JPH08142716A

JPH08142716A - 車両の安定制御装置

Info

Publication number: JPH08142716A
Application number: JP6309888A
Authority: JP
Inventors: Shingo Sugiura; 慎吾杉浦; Kenji Toutsu; 憲司十津; Masanobu Fukami; 昌伸深見; Yoshiyuki Yasui; 由行安井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-11-17
Filing date: 1994-11-17
Publication date: 1996-06-04

Abstract

(57)【要約】【目的】駆動力制御手段、制動力制御手段及び後輪舵
角制御手段を備え、迅速に車両の操縦安定性を確保し得
る車両の安定制御装置を提供する。【構成】ヨーレイト偏差演算手段ＤＹにて実ヨーレイ
トの目標ヨーレイトに対する偏差を演算し、この演算結
果に応じて後輪舵角制御手段ＲＣを制御すると共に、同
演算結果に基づき、第１のスリップ率演算手段ＳＹにて
第１のスリップ率を演算する。また、後輪舵角検出手段
ＤＡによって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を検出し、この検出
舵角に基づき第２のスリップ率演算手段ＳＲにて第２の
スリップ率を演算する。これら第１及び第２のスリップ
率に基づき目標スリップ率設定手段ＴＳにて目標スリッ
プ率を設定し、この目標スリップ率に基づき駆動力制御
手段ＤＣ及び制動力制御手段ＢＣを制御し、ヨーレイト
偏差が所定レベル以下となるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したエンジ
ンによる車両後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動
力制御手段及び車両の各車輪に装着したブレーキ装置の
制動力を制御する制動力制御手段に加え、車両後方の車
輪の舵角を制御する後輪舵角制御手段を具備し、操縦安
定性を維持する車両の安定制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両は、駆動力制御手段を備える
と共に、制動力制御手段を備え、アンチスキッド制御を
はじめ、トラクション制御、前後制動力配分制御等種々
の制御機能を有している。更に、後輪舵角制御手段を具
備し、従前の前輪操舵機能に加えて車両後方の車輪の舵
角制御を可能とし、四輪操舵機能を有するに至ってい
る。例えば、特開平４−３１７８６３号公報には駆動輪
の操舵機能を具備した車両が開示されている。同公報に
従来技術として記載されているように、トラクション制
御装置においては、駆動輪と従動輪との回転速度差から
駆動輪のスリップ発生の有無を検出し、スリップ発生時
にはエンジンの出力トルクを、吸入空気量制御、点火時
期制御により、抑制してスリップを防止するようにして
おり、駆動輪を制御することにより、スリップを防止す
ることも行なわれる。同公報においては、路面の摩擦係
数が左右の駆動輪で異なっていても走行性を安定できる
ようにするため、左右の駆動輪の軸トルクを検出し、そ
れらの軸トルク差が発生したときには軸トルクが小さな
側の駆動輪にスリップが発生したと判断し、軸トルクが
小さな側の駆動輪を旋回外側になるように駆動輪を操舵
制御する旨記載されている。

【０００３】また、特開昭６３−３１５３５５号公報に
記載のアンチスキッド制御装置においては、アンチスキ
ッド制御機能と四輪操舵機能を備えた車両に関し、ブレ
ーキ操作時に車両の垂直軸回りに現れる運動を打ち消す
方向に後輪の操舵角を制御する装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前掲の特開平
４−３１７８６３号公報に記載の装置は、左右の駆動輪
で摩擦係数が異なる所謂スプリット路面での加速運転性
の向上が企図され、駆動輪の軸トルクを検出し駆動輪に
対する操舵制御を行なうこととしたものであり、制動力
制御手段とは直接関連性を有していない。また、同装置
は、エンジンによる駆動力を制御しトラクション制御等
を行なう駆動力制御手段、従動輪を含む車両後方の車輪
の舵角を制御する後輪舵角制御手段とも無関係である。
一方、特開昭６３−３１５３５５号公報に記載の装置
は、駆動力制御手段を備えておらず、その必要性が示唆
されているものではない。

