JPH08144826A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH08144826A JPH08144826A JP6286316A JP28631694A JPH08144826A JP H08144826 A JPH08144826 A JP H08144826A JP 6286316 A JP6286316 A JP 6286316A JP 28631694 A JP28631694 A JP 28631694A JP H08144826 A JPH08144826 A JP H08144826A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- injection
- cylinder
- fuel
- common rail
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000002347 injection Methods 0.000 title claims abstract description 120
- 239000007924 injection Substances 0.000 title claims abstract description 120
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 82
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 40
- 238000005086 pumping Methods 0.000 claims description 9
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 インジェクタの噴射タイミングと高圧供給ポ
ンプの燃料圧送タイミングとが同期しないような構成に
おいても、気筒毎の噴射量の精度を確保すること。 【構成】 内燃機関の気筒Ｎo.に対する噴射タイミング
で運転状態における指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータと
してコモンレール内の高圧燃料の実コモンレール圧力Ｎ
ＰＣから基本噴射パルスＴQBが算出される（Ｓ２０１〜
Ｓ２０４）。気筒毎の噴射タイミングにおけるコモンレ
ール内の高圧燃料の圧力が異なることから気筒別補正噴
射パルスＴQnが算出される（Ｓ２０５）。それらが加算
された噴射パルスＴQ に基づいてインジェクタが駆動さ
れる（Ｓ２０６〜Ｓ２０７）。これにより、コモンレー
ルから送出される高圧燃料の圧力が内燃機関の気筒毎の
噴射タイミングで異なっていてもインジェクタは運転状
態に見合った所定の噴射量を噴射供給でき、気筒毎の噴
射量の精度が向上される。
ンプの燃料圧送タイミングとが同期しないような構成に
おいても、気筒毎の噴射量の精度を確保すること。 【構成】 内燃機関の気筒Ｎo.に対する噴射タイミング
で運転状態における指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータと
してコモンレール内の高圧燃料の実コモンレール圧力Ｎ
ＰＣから基本噴射パルスＴQBが算出される（Ｓ２０１〜
Ｓ２０４）。気筒毎の噴射タイミングにおけるコモンレ
ール内の高圧燃料の圧力が異なることから気筒別補正噴
射パルスＴQnが算出される（Ｓ２０５）。それらが加算
された噴射パルスＴQ に基づいてインジェクタが駆動さ
れる（Ｓ２０６〜Ｓ２０７）。これにより、コモンレー
ルから送出される高圧燃料の圧力が内燃機関の気筒毎の
噴射タイミングで異なっていてもインジェクタは運転状
態に見合った所定の噴射量を噴射供給でき、気筒毎の噴
射量の精度が向上される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関等に使
用されるコモンレール（蓄圧配管）を有し、高圧燃料を
各気筒に供給する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する
ものである。
用されるコモンレール（蓄圧配管）を有し、高圧燃料を
各気筒に供給する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の燃料噴射制御装置に関
連する先行技術文献としては、特開昭６２−２５８１６
０号公報にて開示されたものが知られている。このもの
では、高圧燃料を生成する高圧供給ポンプにてインジェ
クタの噴射タイミングに同期して燃料を圧送し補充する
ことが噴射量の精度を向上させるのに適していると述べ
られている。つまり、インジェクタの噴射毎に燃料の補
充をその噴射タイミングに非同期で高圧供給ポンプにて
燃料を圧送し高圧燃料を生成することも可能であるが、
気筒毎の噴射量のバラツキが大きくなって好ましくない
のである。
連する先行技術文献としては、特開昭６２−２５８１６
０号公報にて開示されたものが知られている。このもの
では、高圧燃料を生成する高圧供給ポンプにてインジェ
クタの噴射タイミングに同期して燃料を圧送し補充する
ことが噴射量の精度を向上させるのに適していると述べ
られている。つまり、インジェクタの噴射毎に燃料の補
充をその噴射タイミングに非同期で高圧供給ポンプにて
燃料を圧送し高圧燃料を生成することも可能であるが、
気筒毎の噴射量のバラツキが大きくなって好ましくない
のである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、気筒数が異
なる内燃機関に対応させインジェクタの噴射タイミング
に同期して高圧供給ポンプにて燃料を圧送し補充するた
めには、それぞれ別々の高圧供給ポンプを用いなければ
ならないこととなる。このことは、標準化の妨げとなる
