JPH08142783A - 車両の後続車判定システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後続車の状況を有効に検出する。 【構成】 車両１のインナーミラー３に、所定強度の赤
外線を左右方向に所定の拡がり（θ0 ）をもって前方に
出力する赤外線投光器６を設ける。インナーミラー３の
右左部位に、２個の赤外線センサ７，８を設ける。第１
の赤外線センサ７の検出範囲を、真直ぐ後方から左側の
ある範囲（θ1 ）に設定する一方、第２の赤外線センサ
８の検出範囲を、真直ぐ後方から右側のある範囲（θ2
）に設定する。赤外線センサ７，８の検出した赤外線
の受光量及びその時間に伴う変化から、後続車１（Ｂ）
の方向及び離間距離、並びに、車線変更及び接近速度を
判定する制御装置を設ける。制御装置の判定結果を運転
者に報知するためのディスプレイ、ランプ、ブザーを設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後続車との離間距離や
後続車の位置などを判定するための車両の後続車判定シ
ステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行中においては、運転者が、適
宜インナーミラーやアウターミラーを見ることにより、
後続車の有無や位置，離間距離等を認識することが大事
である。ところが、運転者が、脇見運転をしていたり、
後方に対する安全確認を怠ったりすると、後続車と異常
接近してしまう等の虞がある。

【０００３】そこで、近年では、車両の後部に超音波セ
ンサを設け、車両の真後ろ部分に向けて超音波を発信
し、障害物からの反射波を検出することにより、車両後
方の障害物（後続車）の距離や急接近を検出し、警報等
によって運転者に注意を喚起するシステムが考えられて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
超音波センサの検出範囲が車両の真後ろに限定され、真
後ろを走行する後続車の検出はできるものの、斜め後方
に位置する後続車を検出するまでには至っていなかっ
た。また、後続車の位置の横方向の変移（車線変更）を
検出することはできなかった。

【０００５】本発明の目的は、後続車の検出に有効な車
両の後続車判定システムを提供するにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の車両の後続車判
定システムは、車両に設けられ該車両の前方に向けて
光，音波，電波等の空中伝播信号からなる所定強度の車
両検知用信号を左右方向に所定の拡がりをもって出力す
る信号出力手段と、前記車両に左右方向に相互に指向性
が異なるように設けられ該車両の後方からの車両検知用
信号を検出する２個以上の受信手段と、これら各受信手
段の検出した車両検知用信号に基づいて後続車の状況を
判定する判定手段とを具備するところに特徴を有する
（請求項１の発明）。

【０００７】この場合、判定手段を、各受信手段の受信
強度から、後続車との離間距離及び後続車の方向を判定
するように構成することができ（請求項２の発明）、さ
らには、判定手段を、各受信手段の時間経過に伴う受信
強度の変化から、後続車の車線変更及び接近速度を判定
するように構成することも可能である（請求項３の発
明）。

【０００８】また、車両検知用信号と同等の外乱信号を
検出する基準センサと、この基準センサの検出に基づい
て各受信手段の受信強度を補正する補正手段とを設ける
ようにすれば効果的である（請求項４の発明）。あるい
は、信号出力手段を車両検出用信号を間欠的に出力する
ように構成すると共に、車両検出用信号の非出力時にお
ける各受信手段の受信強度から車両検出用信号出力時の
各受信手段の受信強度を補正する補正手段を設けるよう
にしても良い（請求項５の発明）。

【０００９】

【作用】本発明の請求項１の車両の後続車判定システム
によれば、車両に設けられた信号出力手段により、前方
に向けて左右方向に所定の拡がりをもって所定強度の車
両検知用信号が出力され、車両に設けられた２個以上の
受信手段により、該車両の後方から発せられた車両検知
用信号が検出される。これにて、車両に後続車があった
ときには、受信手段により、その後続車の信号出力手段
から発信される車両検知用信号を検出することができ
る。

