジンは新気により既
燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２サ
イクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き抜
け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の酸
素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることはで
きない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
燃ガスを排出する掃気行程を備えており、そのため２サ
イクルエンジンでは排気ガス中に新気が混合する吹き抜
け現象がある。従って排気管内を流れる排気ガス中の酸
素濃度を検出した場合、正確な空燃比を求めることはで
きない。そこで、２サイクルエンジンの空燃比制御で
は、燃焼室内の既燃ガスの酸素濃度を検出し、これによ
り空燃比を求めるようにしている。この酸素濃度の検出
においては、位相差を有する隣接気筒同士を検出通路で
連通接続し、該通路にＯ2 センサを介設し、一方の気筒
から他方の気筒に既燃ガスを流動させることにより被検
出ガスを採取することが考えられる。なお、本発明にお
いて、既燃ガスとは吹き抜けガスを含まない燃焼ガスの
みのガス、又は吹き抜けガスの含有量が酸素濃度検出に
それほど支障とならない程度である場合のガスの意味で
あり、排気ガスとは吹き抜けガスと燃焼ガスとの混合ガ
スの意味である。また、混合気とは、新気と燃料との混
合ガスの意味である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、２サイクル
エンジンでは、上記掃気行程を終えてもシリンダ内に既
燃ガスが残留し易いことから失火を生じやすい傾向があ
る。上述の酸素濃度を検出するＯ2 フィードバック制御
を行っている場合、失火時には排気圧力が無いため吸入
空気量が減少することから、エンジンの適正な燃料量は
減少するにもかかわらず、Ｏ2 センサはリーン状態を示
すため逆に燃料噴射量が増加して失火が継続する。その
結果、未燃の液状燃料が上記Ｏ2 センサに付着し、該セ
ンサの異常，劣化が発生するとともに、エンジンの燃焼
状態が不安定になる問題がある。
エンジンでは、上記掃気行程を終えてもシリンダ内に既
燃ガスが残留し易いことから失火を生じやすい傾向があ
る。上述の酸素濃度を検出するＯ2 フィードバック制御
を行っている場合、失火時には排気圧力が無いため吸入
空気量が減少することから、エンジンの適正な燃料量は
減少するにもかかわらず、Ｏ2 センサはリーン状態を示
すため逆に燃料噴射量が増加して失火が継続する。その
結果、未燃の液状燃料が上記Ｏ2 センサに付着し、該セ
ンサの異常，劣化が発生するとともに、エンジンの燃焼
状態が不安定になる問題がある。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、失火が生じた場合でも燃焼をすみやかに正
常にもどすことができ、もって検出センサの耐久性を向
上でき、エンジンの燃焼状態を安定化できる２サイクル
エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としてい
る。
れたもので、失火が生じた場合でも燃焼をすみやかに正
常にもどすことができ、もって検出センサの耐久性を向
上でき、エンジンの燃焼状態を安定化できる２サイクル
エンジンの燃焼制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、２サ
イクルエンジンの燃焼制御装置において、エンジンの失
火の発生を検出する失火検出手段と、該失火検出時に燃
料供給量を減少させる燃料供給量制御手段とを備えたこ
とを特徴としている。
イクルエンジンの燃焼制御装置において、エンジンの失
火の発生を検出する失火検出手段と、該失火検出時に燃
料供給量を減少させる燃料供給量制御手段とを備えたこ
とを特徴としている。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、既
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段を備えるとともに、上記失火検出手段が、検出空燃比
のリーン状態が所定期間継続したとき失火の発生を検出
するよう構成されていることを特徴としている。
燃ガスの性状から混合気の空燃比を求める空燃比演算手
段を備えるとともに、上記失火検出手段が、検出空燃比
のリーン状態が所定期間継続したとき失火の発生を検出
するよう構成されていることを特徴としている。
【０００８】本発明における失火検出方法としては、請
求項２の他に、爆発行程における筒内圧力が所定値以下
である場合に失火発生とする方法が採用可能である。
求項２の他に、爆発行程における筒内圧力が所定値以下
である場合に失火発生とする方法が採用可能である。
【０００９】請求項３の発明は、請求項２において、上
記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ
2 センサを有しており、該Ｏ2 センサは位相差を有する
一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に
介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒
の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出