と共にコストアップの要因ともなるという不具合があっ
た。
なる内燃機関に対応させインジェクタの噴射タイミング
に同期して高圧供給ポンプにて燃料を圧送し補充するた
めには、それぞれ別々の高圧供給ポンプを用いなければ
ならないこととなる。このことは、標準化の妨げとなる
と共にコストアップの要因ともなるという不具合があっ
た。
【０００４】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、インジェクタの噴射タイミ
ングと高圧供給ポンプの燃料圧送タイミングとが同期し
ないような構成においても、気筒毎の噴射量の精度を確
保可能な内燃機関の燃料噴射制御装置の提供を課題とし
ている。
するためになされたもので、インジェクタの噴射タイミ
ングと高圧供給ポンプの燃料圧送タイミングとが同期し
ないような構成においても、気筒毎の噴射量の精度を確
保可能な内燃機関の燃料噴射制御装置の提供を課題とし
ている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１にかかる内燃機
関の燃料噴射制御装置は、低圧燃料を流入し圧送するこ
とで所定の圧力からなる高圧燃料を生成する高圧供給ポ
ンプと、前記高圧供給ポンプから圧送された前記高圧燃
料を蓄圧するコモンレールと、前記コモンレール内の前
記高圧燃料の圧力を検出するコモンレール圧力センサ
と、内燃機関の気筒毎に配設され前記コモンレールから
の前記高圧燃料を電気的に噴射供給するインジェクタ
と、前記コモンレール圧力センサで検出された前記高圧
燃料の圧力に基づいて算出された前記気筒毎の前記イン
ジェクタの噴射時間にて前記インジェクタからの噴射量
を制御する制御手段とを具備するものである。
関の燃料噴射制御装置は、低圧燃料を流入し圧送するこ
とで所定の圧力からなる高圧燃料を生成する高圧供給ポ
ンプと、前記高圧供給ポンプから圧送された前記高圧燃
料を蓄圧するコモンレールと、前記コモンレール内の前
記高圧燃料の圧力を検出するコモンレール圧力センサ
と、内燃機関の気筒毎に配設され前記コモンレールから
の前記高圧燃料を電気的に噴射供給するインジェクタ
と、前記コモンレール圧力センサで検出された前記高圧
燃料の圧力に基づいて算出された前記気筒毎の前記イン
ジェクタの噴射時間にて前記インジェクタからの噴射量
を制御する制御手段とを具備するものである。
【０００６】請求項２にかかる内燃機関の燃料噴射制御
装置は、請求項１の前記制御手段における前記噴射時間
を前記各気筒に共通した基本噴射時間に前記気筒毎の補
正噴射時間を加えて算出するものである。
装置は、請求項１の前記制御手段における前記噴射時間
を前記各気筒に共通した基本噴射時間に前記気筒毎の補
正噴射時間を加えて算出するものである。
【０００７】
【作用】請求項１においては、コモンレール圧力センサ
で高圧供給ポンプから圧送され蓄圧されたコモンレール
内の高圧燃料の圧力が検出される。その高圧燃料の圧力
に基づき制御手段では内燃機関の気筒毎に配設されたイ
ンジェクタの噴射時間が算出され、その噴射量が制御さ
れる。このため、コモンレールから送出される高圧燃料
の圧力が内燃機関の気筒毎の噴射タイミングで異なって
いてもインジェクタは運転状態に見合った所定の噴射量
を噴射供給できる。
で高圧供給ポンプから圧送され蓄圧されたコモンレール
内の高圧燃料の圧力が検出される。その高圧燃料の圧力
に基づき制御手段では内燃機関の気筒毎に配設されたイ
ンジェクタの噴射時間が算出され、その噴射量が制御さ
れる。このため、コモンレールから送出される高圧燃料
の圧力が内燃機関の気筒毎の噴射タイミングで異なって
いてもインジェクタは運転状態に見合った所定の噴射量
を噴射供給できる。
【０００８】請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置の
制御手段では、請求項１における噴射時間が各気筒に共
通した基本噴射時間に気筒毎の補正噴射時間を加えて算
出される。
制御手段では、請求項１における噴射時間が各気筒に共
通した基本噴射時間に気筒毎の補正噴射時間を加えて算
出される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。
明する。
【００１０】図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関
の燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
の燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
【００１１】図１において、１０は内燃機関であり、内
燃機関１０の各気筒の燃料室に対してそれぞれインジェ
クタ３が配設されている。このインジェクタ３に配設さ
れた噴射制御用電磁弁３ａのＯＮ／ＯＦＦにより内燃機
関１０の各気筒への燃料噴射量が制御される。インジェ
クタ３は各気筒共通の高圧蓄圧配管である所謂コモンレ
ール４に接続されている。このコモンレール４にはコモ
ンレール４内の圧力を検出するコモンレール圧力センサ
５が配設されている。そして、コモンレール４は高圧供
給ポンプ２と接続されている。この高圧供給ポンプ２内
に並列に配設された電磁弁２１ａ，２１ｂには、図示し
ない燃料タンクから低圧供給ポンプを介して低圧燃料が
供給されている。
燃機関１０の各気筒の燃料室に対してそれぞれインジェ
クタ３が配設されている。このインジェクタ３に配設さ
れた噴射制御用電磁弁３ａのＯＮ／ＯＦＦにより内燃機
関１０の各気筒への燃料噴射量が制御される。インジェ
クタ３は各気筒共通の高圧蓄圧配管である所謂コモンレ
ール４に接続されている。このコモンレール４にはコモ
ンレール４内の圧力を検出するコモンレール圧力センサ
５が配設されている。そして、コモンレール４は高圧供
給ポンプ２と接続されている。この高圧供給ポンプ２内