【００１０】このとき、車両検知用信号は左右に所定の
拡がりがあるから、斜め後方に位置する後続車から発せ
られる車両検知用信号も検出でき、判定手段により、斜
め後方における後続車の存在をも判定することができ
る。そして、２個以上の受信手段は、左右方向に相互に
指向性が異なるから、例えば右方向に指向性の高い受信
手段と、左方向に指向性の高い受信手段とのどちらの受
信強度が高いかによって、判定手段により、後続車が左
右どちらの方向に位置しているかを判定することができ
る。

【００１１】この場合、信号出力手段から出力される車
両検知用信号は、所定強度を有しているから、後続車と
の間の距離に応じて受信手段における受信強度は異なっ
てくることになる。従って、各受信手段の受信強度を求
めることにより（請求項２の発明）、上述のような各受
信手段の指向性と併せて、後続車との離間距離及び後続
車の方向を判定することができる。

【００１２】さらには、このように各受信手段の受信強
度から後続車との離間距離及び方向を求めることができ
るから、その受信強度の時間経過に伴う変化を求めるこ
とにより（請求項３の発明）、後続車の車線変更や、車
両に対する相対的な接近速度を判定することができる。

【００１３】また、各受信手段の検出した信号には、外
乱光，外乱音波、外乱電波等の車両検知用信号と同等の
外乱信号が含まれることが考えられるが、車両検知用信
号と同等の外乱信号を検出する基準センサと、この基準
センサの検出に基づいて各受信手段の受信強度を補正す
る補正手段とを設けるようにすれば（請求項４の発
明）、外乱信号を除去した信号出力手段のみからの受信
強度を求めることができ、上述した判定をより確実に行
うことができる。

【００１４】あるいは、車両検出用信号の非出力時にお
いては各受信手段は外乱信号を受信することになるか
ら、信号出力手段を車両検出用信号を間欠的に出力する
ように構成すると共に、車両検出用信号の非出力時にお
ける各受信手段の受信強度から車両検出用信号出力時の
各受信手段の受信強度を補正する補正手段を設けるよう
にすれば（請求項５の発明）、上述のような基準センサ
を用いずとも、外乱信号を除去した信号出力手段のみか
らの受信強度を求めることができ、上述した判定をより
確実に行うことができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
して説明する。尚、以下述べる実施例では、車両として
の自動車を例としており、また、空中伝播信号からなる
車両検知用信号として、所定波長域の赤外線を採用して
いる。

【００１６】（１）第１の実施例 まず、本発明の第１の実施例（請求項１，２，３，４）
について、図１ないし図７を参照して述べる。まず、図
１ないし図３を参照して、本実施例に係る後続車判定シ
ステムについて述べる。図１は、車両（自動車）１の走
行中の様子を概略的に示しており、複数（２台）の車両
１が矢印ａ方向に走行しているものとする。尚、以下説
明する上で、複数（２台）の車両１を区別する必要があ
る場合には、進行方向（矢印ａ方向）前側に位置する車
両１を前走車１（Ａ）と称し、後側に位置する車両１を
後続車１（Ｂ）と称することとする。前走車１（Ａ）及
び後続車１（Ｂ）の双方に、同等の後続車判定システム
が設けられていることは勿論である。

【００１７】前記各車両１の車室２内の前部中央上部に
はインナーミラー３が設けられている。図２に示すよう
に、このインナーミラー３は、支持枠体４内に、例えば
液晶防眩ミラー本体５を有して構成されている。そし
て、このインナーミラー３には、例えば赤外線ＬＥＤ等
からなる信号出力手段たる赤外線投光器６（図１，図３
参照）が設けられていると共に、複数個この場合２個の
例えばフォトダイオード等からなる受信手段たる第１及
び第２の赤外線センサ７及び８が設けられている。この
うち赤外線投光器６は、インナーミラー３の裏面側（車
両１の前側を向く面）中央部に位置して設けられ、図１
に一点鎖線で示すように、所定強度の赤外線を、フロン
トガラスを通して前方に向けて、左右方向に所定の拡が
り（角度θ0 ）をもって出力するようになっている。

