JPH08145166A

JPH08145166A - 自動変速機用ロックアップクラッチの制御装置

Info

Publication number: JPH08145166A
Application number: JP6312642A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Tanijiri; 裕之谷尻
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-22
Filing date: 1994-11-22
Publication date: 1996-06-04

Abstract

(57)【要約】【目的】電子制御を用いることなく、油圧制御装置によ
ってイナーシャ相を的確に検出し、ｎ速からｎ＋１速へ
の変速時のロックアップ制御を適切に行える自動変速機
用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。【構成】自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時にロック
アップクラッチ６を締結するものにおいて、ロックアッ
プクラッチの締結側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択
的に油圧を供給するロックアップ切換弁４０と、一端側
にｎ速時には油圧を生じｎ＋１速時にドレーンされる油
圧を作用させ、他端側にエンジン負荷に応じた油圧を作
用させ、これら油圧の相関関係によりイナーシャ相を検
出するイナーシャ相検出弁７０とを設ける。イナーシャ
相検出弁７０の出力圧をロックアップ切換弁４０の一端
側に作用させることにより、イナーシャ相の開始に応動
してロックアップ切換弁がロックアップクラッチの締結
側油室の油圧を一時的に排油する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は機械式の自動変速機にお
けるロックアップクラッチ制御装置、特に変速過渡時に
おけるロックアップクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エンジン出力軸と自動変速機の
入力軸とはトルクコンバータを介して接続されている
が、このトルクコンバータの内部にロックアップクラッ
チを内蔵したものが知られている。ロックアップクラッ
チは、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に
連結するものであり、ロックアップクラッチの締結側油
室と解放側油室とに選択的に油圧を導くことにより、締
結または解放することができる。ところで、ロックアッ
プクラッチを締結させた状態のままで変速を行うと、過
大な変速ショックを生じる。これを回避するため、変速
過渡時にはロックアップクラッチを短時間だけ解放する
ことが行われている（特公昭６３−２１０６４号公
報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１は、３速から４速
への変速過渡時におけるロックアップクラッチの切換お
よびエンジン回転数の変化を示す。時刻ｔ₁で変速を開
始すると、車両加速度が低下し始め、時刻ｔ₂でロック
アップクラッチが解放（ＯＦＦ）される。そして、時刻
ｔ₃で車両加速度は下限となり、それ以後、車両加速度
は上昇に転ずる。そして、時刻ｔ₄まで車両加速度が上
昇し続け、時刻ｔ₄から所定加速度まで急激に低下し、
その後一定値に保持される。また、エンジン回転数は時
刻ｔ₃から時刻ｔ₅にかけて漸減し、ロックアップクラ
ッチが再度締結する時刻ｔ₅以後は安定する。このよう
に、変速開始（ｔ₁）から車両加速度が下限（ｔ₃）に
なるまでの期間がトルク相、時刻ｔ₃から車両加速度が
上限（ｔ₄）になるまでの期間がイナーシャ相と呼ばれ
る。従来では、トルク相においてロックアップクラッチ
を解放（ＯＦＦ）しているため、エンジンの吹き上がり
現象が生じ、運転者に違和感を与える問題があった。

【０００４】このような問題を解決するため、特公平２
−３６８２７号公報のように、ロックアップクラッチの
ＯＮ（係合）状態からＯＦＦ状態への切換時期をイナー
シャ相に合わせることにより、エンジンの吹き上がりを
防止したものがある。変速を開始してからイナーシャ相
になるまでの時間は、油圧サーボのピストンストロー
ク、油路内のオリフィス径、油温、スロットル開度など
によって異なる。そのため、イナーシャ相を高精度に検
出するには、自動変速機の出力軸回転速度と変速前の変
速段のギヤ比の積から決まる回転速度とエンジン回転速
度とを比較し、この差が一定値以上となったか否かを判
定する必要がある。その結果、従来では電子制御でしか
イナーシャ相を検出できず、ロックアップ機構の作動を
制御する電子制御装置、各種センサ、アクチュエータ等
を必要とし、非常に高価となっていた。