に並列に配設された電磁弁２１ａ，２１ｂには、図示し
ない燃料タンクから低圧供給ポンプを介して低圧燃料が
供給されている。
【００１２】１はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電
子制御装置）であり、ＥＣＵ１には例えば、内燃機関１
０のクランク軸１０ａの回転から燃料噴射タイミングで
ある気筒Ｎo.を検出するクランク角センサ７、アクセル
ペダル８の踏込量を検出するアクセル開度センサ９から
の各検出信号が入力されている。また、ＥＣＵ１にはコ
モンレール４に配設されたコモンレール圧力センサ５か
らのコモンレール圧力信号Ｐｃが入力されている。６は
バッテリであり、バッテリ６からの電源電圧（＋Ｂ）は
ＥＣＵ１及び高圧供給ポンプ２の電磁弁２１ａ，２１ｂ
に印加されている。
子制御装置）であり、ＥＣＵ１には例えば、内燃機関１
０のクランク軸１０ａの回転から燃料噴射タイミングで
ある気筒Ｎo.を検出するクランク角センサ７、アクセル
ペダル８の踏込量を検出するアクセル開度センサ９から
の各検出信号が入力されている。また、ＥＣＵ１にはコ
モンレール４に配設されたコモンレール圧力センサ５か
らのコモンレール圧力信号Ｐｃが入力されている。６は
バッテリであり、バッテリ６からの電源電圧（＋Ｂ）は
ＥＣＵ１及び高圧供給ポンプ２の電磁弁２１ａ，２１ｂ
に印加されている。
【００１３】ＥＣＵ１にて高圧供給ポンプ２内の電磁弁
２１ａ，２１ｂがＯＮ／ＯＦＦ制御され、内燃機関１０
にて高圧供給ポンプ２内のカム２２ａ，２２ｂが回転さ
れピストン２３ａ，２３ｂが上昇／下降されることで電
磁弁２１ａ，２１ｂを介して流入された低圧燃料が高圧
燃料に昇圧変換され高圧供給ポンプ２からコモンレール
４に供給される。
２１ａ，２１ｂがＯＮ／ＯＦＦ制御され、内燃機関１０
にて高圧供給ポンプ２内のカム２２ａ，２２ｂが回転さ
れピストン２３ａ，２３ｂが上昇／下降されることで電
磁弁２１ａ，２１ｂを介して流入された低圧燃料が高圧
燃料に昇圧変換され高圧供給ポンプ２からコモンレール
４に供給される。
【００１４】次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関
の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ１内のＣＰ
Ｕの処理手順を図２及び図３のフローチャートに基づい
て説明する。なお、図２及び図３のフローチャートは、
クランク角センサ７からの出力信号に基づく各気筒のイ
ンジェクタ３の噴射タイミング毎、即ち、６気筒ディー
ゼル機関では１２０°ＣＡ（クランクアングル）毎、８
気筒ディーゼル機関では９０°ＣＡ毎にＣＰＵにて実行
される。
の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ１内のＣＰ
Ｕの処理手順を図２及び図３のフローチャートに基づい
て説明する。なお、図２及び図３のフローチャートは、
クランク角センサ７からの出力信号に基づく各気筒のイ
ンジェクタ３の噴射タイミング毎、即ち、６気筒ディー
ゼル機関では１２０°ＣＡ（クランクアングル）毎、８
気筒ディーゼル機関では９０°ＣＡ毎にＣＰＵにて実行
される。
【００１５】《燃料噴射制御メインルーチン：図２参
照》図２は燃料噴射制御処理を示すフローチャートであ
る。
照》図２は燃料噴射制御処理を示すフローチャートであ
る。
【００１６】まず、ステップＳ１０１で運転状態に基づ
く負荷ＡＣＣＰが読込まれ、ステップＳ１０２で機関回
転数ＮＥが読込まれる。次にステップＳ１０３に移行し
て、ステップＳ１０１で読込まれた負荷ＡＣＣＰ及びス
テップＳ１０２で読込まれた機関回転数ＮＥから指令噴
射量ＱＦＩＮが算出される。次にステップＳ１０４に移
行して、ステップＳ１０１で読込まれた負荷ＡＣＣＰ及
びステップＳ１０２で読込まれた機関回転数ＮＥから指
令噴射タイミングＴＦＩＮが算出される。次にステップ
Ｓ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた負
荷ＡＣＣＰ及びステップＳ１０２で読込まれた機関回転
数ＮＥから指令コモンレール圧力ＰＦＩＮが算出され
る。そして、ステップＳ１０６に移行し、インジェクタ
３に対して後述のインジェクタ制御処理が実行される。
く負荷ＡＣＣＰが読込まれ、ステップＳ１０２で機関回
転数ＮＥが読込まれる。次にステップＳ１０３に移行し
て、ステップＳ１０１で読込まれた負荷ＡＣＣＰ及びス
テップＳ１０２で読込まれた機関回転数ＮＥから指令噴
射量ＱＦＩＮが算出される。次にステップＳ１０４に移
行して、ステップＳ１０１で読込まれた負荷ＡＣＣＰ及
びステップＳ１０２で読込まれた機関回転数ＮＥから指
令噴射タイミングＴＦＩＮが算出される。次にステップ
Ｓ１０５に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた負
荷ＡＣＣＰ及びステップＳ１０２で読込まれた機関回転
数ＮＥから指令コモンレール圧力ＰＦＩＮが算出され
る。そして、ステップＳ１０６に移行し、インジェクタ
３に対して後述のインジェクタ制御処理が実行される。
【００１７】次にステップＳ１０７に移行して、コモン
レール圧力制御処理としてコモンレール４に配設された
コモンレール圧力センサ５からのコモンレール圧力信号
ＰｃがステップＳ１０５で算出された指令コモンレール
圧力ＰＦＩＮとなるように高圧供給ポンプ２内の電磁弁
２１ａ，２１ｂに対するＯＮ／ＯＦＦ制御が実行され、
本メインルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０７
のコモンレール圧力制御処理で、コモンレール４内の燃
料の圧力を上昇するためには、カム２２ａ，２２ｂによ
りピストン２３ａ，２３ｂが最下降点に達した時点から