【０００５】そこで、本発明は駆動力制御手段、制動力
制御手段及び後輪舵角制御手段を備え、迅速に車両の操
縦安定性を確保し得る車両の安定制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
に搭載したエンジンＥＧによる車両後方の車輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対する駆動力を制御する駆動力制御手段ＤＣと、各
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着したブレーキ装置Ｂ
Ｒの制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、少くとも
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵量に応じて車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御する後輪舵角制御手段ＲＣ
と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段ＤＳ
と、この運転状態検出手段ＤＳの検出結果に応じて目標
ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定手段ＴＹと、
車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイト検出手段Ａ
Ｙと、実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対する偏差を演
算するヨーレイト偏差演算手段ＤＹとを備え、このヨー
レイト偏差演算手段ＤＹの演算結果に応じて後輪舵角制
御手段ＲＣを制御する車両の安定制御装置において、ヨ
ーレイト偏差演算手段ＤＹの演算結果に基づき第１のス
リップ率を演算する第１のスリップ率演算手段ＳＹと、
後輪舵角制御手段ＲＣによる車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
の舵角を検出する後輪舵角検出手段ＤＡと、この後輪舵
角検出手段ＤＡの検出舵角に基づき第２のスリップ率を
演算する第２のスリップ率演算手段ＳＲと、第１及び第
２のスリップ率に基づき目標スリップ率を設定する目標
スリップ率設定手段ＴＳを備え、この目標スリップ率設
定手段ＴＳが設定した目標スリップ率に基づき駆動力制
御手段ＤＣ及び制動力制御手段ＢＣを制御するようにし
たものである。

【０００７】上記の車両の安定制御装置において、駆動
力制御手段ＤＣは、エンジンＥＧのスロットル開度を制
御するスロットル制御装置を含み、目標スリップ率設定
手段ＴＳが設定した目標スリップ率に基づき、スロット
ル制御装置によるスロットル開度制御及び制動力制御手
段ＢＣによる制動力制御を行なうように構成するとよ
い。

【０００８】また、上記の車両の安定制御装置におい
て、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車輪速度検出手段の検出出力に基づき車体速度を推定す
る車体速度推定手段を備えたものとし、運転状態検出手
段ＤＳとしては、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を
検出する前輪舵角センサを含み、この前輪舵角センサが
検出した操舵角と車体速度推定手段が推定した車体速度
に基づき車両の運転状態を検出するように構成すること
ができる。

【０００９】更に、実ヨーレイト検出手段として、車輪
速度検出手段の検出車輪速度のうち従動輪側の左右の車
輪速度の差に基づいて実ヨーレイトを演算するように構
成することもできる。

【００１０】

【作用】上記の構成になる図１に記載の車両の安定制御
装置においては、エンジンＥＧから車両後方の車輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに伝達される駆動力が駆動力制御手段ＤＣによ
って制御されると共に、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ
に付与されるブレーキ装置ＢＲの制動力が制動力制御手
段ＢＣによって制御される。また、後輪舵角制御手段Ｒ
Ｃによって、少くとも車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵
量に応じて車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制御され
る。更に、目標ヨーレイト設定手段ＴＹにおいて、運転
状態検出手段ＤＳの検出結果に応じて目標ヨーレイトが
設定されると共に、実ヨーレイト検出手段ＡＹにより車
両の実ヨーレイトが検出される。そして、ヨーレイト偏
差演算手段ＤＹにて実ヨーレイトの目標ヨーレイトに対
する偏差が演算され、この演算結果に応じて後輪舵角制
御手段ＲＣが制御される。また、ヨーレイト偏差演算手
段ＤＹの演算結果に基づき、第１のスリップ率演算手段
ＳＹにて第１のスリップ率が演算されると共に、後輪舵
角制御手段ＲＣによって制御された車輪ＲＬ，ＲＲの舵
角が後輪舵角検出手段ＤＡにて検出され、この後輪舵角
検出手段ＤＡの検出舵角に基づき第２のスリップ率演算
手段ＳＲにて第２のスリップ率が演算される。これら第
１及び第２のスリップ率に基づき目標スリップ率設定手
段ＴＳにて目標スリップ率が設定され、この目標スリッ
プ率に基づき駆動力制御手段ＤＣ及び制動力制御手段Ｂ
Ｃが制御され、ヨーレイト偏差が所定レベル以下となる
ように制御される。