口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位
置しており、上記導入口，排出口が、一方の気筒の排気
行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始
前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において
一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れる
ように上記位相差が設定されていることを特徴としてい
る。
記空燃比演算手段が、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ
2 センサを有しており、該Ｏ2 センサは位相差を有する
一方の気筒と他方の気筒とを連通する検出通路の途中に
介設されており、該検出通路の導入口は上記一方の気筒
の排気ポートと掃気ポートとの間に位置しており、排出
口は上記他方の気筒の上記排気ポートより下死点側に位
置しており、上記導入口，排出口が、一方の気筒の排気
行程開始後の一定期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始
前の一定期間とにおいて同時に開き、この期間において
一方の気筒内の既燃ガスが他方の気筒に向かって流れる
ように上記位相差が設定されていることを特徴としてい
る。
【００１０】
【作用】請求項１の発明の２サイクルエンジンの燃焼制
御装置によれば、失火検出手段によりエンジンの失火の
発生が検出されると、燃料供給量制御手段により燃料供
給量が減少するので、燃焼を直ちに正常に戻すことがで
きる。即ち、失火があった場合、排気ガス圧力が無いの
で気筒内に既燃ガスが残留し易く、従って気筒内に導入
される空気量は減少するが、燃料量も減少するので、空
燃比が適正になり、燃焼が正常に戻る。その結果、エン
ジンの燃焼状態が不安定になることを回避できる。
御装置によれば、失火検出手段によりエンジンの失火の
発生が検出されると、燃料供給量制御手段により燃料供
給量が減少するので、燃焼を直ちに正常に戻すことがで
きる。即ち、失火があった場合、排気ガス圧力が無いの
で気筒内に既燃ガスが残留し易く、従って気筒内に導入
される空気量は減少するが、燃料量も減少するので、空
燃比が適正になり、燃焼が正常に戻る。その結果、エン
ジンの燃焼状態が不安定になることを回避できる。
【００１１】請求項２の発明の２サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、空燃比演算手段が所定期間継続し
てリーン状態を検出したときに、失火検出手段が失火の
発生を検出して燃料供給量を減少するようにしたので、
Ｏ2 フィードバック制御を行っている場合に失火が生じ
た場合にも、直ちに正常な燃焼に戻すことができ、もっ
てＯ2 センサの耐久性を向上でき、エンジンの燃焼状態
を安定化することができる。ちなみに、Ｏ2 フィードバ
ック制御を行っている場合には、一旦失火が発生すると
新気導入量は少ないのにＯ2 センサがリーンを示すので
燃料噴射量が増加し、悪循環となり、回復しにくいが、
本発明では、上記悪循環を停止でき、失火を正常燃焼に
戻すことができる。
焼制御装置によれば、空燃比演算手段が所定期間継続し
てリーン状態を検出したときに、失火検出手段が失火の
発生を検出して燃料供給量を減少するようにしたので、
Ｏ2 フィードバック制御を行っている場合に失火が生じ
た場合にも、直ちに正常な燃焼に戻すことができ、もっ
てＯ2 センサの耐久性を向上でき、エンジンの燃焼状態
を安定化することができる。ちなみに、Ｏ2 フィードバ
ック制御を行っている場合には、一旦失火が発生すると
新気導入量は少ないのにＯ2 センサがリーンを示すので
燃料噴射量が増加し、悪循環となり、回復しにくいが、
本発明では、上記悪循環を停止でき、失火を正常燃焼に
戻すことができる。
【００１２】請求項３の発明の２サイクルエンジンの燃
焼制御装置によれば、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ
2 センサを、位相差を有する気筒同士を一方の気筒が排
気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期
間のみ連通する検出通路の途中に設けたので、吹き抜け
ガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの空燃比を検出
でき、フィードバック制御の精度を向上することがで
き、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
焼制御装置によれば、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ
2 センサを、位相差を有する気筒同士を一方の気筒が排
気行程開始時で、他方の気筒が圧縮行程開始前の所定期
間のみ連通する検出通路の途中に設けたので、吹き抜け
ガスをほとんど含まない略既燃ガスのみの空燃比を検出
でき、フィードバック制御の精度を向上することがで
き、エンジンの燃焼状態を常に安定化できる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。図１ないし図７は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図１は本実施例装置が適用された船外機用３気筒２サイ
クルエンジンの概略構成図、図２はＯ2 センサの取り付
け構造を説明するための模式図、図３は，番気筒ク
ランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図４はＯ2
センサの出力と目標Ａ／Ｆ値との関係を示す特性図、図
５は検出Ａ／Ｆ値と燃料噴射幅との関係を示す特性図、
図６はエンジン回転数とエンジン負荷とに基づく燃料噴
射量を示すマップ図、図７は機能ブロック図である。
る。図１ないし図７は本発明の一実施例による２サイク
ルエンジンの燃焼制御装置を説明するための図であり、
図１は本実施例装置が適用された船外機用３気筒２サイ
クルエンジンの概略構成図、図２はＯ2 センサの取り付
け構造を説明するための模式図、図３は，番気筒ク
ランク角度と筒内圧との関係を示す特性図、図４はＯ2
センサの出力と目標Ａ／Ｆ値との関係を示す特性図、図
５は検出Ａ／Ｆ値と燃料噴射幅との関係を示す特性図、
図６はエンジン回転数とエンジン負荷とに基づく燃料噴
射量を示すマップ図、図７は機能ブロック図である。
【００１４】図１において、１はクランク軸縦置き３気
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
筒２サイクル船外機用エンジンであり、これはシリンダ
ブロック２のシリンダボア３ａ内にピストン３を摺動自
在に配置し、該ピストン３をコンロッド４でクランク軸
５に連結した構造のものである。なお、図１のＡ−Ａ断
面中、〜は気筒番号を示しており、各気筒〜の
位相差は１２０°に設定されている。
【００１５】上記シリンダブロック２の合面にはシリン
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
ダヘッド６が装着されており、該シリンダヘッド６に形
成された燃焼凹部内には点火プラグ７が挿入されてい
る。なお、２ａは排気ポート、２ｂは掃気ポートであ
る。上記シリンダヘッド６には筒内圧を測定するための
圧力センサ３１が装着され、上記クランク軸５にはクラ
ンク角度（エンジン回転数）を検出するための角度セン
サ３３が設けられている。上記シリンダブロック２の反
ヘッド側にはクランク室８が設けられている。該クラン
ク室８には吸気温または機関の温度を測定するための温
度センサ３２と、クランク室内圧を測定するための圧力
センサ３４とが設けられている。
【００１６】また番気筒（他方の気筒）と番気筒
（一方の気筒）との間にはバイパス通路（検出通路）４
０が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガ
スの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が設けられ
ている。この場合、図２に示すように、上記バイパス通
路４０の導入口６５は、番気筒の排気ポート２ａの開
タインミング位置Ｈ１と掃気ポート２ｂの開タイミング
位置Ｈ２との間に、例えば排気ポート２ａと同時に開閉
されるように配設されている。また、上記通路４０の排
出口６８は、番気筒の上記排気ポート２ａの閉タイミ
ング位置Ｈ１より進角側（下死点側）位置に、例えば掃
気ポート２ｂの開直前に開き、閉直後に閉じるように配
設されており、上記各導入口６５，排出口６８はそれぞ
れの気筒のピストン３により開閉される。
（一方の気筒）との間にはバイパス通路（検出通路）４
０が配設されており、該通路４０の途中部分に、既燃ガ
スの空燃比を検出するためのＯ2 センサ３５が設けられ
ている。この場合、図２に示すように、上記バイパス通
路４０の導入口６５は、番気筒の排気ポート２ａの開
タインミング位置Ｈ１と掃気ポート２ｂの開タイミング
位置Ｈ２との間に、例えば排気ポート２ａと同時に開閉
されるように配設されている。また、上記通路４０の排
出口６８は、番気筒の上記排気ポート２ａの閉タイミ
ング位置Ｈ１より進角側（下死点側）位置に、例えば掃
気ポート２ｂの開直前に開き、閉直後に閉じるように配
設されており、上記各導入口６５，排出口６８はそれぞ
れの気筒のピストン３により開閉される。
【００１７】ここで、図３に示すように、番気筒のシ
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。
リンダ内圧力Ｐ２と、番気筒のシリンダ内圧力Ｐ１と
は、両気筒の位相差 120°をもって変動する。また上記
導入口６５は、番気筒において、上記排気ポート２ａ
の開タインミングクランク角Ａから閉タイミングクラン
ク角Ｂまで開となる。一方、上記排出口６８は、番気
筒の掃気ポート２ｂの開タイミングクランク角（図示せ
ず）から閉タイミング直後クランク角Ｄまで開となる。
従って、上記導入口６５と排出口６８とは上記クランク
角Ａ〜Ｄの期間は同時に開き、この間は圧力差によって
ガスが番気筒から番気筒に向かって流動する。な
お、符号Ｅは番気筒の排気ポート２ａの閉タイミング
クランク角を示す。
【００１８】ここで上記導入口６５を番気筒の排気ポ
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
ート２ａと掃気ポート２ｂとの間に配置したのは排気ポ
ート２ａより上死点側に配置すると、番気筒の圧縮過
程で、圧縮されるべき新気が上記通路４０を通って逃
げ、圧縮効率が低下してしまうからである。また、掃気
ポート２ｂより下死点側に配置すると導入口６５と排出
口６８が同時に開き、既燃ガスが番気筒から番気筒
に向かって流れる期間が短くなってしまうからである。
【００１９】通路４０の導入口６５，排出口６８の位置
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
を上述のように設定したので、番気筒のピストン３に
よって導入口６５が排気行程開始直後に開いたときに