【００１８】前記第１及び第２の赤外線センサ７及び８
は、図２に示すように、前記インナーミラー３の前面
（車両１の後側を向く面）の液晶防眩ミラー本体５の右
左部位に夫々位置して設けられ、後方からリアウインド
を通して入力される赤外線（受光量）を検出するように
なっている。また、図１に破線で示すように、右に位置
する第１の赤外線センサ７の検出範囲は、例えば真直ぐ
後方から左側のある範囲（θ1 ）に設定され、一方、左
に位置する第２の赤外線センサ８の検出範囲は、真直ぐ
後方から右側のある範囲（θ2 ）に設定され、もって両
赤外線センサ７，８は左右方向に指向性が異なるものと
なっている。

【００１９】図３に示すように、前記赤外線投光器６
は、マイコン等からなる制御装置９により発光が制御さ
れ、また、前記第１及び第２の赤外線センサ７及び８の
検出信号は、前記制御装置９に入力されるようになって
いる。そして、この制御装置９には、基準センサ１０及
び車速センサ１１からの検出信号が入力されるようにな
っており、さらに、制御装置９は、ディスプレイ１２，
アクチュエータ１３及びブザー１４を制御するようにな
っている。

【００２０】前記基準センサ１０は、この場合赤外線セ
ンサからなり、車両１の周囲光のうちの、前記赤外線投
光器６から出力される赤外線と同等の波長域の赤外線の
強度を検出するようになっており、もって車両検知用信
号と同等の外乱信号（外乱光）を検出するものである。
前記車速センサ１１は、車両１の走行速度を検出するよ
うになっている。

【００２１】そして、前記ディスプレイ１２，アクチュ
エータ１３及びブザー１４は、後述するような制御装置
９による後続車１（Ｂ）の状況判定の結果を、運転者に
報知する報知手段として機能するもので、このうちディ
スプレイ１２には、後続車１（Ｂ）の有無、位置（右，
左，真後ろ等の方向）、離間距離、接近速度、車線変更
等の情報が文字や図形等で表示されるようになってい
る。

【００２２】また、前記アクチュエータ１３は、図示は
しないが、左右のアウターミラーに夫々設けられたラン
プを点灯あるいは点滅させるためのもので、例えば後続
車１（Ｂ）が急激な車線変更を行った場合に、その方向
のランプを点灯（点滅）させて運転者に注意を促すもの
である。さらに、前記ブザー１４は、例えば後続車１
（Ｂ）の接近度合が大きいとき等に、音によって運転者
に注意を促すものである。なお、前記ディスプレイ１
２，ブザー１４，制御装置９等は、例えば車室２内の図
示しないインストルメントパネル（センターコンソー
ル）部分に設けられている。

【００２３】さて、前記制御装置９は、そのソフトウエ
ア的構成により、前記第１及び第２の赤外線センサ７及
び８の検出した赤外線から、後続車１（Ｂ）の状況を判
定する判定手段として機能するようになっている。この
とき、詳しくは後の作用説明にて述べるが、第１及び第
２の赤外線センサ７及び８のいずれが後続車１（Ｂ）の
赤外線投光器６から出力された赤外線を検出している
か、及びその赤外線の受光量（受信強度）に基づいて、
後続車１（Ｂ）の方向及び離間距離（車間距離）を判定
するようになっている。

【００２４】さらに、制御装置９は、前記第１及び第２
の赤外線センサ７及び８の受光量の時間経過に伴う変化
度合から、後続車１（Ｂ）の車線変更などの横方向の変
移を判定すると共に、後続車１（Ｂ）の接近速度（前走
車１（Ａ）に対する後続車１（Ｂ）の相対速度）などを
判定するようになっている。

