JPH08149606A - 電気自動車の制動装置 - Google Patents
電気自動車の制動装置Info
- Publication number
- JPH08149606A JPH08149606A JP28188294A JP28188294A JPH08149606A JP H08149606 A JPH08149606 A JP H08149606A JP 28188294 A JP28188294 A JP 28188294A JP 28188294 A JP28188294 A JP 28188294A JP H08149606 A JPH08149606 A JP H08149606A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- braking
- regenerative braking
- regenerative
- command value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 安価な装置及び簡素な制御手順にて、回生制
動時の制動エネルギ回収効率を落とすことなくまたブレ
ーキフィーリングを悪化させることなく、駆動輪のロッ
クを回避する。 【構成】 車体速度Ｖ及び駆動輪の車輪速Ｖωを検出し
（１１０）、車輪速Ｖωの微分値Ｖ・ωを計算すると共
に、Ｖ−Ｖω及びＶ・ωに基づき回生トルク指令値Ｔｂ
ｒｋの減少量ΔＴｂｒｋを計算する（１１４）。指令値
Ｔｂｒｋを出力する際には、減少量ΔＴｂｒｋを減ずる
（１１６）。
動時の制動エネルギ回収効率を落とすことなくまたブレ
ーキフィーリングを悪化させることなく、駆動輪のロッ
クを回避する。 【構成】 車体速度Ｖ及び駆動輪の車輪速Ｖωを検出し
（１１０）、車輪速Ｖωの微分値Ｖ・ωを計算すると共
に、Ｖ−Ｖω及びＶ・ωに基づき回生トルク指令値Ｔｂ
ｒｋの減少量ΔＴｂｒｋを計算する（１１４）。指令値
Ｔｂｒｋを出力する際には、減少量ΔＴｂｒｋを減ずる
（１１６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧等の流体圧により
駆動輪及び従動輪を制動すると共に制動エネルギの回生
により駆動輪を制動する電気自動車の制動装置に関す
る。
駆動輪及び従動輪を制動すると共に制動エネルギの回生
により駆動輪を制動する電気自動車の制動装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両を制動する手段として広く用いられ
ているのは、非圧縮性流体を用いる流体圧制動装置、例
えば油圧制動装置である。制動対象とする車両が電気自
動車である場合、さらに、走行用モータにより制動エネ
ルギを回収する回生制動装置も使用できる。
ているのは、非圧縮性流体を用いる流体圧制動装置、例
えば油圧制動装置である。制動対象とする車両が電気自
動車である場合、さらに、走行用モータにより制動エネ
ルギを回収する回生制動装置も使用できる。
【０００３】油圧制動と回生制動の相違の一つは、回生
制動により回収された制動エネルギを、走行用モータの
電力源である主バッテリに蓄えることができる点にあ
る。従って、電気自動車においては油圧制動装置及び回
生制動装置を共に搭載しながらも、油圧制動に対し回生
制動を優先的に使用するのが、主バッテリの充電頻度抑
制、走行可能距離延長等の面で好ましい。
制動により回収された制動エネルギを、走行用モータの
電力源である主バッテリに蓄えることができる点にあ
る。従って、電気自動車においては油圧制動装置及び回
生制動装置を共に搭載しながらも、油圧制動に対し回生
制動を優先的に使用するのが、主バッテリの充電頻度抑
制、走行可能距離延長等の面で好ましい。
【０００４】図４に示される例は後輪（Ｒｒ）駆動の例
であり、この例では、回生制動力と油圧制動力の和が要
求制動力と一致するよう、かつ要求制動力（ここではマ
スタシリンダ圧：Ｍ／Ｃ圧）が所定値Ｐ０より小さい領
域では回生制動力のみを作用させ、大きい領域では回生
制動力を最大回生制動力に維持しながら油圧制動力を作
用させている。このような制御を行うことにより、制動
エネルギを可能な限り回収しつつ、要求制動力を実現で
きる。
であり、この例では、回生制動力と油圧制動力の和が要
求制動力と一致するよう、かつ要求制動力（ここではマ
スタシリンダ圧：Ｍ／Ｃ圧）が所定値Ｐ０より小さい領
域では回生制動力のみを作用させ、大きい領域では回生
制動力を最大回生制動力に維持しながら油圧制動力を作
用させている。このような制御を行うことにより、制動
エネルギを可能な限り回収しつつ、要求制動力を実現で
きる。
【０００５】また、回生制動力の制御は、走行用モータ
に電力を供給する際の電力変換動作を要求制動力に応じ
て制御することにより実現できる。油圧制動力の制御
は、Ｍ／Ｃから駆動輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ：キ
ャリパ）に至る油路上に、マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧の差がＰ０に至ると開弁しそれ以上のマスタ
シリンダ圧では差圧Ｐ０を保持する差圧弁を設けること
により、実現できる。
に電力を供給する際の電力変換動作を要求制動力に応じ