は、番気筒の流出口６８は圧縮行程開始直前位置に位
置するピストン３によってまだ開いているので、上記導
入口６５の開と同時に、番気筒及び番気筒間のシリ
ンダ内圧力の圧力差によって、番気筒内の既燃ガスが
導入口６５から排出口６８へ向かって上記通路４０内を
流れ、上記センサ３５がこの既燃ガスの中の酸素量を測
定する。なお、排出口６８が、番気筒において掃気ポ
ート２ｂが開く直前に閉じるので、上記通路４０内を流
れる既燃ガス中に吹き抜け新気が含まれない。このた
め、上記センサ３５は、吹き抜け新気を含まない既燃ガ
ス中の酸素量を測定でき、吹き抜け新気を含まない既燃
ガスの空燃比を検出できる。
【００２０】また、上記通路４０は絞り部がない均一径
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
に形成されているので、船外機のトローリング運転時の
ようなエンジン１の極低速運転時に、不完全燃焼によっ
てカーボンやスラッジ等が発生しても、これらのカーボ
ン等によって上記通路４０内が閉塞されることはない。
【００２１】更に、上記通路４０の導入口６５，排出口
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
６８は番気筒，番気筒のそれぞれのピストン３によ
り開閉操作され、上述のようにクランク角Ａ〜Ｄの期間
のみ同時に開くようになっており、つまりいずれかの開
口がほとんど常時閉じているので、導入口６５又は排出
口６８から上記通路４０内へいずれかの気筒内の既燃ガ
スが逆流することはない。
【００２２】また、上記通路４０はシンプルな構成であ
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
るため、流体抵抗が少なく、このため、例えば過度運転
時においてもサイクル毎の空燃比を検出でき、過度運転
時に最適な空燃比制御が実施できる。
【００２３】なお、上記実施例ではエンジン１が３気筒
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
２サイクルエンジンの場合を説明したが、各気筒間に位
相差があり、上記通路４０の導入口６５，排出口６８を
適切なタイミング位置に配置できれば良いので、Ｖ型４
気筒あるいはＶ型６気筒の２サイクルエンジンについて
も適用できる。
【００２４】また、上記Ｏ2 センサ３５の出力は、図４
の特性線７−１に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍
のａ〜ｂのときにａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目
標Ａ／Ｆ値をエンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）
の範囲で可変制御するものである。なお、上記Ｏ2 セン
サとして図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を
大幅に拡大できる。
の特性線７−１に示すように、Ａ／Ｆが理論空燃比近傍
のａ〜ｂのときにａ´〜ｂ´となる。本実施例では、目
標Ａ／Ｆ値をエンジン運転状態に応じて上記（ａ〜ｂ）
の範囲で可変制御するものである。なお、上記Ｏ2 セン
サとして図４の特性線７−２に示すような直線的な出力
特性を備えるリニア型のセンサを用いても良い。このリ
ニヤ型センサを用いた場合には目標Ａ／Ｆの可変範囲を
大幅に拡大できる。
【００２５】上記各クランク室８には吸気通路１０がシ
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。
リンダボア３ａを介して連通するようにそれぞれ接続さ
れている。該各吸気通路１０のクランク室側開口近傍に
は、吸気の逆流を防止するためのリードバルブ１１が配
設されている。また上記各吸気通路１０には該吸気通路
内に燃料を噴射するためのインジェクタ１２が装着され
ており、該インジェクタ１２には燃料供給装置１３が接
続されている。なお、インジェクタを全気筒共通として
もよい。この場合には吸気マニホールドの集合部に設け
ることになる。また上記吸気通路１０内にはスロットル
バルブ１５が配設されており、該スロットルバルブ１５
の回転量すなわちスロットル角はセンサ４１により検出
されるようになっている。さらに船外機本体５０には、
トリム角βを検出するためのトリム角検出センサ４２が
設けられている。
【００２６】上記エンジン１は制御部としてのＥＣＵ３
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
０を備えている。該ＥＣＵ３０には、上記筒内圧検出セ
ンサ３１，吸気温検出センサ３２，クランク角度検出セ
ンサ３３，クランク室内圧検出センサ３４，Ｏ2 センサ
３５，背圧検出センサ３６，エンジン温度検出センサ３
７，スロットル角検出センサ４１，大気圧検出センサ，
シフトスイッチ，冷却水温度検出センサ，及びエンジン
振動センサの各検出信号が入力されている。
【００２７】上記ＥＣＵ３０は、図７に示すように、エ
ンジンの失火状態を検出する失火検出手段７０として、
また上記失火時にインジェクタ１２を制御して燃料供給
量を減少させる燃料供給量制御手段７１として機能す
る。そして、上記失火検出手段７０は、上記Ｏ2 センサ
３５のリーン状態が所定期間継続したときに失火の発生
を検出するよう構成されている。また、上記ＥＣＵ３５
には、図６に示すような、エンジン回転数とエンジン負
荷とに基づいて設定される燃料噴射量Ｆ１１〜Ｆｎｍが
マップデータとして格納されている。なお、上記失火の
検出方法として、爆発行程における筒内圧力が所定値以