【０００５】そこで、本発明の目的は、電子制御を用い
ることなく、油圧制御装置によってイナーシャ相を的確
に検出し、変速時のロックアップ制御を適切に行うこと
ができる自動変速機用ロックアップクラッチの制御装置
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジン動力をトルクコンバータを介し
て自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータに
その入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップ
クラッチを設け、自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時
にロックアップクラッチを締結するものにおいて、ロッ
クアップクラッチの締結側油室と解放側油室とに選択的
に油圧を供給するロックアップ切換弁と、一端側にｎ速
時には油圧を生じｎ＋１速時にドレーンされる油圧を作
用させ、他端側にエンジン負荷に応じた油圧を作用さ
せ、これら油圧の相関関係によりイナーシャ相を検出す
るイナーシャ相検出弁とを設け、イナーシャ相検出弁の
出力圧をロックアップ切換弁の一端側に作用させること
により、イナーシャ相の開始に応動してロックアップ切
換弁がロックアップクラッチの締結側油室の油圧を一時
的に排油するよう構成したものである。

【０００７】

【作用】ｎ速からｎ＋１速への変速時、まずトルク相が
生じ、車両加速度が低下するが、ある加速度まで低下し
た後、車両加速度は上昇に転ずる。この転換点がトルク
相の終了点（イナーシャ相の開始点）である。本発明で
は、イナーシャ相検出弁の一端側にｎ速時には油圧を生
じｎ＋１速時にドレーンされる係合要素の油圧を作用さ
せ、他端側にエンジン負荷に応じた油圧（例えばライン
圧）を作用させる。これにより、係合要素の伝達トルク
がエンジントルクに一致した時点（トルク相の終了点）
でイナーシャ相検出弁が切り替わり、ロックアップ切換
弁を解放側へ切り替える。そのため、イナーシャ相の開
始と共にロックアップクラッチを一時的に解放でき、ロ
ックアップクラッチの解放によるエンジンの吹き上がり
を防止できる。

【０００８】

【実施例】図２は前進４速後進１速の変速段を有する自
動変速機の一例を示し、エンジン１の出力軸１ａはトル
クコンバータ２を介して入力軸８と接続されている。こ
のトルクコンバータ２は、ポンプインペラ３，タービン
ランナ４，ステータ５のほかにロックアップクラッチ６
を備えており、解放側油室６ａに油圧を導くことにより
ロックアップクラッチ６が解放されるとともにトルクコ
ンバータ２が作動し、締結側油室６ｂに油圧を導くこと
により、ロックアップクラッチ６がフロントカバー７に
密着して締結され、入力側（フロントカバー７）と出力
側（入力軸８）とが機械的に連結される。なお、９はロ
ックアップクラッチ６のダンパ機構である。

【０００９】入力軸８は、ラビニヨウ型遊星歯車機構１
０のフォワードサンギヤ１０ａとＣ₁クラッチを介して
連結されており、リヤサンギヤ１０ｂと入力軸８とはＣ
₂クラッチを介して連結され、キャリヤ１０ｃと入力軸
８とはＣ₃クラッチを介して連結されている。キャリヤ
１０ｃはＢ₂ブレーキとキャリヤ１０ｃの正転（エンジ
ン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＯＷＣ
とを介してケーシング等の固定部材１２に連結されてい
る。キャリヤ１０ｃは２種類のプラネタリギヤ１０ｄ,
１０ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１０ａは軸
長の長いロングピニオン１０ｄと噛み合い、リヤサンギ
ヤ１０ｂは軸長の短いショートピニオン１０ｅを介して
ロングピニオン１０ｄと噛み合っている。ロングピニオ
ン１０ｄのみと噛み合うリングギヤ１０ｆはリダクショ
ンギヤ１５に結合されている。サーボピストン１３はｂ
₁ブレーキを作動させるものであり、ｂ₁ブレーキはＣ
₁クラッチとフォワードサンギヤ１０ａとを連結してい
るクラッチドラム１４をケーシング等の固定部材１２に
対して締結または解放する。リダクションギヤ１５は出
力軸１６の終端部に設けられたリダクションギヤ１６ａ
と噛み合い、さらに出力軸１６の始端部に設けられた終
減速ギヤ１６ｂは差動装置１７のリングギヤ１８と噛み
合っているので、動力は車軸１９に伝達される。