【００２５】そして、本実施例では、制御装置９は、前
記第１及び第２の赤外線センサ７及び８の受光量を得る
にあたって、前記基準センサ１０の検出した赤外線の受
光量に基づいて、前記第１及び第２の赤外線センサ７及
び８の受光量の補正（ノイズ除去）を行うようになって
いる。従って、制御装置９は、本発明にいう補正手段と
しての機能も果たすようになっている。

【００２６】次に、上記構成の作用について、図４ない
し図７も参照して述べる。図４は、後続車１（Ｂ）の判
定の手順を示している。制御装置９は、第１及び第２の
赤外線センサ７及び８の出力信号を取込むと（Ｐ１）、
まず、ノイズ除去（受光量の補正）を行う（Ｐ２）。こ
のノイズ除去の工程では、外乱光の強度を前記基準セン
サ１０によって検出し、赤外線センサ７，８の検出受光
量からその外乱光の分を減算することにより行われるの
である。

【００２７】ここで、上述のように、第１及び第２の赤
外線センサ７及び８の検出した赤外線は、後続車１
（Ｂ）の赤外線投光器６から出力される赤外線に、例え
ば太陽光における同等の波長域の赤外線つまり外乱光を
含んでおり、また、その外乱光は、天候の相違や昼夜の
相違、日向と日陰との相違などにより変化する。図５に
は、赤外線センサ７，８の検出受光量（実線で示す）
と、外乱光（破線で示す）との関係を示しており、赤外
線センサ７，８の検出受光量から基準センサ１０が検出
した外乱光の分を減算することにより、赤外線投光器６
から出力される赤外線の受信強度Ｕを正しく得ることが
できるのである。

【００２８】このようにノイズ除去が行われると、次
に、各赤外線センサ７，８が、後続車１（Ｂ）から出力
された赤外線を検出したかどうかのＯＮ／ＯＦＦ判定が
行われる（Ｐ３）。そして、このＯＮ／ＯＦＦ判定に基
づいて、後続車１（Ｂ）の有無及び位置（方向）が判定
される（Ｐ４）。

【００２９】ここで、図１に示すように、後続車１
（Ｂ）の赤外線投光器６から出力される赤外線は、所定
角度θ0 の拡がりを有し、他方、前走車１（Ａ）の第１
及び第２の赤外線センサ７及び８は、夫々θ1 及びθ2
の異なる指向性を有している。また、それら範囲θ1 及
びθ2 は、中央部つまり前走車１（Ａ）の真後でラップ
している。

【００３０】従って、後続車１（Ｂ）の位置（範囲）
を、次のようにして判定することができるのである。即
ち、第１及び第２の赤外線センサ７及び８の双方が赤外
線を検出している場合には、後続車１（Ｂ）は前走車１
（Ａ）の真後（範囲）に位置していると判定できる。
また、第１の赤外線センサ７のみが赤外線を検出してい
る場合には、後続車１（Ｂ）は前走車１（Ａ）のやや左
側（範囲）に位置しており、第２の赤外線センサ８の
みが赤外線を検出している場合には、後続車１（Ｂ）は
前走車１（Ａ）のやや右側（範囲）に位置していると
判定することができる。さらに、第１及び第２の赤外線
センサ７及び８の双方が赤外線を検出していない場合に
は、後続車１（Ｂ）が存在しない、あるいは、左右方向
に大きく離れた位置（範囲又は）に位置していると
判定できる。

【００３１】一方、第１及び第２の赤外線センサ７及び
８の少なくともいずれかが赤外線を検出しているときに
は、その位置判定と共に、後続車１（Ｂ）との離間距離
（車間距離）が求められる（Ｐ５）。ここでは、後続車
１（Ｂ）の赤外線投光器６から出力される赤外線は所定
強度を有し、赤外線センサ７，８の受光量は赤外線投光
器６との間の距離の二乗に反比例するので、演算によっ
て、前走車１（Ａ）と後続車１（Ｂ）との離間距離を算
出することができるのである。