【００１１】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、目標スリップ率設定手段ＴＳが設定した目標ス
リップ率に基づき、スロットル制御装置によってエンジ
ンＥＧのスロットル開度が制御されると共に、制動力制
御手段ＢＣによって制動力制御が行なわれる。

【００１２】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、車輪速度検出手段の検出出力に基づき車体速度
推定手段にて車体速度が推定されると共に、運転状態検
出手段ＤＳを構成する前輪舵角センサによって車両前方
の車輪の操舵角が検出され、この操舵角と車体速度推定
手段にて推定された車体速度に基づき、車両の運転状態
が検出される。更に、請求項４に記載の車両の安定制御
装置においては、車輪速度検出手段で検出された従動輪
側の左右の車輪速度の差に基づいて実ヨーレイトが演算
される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、車両に搭載されたエンジンによる後輪に対する駆
動力を制御する駆動力制御手段、各車輪の制動力を制御
する制動力制御手段、及び後輪の舵角を制御する後輪舵
角制御手段を備えている。先ず、駆動系について説明す
ると、本実施例のエンジンＥＧはスロットル制御装置Ｔ
Ｈを備えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨはアク
セルペダルＡＰの操作に応じてスロットル開度が制御さ
れると共に、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じてスロッ
トル開度が制御されるように構成されている。このエン
ジンＥＧは周知のディファレンシャルギヤＤＦを介して
車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲに連結されており、所謂後輪
駆動方式が構成されている。

【００１４】次に、制動系については、車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆ
ｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイー
ルシリンダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する
液圧路に液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪
ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪
ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方
右側の車輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御
系と後輪の液圧制御系に区分された前後配管が構成され
ているが、所謂Ｘ配管としてもよい。

【００１５】マスタシリンダＭＣはブレーキペダルＢＰ
の操作に応じて駆動され、マスタシリンダＭＣとホイー
ルシリンダＷｆｌ等との間に介装される液圧制御装置Ｆ
Ｖは、図３に車輪ＲＬの制御部分を代表して示すように
構成されており、マスタシリンダＭＣの一方の出力ポー
トとホイールシリンダＷｒｌを接続する液圧路に常開の
電磁弁ＥＶ１及び常閉の電磁弁ＥＶ２が図３に示すよう
に介装され、これらとマスタシリンダＭＣとの間にポン
プＨＰの吐出側が接続されている。尚、その他の車輪に
ついても同様に構成されている。ポンプＨＰはモータＦ
Ｍによって駆動され、上記液圧路に所定の圧力に昇圧さ
れたブレーキ液が供給される。常閉の電磁弁ＥＶ２の排
出側液圧路はリザーバＲＶを介してポンプＨＰに接続さ
れ、リザーバＲＶは夫々ピストンとスプリングを備えて
おり、電磁弁ＥＶ２から排出側液圧路を介して還流され
るブレーキ液を収容し、ポンプＨＰ作動時にこれに対し
ブレーキ液を供給するものである。

【００１６】電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２は２ポート２位置電
磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図
３に示す第１位置にあって、ホイールシリンダＷｒｌは
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰと連通している。ソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、ホイールシ
リンダＷｒｌはマスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰとは
遮断され、リザーバＲＶと連通する。これらの電磁弁Ｅ
Ｖ１，ＥＶ２は図２の電子制御装置ＥＣＵに接続されて
おり、この電子制御装置ＥＣＵにより車両の制動状態に
応じてソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御さ
れ、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が増圧、
減圧、又は保持される。即ち、電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２の
ソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダＷｒｌ
にマスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰからブレーキ液圧
が供給されて増圧し、通電時にはリザーバＲＶ側に連通
し減圧する。また、電磁弁ＥＶ１のソレノイドコイルが
通電され電磁弁ＥＶ２のソレノイドコイルが非通電であ
れば、ホイールシリンダＷｒｌ内のブレーキ液圧が保持
される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整するこ
とにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減
圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御する
ことができる。尚、本実施例では一対の２ポート２位置
電磁切換弁を用いたが、３ポート３位置電磁切換弁を用
いることとしてもよい。また、ポンプＨＰを駆動するモ
ータＦＭも電子制御装置ＥＣＵに接続され、これにより
駆動制御される。