早めに電磁弁２１ａ，２１ｂをそれまでのＯＦＦ状態か
らＯＮ状態として閉じることで達成される。逆に、コモ
ンレール４内の燃料の圧力を下降するためには、カム２
２ａ，２２ｂによりピストン２３ａ，２３ｂが最下降点
に達した時点から遅らせ電磁弁２１ａ，２１ｂをそれま
でのＯＦＦ状態からＯＮ状態として閉じることで達成さ
れる。
レール圧力制御処理としてコモンレール４に配設された
コモンレール圧力センサ５からのコモンレール圧力信号
ＰｃがステップＳ１０５で算出された指令コモンレール
圧力ＰＦＩＮとなるように高圧供給ポンプ２内の電磁弁
２１ａ，２１ｂに対するＯＮ／ＯＦＦ制御が実行され、
本メインルーチンを終了する。なお、ステップＳ１０７
のコモンレール圧力制御処理で、コモンレール４内の燃
料の圧力を上昇するためには、カム２２ａ，２２ｂによ
りピストン２３ａ，２３ｂが最下降点に達した時点から
早めに電磁弁２１ａ，２１ｂをそれまでのＯＦＦ状態か
らＯＮ状態として閉じることで達成される。逆に、コモ
ンレール４内の燃料の圧力を下降するためには、カム２
２ａ，２２ｂによりピストン２３ａ，２３ｂが最下降点
に達した時点から遅らせ電磁弁２１ａ，２１ｂをそれま
でのＯＦＦ状態からＯＮ状態として閉じることで達成さ
れる。
【００１８】〈インジェクタ制御サブルーチン：図３参
照〉図３は図２のステップＳ１０６のインジェクタ制御
処理を示すフローチャートである。
照〉図３は図２のステップＳ１０６のインジェクタ制御
処理を示すフローチャートである。
【００１９】ステップＳ２０１では、ステップＳ１０３
で算出された指令噴射量ＱＦＩＮが読込まれる。次にス
テップＳ２０２に移行して、コモンレール圧力センサ５
からのコモンレール４内の燃料の圧力である実コモンレ
ール圧力ＮＰＣが読込まれる。次にステップＳ２０３に
移行して、燃料噴射制御すべき気筒Ｎo.（＃１，＃２，
＃３，…）が読込まれる。次にステップＳ２０４に移行
して、基本噴射パルスＴQBが、ステップＳ２０１で読込
まれた指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータとしステップＳ
２０２で読込まれた実コモンレール圧力ＮＰＣに対応し
てマップから算出される。次にステップＳ２０５に移行
して、ステップＳ２０３で読込まれた気筒Ｎo.に対応す
る気筒別補正噴射パルスＴQnが、ステップＳ２０１で読
込まれた指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータとしステップ
Ｓ２０２で読込まれた実コモンレール圧力ＮＰＣに対応
して気筒Ｎo.（＃１，＃２，＃３，…）毎のマップから
算出される。
で算出された指令噴射量ＱＦＩＮが読込まれる。次にス
テップＳ２０２に移行して、コモンレール圧力センサ５
からのコモンレール４内の燃料の圧力である実コモンレ
ール圧力ＮＰＣが読込まれる。次にステップＳ２０３に
移行して、燃料噴射制御すべき気筒Ｎo.（＃１，＃２，
＃３，…）が読込まれる。次にステップＳ２０４に移行
して、基本噴射パルスＴQBが、ステップＳ２０１で読込
まれた指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータとしステップＳ
２０２で読込まれた実コモンレール圧力ＮＰＣに対応し
てマップから算出される。次にステップＳ２０５に移行
して、ステップＳ２０３で読込まれた気筒Ｎo.に対応す
る気筒別補正噴射パルスＴQnが、ステップＳ２０１で読
込まれた指令噴射量ＱＦＩＮをパラメータとしステップ
Ｓ２０２で読込まれた実コモンレール圧力ＮＰＣに対応
して気筒Ｎo.（＃１，＃２，＃３，…）毎のマップから
算出される。
【００２０】次にステップＳ２０６に移行して、噴射パ
ルスＴQ がステップＳ２０４で算出された基本噴射パル
スＴQBとステップＳ２０５で算出された気筒別補正噴射
パルスＴQnとを加算することで算出される。そして、ス
テップＳ２０７に移行し、インジェクタ駆動処理として
ステップＳ２０６で算出された噴射パルスＴQ に基づき
気筒Ｎo.（＃１，＃２，＃３，…）に対応するインジェ
クタ３が制御、即ち、インジェクタ３の噴射制御用電磁
弁３ａがＯＮ（開状態）とされる時間、コモンレール４
内の高圧燃料がインジェクタ３から内燃機関１０の対応
する気筒に噴射され、本サブルーチンを終了する。
ルスＴQ がステップＳ２０４で算出された基本噴射パル
スＴQBとステップＳ２０５で算出された気筒別補正噴射
パルスＴQnとを加算することで算出される。そして、ス
テップＳ２０７に移行し、インジェクタ駆動処理として
ステップＳ２０６で算出された噴射パルスＴQ に基づき
気筒Ｎo.（＃１，＃２，＃３，…）に対応するインジェ
クタ３が制御、即ち、インジェクタ３の噴射制御用電磁
弁３ａがＯＮ（開状態）とされる時間、コモンレール４
内の高圧燃料がインジェクタ３から内燃機関１０の対応
する気筒に噴射され、本サブルーチンを終了する。
【００２１】図４は、図２及び図３のフローチャートが
実行されたときの６気筒ディーゼル機関及び８気筒ディ
ーゼル機関における各気筒（＃１，＃２，＃３，…）毎
の噴射タイミングに対応するコモンレール圧力及び高圧
供給ポンプ２からの高圧燃料のポンプ圧送量の関係を示
すタイムチャートである。
実行されたときの６気筒ディーゼル機関及び８気筒ディ
ーゼル機関における各気筒（＃１，＃２，＃３，…）毎
の噴射タイミングに対応するコモンレール圧力及び高圧
供給ポンプ２からの高圧燃料のポンプ圧送量の関係を示
すタイムチャートである。
【００２２】図４において、高圧供給ポンプ２を６気筒
ディーゼル機関と８気筒ディーゼル機関とに共通とす
る。この高圧供給ポンプ２は６気筒ディーゼル機関用に
設計されたものであり、そのポンプ圧送量は６気筒ディ
ーゼル機関の噴射タイミング（１２０°ＣＡ）に同期し
ている。このため、ポンプ圧送量は８気筒ディーゼル機