【００１０】上記自動変速機は、クラッチＣ₁，Ｃ₂，
Ｃ₃、ブレーキｂ₁，Ｂ₂およびワンウェイクラッチＯ
ＷＣの作動によって、表１のように前進４段、後進１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ₁はサーボピストン１３の作動
側油室、Ｂ₁'はサーボピストン１３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ₁，Ｂ₁'に油圧が導かれた場合
（３速時）にはｂ₁ブレーキは解放される。

【００１１】

【表１】

【００１２】上記のように、１速時にはＣ₂クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ₂クラッチとｂ₁ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ₁〜Ｃ₃が
締結されるとともにｂ₁，Ｂ₂ブレーキが解放され、４
速時にはＣ₃クラッチとｂ₁ブレーキとが締結される。
また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ₁クラッチとＢ₂ブレ
ーキとが締結される。

【００１３】図３は上記自動変速機の変速線図であり、
実線はアップシフト時、破線はダウンシフト時を示す。
また、斜線区域はロックアップ作動領域を示し、車速が
設定車速（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速
または４速であって、かつ非キックダウン時（例えばス
ロットル開度＜８５％）において、ロックアップクラッ
チ６が作動される。

【００１４】上記クラッチＣ₁，Ｃ₂，Ｃ₃およびブレ
ーキｂ₁，Ｂ₂は図４に示す油圧制御装置によって作動
される。なお、図４には本発明の主要部であるロックア
ップクラッチ６の油圧回路を省略してある。この油圧制
御装置は、大略、オイルポンプ２０、ライン圧Ｐ_Lを発
生するプライマリレギュレータ弁２１、Ｄ，Ｒ，Ｎ，Ｐ
等の各レンジに手動操作されるマニュアル弁２２、スロ
ットル開度に応じたスロットル圧Ｐ_Tを発生するスロッ
トル弁２３、スロットル圧Ｐ_Tとガバナ圧Ｐ_Gとの相対
関係によりクラッチＣ₁〜Ｃ₃およびブレーキｂ₁，Ｂ
₂に選択的に油圧を供給する1-2 シフト弁２４，2-3シ
フト弁２５および3-4 シフト弁２６、車速に応じたガバ
ナ圧Ｐ_Gを発生するガバナ弁２７、スロットルモジュレ
ータ弁２８、4-2 タイミング弁２９、2-4 タイミング弁
３０、3-2 タイミング弁３１、3-4 タイミング弁３２、
サーボコントロール弁３３、b ₁ブレーキ用アキュムレ
ータ３４、Ｃ₂クラッチ用アキュムレータ３５、Ｃ₁ク
ラッチ用アキュムレータ３６等で構成されている。な
お、上記油圧制御装置は既に公知であるため、ここでは
詳しい説明を省略する。

【００１５】図５は本発明の主要部であるロックアップ
クラッチ６を制御するための油圧回路図（３速時）であ
る。図において、４０はロックアップ切換弁、５０はロ
ックアップ圧制御弁、６０はロックアップタイミング
弁、７０はイナーシャ相検出弁、８０はロックアップシ
グナル弁である。