下である場合に失火発生とする方法でも良く、この場
合、上記Ｏ2 センサ３５を不要とすることができる。
ンジンの失火状態を検出する失火検出手段７０として、
また上記失火時にインジェクタ１２を制御して燃料供給
量を減少させる燃料供給量制御手段７１として機能す
る。そして、上記失火検出手段７０は、上記Ｏ2 センサ
３５のリーン状態が所定期間継続したときに失火の発生
を検出するよう構成されている。また、上記ＥＣＵ３５
には、図６に示すような、エンジン回転数とエンジン負
荷とに基づいて設定される燃料噴射量Ｆ１１〜Ｆｎｍが
マップデータとして格納されている。なお、上記失火の
検出方法として、爆発行程における筒内圧力が所定値以
下である場合に失火発生とする方法でも良く、この場
合、上記Ｏ2 センサ３５を不要とすることができる。
【００２８】次に、本実施例の動作を主に図５に基づい
て説明する。本実施例装置では、上記Ｏ2 センサ３５に
より既燃ガスのＡ／Ｆ値が検出され、このＡ／Ｆ値に基
づいて燃料噴射量がフィードバック制御される。この場
合、上記検出Ａ／Ｆ値がリッチ領域から目標Ａ／Ｆ値
（図４のａ〜ｂの範囲）を越えてリーン域に変化し、リ
ーン状態が時間Ｔだけ継続すると、失火が発生したと検
知される。このとき、Ｏ2 センサ３５がリーン出力を継
続することにより燃料噴射量は大きく増加しているが、
上記失火が検知されると、フィードバック制御は停止さ
れ、図６に示すマップより燃料噴射量がその時のエンジ
ン回転数，負荷に応じた値に設定されるとともに、その
値から燃料噴射量を時間の経過にともないマップとは無
関係に減少させる。これにより新気の減少に応じた適正
な燃料量となり、正常燃焼に戻ることとなる。正常燃焼
に戻ったことにより、検出Ａ／Ｆ値が上記目標Ａ／Ｆ値
に到達するか、リッチ領域に変化すると、上記Ｏ2 セン
サ３５の検出値に基づくフィードバック制御が開始され
る。
て説明する。本実施例装置では、上記Ｏ2 センサ３５に
より既燃ガスのＡ／Ｆ値が検出され、このＡ／Ｆ値に基
づいて燃料噴射量がフィードバック制御される。この場
合、上記検出Ａ／Ｆ値がリッチ領域から目標Ａ／Ｆ値
（図４のａ〜ｂの範囲）を越えてリーン域に変化し、リ
ーン状態が時間Ｔだけ継続すると、失火が発生したと検
知される。このとき、Ｏ2 センサ３５がリーン出力を継
続することにより燃料噴射量は大きく増加しているが、
上記失火が検知されると、フィードバック制御は停止さ
れ、図６に示すマップより燃料噴射量がその時のエンジ
ン回転数，負荷に応じた値に設定されるとともに、その
値から燃料噴射量を時間の経過にともないマップとは無
関係に減少させる。これにより新気の減少に応じた適正
な燃料量となり、正常燃焼に戻ることとなる。正常燃焼
に戻ったことにより、検出Ａ／Ｆ値が上記目標Ａ／Ｆ値
に到達するか、リッチ領域に変化すると、上記Ｏ2 セン
サ３５の検出値に基づくフィードバック制御が開始され
る。
【００２９】このように、本実施例の２サイクルエンジ
ンの燃焼制御装置では、検出空燃比のリーン状態が所定
時間Ｔだけ継続したときに、失火状態として検知して、
燃料噴射幅を減少するよう構成したので、失火発生によ
る新気減少に応じた適正燃料量にすることができ、これ
により直ちに正常燃焼に戻すことができ、上記センサ３
５に液状の生ガスが付着することを防止でき、もって耐
久性を向上することができる。
ンの燃焼制御装置では、検出空燃比のリーン状態が所定
時間Ｔだけ継続したときに、失火状態として検知して、
燃料噴射幅を減少するよう構成したので、失火発生によ
る新気減少に応じた適正燃料量にすることができ、これ
により直ちに正常燃焼に戻すことができ、上記センサ３
５に液状の生ガスが付着することを防止でき、もって耐
久性を向上することができる。
【００３０】また、上記Ｏ2 センサ３５を上記既燃ガス
を採取する検出通路４０に配置したので、既燃ガスのみ
の空燃比を正確に検出でき、もってフィードバック制御
の精度を向上することができる。
を採取する検出通路４０に配置したので、既燃ガスのみ
の空燃比を正確に検出でき、もってフィードバック制御
の精度を向上することができる。
【００３１】なお、上記実施例では、一方の気筒と他方
の気筒を連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、２番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒（２番気筒）に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
の気筒を連通する検出通路の途中にＯ2 センサを設けた
場合を示したが、これ以外のＯ2 センサの設置方法も採
用可能である。すなわち、２番気筒に連結された通路の
一端を、該通路の断面積よりも大きな断面積を有する蓄
圧室に連結し、この蓄圧室にＯ2 センサを臨ませ、蓄圧
室内に蓄えられた既燃ガスの酸素濃度を検出する方法が
採用できる。ここで蓄圧室に導かれた既燃ガスを排出す
る通路の設け方としては、他気筒に接続する、排気
通路に接続する、既燃ガスが入ってくる入口側通路を
そのまま使い、自気筒（２番気筒）に戻す、等の方法が
採用できる。このようにすることによって、排出通路を
設ける自由度、すなわちレイアウトの自由度を拡大でき
る。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る２サ
イクルエンジンの燃焼制御装置では、失火発生が検出さ
れたときには燃料供給量を減少するようにしたので、失
火状態での空燃比を適正値として直ちに正常燃焼に戻す
ことができ、エンジンの燃焼状態を安定化することがで
きる効果がある。