関の噴射タイミング（９０°ＣＡ）と同期していない。
ディーゼル機関と８気筒ディーゼル機関とに共通とす
る。この高圧供給ポンプ２は６気筒ディーゼル機関用に
設計されたものであり、そのポンプ圧送量は６気筒ディ
ーゼル機関の噴射タイミング（１２０°ＣＡ）に同期し
ている。このため、ポンプ圧送量は８気筒ディーゼル機
関の噴射タイミング（９０°ＣＡ）と同期していない。
【００２３】８気筒ディーゼル機関において、高圧供給
ポンプ２によるポンプ圧送中に同期して噴射される気筒
＃１，＃５とそれ以外のときに噴射される気筒＃２，＃
３，＃４，＃６，＃７，＃８とでは噴射時のコモンレー
ル圧力が異なっている。このため、そのときの運転状態
に応じて気筒に要求される所定の燃料量が、各気筒に対
して同じ噴射パルス幅では供給されず、結果的に、気筒
毎の供給燃料量にバラツキが生じてしまうこととなる。
ここで、８気筒ディーゼル機関の噴射タイミングにおけ
る気筒Ｎo.と高圧供給ポンプ２のポンプ圧送タイミング
とのズレは常に一定であることを利用し、図３のフロー
チャートで説明したように、気筒毎の供給燃料量のバラ
ツキをなくす。
ポンプ２によるポンプ圧送中に同期して噴射される気筒
＃１，＃５とそれ以外のときに噴射される気筒＃２，＃
３，＃４，＃６，＃７，＃８とでは噴射時のコモンレー
ル圧力が異なっている。このため、そのときの運転状態
に応じて気筒に要求される所定の燃料量が、各気筒に対
して同じ噴射パルス幅では供給されず、結果的に、気筒
毎の供給燃料量にバラツキが生じてしまうこととなる。
ここで、８気筒ディーゼル機関の噴射タイミングにおけ
る気筒Ｎo.と高圧供給ポンプ２のポンプ圧送タイミング
とのズレは常に一定であることを利用し、図３のフロー
チャートで説明したように、気筒毎の供給燃料量のバラ
ツキをなくす。
【００２４】つまり、指令噴射量ＱＦＩＮと実コモンレ
ール圧力ＮＰＣとから基本噴射パルスＴQBを算出する
（図３のＳ２０４参照）。次に、気筒（＃１，＃２，＃
３，…）毎に予め指令噴射量ＱＦＩＮに対する実噴射量
Ｑとの差を噴射パルスに換算したマップに基づき気筒別
補正噴射パルスＴQnを算出する（図３のＳ２０５参
照）。そして、インジェクタ３を駆動する噴射パルスＴ
Q を算出し（図３のＳ２０６参照）、インジェクタ３を
駆動する（図３のＳ２０７参照）。
ール圧力ＮＰＣとから基本噴射パルスＴQBを算出する
（図３のＳ２０４参照）。次に、気筒（＃１，＃２，＃
３，…）毎に予め指令噴射量ＱＦＩＮに対する実噴射量
Ｑとの差を噴射パルスに換算したマップに基づき気筒別
補正噴射パルスＴQnを算出する（図３のＳ２０５参
照）。そして、インジェクタ３を駆動する噴射パルスＴ
Q を算出し（図３のＳ２０６参照）、インジェクタ３を
駆動する（図３のＳ２０７参照）。
【００２５】このような制御により、気筒毎の供給燃料
量である噴射量のバラツキをなくすことができる。即
ち、噴射パルスＴQ を気筒毎に補正することで、各気筒
の噴射タイミングに同期して高圧供給ポンプ２から燃料
圧送しなくても噴射量を精度良く制御することが可能と
なる。したがって、６気筒ディーゼル機関用として設計
された高圧供給ポンプ２を８気筒ディーゼル機関にも共
通して使用することが可能となる。
量である噴射量のバラツキをなくすことができる。即
ち、噴射パルスＴQ を気筒毎に補正することで、各気筒
の噴射タイミングに同期して高圧供給ポンプ２から燃料
圧送しなくても噴射量を精度良く制御することが可能と
なる。したがって、６気筒ディーゼル機関用として設計
された高圧供給ポンプ２を８気筒ディーゼル機関にも共
通して使用することが可能となる。
【００２６】このように、本実施例の内燃機関の燃料噴
射制御装置は、低圧燃料を流入し圧送することで所定の
圧力からなる高圧燃料を生成する高圧供給ポンプ２と、
高圧供給ポンプ２から圧送された前記高圧燃料を蓄圧す
るコモンレール４と、コモンレール４内の前記高圧燃料
の圧力を検出するコモンレール圧力センサ５と、内燃機
関１０の気筒毎に配設されコモンレール４からの前記高
圧燃料を電気的に噴射供給するインジェクタ３と、コモ
ンレール圧力センサ５で検出された前記高圧燃料の圧力
に基づいて算出された前記気筒毎のインジェクタ３の噴
射パルスＴQ に対応する噴射時間にてインジェクタ３か
らの噴射量を制御するＥＣＵ１内のＣＰＵにて達成され
る制御手段とを具備するものであり、これを請求項１の
実施例とすることができる。
射制御装置は、低圧燃料を流入し圧送することで所定の
圧力からなる高圧燃料を生成する高圧供給ポンプ２と、
高圧供給ポンプ２から圧送された前記高圧燃料を蓄圧す
るコモンレール４と、コモンレール４内の前記高圧燃料
の圧力を検出するコモンレール圧力センサ５と、内燃機
関１０の気筒毎に配設されコモンレール４からの前記高
圧燃料を電気的に噴射供給するインジェクタ３と、コモ
ンレール圧力センサ５で検出された前記高圧燃料の圧力
に基づいて算出された前記気筒毎のインジェクタ３の噴
射パルスＴQ に対応する噴射時間にてインジェクタ３か
らの噴射量を制御するＥＣＵ１内のＣＰＵにて達成され
る制御手段とを具備するものであり、これを請求項１の
実施例とすることができる。
【００２７】したがって、高圧供給ポンプ２で燃料タン
ク側から流入する低圧燃料が圧送され所定の圧力の高圧
燃料が生成されコモンレール４に蓄圧される。インジェ
クタ３は内燃機関１０の気筒毎に配設され、コモンレー
ル４からの高圧燃料が電気的に噴射供給される。制御手
段によりコモンレール圧力センサ５で検出されたコモン
レール４内の高圧燃料の圧力に基づいて気筒毎のインジ
ェクタ３の噴射時間が算出され、インジェクタ３からの
噴射量が制御される。故に、気筒数が異なる複数の内燃
機関と１種類の高圧供給ポンプとの組合わせにおいて、
運転状態に対応して気筒毎の噴射量のバラツキをなくす
ことができる。
ク側から流入する低圧燃料が圧送され所定の圧力の高圧