【００１７】図２に示すように、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲには車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設さ
れ、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパ
ルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた
ときオンとなるブレーキスイッチＢＳ、及び車両のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサＹＳ等が電子制御装
置ＥＣＵに接続されている。ヨーレイトセンサＹＳにお
いては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー
角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）γが検
出され、電子制御装置ＥＣＵに出力される。尚、ヨーレ
イトγは従動輪（前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差
に基づいて演算することができ、ヨーレイトセンサＹＳ
を省略することができる。

【００１８】後輪舵角制御手段に関しては、図２に示す
ように車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装置ＳＣ
Ｄが設けられており、電子制御装置ＥＣＵの出力に応じ
てモータＳＭによって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制御され
るように構成されている。この舵角制御装置ＳＣＤには
後輪舵角センサＳＳｒが装着され、車輪ＲＬ，ＲＲの実
舵角が検出される。モータＳＭは、ヨーレイトセンサＹ
Ｓ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサ
ＳＳｆ、後輪舵角センサＳＳｒの出力に応じて電子制御
装置ＥＣＵにて設定された回転量に基づき駆動制御され
る。

【００１９】本実施例の舵角制御装置ＳＣＤの構造は図
４にその一部を示すように、ラック軸６０が車両の進行
方向に対して直角に設けられており、ラック軸６０の両
端部はボールジョイント６２を介して後輪のナックルア
ーム６３に接続されている。ラック軸６０に形成された
ラック６１は、車両の前後方向に延びるピニオン６４と
噛合するように構成されている。モータＳＭのモータ軸
の先端にはピニオン６５が設けられており、このピニオ
ン６５にギヤ６６が噛合し、ハイポイドギヤが構成され
ている。尚、このハイポイドギヤはモータＳＭのモータ
軸の回転をギヤ６６の回転として伝えるが、ラック軸６
０側からギヤ６６に回転力が加えられたときには、モー
タＳＭが回転しないように構成されている。

【００２０】電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及
び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣ
ＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４、ブレーキスイッチＢＳ、ヨーレイトセンサＹＳ等の
出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰ
ＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように
構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回
路ＡＣＴを介してスロットル制御装置ＴＨ、液圧制御装
置ＦＶ及び舵角制御装置ＳＣＤに制御信号が出力される
ように構成されている。マイクロコンピュータＣＭＰに
おいては、メモリＲＯＭは図５に示したフローチャート
に対応したプログラムを記憶し、プロセシングユニット
ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成され
ている間当該プログラムを実行し、メモリＲＡＭは当該
プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶す
る。

【００２１】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ＥＣＵにより前述の各種制御に関する
一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図５フローチャートに対応したプ
ログラムの実行が開始する。図５において、先ずステッ
プ１０１にてマイクロコンピュータＣＭＰが初期化さ
れ、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２
において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号
が読み込まれると共に、ヨーレイトセンサＹＳの検出信
号（実ヨーレイト）、及び後輪舵角センサＳＳｒにて検
出される車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲの実舵角が読み込ま
れる。続いてステップ１０３に進み、前輪舵角センサＳ
Ｓｆにて検出された車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角
θｆと、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出力に基づ
いて演算された推定車体速度Ｖｓｏに基づき、目標ヨー
レイトγ_oが設定される。即ち、目標ヨーレイトγ_oは
｛１／（１＋Ｓ・Ｔ）｝・｛Ｖｓｏ／Ｋｓ（１＋Ｋｈ・
Ｖｓｏ²）｝・θｆとして求められる。ここで、Ｓはラ
プラス変換子、Ｔは目標ヨーレイト１次遅れ時定数、Ｋ
ｓはステアリングギヤ比、Ｋｈは目標スタビリティファ
クタ（目標安定性係数）を表す。