イクルエンジンの燃焼制御装置では、失火発生が検出さ
れたときには燃料供給量を減少するようにしたので、失
火状態での空燃比を適正値として直ちに正常燃焼に戻す
ことができ、エンジンの燃焼状態を安定化することがで
きる効果がある。
【００３３】また、請求項２の発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃焼制御装置では、検出空燃比のリーン状態が
所定期間以上継続したときに失火発生を検出するよう構
成したので、Ｏ2 フィードバック制御を行っている場合
に失火が生じても直ちに正常燃焼に戻して燃焼状態を安
定化できる効果があるとともに、空燃比の検出手段の劣
化を防止して耐久性を向上することができる効果があ
る。
ンジンの燃焼制御装置では、検出空燃比のリーン状態が
所定期間以上継続したときに失火発生を検出するよう構
成したので、Ｏ2 フィードバック制御を行っている場合
に失火が生じても直ちに正常燃焼に戻して燃焼状態を安
定化できる効果があるとともに、空燃比の検出手段の劣
化を防止して耐久性を向上することができる効果があ
る。
【００３４】また、請求項３の発明に係る２サイクルエ
ンジンの燃焼制御装置では、位相差を有する一方，他方
の気筒を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開
始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出
通路の途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 セン
サを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみ
の空燃比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガス
のみの空燃比によりフィードバック制御することでエン
ジンの運転状態を常に安定化できる効果がある。
ンジンの燃焼制御装置では、位相差を有する一方，他方
の気筒を、一方が排気行程開始時で、他方が圧縮行程開
始前の所定期間のみ連通する検出通路で接続し、該検出
通路の途中に、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 セン
サを設けたので、吹き抜け新気を含まない既燃ガスのみ
の空燃比を検出できる効果があり、もって上記既燃ガス
のみの空燃比によりフィードバック制御することでエン
ジンの運転状態を常に安定化できる効果がある。
【図１】本発明の一実施例による２サイクルエンジンの
燃焼制御装置の概略構成図である。
燃焼制御装置の概略構成図である。
【図２】上記実施例装置の検出通路の取り付け位置を説
明するための模式図である。
明するための模式図である。
【図３】上記実施例装置の，番気筒のクランク角
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
度，筒内圧及び検出通路の開閉の関係を示す特性図であ
る。
【図４】上記実施例装置のＯ2 センサの出力とＡ／Ｆ値
との関係を示す特性図である。
との関係を示す特性図である。
【図５】上記実施例装置の検出Ａ／Ｆ値と燃料噴射幅
（フィードバック係数）との関係を示す特性図である。
（フィードバック係数）との関係を示す特性図である。
【図６】上記実施例装置のエンジン回転数とエンジン負
荷とに基づいて設定される燃料噴射量を示すマップ図で
ある。
荷とに基づいて設定される燃料噴射量を示すマップ図で
ある。
【図７】上記実施例装置の機能ブロック図である。
２ａ 排気ポート ２ｂ 掃気ポート ３０ ＥＣＵ（失火検出手段，燃料供給量制御手段） ３５ Ｏ2 センサ（空燃比検出手段） ４０ 検出通路 ６５ 導入口 ６８ 排出口 他方の気筒 一方の気筒
Claims (3)
- 【請求項１】 ２サイクルエンジンの燃焼制御装置にお
いて、エンジンの失火の発生を検出する失火検出手段
と、該失火検出時に燃料供給量を減少させる燃料供給量
制御手段とを備えたことを特徴とする２サイクルエンジ
ンの燃焼制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、既燃ガスの性状から
混合気の空燃比を求める空燃比演算手段を備えるととも
に、上記失火検出手段が、検出空燃比のリーン状態が所
定期間継続したとき失火の発生を検出するよう構成され
ていることを特徴とする２サイクルエンジンの燃焼制御
装置。 - 【請求項３】 請求項２において、上記空燃比演算手段
が、既燃ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサを有して
おり、該Ｏ2 センサは位相差を有する一方の気筒と他方
の気筒とを連通する検出通路の途中に介設されており、
該検出通路の導入口は上記一方の気筒の排気ポートと掃
気ポートとの間に位置しており、排出口は上記他方の気
筒の上記排気ポートより下死点側に位置しており、上記
導入口，排出口が、一方の気筒の排気行程開始後の一定
期間と上記他方の気筒の圧縮行程開始前の一定期間とに
おいて同時に開き、この期間において一方の気筒内の既
燃ガスが他方の気筒に向かって流れるように上記位相差
が設定されていることを特徴とする２サイクルエンジン
の燃焼制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6143666A JPH0814092A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