【００１６】ロックアップ切換弁４０は、ロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択
的に油圧を供給する切換弁であり、入力ポート４１とド
レーンポート４２と第１，第２の出力ポート４３，４４
とを有する。入力ポート４１にはレギュレータ弁２１か
ら潤滑圧が入力され、第１出力ポート４３は解放側油室
６ａと接続され、第２出力ポート４４はロックアップ圧
制御弁５０を介して締結側油室６ｂと接続されている。
ロックアップ切換弁４０の一端側には、ロックアップタ
イミング弁６０から３速および４速時に作動するＣ₃ク
ラッチの油圧Ｐ_C3と、イナーシャ相検出弁７０から油圧
Ｐ_iとが信号圧として作用している。また、ロックアッ
プ切換弁４０の反対側からはスプリング４５のばね圧と
２つのライン圧Ｐ_Lが作用している。これら油圧の内の
片方は常時ライン圧Ｐ_Lが作用しており、他方はロック
アップシグナル弁８０より選択的にライン圧Ｐ_Lが作用
する。そのため、切換弁４０は、Ｃ₃クラッチの油圧Ｐ
_C3と油圧Ｐ_iとの荷重の和と、スプリング４５のばね圧
とライン圧Ｐ_Lとの荷重の和との釣合いによって切り換
わる。

【００１７】ロックアップシグナル弁８０は、一端側に
ガバナ圧Ｐ_Gが作用し、他端側からスプリング８３によ
るバネ圧とキックダウン圧Ｐ_Kとが作用している。キッ
クダウン圧Ｐ_Kはキックダウン時のようにスロットル開
度を一定開度以上に開いた場合のみスロットル弁２３か
ら出力されるスロットル圧Ｐ_Tと同圧の油圧である。そ
のため、低車速時にはポート８１，８２が連通し、ライ
ン圧Ｐ_Lがロックアップ切換弁４０に対して２箇所に作
用しているが、高車速時にはポート８１，８２が遮断さ
れ、ライン圧Ｐ_Lがロックアップ切換弁４０に対して１
箇所にのみ作用する。また、高車速時であってもキック
ダウン時のように高スロットル開度になると、ポート８
１，８２が連通する。

【００１８】Ｃ₃クラッチ圧Ｐ_C3と油圧Ｐ_iとの荷重の
和が、スプリング４５のばね圧とライン圧Ｐ_Lとの荷重
の和より大きくなると、つまり、車速が設定車速（例え
ば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速または４速であ
って、かつ非キックダウン状態（例えばスロットル開度
＜８５％）の時、ロックアップ切換弁４０は左方へ切り
換わり、潤滑圧が第２出力ポート４４からロックアップ
圧制御弁５０を介してロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂへ供給される。

【００１９】ロックアップ圧制御弁５０は、ロックアッ
プクラッチ６の締結側油室６ｂの油圧を調整する調圧弁
であり、スプリング５１によるばね圧とスロットル圧Ｐ
_Tとの荷重の和と出力圧とが釣り合うように出力圧を調
圧する。第１入力ポート５２はロックアップ切換弁４０
の第２出力ポート４４と接続され、第２入力ポート５３
はオリフィス５４を介して第２出力ポート４４と接続さ
れるとともに、オイルクーラ５５を介してドレーンされ
る。出力ポート５６はロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂと接続されるとともに、出力圧はオリフィス５
７を介して右端側に信号圧としてフィードバックされて
いる。そのため、締結側油室６ｂの油圧はスロットル開
度に応じて調圧され、エンジン負荷に応じた必要最低限
の油圧に調圧される。

【００２０】ロックアップタイミング弁６０は、３速→
４速の変速時にロックアップクラッチ６を一時的に解放
するための切換弁であり、ロックアップ切換弁４０の右
端側に導かれる信号圧をＯＮ／ＯＦＦする。入力ポート
６１にはＣ₃クラッチ圧Ｐ_C3が入力され、ポート６２は
ドレーンポートである。また、出力ポート６３はロック
アップ切換弁４０の右端側の信号圧ポートに接続されて
いる。ロックアップタイミング弁６０は左側からスプリ
ング６４で付勢され、右側には後述するイナーシャ相検
出弁７０から出力圧Ｐ_iが作用している。なお、ロック
アップタイミング弁６０は、イナーシャ相検出弁７０の
出力圧Ｐ_iがかなり低下した時点で右側へ切り替わるよ
うに、スプリング６４のばね力が比較的低く設定されて
いる。そのため、ロックアップタイミング弁６０の右側
への切り替わりはロックアップ切換弁４０の右側への切
り替わりより遅い。