【００３２】このように後続車１（Ｂ）との離間距離が
求められると、次に、赤外線センサ７，８の受光量（離
間距離）の時間経過に伴う変化度合、つまり後続車１
（Ｂ）の前走車１（Ａ）に対する相対速度（接近速度）
が求められる（Ｐ６）。これは、図６にも示すように、
各赤外線センサ７，８の受光量を時間で微分することに
より算出することができる。

【００３３】そして、このように後続車１（Ｂ）の接近
速度が求められると、次に、その接近速度の時間経過に
伴う変化や、上記した後続車１（Ｂ）の位置の時間経過
に伴う変化、後続車１（Ｂ）の離間距離から、モード判
定が行われる（Ｐ７）。これは、後続車１（Ｂ）の動き
が特に注意を要すると考えられる状況であるかどうかを
判定するもので、離間距離の比較的小さい状態で、後続
車１（Ｂ）が急接近してきたり、後続車１（Ｂ）が急激
に位置変動（範囲あるいは範囲から検出不能範囲に
変化）したり、後続車１（Ｂ）が急激に検出範囲（範囲
，，）に現れたりすることがあるかどうかを判定
するものである。

【００３４】以上のように後続車１（Ｂ）の状況判定が
行われると、その判定結果が前記ディスプレイ１２に表
示される（Ｐ８）。また、上記したように後続車１
（Ｂ）の動きが特に注意を要すると考えられる場合に
は、ディスプレイ１２への表示と共に、ブザー１４の音
による報知や、アウターミラーのランプの点灯を併せて
行うことにより、運転車に注意を喚起することができ
る。この場合、例えば後続車１（Ｂ）が急激に左方へ移
動（範囲から検出不能範囲へ変移）したときに、左
側のアウターミラーのランプの点灯を行い、逆に後続車
１（Ｂ）が急激に右方へ移動（範囲から検出不能範囲
へ変移）したときに、右側のアウターミラーのランプ
の点灯を行うようにすれば効果的である。

【００３５】また、図６はこの際の注意喚起を行なうか
どうかの判定のアルゴリズムの一例を示しており、ここ
で、受光量を一回微分した値（接近速度）、あるいは、
受光量を二回微分した値（相対的加速度）の少なくとも
いずれか一方が、しきい値より大きいときに、これに加
えて受光量がしきい値よりも大きい（離間距離がしきい
値よりも小さい）場合に、注意喚起を行なうものであ
る。このとき、前記離間距離のしきい値は、車両１（前
走車１（Ａ））の走行速度つまり車速センサ１１の検出
速度に応じて変動する（例えば車速が６０km/hの場合、
離間距離のしきい値は１５ｍ）ようになっている。

【００３６】さらに、図７は時間経過（単位は秒）に伴
う、各赤外線センサ７，８により検出した離間距離及び
判定状態の一例を示すものである。尚、ここでは車両１
の車速を６０km/hとしている。時間０．４までは、後続
車１（Ｂ）は、前走車１（Ａ）の真後（範囲）を、前
走車１（Ａ）に接近しつつも離間距離が十分大きな状態
で走行しており、特に注意を促すことは行われない。

【００３７】時間０．５では、後続車１（Ｂ）が前走車
１（Ａ）に対してやや左（範囲）に変移しており、時
間０．６〜０．８では、後続車１（Ｂ）が各赤外線セン
サ７，８の検出範囲から外れるようになっている（範囲
へ変移したと判定される）。これにて、後続車１
（Ｂ）は、急激に左に車線変更したと判定され、その旨
の報知がなされるのである。