| US08/474,395 US5579745A (en) | 1994-06-24 | 1995-06-07 | Engine control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6143666A JPH0814092A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0814092A true JPH0814092A (ja) | 1996-01-16 |
Family
ID=15344116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6143666A Withdrawn JPH0814092A (ja) | 1994-06-24 | 1994-06-24 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5579745A (ja) |
| JP (1) | JPH0814092A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3872540B2 (ja) * | 1996-04-15 | 2007-01-24 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機用排気装置 |
| JPH09315387A (ja) * | 1996-05-31 | 1997-12-09 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射装置を備える船外機 |
| JPH11182282A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-07-06 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP3979506B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2007-09-19 | ヤマハマリン株式会社 | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| AU754573B2 (en) * | 2000-06-16 | 2002-11-21 | Samsung Gwangju Electronics Co., Ltd. | Upright-type vacuum cleaner having a cyclone dust collecting apparatus |
| US6886540B2 (en) | 2000-07-14 | 2005-05-03 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Sensor arrangement for engine |
| US6796291B2 (en) | 2000-07-14 | 2004-09-28 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake pressure sensor arrangement for engine |
| US6532932B1 (en) | 2000-11-28 | 2003-03-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | System and method for controlling an internal combustion engine |
| JP4019169B2 (ja) | 2001-10-04 | 2007-12-12 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機のエンジン制御装置 |
| CA2444140C (en) * | 2002-10-11 | 2008-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Water-cooled vertical engine, outboard motor equipped with water-cooled vertical engine, and outboard motor |
| JP2006064425A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 排気ガスセンサ |
| JP2013245560A (ja) * | 2012-05-23 | 2013-12-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3741527A1 (de) * | 1987-12-08 | 1989-06-22 | Bosch Gmbh Robert | Steuer-/regelsystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4831820A (en) * | 1987-12-11 | 1989-05-23 | Outboard Marine Corporation | Engine with exhaust gas sensing |
| JPH0255853A (ja) * | 1988-08-17 | 1990-02-26 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| US4903648A (en) * | 1989-04-14 | 1990-02-27 | Outboard Marine Corporation | Engine with improved exhaust gas sensing |