【００２２】次に、ステップ１０４においてヨーレイト
センサＹＳにて検出された実ヨーレイトγと目標ヨーレ
イトγ_oとの偏差Δγ（＝γ_o−γ）が演算され、ステ
ップ１０５に進む。ステップ１０５では偏差Δγの絶対
値｜Δγ｜が所定値Ｋ０と比較され、これ以下であれば
そのまま終了するが、所定値Ｋ０を超える場合にはステ
ップ１０６にて後輪舵角制御が行なわれる。ステップ１
０６においては、偏差Δγに基づき舵角制御装置ＳＣＤ
のモータＳＭがデューティ制御され、偏差Δγが所定レ
ベル以下となるように、即ち絶対値｜Δγ｜が所定値Ｋ
０以下となるように車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が駆動制御さ
れる。従って、車両が走行中に生じ得るヨーモーメント
に対し、これを打ち消すように舵角制御装置ＳＣＤが作
動し、補償作動が行なわれる。

【００２３】続いて、ステップ１０７において後輪舵角
センサＳＳｒによって後輪舵角θｒが検出される。次
に、ステップ１０８に進み、図６に示すマップに従い、
ステップ１０４で演算されたヨーレイト偏差Δγの値に
基づき第１のスリップ率ＳｙR*（R*は後方の車輪ＲＬ，
ＲＲの何れか一方を表す）が求められる。また、ステッ
プ１０９においては、図７に示すマップに従い、ステッ
プ１０７で検出された後輪舵角θｒの値に基づき第２の
スリップ率ＳｒR*が求められる。そして、ステップ１１
０において、上記第１及び第２のスリップ率ＳｙR*，Ｓ
ｒR*の最小値が目標スリップ率ＳR*ｏとして設定される
（尚、図５に示すＭＩＮは最小値を求める関数を表
す）。尚、図６中のＫ１，Ｋ２と、図７中のＫ３，Ｋ４
は、マップを設定するときの定数である。

【００２４】そして、目標スリップ率ＳR*ｏが得られる
ように、ステップ１１１にてスロットル制御が行なわれ
ると共に、ステップ１１２にて制動力制御が行なわれ
る。即ち、スロットル制御装置ＴＨによってエンジンＥ
Ｇの出力が制限されると共に、車輪ＲＬ，ＲＲに対して
制動力が付与される。これにより、図８に示すように、
駆動力Ｆｘに対して、ステップ１０６にて行なわれる後
輪舵角制御により横力Ｆｙは矢印ＲＦで示すように増大
され、ステップ１１１にて行なわれるスロットル制御に
より矢印ＳＦで示すように増大され、更にステップ１１
２にて行なわれる制動力制御によって矢印ＢＦで示すよ
うに増大され、理想摩擦円に近似するように制御され
る。尚、図８の左側に示すように、Ｆｘが制動力である
場合にも同様に制御される。図８にて駆動力Ｆｘに対し
て横力Ｆｙが矢印ＳＦ及び矢印ＢＦで示すように増大さ
れることにより、図９にて駆動力ＦｘがＡ点からＢ点に
減少し、横力ＦｙがＣ点からＤ点に増大する。而して、
本実施例によれば、車両の直進及び旋回の何れの場合に
おいても、迅速に操縦安定性を確保し、確実に維持する
ことができる。

【００２５】尚、本発明の駆動力制御手段、特に駆動力
を制限する手段としては、上述のようにスロットル制御
装置ＴＨを制御して駆動力を制限する手段に限らず、点
火時期制御及び／又はフューエルカットによって駆動力
を制限する手段を用いることとしてもよい。

【００２６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、請求項１に記載のように、目標スリッ
プ率設定手段が設定した目標スリップ率に基づき駆動力
制御手段及び制動力制御手段を制御するように構成され
ているので、迅速に車両の操縦安定性を確保し確実に維
持することができる。