【００３８】そして、時間０．９では、再び後続車１
（Ｂ）が前走車１（Ａ）に対してやや左（範囲）に変
移し、時間１．０〜１．１では真後（範囲）に変移
し、さらに、時間１．２ではやや左（範囲）に変移し
てきている。また、これと共に、離間距離１０ｍ，９ｍ
まで大きく接近してきている。この場合には、後続車１
（Ｂ）の接近が大きい旨が報知されるようになってい
る。時間１．３では、後続車１（Ｂ）は再度左方（範囲
）へ急変移している。

【００３９】このような本実施例によれば、指向性の相
互に異なる２個の赤外線センサ７，８を設けて、後続車
１（Ｂ）から所定の拡がりをもって出力される赤外線を
検出するように構成したので、後続車１（Ｂ）との離間
距離の検出を行うことができることはもとより、従来考
えられていたものでは不可能であった、後続車１（Ｂ）
が、真後の範囲、後方斜め左側範囲、後方斜め右側
の範囲のいずれに存在するかの判定を容易に行うこと
ができるようになり、後続車１（Ｂ）の検出に極めて有
効なものとなったのである。

【００４０】そして、後続車１（Ｂ）の離間距離や方向
に加えて、接近速度や急激な車線変更をも判定すること
ができるようになり、運転者に対して、後続車１（Ｂ）
に関する運転上有用な情報を与えることができる。しか
も、本実施例では、報知手段として、ディスプレイ１
２、ブザー１４及びアウターミラーのランプというよう
に、複数の報知を組合せて行うようにしたので、運転者
に後続車１（Ｂ）の状況を効果的に報知することがで
き、また効果的に注意を促すことができるものである。

【００４１】また、本実施例のように、車両検知用信号
として赤外線を用いた場合、太陽光等による外乱光が問
題となるが、基準センサ１０を設けその検出に基づいて
各赤外線センサ７，８の受信強度を補正するようにした
ので、後続車１（Ｂ）の状況に関する判定を確実に行う
ことができるものである。

【００４２】さらに、本実施例では、インナーミラー３
の支持枠体４部分に設けるようにしたので、支持枠体４
のみの若干の形状変更により取付けが可能となり、ま
た、インナーミラー３の作動用の基板との共用化や、配
線も併せて行うことができることになり、車両の大幅な
設計変更等を伴わず、組付けも容易に行うことができ、
また、デザイン的にも問題の生ずることなく済ませるこ
とができるといった利点を得ることができるものであ
る。

【００４３】（２）第２〜第４の実施例 図８及び図９は、本発明の第２の実施例（請求項５に対
応）を示している。本実施例が上記第１の実施例と異な
るところは、赤外線投光器６による赤外線の出力を、連
続ではなく間欠的に行うようにすると共に、赤外線の非
出力時における各赤外線センサ７，８の受信強度から、
赤外線出力時の各赤外線センサ７，８の受信強度を補正
するようにした点にある。また、これに伴い、外乱光を
検出するための基準センサ１０を省略している。

【００４４】この場合、制御装置９は、赤外線投光器６
を一定周期例えば１：１周期でオン，オフさせ、赤外線
が断続的に出力されるようになっている。ここで、上述
したように、赤外線センサ７，８の検出する赤外線は、
後続車１（Ｂ）の赤外線投光器６から出力される赤外線
に、外乱光を含んでいるため、後続車１（Ｂ）が存在す
る場合には、図８及び図９に示すように、その受光量
は、赤外線の非出力時においては外乱光の分のみとな
り、赤外線の出力時においては、その外乱光に後続車１
（Ｂ）の赤外線投光器６からの出力分を上乗せしたもの
となる。また、このような受光量の上下変動は、赤外線
の出力周期に応じた周期で生ずる。

【００４５】制御装置９は、ノイズ除去の工程におい
て、後続車１（Ｂ）の赤外線投光器６からの赤外線の非
出力時における、赤外線センサ７，８の受光量を外乱分
とみなし、赤外線の出力時における赤外線センサ７，８
の検出受光量から、例えばその直前の外乱光の分を減算
することにより、受光量を補正するようになっている。
これにより、後続車１（Ｂ）の赤外線投光器６から出力
される赤外線の受信強度Ｕを正しく得ることができ、ひ
いては後続車１（Ｂ）との離間距離を正確に求めること
ができるのである。