て制御することにより実現できる。油圧制動力の制御
は、Ｍ／Ｃから駆動輪のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ：キ
ャリパ）に至る油路上に、マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧の差がＰ０に至ると開弁しそれ以上のマスタ
シリンダ圧では差圧Ｐ０を保持する差圧弁を設けること
により、実現できる。
【０００６】このような回生優先モードにおいては、図
５に示されるように、駆動輪（後輪駆動の場合後輪）と
従動輪（同前輪：Ｆｒ）の間の制動力配分が、路面との
摩擦を最も有効に利用できる理想配分から見て駆動輪ロ
ック側に位置する。また、ある摩擦係数μを有する路面
のロック限界が図中破線で示されるとすると、ブレーキ
ペダルの踏込みに伴い図中Ａ点において駆動輪がロック
する。これを回避するため、特開平５−１６１２１２号
においては、図中一点鎖線で示される４５゜ライン（前
後輪の制動力の和が一定の線）に沿って、回生制動力が
低減されまた従動輪側に油圧が導入される。このような
制御により、駆動輪のロックを回避できる。
５に示されるように、駆動輪（後輪駆動の場合後輪）と
従動輪（同前輪：Ｆｒ）の間の制動力配分が、路面との
摩擦を最も有効に利用できる理想配分から見て駆動輪ロ
ック側に位置する。また、ある摩擦係数μを有する路面
のロック限界が図中破線で示されるとすると、ブレーキ
ペダルの踏込みに伴い図中Ａ点において駆動輪がロック
する。これを回避するため、特開平５−１６１２１２号
においては、図中一点鎖線で示される４５゜ライン（前
後輪の制動力の和が一定の線）に沿って、回生制動力が
低減されまた従動輪側に油圧が導入される。このような
制御により、駆動輪のロックを回避できる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなロック回避制御の手順は複雑であり、実施困難であ
る。また、従動輪側に油圧を導入するためリニアバルブ
等を用いる必要がありコスト増大が生じる。このような
不具合を避けるためには、電気車のエアブレーキ及び電
気ブレーキに関して特開平２−１４１３５４号に開示さ
れているように、車輪の滑走を検出したときある一定量
回生制動力のみを低減するという方法を用いればよい。
この方法の採用により、制御手順は簡素となりまた装置
コストも低減されるが、反面で、回生制動力を低減した
状態での制動エネルギ回収効率が良好になるとは限ら
ず、またブレーキフィーリングの悪化も生じてしまう。
うなロック回避制御の手順は複雑であり、実施困難であ
る。また、従動輪側に油圧を導入するためリニアバルブ
等を用いる必要がありコスト増大が生じる。このような
不具合を避けるためには、電気車のエアブレーキ及び電
気ブレーキに関して特開平２−１４１３５４号に開示さ
れているように、車輪の滑走を検出したときある一定量
回生制動力のみを低減するという方法を用いればよい。
この方法の採用により、制御手順は簡素となりまた装置
コストも低減されるが、反面で、回生制動力を低減した
状態での制動エネルギ回収効率が良好になるとは限ら
ず、またブレーキフィーリングの悪化も生じてしまう。
【０００８】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、回生制動力の低減
量を適切な指標を用いて決定することにより、安価な装
置かつ簡素な制御手順にて、制動エネルギ回収効率やブ
レーキフィーリングを良好に保てるようにすることを目
的とする。
とを課題としてなされたものであり、回生制動力の低減
量を適切な指標を用いて決定することにより、安価な装
置かつ簡素な制御手順にて、制動エネルギ回収効率やブ
レーキフィーリングを良好に保てるようにすることを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の構成は、駆動輪及び従動輪を
流体圧制動する手段と、駆動輪を回生制動する手段と、
回生制動力指令値を操縦者等からの要求制動力に応じて
決定し、回生制動による制動エネルギ回収が流体圧制動
による制動エネルギ消費に優先して発生するよう流体圧
制動力を制限しながら、回生制動力指令値に基づき回生
制動力を制御する制御手段と、を備え、駆動輪及び従動
輪への制動力配分が駆動輪ロック傾向側に偏奇し、電気
自動車に搭載される制動装置において、制御手段が、駆
動輪の回転速度を検出し駆動輪の減速度を求める手段
と、駆動輪の減速度に応じて回生制動力低減量を決定す
る手段と、回生制動力指令値から回生制動力低減量を減
ずる手段と、を有することを特徴とする。
るために、本発明の第１の構成は、駆動輪及び従動輪を
流体圧制動する手段と、駆動輪を回生制動する手段と、
回生制動力指令値を操縦者等からの要求制動力に応じて
決定し、回生制動による制動エネルギ回収が流体圧制動
による制動エネルギ消費に優先して発生するよう流体圧
制動力を制限しながら、回生制動力指令値に基づき回生
制動力を制御する制御手段と、を備え、駆動輪及び従動
輪への制動力配分が駆動輪ロック傾向側に偏奇し、電気
自動車に搭載される制動装置において、制御手段が、駆
動輪の回転速度を検出し駆動輪の減速度を求める手段
と、駆動輪の減速度に応じて回生制動力低減量を決定す