【００２１】イナーシャ相検出弁７０は、ロックアップ
切換弁４０およびロックアップタイミング弁６０の右端
側に導かれる信号圧Ｐ_iをＯＮ／ＯＦＦする切換弁であ
る。入力ポート７１にはＣ₃クラッチ圧Ｐ_C3が入力さ
れ、ポート７２はドレーンポートである。出力ポート７
３はオリフィス７４を介してロックアップ切換弁４０お
よびロックアップタイミング弁６０の右端側の信号圧ポ
ートと接続され、かつロックアップ用アキュムレータ７
５とも接続されている。イナーシャ相検出弁７０は左側
からスプリング７６で付勢されるとともに、サーボピス
トン１３の解放側油室Ｂ₁’へ供給されるサーボコント
ロール弁３３の出力圧Ｐ_B1'が信号圧として作用してい
る。イナーシャ相検出弁７０の右側にはライン圧Ｐ_Lが
信号圧として作用している。

【００２２】出力圧Ｐ_B1'は、表１から明らかなように
３速時には油圧を生じ、４速時にはドレーンされる油圧
である。また、ライン圧Ｐ_Lはレギュレータ弁２１によ
って調圧されるが、その一端側にはスロットル圧Ｐ_Tが
作用しているため、ライン圧Ｐ_Lはスロットル開度つま
りエンジン負荷によって変化する。このように、イナー
シャ相検出弁７０の一端側には３速時には油圧を生じ４
速時にドレーンされる油圧Ｐ_B1'を作用させ、他端側に
エンジン負荷に応じた油圧Ｐ_Lを作用させているため、
スプリング力と油圧Ｐ_B1'との荷重の和が油圧Ｐ_Lより
大きい時に、油圧Ｐ_iを出力する。サーボピストン１３
の解放側油室の油圧Ｐ_B1'が低下し始めるということ
は、ｂ₁ブレーキが締結を開始することであり、このｂ
₁ブレーキの伝達トルクｔ_B1とエンジントルク（タービ
ントルク）ｔ_ENとの間に次式が成立した時点でトルク相
の終了となる。

【００２３】

【数１】ｔ_EN＝ｋ・ｔ_B1 上式において、ｋはプラネタリギヤ比によって決まる定
数であり、４速時がオーバードライブの場合には、ｋは
１より小さい値をとる。イナーシャ相検出弁７０は、ｂ
₁ブレーキの解放側油圧Ｐ_B1'とライン圧Ｐ_Lとを対向
させることにより、トルク相の終了と共に左側へ切り替
わり、出力ポート７３をドレーンさせるように設定して
ある。

【００２４】サーボコントロール弁３３は、サーボピス
トン１３の解放側油室Ｂ₁’へ供給される油圧Ｐ_B1'を
ＯＮ，ＯＦＦする切換弁である。第１入力ポート３３ａ
にはＣ₂クラッチ圧Ｐ_C2が入力され、第２入力ポート３
３ｂにはＣ₃クラッチ圧Ｐ_C3が入力されている。また、
出力ポート３３ｃは解放側油室Ｂ₁’と接続されるとと
もに、イナーシャ相検出弁７０の左側の信号ポートとも
接続されている。サーボコントロール弁３３の左側には
Ｃ₂クラッチ圧Ｐ_C2が信号圧として作用し、右側にはＣ
₃クラッチ圧Ｐ_C3が信号圧として作用している。そのた
め、Ｃ₂クラッチ圧Ｐ_C2が作用した状態では、Ｃ₃クラ
ッチ圧Ｐ_C3が出力され、Ｃ₃クラッチ圧Ｐ_C3が作用した
状態では、Ｃ₂クラッチ圧Ｐ_C2が出力される。したがっ
て、出力圧Ｐ_B1'は表１から明らかなように、３速時の
み出力される。