燃料が生成されコモンレール４に蓄圧される。インジェ
クタ３は内燃機関１０の気筒毎に配設され、コモンレー
ル４からの高圧燃料が電気的に噴射供給される。制御手
段によりコモンレール圧力センサ５で検出されたコモン
レール４内の高圧燃料の圧力に基づいて気筒毎のインジ
ェクタ３の噴射時間が算出され、インジェクタ３からの
噴射量が制御される。故に、気筒数が異なる複数の内燃
機関と１種類の高圧供給ポンプとの組合わせにおいて、
運転状態に対応して気筒毎の噴射量のバラツキをなくす
ことができる。
【００２８】また、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御
装置は、ＥＣＵ１内のＣＰＵにて達成される制御手段
が、噴射パルスＴQ に対応する噴射時間を前記各気筒に
共通した基本噴射パルスＴQBに対応する基本噴射時間に
気筒別補正噴射パルスＴQnに対応する前記気筒毎の補正
噴射時間を加えて算出するものであり、これを請求項２
の実施例とすることができる。
装置は、ＥＣＵ１内のＣＰＵにて達成される制御手段
が、噴射パルスＴQ に対応する噴射時間を前記各気筒に
共通した基本噴射パルスＴQBに対応する基本噴射時間に
気筒別補正噴射パルスＴQnに対応する前記気筒毎の補正
噴射時間を加えて算出するものであり、これを請求項２
の実施例とすることができる。
【００２９】したがって、制御手段では噴射時間が各気
筒に共通の基本噴射時間と気筒毎に対応する補正噴射時
間とが加算され求められる。故に、気筒毎に一括的に噴
射時間を求めるものに比べてマップを記憶するＥＣＵ内
のメモリ容量が小さくでき、演算時間の短縮も期待でき
る。
筒に共通の基本噴射時間と気筒毎に対応する補正噴射時
間とが加算され求められる。故に、気筒毎に一括的に噴
射時間を求めるものに比べてマップを記憶するＥＣＵ内
のメモリ容量が小さくでき、演算時間の短縮も期待でき
る。
【００３０】ところで、上述の実施例では６気筒ディー
ゼル機関用の高圧供給ポンプ２を８気筒ディーゼル機関
に使用するときについて述べたが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、この内燃機関
の燃料噴射制御装置を採用することで共通の高圧供給ポ
ンプを使用し、互いに異なる気筒数の複数の内燃機関に
対しても気筒毎の噴射量のバラツキをなくした精度の良
い噴射制御が可能となる。
ゼル機関用の高圧供給ポンプ２を８気筒ディーゼル機関
に使用するときについて述べたが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、この内燃機関
の燃料噴射制御装置を採用することで共通の高圧供給ポ
ンプを使用し、互いに異なる気筒数の複数の内燃機関に
対しても気筒毎の噴射量のバラツキをなくした精度の良
い噴射制御が可能となる。
【００３１】また、上記実施例の高圧供給ポンプ２は、
並列型で三角形状のカム２２ａ，２２ｂを用い１回転当
たりピストン２３ａ，２３ｂを３往復駆動しているが、
本発明を実施する場合には、これに限定されるものでは
なく、要はコモンレール４内に蓄圧される高圧燃料を所
定の圧力に効率良く昇圧できるものであればよい。
並列型で三角形状のカム２２ａ，２２ｂを用い１回転当
たりピストン２３ａ，２３ｂを３往復駆動しているが、
本発明を実施する場合には、これに限定されるものでは
なく、要はコモンレール４内に蓄圧される高圧燃料を所
定の圧力に効率良く昇圧できるものであればよい。
【００３２】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の内燃機
関の燃料噴射制御装置によれば、コモンレール圧力セン
サで高圧供給ポンプから圧送され蓄圧されたコモンレー
ル内の高圧燃料の圧力が検出され、その高圧燃料の圧力
に基づき制御手段では内燃機関の気筒毎に配設されたイ
ンジェクタの噴射時間が算出され、その噴射量が制御さ
れる。これにより、コモンレールから送出される高圧燃
料の圧力が内燃機関の気筒毎の噴射タイミングで異なっ
ていてもインジェクタは運転状態に見合った所定の噴射
量を噴射供給できる。即ち、１種類の高圧供給ポンプと
筒数が異なる複数の内燃機関との組合わせにおける気筒
毎の噴射量の精度を向上することができる。
関の燃料噴射制御装置によれば、コモンレール圧力セン
サで高圧供給ポンプから圧送され蓄圧されたコモンレー
ル内の高圧燃料の圧力が検出され、その高圧燃料の圧力
に基づき制御手段では内燃機関の気筒毎に配設されたイ
ンジェクタの噴射時間が算出され、その噴射量が制御さ
れる。これにより、コモンレールから送出される高圧燃
料の圧力が内燃機関の気筒毎の噴射タイミングで異なっ
ていてもインジェクタは運転状態に見合った所定の噴射
量を噴射供給できる。即ち、１種類の高圧供給ポンプと
筒数が異なる複数の内燃機関との組合わせにおける気筒
毎の噴射量の精度を向上することができる。
【００３３】請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置に
よれば、請求項１の効果に加えて、噴射時間が各気筒に
共通した基本噴射時間に気筒毎の補正噴射時間を加えて
算出される。これにより、気筒毎に一括的に噴射時間を
求めるものに比べてマップを記憶するＥＣＵ内のメモリ
容量を小さくすることができる。
よれば、請求項１の効果に加えて、噴射時間が各気筒に
共通した基本噴射時間に気筒毎の補正噴射時間を加えて
算出される。これにより、気筒毎に一括的に噴射時間を
求めるものに比べてマップを記憶するＥＣＵ内のメモリ
容量を小さくすることができる。
【図１】 図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関の
燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