る手段と、回生制動力指令値から回生制動力低減量を減
ずる手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】本発明の第２の構成は、制御手段が、駆動
輪の回転速度及び車体の速度を検出する手段と、駆動輪
の回転速度と車体の速度を比較しその結果に応じて回生
制動力低減量を決定する手段と、回生制動力指令値から
回生制動力低減量を減ずる手段と、を有することを特徴
とする。
輪の回転速度及び車体の速度を検出する手段と、駆動輪
の回転速度と車体の速度を比較しその結果に応じて回生
制動力低減量を決定する手段と、回生制動力指令値から
回生制動力低減量を減ずる手段と、を有することを特徴
とする。
【００１１】
【作用】本発明の第１の構成においては、駆動輪の回転
速度が検出されその結果に基づき駆動輪の減速度が求め
られる。さらに、求めた減速度に応じて回生制動力低減
量が決定され、回生制動力低減量を減じた回生制動力指
令値に基づき、回生制動力が制御される。その際、流体
圧制動力は、回生制動による制動エネルギ回収が流体圧
制動による制動エネルギ消費に優先して発生するよう制
限を受けているため、駆動輪に作用する合計の制動力は
回生制動力低減量に応じて低減されることになり、安価
な装置かつ簡素な制御手順にて駆動輪のロックが速やか
に解消される。さらに、本構成においては、回生制動力
指令値から減ずべき回生制動力低減量が駆動輪の減速度
に応じて決定されているため、回生制動力が無闇に低減
されることがなく駆動輪ロック回避に必要な最小限の低
減量にとどめることが可能であるから、回生制動による
制動エネルギ回収効率が比較的良好な範囲にとどまり、
またブレーキフィーリングも改善される。
速度が検出されその結果に基づき駆動輪の減速度が求め
られる。さらに、求めた減速度に応じて回生制動力低減
量が決定され、回生制動力低減量を減じた回生制動力指
令値に基づき、回生制動力が制御される。その際、流体
圧制動力は、回生制動による制動エネルギ回収が流体圧
制動による制動エネルギ消費に優先して発生するよう制
限を受けているため、駆動輪に作用する合計の制動力は
回生制動力低減量に応じて低減されることになり、安価
な装置かつ簡素な制御手順にて駆動輪のロックが速やか
に解消される。さらに、本構成においては、回生制動力
指令値から減ずべき回生制動力低減量が駆動輪の減速度
に応じて決定されているため、回生制動力が無闇に低減
されることがなく駆動輪ロック回避に必要な最小限の低
減量にとどめることが可能であるから、回生制動による
制動エネルギ回収効率が比較的良好な範囲にとどまり、
またブレーキフィーリングも改善される。
【００１２】本発明の第２の構成においては、駆動輪の
回転速度及び車体の速度が検出され、両検出値の比較結
果に応じて回生制動力低減量が決定される。これによ
り、第１の構成と同様の作用が生じると共に、制動力配
分が最終的に理想配分近傍に収束することとなるため、
駆動輪ロックをより確実に抑制可能になる。
回転速度及び車体の速度が検出され、両検出値の比較結
果に応じて回生制動力低減量が決定される。これによ
り、第１の構成と同様の作用が生じると共に、制動力配
分が最終的に理想配分近傍に収束することとなるため、
駆動輪ロックをより確実に抑制可能になる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。なお、図４及び図５に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
基づき説明する。なお、図４及び図５に示される従来例
と同様の構成には同一の符号を付し説明を省略する。
【００１４】図１には、本発明の一実施例に係る電気自
動車のシステム構成、特に制動系統の構成が示されてい
る。この図に示されるシステムは、本発明を後輪駆動車
に適用した例であるが、本発明は前輪駆動車に適用する
こともできる。
動車のシステム構成、特に制動系統の構成が示されてい
る。この図に示されるシステムは、本発明を後輪駆動車
に適用した例であるが、本発明は前輪駆動車に適用する
こともできる。
【００１５】この図に示されるシステムは、車両を駆動
する手段として主バッテリ１０、インバータ１２、モー
タ１４及びＥＣＵ１６を備えている。主バッテリ１０の
放電出力はＥＣＵ１６の制御の下にインバータ１２によ
って三相交流電力に変換される。この実施例の場合走行
用モータ１４は三相交流モータであり、インバータ１２
から供給される三相交流電力によって回転駆動する。こ
れにより、車両の駆動力が発生する。また、ＥＣＵ１６
は、アクセルペダルの操作等に応じてインバータ１２を
構成するスイッチング素子のスイッチング動作を制御す
る。従って、走行用モータ１４の出力トルクは、車両操
縦者によるアクセルペダルの踏み込み等に応じたトルク
となる。
する手段として主バッテリ１０、インバータ１２、モー
タ１４及びＥＣＵ１６を備えている。主バッテリ１０の
放電出力はＥＣＵ１６の制御の下にインバータ１２によ
って三相交流電力に変換される。この実施例の場合走行
用モータ１４は三相交流モータであり、インバータ１２
から供給される三相交流電力によって回転駆動する。こ
れにより、車両の駆動力が発生する。また、ＥＣＵ１６
は、アクセルペダルの操作等に応じてインバータ１２を
構成するスイッチング素子のスイッチング動作を制御す