【００２５】次に、上記油圧回路の動作、特に３速から
４速への変速時におけるロックアップクラッチ６の動作
を図５〜図７を参照して説明する。なお、以下に説明す
る動作は、車速が設定車速以上でかつキックダウンを行
っていない状態を想定している。１速および２速時に
は、Ｃ₂クラッチ圧Ｐ_C2は作用しているが、Ｃ₃クラッ
チ圧Ｐ_C3がドレーンされているので、ロックアップ切換
弁４０およびロックアップタイミング弁６０の右端側に
導かれる信号圧Ｐ_iはＯＦＦしている。そのため、弁４
０，６０は共に右側へシフトした状態にあり、ロックア
ップクラッチ６は解放されている。

【００２６】３速になると、図５のように、サーボコン
トロール弁３３から油圧Ｐ_B1'が出力されるため、イナ
ーシャ相検出弁７０は油圧Ｐ_B1'により右方へシフトす
る。そのため、Ｃ₃クラッチ圧Ｐ_C3がポート７１，７３
を介してロックアップ切換弁４０の右端側ポートおよび
ロックアップタイミング弁６０の右端側ポートに作用
し、ロックアップタイミング弁６０およびロックアップ
タイミング弁６０は左方にシフトする。したがって、潤
滑圧がロックアップ切換弁４０およびロックアップ圧制
御弁５０を介してロックアップクラッチ６の締結側油室
６ｂに供給され、ロックアップクラッチ６が締結され
る。

【００２７】図６は３速から４速への変速過渡時を示
す。即ち、３速から４速へ変速を開始すると、Ｃ₃クラ
ッチ圧Ｐ_C3は高い油圧が保持されるが、Ｃ₂クラッチ圧
Ｐ_C2はドレーンされる。Ｃ₂クラッチ圧Ｐ_C2の低下によ
り、まずサーボコントロール弁３３が左側へ切り替わ
り、出力圧Ｐ_B1'が低下し始める。そして、トルク相が
終了した時点（イナーシャ相の開始時）でイナーシャ相
検出弁７０が左側へ切り替わるので、油圧Ｐ_iはオリフ
ィス７４とアキュムレータ７５の作用により緩やかに低
下する。油圧Ｐ_iの低下により、まずロックアップ切換
弁４０が右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６の
締結側油室６ｂの油圧がドレーンされ、解放側油室６ａ
に潤滑圧が供給される。これにより、ロックアップクラ
ッチ６は一時的に解放される。なお、ロックアップタイ
ミング弁６０は、油圧Ｐ_iの残圧によって左側位置を保
持している。

【００２８】図７は４速への変速が完了した状態を示
す。即ち、図６の状態から油圧Ｐ_iがさらに低下する
と、ロックアップタイミング弁６０がスプリング６４に
よって右側へ切り替わる。これにより、Ｃ₃クラッチ圧
Ｐ_C3はロックアップタイミング弁６０を介してロックア
ップ切換弁４０の右側へ作用し、ロックアップ切換弁４
０を左側へ切り替える。これにより、潤滑圧がロックア
ップ圧制御弁５０を介してロックアップクラッチ６の締
結側油室６ｂに供給され、ロックアップクラッチ６が再
締結される。ロックアップクラッチ６が解放されてから
再締結されるまでの期間（ロックアップＯＦＦ期間）
は、オリフィス７４、アキュムレータ７５およびロック
アップタイミング弁６０のスプリング６４により自由に
設定できる。

【００２９】図８は、上記油圧回路を用いた場合におけ
る、３速から４速への変速過渡時のエンジン回転数と車
両加速度の時間変化図である。図示のように、イナーシ
ャ相検出弁７０によってトルク相の終了時点を検出し、
イナーシャ相の開始に合わせてロックアップクラッチ６
を解放するので、エンジンの吹き上がり現象を確実に防
止できる。