【００２７】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、目標スリップ率設定手段が設定した目標スリッ
プ率に基づき、スロットル制御装置によるスロットル開
度制御及び制動力制御手段による制動力制御を行なうよ
うに構成されているので、簡単な手段で確実に車両の操
縦安定性を維持することができる。

【００２８】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、運転状態検出手段が、前輪舵角センサが検出し
た操舵角と車体速度推定手段が推定した車体速度に基づ
き車両の運転状態を検出するように構成されているの
で、容易に車両の運転状態を検出することができる。

【００２９】また、請求項４に記載の車両の安定制御装
置においては、実ヨーレイト検出手段が従動輪側の左右
の車輪速度の差に基づいて実ヨーレイトを演算するよう
に構成されているので、簡単な手段で実ヨーレイトを求
めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施例における液圧制御装置の一例
の一部を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施例における舵角制御装置の一例
の一部を示す断面図である。

【図５】本発明の一実施例における車両安定制御のため
の処理を示すフローチャートである。

【図６】図５のステップ１０８において第１のスリップ
率を求めるマップの一例を示すグラフである。

【図７】図５のステップ１０９において第２のスリップ
率を求めるマップの一例を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施例に係る車両における駆動力及
び制動力と横力との関係を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施例に係る車両における駆動力及
び制動力と横力に関するスリップ率−摩擦特性を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＥＧエンジンＡＰアクセルペダルＹＳヨーレイトセンサＳＳｆ前輪舵角センサＳＳｒ後輪舵角センサＳＣＤ舵角制御装置ＭＣマスタシリンダＨＰポンプＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６２Ｄ 105:00 113:00 (72)発明者安井由行愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載したエンジンによる前記車両
後方の車輪に対する駆動力を制御する駆動力制御手段
と、前記車両の各車輪に装着したブレーキ装置の制動力
を制御する制動力制御手段と、少くとも前記車両前方の
車輪の操舵量に応じて前記車両後方の車輪の舵角を制御
する後輪舵角制御手段と、前記車両の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結果
に応じて目標ヨーレイトを設定する目標ヨーレイト設定
手段と、前記車両の実ヨーレイトを検出する実ヨーレイ
ト検出手段と、前記実ヨーレイトの前記目標ヨーレイト
に対する偏差を演算するヨーレイト偏差演算手段とを備
え、該ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に応じて前記
後輪舵角制御手段を制御する車両の安定制御装置におい
て、前記ヨーレイト偏差演算手段の演算結果に基づき第
１のスリップ率を演算する第１のスリップ率演算手段
と、前記後輪舵角制御手段による前記車両後方の車輪の
舵角を検出する後輪舵角検出手段と、該後輪舵角検出手
段の検出舵角に基づき第２のスリップ率を演算する第２
のスリップ率演算手段と、前記第１及び第２のスリップ
率に基づき目標スリップ率を設定する目標スリップ率設
定手段を備え、該目標スリップ率設定手段が設定した目
標スリップ率に基づき前記駆動力制御手段及び前記制動
力制御手段を制御するようにしたことを特徴とする車両
の安定制御装置。
【請求項２】前記駆動力制御手段が、前記エンジンの
スロットル開度を制御するスロットル制御装置を含み、
前記目標スリップ率設定手段が設定した目標スリップ率
に基づき、前記スロットル制御装置によるスロットル開
度制御及び前記制動力制御手段による制動力制御を行な
うように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両
の安定制御装置。
【請求項３】前記車両の各車輪の車輪速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の検出出力に
基づき車体速度を推定する車体速度推定手段を備え、前
記運転状態検出手段が、前記車両前方の車輪の操舵角を
検出する前輪舵角センサを含み、該前輪舵角センサが検
出した操舵角と前記車体速度推定手段が推定した車体速
度に基づき前記車両の運転状態を検出するように構成し
たことを特徴とする請求項１記載の車両の安定制御装
置。
【請求項４】前記実ヨーレイト検出手段が、前記車輪
速度検出手段の検出車輪速度のうち前記車両の従動輪側
の左右の車輪速度の差に基づいて前記実ヨーレイトを演
算するように構成したことを特徴とする請求項３記載の
車両の安定制御装置。