る。従って、走行用モータ１４の出力トルクは、車両操
縦者によるアクセルペダルの踏み込み等に応じたトルク
となる。
【００１６】また、このシステムは、制動系統として回
生制動系統及び油圧制動系統を共に備えている。回生制
動系統は、ＥＣＵ１６によるインバータ１２の制御によ
って実現されている。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレー
キペダル１８の踏み込みが当該ブレーキペダル１８に付
設されたブレーキスイッチ２０により検出されると、駆
動輪に係る油路上に設けられた油圧センサ２２及び２４
によりマスタシリンダ２６における油圧（マスタシリン
ダ圧）及び駆動輪側のホイールシリンダ（キャリパ）２
８ｒにおける油圧（ホイールシリンダ圧）を検出し、こ
れらに基づき必要な回生トルクを計算する。ＥＣＵ１６
は、計算した回生トルクが実現されるよう、インバータ
１２を制御する。これによって、回生制動が実現され
る。
生制動系統及び油圧制動系統を共に備えている。回生制
動系統は、ＥＣＵ１６によるインバータ１２の制御によ
って実現されている。すなわち、ＥＣＵ１６は、ブレー
キペダル１８の踏み込みが当該ブレーキペダル１８に付
設されたブレーキスイッチ２０により検出されると、駆
動輪に係る油路上に設けられた油圧センサ２２及び２４
によりマスタシリンダ２６における油圧（マスタシリン
ダ圧）及び駆動輪側のホイールシリンダ（キャリパ）２
８ｒにおける油圧（ホイールシリンダ圧）を検出し、こ
れらに基づき必要な回生トルクを計算する。ＥＣＵ１６
は、計算した回生トルクが実現されるよう、インバータ
１２を制御する。これによって、回生制動が実現され
る。
【００１７】油圧制動系統は、駆動輪（この実施例では
後輪）及び従動輪（この実施例では前輪）の各ブレーキ
ホイール３０ｒ及び３０ｆに対応して設けられたホイー
ルシリンダ２８ｒ及び２８ｆのほか、マスタシリンダ２
６の各油圧室から各ホイールシリンダ２８ｒ及び２８ｆ
に至る油路上に設けられた各種の弁から構成されてい
る。これの弁のうち、電磁弁３２ｒ及び３２ｆはＥＣＵ
１６の指令に応じて油路を遮断する弁であり、回生制動
力がフェイルした時（所望の回生制動力が得られないと
き）やブレーキペダル１８の踏込みがごく浅いとき等を
除き、遮断状態に維持される。また、差圧弁３４ｒ及び
３４ｆは、対応するホイールシリンダ２８ｒ又は２８ｆ
におけるホイールシリンダ圧に比べ、マスタシリンダ圧
が所定の開弁値Ｐ０以上に高くなった場合に開き、この
差圧を保ちつつ対応するホイールシリンダ２８ｒ及び２
８ｆに制動油を供給する。油圧遮断弁３６ｒ及び３６ｆ
は、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より高い状
態では油路を遮断する。リリーフ弁３８ｒ及び３８ｆ
は、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上になっ
た場合に開き制動油を流通させる。
後輪）及び従動輪（この実施例では前輪）の各ブレーキ
ホイール３０ｒ及び３０ｆに対応して設けられたホイー
ルシリンダ２８ｒ及び２８ｆのほか、マスタシリンダ２
６の各油圧室から各ホイールシリンダ２８ｒ及び２８ｆ
に至る油路上に設けられた各種の弁から構成されてい
る。これの弁のうち、電磁弁３２ｒ及び３２ｆはＥＣＵ
１６の指令に応じて油路を遮断する弁であり、回生制動
力がフェイルした時（所望の回生制動力が得られないと
き）やブレーキペダル１８の踏込みがごく浅いとき等を
除き、遮断状態に維持される。また、差圧弁３４ｒ及び
３４ｆは、対応するホイールシリンダ２８ｒ又は２８ｆ
におけるホイールシリンダ圧に比べ、マスタシリンダ圧
が所定の開弁値Ｐ０以上に高くなった場合に開き、この
差圧を保ちつつ対応するホイールシリンダ２８ｒ及び２
８ｆに制動油を供給する。油圧遮断弁３６ｒ及び３６ｆ
は、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ圧より高い状
態では油路を遮断する。リリーフ弁３８ｒ及び３８ｆ
は、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧以上になっ
た場合に開き制動油を流通させる。
【００１８】この実施例においても、駆動輪に関して
は、前述の従来例と同様図４の回生優先モードによる制
御が行われている。すなわち、油圧センサ２２によって
検出されるマスタシリンダ圧と油圧センサ２４によって
検出されるホイールシリンダ圧の差が差圧弁３４ｒの開
弁値Ｐ０より低い間は、駆動輪側のブレーキホイール３
０ｒには油圧は作用せず、その間はＥＣＵ１６による回
生制動制御が行われる。このような制御によって、図４
に示される回生優先モードが実現される。
は、前述の従来例と同様図４の回生優先モードによる制
御が行われている。すなわち、油圧センサ２２によって
検出されるマスタシリンダ圧と油圧センサ２４によって
検出されるホイールシリンダ圧の差が差圧弁３４ｒの開
弁値Ｐ０より低い間は、駆動輪側のブレーキホイール３
０ｒには油圧は作用せず、その間はＥＣＵ１６による回
生制動制御が行われる。このような制御によって、図４
に示される回生優先モードが実現される。
【００１９】従って、本実施例においても、従来例と同