【００３０】図５〜図７では、３速から４速への変速時
にロックアップクラッチ６を一時的に解放する動作を説
明したが、４速から３速への変速時にもロックアップク
ラッチ６は一時的に解放される。この場合には、サーボ
コントロール弁３３の出力圧Ｐ_B1'の上昇に伴って、先
にロックアップタイミング弁６０が左側へ切り替わり、
ロックアップ切換弁４０の右端側へ作用している信号圧
をドレーンする。これにより、ロックアップ切換弁４０
は右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂの油圧をドレーンするとともに、解放側油室６
ａに潤滑圧を供給する。その結果、ロックアップクラッ
チ６は一時的に解放される。その後、出力圧Ｐ_B1'がさ
らに上昇すると、ロックアップ切換弁４０は左側へ切り
替わり、ロックアップクラッチ６は再締結される。

【００３１】上記実施例では前進４速の自動変速機につ
いて説明したが、前進３速または５速以上の自動変速機
にも本発明を適用できることは勿論である。また、３速
および４速時においてロックアップクラッチが作動する
ようにしたが、これに限るものではなく、１速または２
速以上で作動するようにしてもよい。同様のことは、そ
れ以外の変速段を有する自動変速機においても言える。
イナーシャ相検出弁の一端側に作用するｎ速時には油圧
を生じｎ＋１速時にドレーンされる油圧としては、サー
ボピストン１３の解放側油室Ｂ₁’の油圧Ｐ_B1'に限ら
ず、Ｃ₁クラッチ圧またはＣ₂クラッチを用いることも
可能である。また、イナーシャ相検出弁の他端側に作用
するエンジン負荷に応じた油圧としては、ライン圧Ｐ_L
に限らず、スロットル圧Ｐ_Tなど他の油圧を用いること
も可能である。

【００３２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ｎ速からｎ＋１速への変速過渡時にイナーシャ
相検出弁によりイナーシャ相を検出し、イナーシャ相の
開始に応動してロックアップ切換弁を一時的に解放側へ
切り替えるようにしたので、変速過渡時のロックアップ
クラッチの解放によるエンジンの吹き上がりを防止で
き、運転者の違和感を解消できる。また、本発明ではイ
ナーシャ相をイナーシャ相検出弁により機械的に検出し
ているため、高価な電子制御装置などを用いる必要がな
く、安価に構成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の３速から４速への変速時におけるエンジ
ン回転数および車両加速度の変化を示すタイムチャート
図である。

【図２】本発明が適用される自動変速機の一例の概略機
構図である。

【図３】図２の自動変速機の変速線図である。

【図４】図２の自動変速機の油圧制御装置の全体回路図
である。

【図５】本発明にかかるロックアップクラッチの３速時
の油圧回路図である。

【図６】本発明にかかるロックアップクラッチの３速か
ら４速への変速過渡時の油圧回路図である。

【図７】本発明にかかるロックアップクラッチの４速時
の油圧回路図である。

【図８】本発明の３速から４速への変速時におけるエン
ジン回転数および車両加速度の変化を示すタイムチャー
ト図である。

【符号の説明】

１エンジン２トルクコンバータ６ロックアップクラッチ６ａ解放側油室６ｂ締結側油室３３サーボコントロール弁４０ロックアップ切換弁５０ロックアップ圧制御弁６０ロックアップタイミング弁７０イナーシャ相検出弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ速時およびｎ＋１速時に
ロックアップクラッチを締結するものにおいて、ロックアップクラッチの締結側油室と解放側油室とに選
択的に油圧を供給するロックアップ切換弁と、一端側にｎ速時には油圧を生じｎ＋１速時にドレーンさ
れる油圧を作用させ、他端側にエンジン負荷に応じた油
圧を作用させ、これら油圧の相関関係によりイナーシャ
相を検出するイナーシャ相検出弁とを設け、イナーシャ相検出弁の出力圧をロックアップ切換弁の一
端側に作用させることにより、イナーシャ相の開始に応
動してロックアップ切換弁がロックアップクラッチの締
結側油室の油圧を一時的に排油するよう構成したことを
特徴とする自動変速機用ロックアップクラッチの制御装
置。