【００４６】このような実施例においては、上記第１の
実施例と同様に、各赤外線センサ７，８の受信強度を補
正するようにしたので、後続車１（Ｂ）の状況に関する
判定を確実に行うことができ、しかも、その補正を基準
センサ１０によらずに行うことができるので、基準セン
サ１０を省略することができて一層の構成の簡単化を図
ることができるものである。

【００４７】次に、図１０は本発明の第３の実施例を示
すものである。本実施例が上記第１の実施例と異なると
ころは、受信手段としての赤外線センサを３個設けるよ
うにした点にある。この場合、図示はしないが、赤外線
センサは、左右のアウターミラーに各１個及びインナー
ミラーに１個の計３個が、左右方向に相互に指向性が異
なるように設けられている。

【００４８】このうち、インナーミラーに設けられた赤
外線センサ（図１０では「中」と省略）は、真後方向を
指向しており、左側のアウターミラーに設けられた赤外
線センサ（図１０では「左」と省略）は、後方左寄り方
向を指向しており、右側のアウターミラーに設けられた
赤外線センサ（図１０では「右」と省略）は、後方右寄
り方向を指向している。

【００４９】これにて、各赤外線センサの受光強度によ
り、図１０に示すような５つの検出範囲（真後、やや左
後方、やや右後方、左後方、右後方）のいずれに後続車
１（Ｂ）が存在するかを判定することができるのであ
る。尚、図１０においては、各赤外線センサの受光量の
大小を、「◎」、「○」、「△」、「×」の記号で表し
ており、その順に受光量が次第に小さくなることを意味
している。

【００５０】このような本実施例によっても、上記第１
の実施例と同様に、後続車１（Ｂ）との離間距離の検出
を行うことができることはもとより、後続車１（Ｂ）
が、５つの範囲のいずれに存在するかの判定を容易に行
うことができるようになり、後続車１（Ｂ）の検出に極
めて有効なものとなる。特に本実施例においては、赤外
線センサ（受信手段）の数を３個としたので、より一層
緻密に後続車１（Ｂ）の存在位置を判定することができ
るものである。

【００５１】最後に、図１１は本発明の第４の実施例を
示すものであり、上記第１の実施例と異なるところは、
第１及び第２の赤外線センサ７及び８の取付位置を、イ
ンナーミラー３に代えて、車両のリアウインド近傍に設
置されたハイマウントストップランプ２１部分とした点
にある。かかる構成としても、後続車１（Ｂ）からの赤
外線を赤外線センサ７，８により確実に検出することが
できることは勿論、やはり他の機器の邪魔とならずまた
組付けや配線等を容易に済ませることができるものであ
る。

【００５２】尚、上記各実施例では、車両検知用信号と
して赤外線を採用したが、例えば超音波、電波、可視
光、紫外線など他の空中伝播信号を用いるようにしても
良い。また、採用する車両検知用信号の種類によって、
信号出力手段及び受信手段が異なってくることは勿論で
ある。さらに、報知手段としても、ディスプレイ、ラン
プ、ブザーの他にも音声や振動等も採用することができ
る。その他、本発明は要旨を逸脱しない範囲内で適宜変
更して実施し得るものである。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明にて明らかなように、本発明
によれば、次のような優れた効果を奏するものである。
即ち、請求項１の車両の後続車判定システムによれば、
車両検知用信号を車両の前方に向けて拡がりをもって出
力する信号出力手段と、左右方向に相互に指向性が異な
る２個以上の受信手段と、各受信手段の受信に基づいて
後続車の状況を判定する判定手段とを具備するので、有
効に後続車を検出することができるものである。