様、前後輪の間の制動力配分は、理想配分に比べ後輪
（駆動輪）ロック傾向となる。本実施例が特徴とすると
ころは、路面の摩擦係数μが低い等のため駆動輪にロッ
クが生じようとした場合に、これを安価な装置かつ簡素
な手順にて回避可能にすると共に、回避動作に伴う回生
制動力の低減処理を、回生制動による制動エネルギ回収
効率の顕著な悪化を伴わないよう、実現することにあ
る。次に、この点に関し、図２及び図３を参照しながら
説明する。
様、前後輪の間の制動力配分は、理想配分に比べ後輪
（駆動輪）ロック傾向となる。本実施例が特徴とすると
ころは、路面の摩擦係数μが低い等のため駆動輪にロッ
クが生じようとした場合に、これを安価な装置かつ簡素
な手順にて回避可能にすると共に、回避動作に伴う回生
制動力の低減処理を、回生制動による制動エネルギ回収
効率の顕著な悪化を伴わないよう、実現することにあ
る。次に、この点に関し、図２及び図３を参照しながら
説明する。
【００２０】図２に示されるのは、ＥＣＵ１６によって
実行される回生制動制御であり、図３に示されるのは本
実施例における制動力配分及びロック回避動作である。
図２に示されるように、ＥＣＵ１６は、所定の初期化処
理を実行した上で、車両が停止しているか否か（１０
２）、及びブレーキスイッチ２０がオンしているか否か
（１０４）を判定する。車両が停止しているか否かは、
モータ１４に付設された回転センサ４０、駆動輪の回転
速度を検出する車輪速センサ４２、車体の速度を検出す
る車体速センサ４４のいずれの出力を利用しても判定す
ることができる。車両が停止している場合には、回生制
動を行う必要がないため回生トルクの指令値Ｔｂｒｋや
その減少量ΔＴｂｒｋを０に設定すると共に、電磁弁３
２ｒ及び３２ｆを開かせ、制動油の流通が可能な状態に
リセットする（１０６）。また、車両が停止していなく
ても、ブレーキスイッチ２０がオンしていれば、やはり
同様のステップ１０６を実行する。
実行される回生制動制御であり、図３に示されるのは本
実施例における制動力配分及びロック回避動作である。
図２に示されるように、ＥＣＵ１６は、所定の初期化処
理を実行した上で、車両が停止しているか否か（１０
２）、及びブレーキスイッチ２０がオンしているか否か
（１０４）を判定する。車両が停止しているか否かは、
モータ１４に付設された回転センサ４０、駆動輪の回転
速度を検出する車輪速センサ４２、車体の速度を検出す
る車体速センサ４４のいずれの出力を利用しても判定す
ることができる。車両が停止している場合には、回生制
動を行う必要がないため回生トルクの指令値Ｔｂｒｋや
その減少量ΔＴｂｒｋを０に設定すると共に、電磁弁３
２ｒ及び３２ｆを開かせ、制動油の流通が可能な状態に
リセットする（１０６）。また、車両が停止していなく
ても、ブレーキスイッチ２０がオンしていれば、やはり
同様のステップ１０６を実行する。
【００２１】車両が停止しておらずかつブレーキスイッ
チ２０がオンしているときには、回生制動力の制御を行
う必要が在るため、ＥＣＵ１６は、図４に示される回生
制動力が実現されるよう、マスタシリンダ圧やホイール
シリンダ圧に基づき回生トルクの指令値Ｔｂｒｋを計算
する（１０８）。計算により得られた指令値Ｔｂｒｋ
は、ステップ１１０〜１１４による減少補正を経た上
で、インバータ１２の制御に使用される（回生トルク出
力：１１６）。
チ２０がオンしているときには、回生制動力の制御を行
う必要が在るため、ＥＣＵ１６は、図４に示される回生
制動力が実現されるよう、マスタシリンダ圧やホイール
シリンダ圧に基づき回生トルクの指令値Ｔｂｒｋを計算
する（１０８）。計算により得られた指令値Ｔｂｒｋ
は、ステップ１１０〜１１４による減少補正を経た上
で、インバータ１２の制御に使用される（回生トルク出
力：１１６）。
【００２２】指令値Ｔｂｒｋを減少補正する際には、ま
ず、車体速センサ４４により車体速度Ｖが、車輪速セン
サ４２により駆動輪の車輪速Ｖωが、それぞれ検出され
ＥＣＵ１６に読み込まれる（１１０）。ＥＣＵ１６は、
その際、両者の差
ず、車体速センサ４４により車体速度Ｖが、車輪速セン
サ４２により駆動輪の車輪速Ｖωが、それぞれ検出され
ＥＣＵ１６に読み込まれる（１１０）。ＥＣＵ１６は、
その際、両者の差
【数１】 を演算する。ＥＣＵ１６は、続いて、車輪速Ｖωの微分
値Ｖ・ωを計算する（１１２）。すなわち、駆動輪の減
速度を求める。ＥＣＵ１６は、このようにして求めた値
を利用して、回生トルク指令値の減少量ΔＴｂｒｋを次
の式に基づき計算する（１１４）。
値Ｖ・ωを計算する（１１２）。すなわち、駆動輪の減
速度を求める。ＥＣＵ１６は、このようにして求めた値
を利用して、回生トルク指令値の減少量ΔＴｂｒｋを次
の式に基づき計算する（１１４）。
【００２３】
【数２】 ステップ１１６においては、次の式により減少補正され
た指令値Ｔｂｒｋ
た指令値Ｔｂｒｋ
【数３】 が出力される。
【００２４】このような制御が行われると、図３に示さ
れるように、駆動輪のロックが好適に回避される。すな
わち、回生優先モードにて制動を行っている際に低μ路
走行によりＡ点で駆動輪のロックが発生しようとした場
合、これに伴い車体速度Ｖと車輪速Ｖωに差が生じ、そ
の結果回生トルクの指令値Ｔｂｒｋが減少補正される。
すると、回生制動力が低減する結果駆動輪（後輪）側へ