| DE3929746A1 (de) * | 1989-09-07 | 1991-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine |
| JPH0458036A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-25 | Honda Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US5307670A (en) * | 1990-11-01 | 1994-05-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Misfire discriminating method for an engine |
| US5381771A (en) * | 1992-07-28 | 1995-01-17 | Lean Power Corporation | Lean burn mixture control system |
-
1994
- 1994-06-24 JP JP6143666A patent/JPH0814092A/ja not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-06-07 US US08/474,395 patent/US5579745A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008157043A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Yamaha Marine Co Ltd | 船外機の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5579745A (en) | 1996-12-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5715794A (en) | Engine control system and method | |
| US6116228A (en) | Control for engine | |
| KR19980064111A (ko) | 기통내분사형 내연기관의 제어장치 | |
| JPH07332120A (ja) | 多気筒エンジン | |
| EP0719913B1 (en) | Two-cycle stroke engine with catalytic exhaust gas purification | |
| JPH0233439A (ja) | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH0814092A (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| EP0831219A2 (en) | Method for controlling the operation of an internal combustion engine | |
| JP3226720B2 (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| EP0831217A2 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP3924015B2 (ja) | 船外機用２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JPH0814093A (ja) | ２サイクルエンジンの始動制御装置 | |
| JP3883231B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| JPH11182289A (ja) | 筒内燃料噴射式２サイクルエンジンの制御装置 | |
| JP3621147B2 (ja) | 船外機用燃料噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 | |
| JPH11182291A (ja) | 筒内燃料噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP4170427B2 (ja) | 直接筒内噴射式２サイクルエンジン | |
| JP4194007B2 (ja) | ２サイクルエンジン | |
| US6065445A (en) | Engine feedback control | |
| JP3559811B2 (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP2004316545A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の気筒別制御装置 | |
| JP3352819B2 (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JPH0814085A (ja) | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 | |
| JP3437266B2 (ja) | エンジンの空燃比検出装置 | |
| JP4046824B2 (ja) | 筒内噴射式２サイクルエンジン |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20010904 |