燃料噴射制御装置を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の一実施例にかかる内燃機関の
燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】 図３は本発明の一実施例にかかる内燃機関の
燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
インジェクタ制御の処理手順を示すフローチャートであ
る。
燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
インジェクタ制御の処理手順を示すフローチャートであ
る。
【図４】 図４は図２及び図３のフローチャートが実行
されたときの６気筒ディーゼル機関及び８気筒ディーゼ
ル機関における各気筒毎の噴射タイミングに対応するコ
モンレール圧力及びポンプ圧送量の関係を示すタイムチ
ャートである。
されたときの６気筒ディーゼル機関及び８気筒ディーゼ
ル機関における各気筒毎の噴射タイミングに対応するコ
モンレール圧力及びポンプ圧送量の関係を示すタイムチ
ャートである。
１ ＥＣＵ（電子制御装置） ２ 高圧供給ポンプ ３ インジェクタ ４ コモンレール ５ コモンレール圧力センサ ７ クランク角センサ １０ 内燃機関
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｅ
Claims (2)
- 【請求項１】 低圧燃料を流入し圧送することで所定の
圧力からなる高圧燃料を生成する高圧供給ポンプと、 前記高圧供給ポンプから圧送された前記高圧燃料を蓄圧
するコモンレールと、 前記コモンレール内の前記高圧燃料の圧力を検出するコ
モンレール圧力センサと、 内燃機関の気筒毎に配設され前記コモンレールからの前
記高圧燃料を電気的に噴射供給するインジェクタと、 前記コモンレール圧力センサで検出された前記高圧燃料
の圧力に基づいて算出された前記気筒毎の前記インジェ
クタの噴射時間にて前記インジェクタからの噴射量を制
御する制御手段とを具備することを特徴とする内燃機関
の燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記噴射時間を前記各
気筒に共通した基本噴射時間に前記気筒毎の補正噴射時
間を加えて算出することを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28631694A JP3674066B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28631694A JP3674066B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08144826A true JPH08144826A (ja) | 1996-06-04 |
| JP3674066B2 JP3674066B2 (ja) | 2005-07-20 |
Family
ID=17702815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28631694A Expired - Fee Related JP3674066B2 (ja) | 1994-11-21 | 1994-11-21 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3674066B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0907015A2 (de) | 1997-09-16 | 1999-04-07 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Bestimmung einer kraftstoffeinspritzbezogenen Kenngrösse für einen Verbrennungsmotor mit Common-Rail-Einspritzanlage |
| EP0937882B1 (en) * | 1998-02-18 | 2005-01-19 | Isuzu Motors Limited | Fuel-injection system for engine |
| DE102006000358B4 (de) * | 2005-07-21 | 2016-11-24 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für ein Sammler-Kraftstoffeinspritzgerät |
-
1994
- 1994-11-21 JP JP28631694A patent/JP3674066B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0907015A2 (de) | 1997-09-16 | 1999-04-07 | DaimlerChrysler AG | Verfahren zur Bestimmung einer kraftstoffeinspritzbezogenen Kenngrösse für einen Verbrennungsmotor mit Common-Rail-Einspritzanlage |
| US6088647A (en) * | 1997-09-16 | 2000-07-11 | Daimlerchrysler Ag | Process for determining a fuel-injection-related parameter for an internal-combustion engine with a common-rail injection system |