の制動力の配分が低下し、動作点がＡからＢに移行す
る。この時、差圧弁３４ｒが閉じている場合には、車両
操縦者がブレーキペダル１８をさらに踏み込むとマスタ
シリンダ圧の上昇に伴い、トルク指令値Ｔｂｒｋが増大
し、動作点がＢからＣに移る。この時点で、再度、回生
トルクの指令値Ｔｂｒｋが減少補正される結果、動作点
はさらにＤに移行する。このような動作が繰り返された
後、理想配分近傍にあるＥ点に動作点が移行すると、車
体速度Ｖと車輪速Ｖωの差がほぼ０となるため、制御動
作はこの点で安定する。
れるように、駆動輪のロックが好適に回避される。すな
わち、回生優先モードにて制動を行っている際に低μ路
走行によりＡ点で駆動輪のロックが発生しようとした場
合、これに伴い車体速度Ｖと車輪速Ｖωに差が生じ、そ
の結果回生トルクの指令値Ｔｂｒｋが減少補正される。
すると、回生制動力が低減する結果駆動輪（後輪）側へ
の制動力の配分が低下し、動作点がＡからＢに移行す
る。この時、差圧弁３４ｒが閉じている場合には、車両
操縦者がブレーキペダル１８をさらに踏み込むとマスタ
シリンダ圧の上昇に伴い、トルク指令値Ｔｂｒｋが増大
し、動作点がＢからＣに移る。この時点で、再度、回生
トルクの指令値Ｔｂｒｋが減少補正される結果、動作点
はさらにＤに移行する。このような動作が繰り返された
後、理想配分近傍にあるＥ点に動作点が移行すると、車
体速度Ｖと車輪速Ｖωの差がほぼ０となるため、制御動
作はこの点で安定する。
【００２５】したがって、本実施例によれば、特開平５
−１６１２１２号のようにリニアバルブを用いたり複雑
な制御手順を使用したりすることなく、駆動輪がロック
することを確実に防止することができる。また、特開平
２−１４１３５４号と異なり、回生トルク指令値Ｔｂｒ
ｋの減少量ΔＴｂｒｋを前述の式に基づき決定している
ため、ブレーキフィーリングが悪化したり回生制動の際
の制動エネルギ回収効率が悪化したりすることもない。
従って、本実施例によれば、従来より安価でエネルギ効
率も良く、従って主バッテリ１０の充電１回当たりの走
行可能距離が長い電気自動車が得られる。
−１６１２１２号のようにリニアバルブを用いたり複雑
な制御手順を使用したりすることなく、駆動輪がロック
することを確実に防止することができる。また、特開平
２−１４１３５４号と異なり、回生トルク指令値Ｔｂｒ
ｋの減少量ΔＴｂｒｋを前述の式に基づき決定している
ため、ブレーキフィーリングが悪化したり回生制動の際
の制動エネルギ回収効率が悪化したりすることもない。
従って、本実施例によれば、従来より安価でエネルギ効
率も良く、従って主バッテリ１０の充電１回当たりの走
行可能距離が長い電気自動車が得られる。
【００２６】なお、以上の説明は、後輪駆動車を例とし
たが、本発明は前輪駆動車に適用することもできる。前
輪駆動車に適用した場合と後輪駆動車に適用した場合を
比較すると、後輪駆動車に適用した方が回生・油圧合計
の制動力の落ち方が少なく、また車両の安定性が高いと
いうメリットがある。
たが、本発明は前輪駆動車に適用することもできる。前
輪駆動車に適用した場合と後輪駆動車に適用した場合を
比較すると、後輪駆動車に適用した方が回生・油圧合計
の制動力の落ち方が少なく、また車両の安定性が高いと
いうメリットがある。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の第１の構
成によれば、駆動輪の回転速度の検出結果に基づき駆動
輪の減速度を求め、求めた減速度に応じて回生制動力低
減量を決定するようにしたため、安価な装置かつ簡素な
制御手順にて駆動輪のロックを速やかに解消できるとと
もに、回生制動力が無闇に低減されることがなく駆動輪
ロック回避に必要な最小限の低減量にとどめることが可
能であるから、回生制動による制動エネルギ回収効率が
比較的良好な範囲にとどまり、またブレーキフィーリン
グも改善できる。
成によれば、駆動輪の回転速度の検出結果に基づき駆動
輪の減速度を求め、求めた減速度に応じて回生制動力低
減量を決定するようにしたため、安価な装置かつ簡素な
制御手順にて駆動輪のロックを速やかに解消できるとと
もに、回生制動力が無闇に低減されることがなく駆動輪
ロック回避に必要な最小限の低減量にとどめることが可
能であるから、回生制動による制動エネルギ回収効率が
比較的良好な範囲にとどまり、またブレーキフィーリン
グも改善できる。
【００２８】本発明の第２の構成によれば、駆動輪の回
転速度及び車体の速度を検出し両検出値の比較結果に応
じて回生制動力低減量を決定するようにしたため、第１
の構成と同様の効果を得られる他、制動力配分が最終的
に理想配分近傍に収束することとなるため、駆動輪ロッ
クをより確実に抑制できる。
転速度及び車体の速度を検出し両検出値の比較結果に応
じて回生制動力低減量を決定するようにしたため、第１
の構成と同様の効果を得られる他、制動力配分が最終的
に理想配分近傍に収束することとなるため、駆動輪ロッ
クをより確実に抑制できる。
【図１】本発明の一実施例に係るシステムの構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】この実施例におけるＥＣＵの動作の流れを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】この実施例における駆動輪ロック回避動作の内
容を概念的に示す図である。
容を概念的に示す図である。
【図４】回生優先制御の一例を示す図である。
【図５】従来におけるロック回避動作の一例を示す図で
ある。
ある。
１０ 主バッテリ １２ インバータ １４ モータ １６ ＥＣＵ（電子制御ユニット） １８ ブレーキペダル ２２，２４ 油圧センサ ２６ マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ２８ｆ，２８ｒ ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） ３０ｆ，３０ｒ ブレーキホイール ３４ｆ，３４ｒ 差圧弁 ４０ 回転センサ ４２ 車輪速センサ ４４ 車体速センサ Ｔｂｒｋ 回生トルクの指令値 ΔＴｂｒｋ 回生トルク指令値の減少量 Ｖ 車体速度 Ｖω 駆動輪の車輪速 Ｖ・ω 車輪速の微分値（減速度）
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪及び従動輪を流体圧制動する手段
と、駆動輪を回生制動する手段と、回生制動力指令値を
操縦者等からの要求制動力に応じて決定し、回生制動に
よる制動エネルギ回収が流体圧制動による制動エネルギ
消費に優先して発生するよう流体圧制動力を制限しなが
ら、回生制動力指令値に基づき回生制動力を制御する制
御手段と、を備え、駆動輪及び従動輪への制動力配分が
駆動輪ロック傾向側に偏奇し、電気自動車に搭載される
制動装置において、 制御手段が、 駆動輪の回転速度を検出し駆動輪の減速度を求める手段
と、 駆動輪の減速度に応じて回生制動力低減量を決定する手
段と、 回生制動力指令値から回生制動力低減量を減ずる手段
と、 を有することを特徴とする制動装置。 - 【請求項２】 駆動輪及び従動輪を流体圧制動する手段
と、駆動輪を回生制動する手段と、回生制動力指令値を
操縦者等からの要求制動力に応じて決定し、回生制動に
よる制動エネルギ回収が流体圧制動による制動エネルギ
消費に優先して発生するよう流体圧制動力を制限しなが
ら、回生制動力指令値に基づき回生制動力を制御する制
御手段と、を備え、駆動輪及び従動輪への制動力配分が
駆動輪ロック傾向側に偏奇し、電気自動車に搭載される
制動装置において、 制御手段が、 駆動輪の回転速度及び車体の速度を検出する手段と、 駆動輪の回転速度と車体の速度を比較しその結果に応じ
て回生制動力低減量を決定する手段と、 回生制動力指令値から回生制動力低減量を減ずる手段
と、 を有することを特徴とする制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28188294A JPH08149606A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 電気自動車の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28188294A JPH08149606A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 電気自動車の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08149606A true JPH08149606A (ja) | 1996-06-07 |
Family
ID=17645290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28188294A Pending JPH08149606A (ja) | 1994-11-16 | 1994-11-16 | 電気自動車の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08149606A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11220811A (ja) * | 1998-02-03 | 1999-08-10 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2004104991A (ja) * | 2002-09-06 | 2004-04-02 | Ford Motor Co | 回生制動を持つ車両の独立制動及び操縦性の制御方法及びシステム |
| JP2006204073A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の回生制動制御装置 |
| JP2006204072A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の回生制動制御装置 |
| JP2011101561A (ja) * | 2009-11-09 | 2011-05-19 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| WO2012104903A1 (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-09 | スズキ株式会社 | 回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両 |
| CN103863276A (zh) * | 2012-12-08 | 2014-06-18 | 福特全球技术公司 | 并行再生制动扭矩调节系统及方法 |
-
1994
- 1994-11-16 JP JP28188294A patent/JPH08149606A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11220811A (ja) * | 1998-02-03 | 1999-08-10 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP2004104991A (ja) * | 2002-09-06 | 2004-04-02 | Ford Motor Co | 回生制動を持つ車両の独立制動及び操縦性の制御方法及びシステム |
| JP2006204073A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の回生制動制御装置 |
| JP2006204072A (ja) * | 2005-01-24 | 2006-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の回生制動制御装置 |
| JP2011101561A (ja) * | 2009-11-09 | 2011-05-19 | Toyota Motor Corp | 制動制御装置 |
| WO2012104903A1 (ja) * | 2011-01-31 | 2012-08-09 | スズキ株式会社 | 回生制御装置および回生制御方法並びにハイブリッド車両 |
| US9527388B2 (en) | 2011-01-31 | 2016-12-27 | Suzuki Motor Corporation | Regenerative control device and regenerative control method and hybrid motor vehicle |
| CN103863276A (zh) * | 2012-12-08 | 2014-06-18 | 福特全球技术公司 | 并行再生制动扭矩调节系统及方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7426975B2 (en) | Vehicle regenerative braking control apparatus and method | |
| JP3811372B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP3269421B2 (ja) | 車両の自動減速制御装置 | |
| JP2002070603A (ja) | 車輌の駆動力制御装置 | |
| JPH0729557B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 | |
| KR100247261B1 (ko) | 차량의 거동 제어장치 | |
| JPH10295004A (ja) | 電気自動車用駆動制御装置 | |
| JP2003284203A (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JPH10297462A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH11139288A (ja) | 四輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JPH08149606A (ja) | 電気自動車の制動装置 | |
| JP3063368B2 (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP4576643B2 (ja) | 制動力配分制御装置 | |
| JP4085452B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JPH09104333A (ja) | 電気車両の制動装置 | |
| JP4114065B2 (ja) | 四輪駆動車の挙動制御装置 | |
| JP3626568B2 (ja) | 車両用制動力制御装置における制御方法 | |
| JP2572856B2 (ja) | 車両の旋回挙動制御装置 | |
| JP3781101B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| US20050052076A1 (en) | Vehicular brake control device | |
| JP2020111245A (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP4954364B2 (ja) | 自動車の車輪におけるブレーキ作用の調節方法および装置 | |
| JPH10229608A (ja) | 電気自動車の制動装置 | |
| JP3405387B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
| JP2000184504A (ja) | 電動車両の制動装置 |