【００５４】この場合、各受信手段の受信強度により、
上述のような各受信手段の指向性と併せて、後続車との
離間距離及び後続車の方向を判定することができる（請
求項２の車両の後続車判定システム）。さらには、その
受信強度の時間経過に伴う変化を求めることにより、後
続車の車線変更や、車両に対する相対的な接近速度を判
定することができる（請求項３の車両の後続車判定シス
テム）。

【００５５】また、車両検知用信号と同等の外乱信号を
検出する基準センサと、この基準センサの検出に基づい
て各受信手段の受信強度を補正する補正手段とを設ける
ようにすれば、外乱信号を除去した信号出力手段のみか
らの受信強度を求めることができ、上述した判定をより
確実に行うことができる（請求項４の車両の後続車判定
システム）。

【００５６】あるいは、信号出力手段を車両検出用信号
を間欠的に出力するように構成すると共に、車両検出用
信号の非出力時における各受信手段の受信強度から車両
検出用信号出力時の各受信手段の受信強度を補正する補
正手段を設けるようにすれば、上述のような基準センサ
を用いずとも、外乱信号を除去した信号出力手段のみか
らの受信強度を求めることができ、上述した判定をより
確実に行うことができる（請求項５の車両の後続車判定
システム）。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両の走行中の様子を概略的に示す平面図

【図２】インナーミラー部分の正面図

【図３】後続車判定システムの構成を示すブロック図

【図４】後続車判定の手順を示す図

【図５】赤外線センサの受光量と外乱光との関係を示す
図

【図６】判定アルゴリズムの一例を論理回路を用いて示
す図

【図７】時間経過に伴う後続車判定の一例を示す図

【図８】本発明の第２の実施例を示す図５相当図

【図９】図８のＣ部分の拡大図

【図１０】本発明の第３の実施例を示すもので、各セン
サの検出した信号強度と後続車の存在範囲との関係を示
す図

【図１１】本発明の第４の実施例を示すもので、ハイマ
ウントストップランプ部分の正面図

【符号の説明】

図面中、１は車両、３はインナーミラー、６は赤外線投
光器（信号出力手段）、７，８は赤外線センサ（受信手
段）、９は制御装置（判定手段，補正手段）、１０は基
準センサ、１２はディスプレイ、１４はブザー、２１は
ハイマウントストップランプを示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｓ 17/93

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に設けられ該車両の前方に向けて
   光，音波，電波等の空中伝播信号からなる所定強度の車
   両検知用信号を左右方向に所定の拡がりをもって出力す
   る信号出力手段と、 前記車両に左右方向に相互に指向性が異なるように設け
   られ該車両の後方からの車両検知用信号を検出する２個
   以上の受信手段と、 これら各受信手段の検出した車両検知用信号に基づいて
   後続車の状況を判定する判定手段とを具備してなる車両
   の後続車判定システム。
2. 【請求項２】 判定手段は、各受信手段の受信強度か
   ら、後続車との離間距離及び後続車の方向を判定するよ
   うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の車
   両の後続車判定システム。
3. 【請求項３】 判定手段は、各受信手段の時間経過に伴
   う受信強度の変化から、後続車の車線変更及び接近速度
   を判定するように構成されていることを特徴とする請求
   項１または２記載の車両の後続車判定システム。
4. 【請求項４】 車両検知用信号と同等の外乱信号を検出
   する基準センサと、この基準センサの検出に基づいて各
   受信手段の受信強度を補正する補正手段とを具備するこ
   とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車
   両の後続車判定システム。
5. 【請求項５】 信号出力手段は車両検出用信号を間欠的
   に出力するように構成されていると共に、車両検出用信
   号の非出力時における各受信手段の受信強度から車両検
   出用信号出力時の各受信手段の受信強度を補正する補正
   手段を具備することを特徴とする請求項１ないし３のい
   ずれかに記載の車両の後続車判定システム。