| DE19740608C2 (de) * | 1997-09-16 | 2003-02-13 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Bestimmung einer kraftstoffeinspritzbezogenen Kenngröße für einen Verbrennungsmotor mit Hochdruckspeicher-Einspritzanlage |
| EP0937882B1 (en) * | 1998-02-18 | 2005-01-19 | Isuzu Motors Limited | Fuel-injection system for engine |
| DE102006000358B4 (de) * | 2005-07-21 | 2016-11-24 | Denso Corporation | Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für ein Sammler-Kraftstoffeinspritzgerät |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3674066B2 (ja) | 2005-07-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7007662B2 (en) | Fuel supply apparatus for internal combustion engine | |
| US7873460B2 (en) | Controller for fuel injection system | |
| US6752126B2 (en) | Method and device for controlling an internal combustion engine | |
| JP4081819B2 (ja) | 燃料噴射システム | |
| US6336445B1 (en) | Fuel supplying apparatus and method for internal combustion engine | |
| CN101397944B (zh) | 内燃机控制设备 | |
| US6971370B2 (en) | Common rail type fuel injection system | |
| US7316220B2 (en) | Actuator drive system and fuel injection system | |
| JP2003222047A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| JPH10220272A (ja) | エンジンの燃料噴射方法及びその装置 | |
| JP4432610B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| WO2006006345A1 (en) | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine | |
| US20060000446A1 (en) | Storage-volume fuel injection system for an internal combustion engine | |
| US7258103B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| US7392793B2 (en) | Fuel injection controller | |
| CN100497917C (zh) | 蓄压喷射系统 | |
| US20070028897A1 (en) | Controller for direct injection engine and controlling method | |
| US8051838B2 (en) | Fuel injection control device | |
| JP3814916B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射装置 | |
| JP6146274B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2005155561A (ja) | 内燃機関用燃料噴射装置 | |
| JP4285081B2 (ja) | 筒内直噴ｃｎｇエンジンの燃料供給システム | |
| JP3674066B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2001317397A (ja) | 蓄圧式燃料噴射装置 | |
| US6826470B2 (en) | Fuel injection control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040309 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040419 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050405 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050418 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080513 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110513 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |