JPH08154306A - 電気車主回路システム - Google Patents
電気車主回路システムInfo
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- JPH08154306A JPH08154306A JP6292607A JP29260794A JPH08154306A JP H08154306 A JPH08154306 A JP H08154306A JP 6292607 A JP6292607 A JP 6292607A JP 29260794 A JP29260794 A JP 29260794A JP H08154306 A JPH08154306 A JP H08154306A
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- JP
- Japan
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- induction
- motors
- slip
- power
- circuit system
- Prior art date
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- Granted
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- 230000006698 induction Effects 0.000 claims abstract description 58
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 4
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008450 motivation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空転・滑走再粘着制御が改良された電気車主
回路システムを提供することを目的とする。 【構成】 本発明の電気車主回路システムは、電車線か
ら変圧器と交流−直流変換器を介して、或いは直接直流
電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバータにより交流電力
に変換して複数の誘導主電動機に給電する電気車主回路
システムにおいて、同一のＰＷＭ制御インバータから給
電される前記複数の誘導主電動機のうち少なくとも一つ
について、該誘導主電動機の二次抵抗を他の誘導主電動
機の二次抵抗より高くすることを特徴とする。
回路システムを提供することを目的とする。 【構成】 本発明の電気車主回路システムは、電車線か
ら変圧器と交流−直流変換器を介して、或いは直接直流
電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバータにより交流電力
に変換して複数の誘導主電動機に給電する電気車主回路
システムにおいて、同一のＰＷＭ制御インバータから給
電される前記複数の誘導主電動機のうち少なくとも一つ
について、該誘導主電動機の二次抵抗を他の誘導主電動
機の二次抵抗より高くすることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電車線から変圧器と交流
−直流変換器を介して或いは直接直流電力を取り込み、
ＰＷＭ制御インバータにより交流電力に変換して誘導主
電動機に給電する電気車主回路システムに関し、特に空
転・滑走再粘着特性の良好な電気車主回路システムに関
する。
−直流変換器を介して或いは直接直流電力を取り込み、
ＰＷＭ制御インバータにより交流電力に変換して誘導主
電動機に給電する電気車主回路システムに関し、特に空
転・滑走再粘着特性の良好な電気車主回路システムに関
する。
【０００２】
【従来の技術】電車線から変圧器と交流−直流変換器を
介して、或いは、電車線から直接に直流電力の供給を受
けて運転される電気車において、車両駆動に誘導主電動
機を用いた電力変換システム（以下、「主回路システ
ム」という。）では、次のような方式により誘導主電動
機の駆動が行われる。すなわち、電車線から交流電力が
供給される場合には、その交流電力を交流−直流変換器
により直流電力に一旦変換し、或いは、電車線から直流
電力を供給される場合には直接これを取り込み、これら
の直流電力をＰＷＭ制御インバータによりＶＶＶＦ（可
変電圧可変周波数）の交流電力に再び変換して誘導主電
動機を駆動する。
介して、或いは、電車線から直接に直流電力の供給を受
けて運転される電気車において、車両駆動に誘導主電動
機を用いた電力変換システム（以下、「主回路システ
ム」という。）では、次のような方式により誘導主電動
機の駆動が行われる。すなわち、電車線から交流電力が
供給される場合には、その交流電力を交流−直流変換器
により直流電力に一旦変換し、或いは、電車線から直流
電力を供給される場合には直接これを取り込み、これら
の直流電力をＰＷＭ制御インバータによりＶＶＶＦ（可
変電圧可変周波数）の交流電力に再び変換して誘導主電
動機を駆動する。
【０００３】図３は従来の技術にかかる誘導主電動機に
給電する電気車主回路システムの構成図である。ここ
で、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑
コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｄは誘導
主電動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最
小値選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2
は二次抵抗である。各誘導主電動機５ａ〜５ｄには回転
周波数センサ６ａ〜６ｄが装着されており、最大最小値
選択回路７により力行時には誘導主電動機回転周波数の
最小値が、制動時には最大値が求められ、基準周波数と
してインバータ制御部８へ入力され、基準周波数に誘導
主電動機トルク指令値に見合ったすべり周波数を加えた
周波数でＰＷＭ制御インバータ４が制御される。なお最
大最小値選択回路７の機能は、ロジック回路などハード
ウエアで実現されるほか、ソフトウエアで実現されるこ
ともある。また、力行時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回
転周波数の最小値のかわりに最小値の次位の値が用いら
れることもあり、制動時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回
転周波数の最大値の次位の値が用いられることもある。
図３に示すように従来の技術の電気車主回路システムに
おいては、各誘導主電動機５ａ〜５ｄの特性は同一に設
計されており、その二次抵抗Ｒ2 も同一となっている。
給電する電気車主回路システムの構成図である。ここ
で、１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑
コンデンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｄは誘導
主電動機、６ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最
小値選択回路、８はインバータ制御部であり、またＲ2
は二次抵抗である。各誘導主電動機５ａ〜５ｄには回転
周波数センサ６ａ〜６ｄが装着されており、最大最小値
選択回路７により力行時には誘導主電動機回転周波数の
最小値が、制動時には最大値が求められ、基準周波数と
してインバータ制御部８へ入力され、基準周波数に誘導
主電動機トルク指令値に見合ったすべり周波数を加えた
周波数でＰＷＭ制御インバータ４が制御される。なお最
大最小値選択回路７の機能は、ロジック回路などハード
ウエアで実現されるほか、ソフトウエアで実現されるこ
ともある。また、力行時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回
転周波数の最小値のかわりに最小値の次位の値が用いら
れることもあり、制動時は誘導主電動機５ａ〜５ｄの回
転周波数の最大値の次位の値が用いられることもある。
図３に示すように従来の技術の電気車主回路システムに
おいては、各誘導主電動機５ａ〜５ｄの特性は同一に設
計されており、その二次抵抗Ｒ2 も同一となっている。
【０００４】従来の技術の電気車主回路システムにおい
ては、力行時に、各誘導主電動機の特性が同一であり、
同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電動機に電力
が供給されるため、各車軸とも空転のしやすさは軸重移
動を無視すれば同一であり、一つの車軸が空転するとす
ぐに全車軸空転に到りやすい。また、速度が変化しても
誘導主電動機の電流を一定に保つための、ＰＷＭ制御イ
ンバータの定電流制御回路が、全車軸空転を助長するこ
とも知られている。全車軸が空転すると、誘導主電動機
回転周波数の最小値はもはや列車速度に対応した値では
なく、これが基準周波数としてインバータ制御部に入力
されてインバータ出力周波数が必要以上に高まり、さら
に空転が拡大する。一方、制動時には同様に、各誘導主
電動機の特性が同一であり、同一のＰＷＭ制御インバー
タより各誘導主電動機に電力が供給されるため、各車軸
とも滑走のしやすさは軸重移動を無視すれば同一であ
り、一つの車軸が滑走するとすぐに全車軸滑走に到りや
すい。また、速度が変化しても誘導主電動機の電流を一
定に保つための、ＰＷＭ制御インバータの定電流制御回
路が、全車軸滑走を助長することも知られている。全車
軸が滑走すると、誘導主電動機回転周波数の最大値はも
はや列車速度に対応した値ではなく、これが基準周波数
としてインバータ制御部に入力されてインバータ出力周
波数が必要以上に低くなり、さらに滑走が拡大する。
ては、力行時に、各誘導主電動機の特性が同一であり、
同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電動機に電力
が供給されるため、各車軸とも空転のしやすさは軸重移
動を無視すれば同一であり、一つの車軸が空転するとす
ぐに全車軸空転に到りやすい。また、速度が変化しても
誘導主電動機の電流を一定に保つための、ＰＷＭ制御イ
ンバータの定電流制御回路が、全車軸空転を助長するこ
とも知られている。全車軸が空転すると、誘導主電動機
回転周波数の最小値はもはや列車速度に対応した値では
なく、これが基準周波数としてインバータ制御部に入力
されてインバータ出力周波数が必要以上に高まり、さら
に空転が拡大する。一方、制動時には同様に、各誘導主
電動機の特性が同一であり、同一のＰＷＭ制御インバー
タより各誘導主電動機に電力が供給されるため、各車軸
とも滑走のしやすさは軸重移動を無視すれば同一であ
り、一つの車軸が滑走するとすぐに全車軸滑走に到りや
すい。また、速度が変化しても誘導主電動機の電流を一
定に保つための、ＰＷＭ制御インバータの定電流制御回
路が、全車軸滑走を助長することも知られている。全車
軸が滑走すると、誘導主電動機回転周波数の最大値はも
はや列車速度に対応した値ではなく、これが基準周波数
としてインバータ制御部に入力されてインバータ出力周
波数が必要以上に低くなり、さらに滑走が拡大する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記した従来の技術の
電気車主回路システムでは、各誘導主電動機の特性が同
一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電
動機に電力が供給されるため、各車軸とも空転・滑走の
しやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つの車
軸が空転・滑走するとすぐに全車軸空転・滑走を起こし
やすいという問題点があった。前記のような問題点を解
決するためになされたもので、空転・滑走再粘着制御が
改良された電気車主回路システムを提供することを目的
とする。
電気車主回路システムでは、各誘導主電動機の特性が同
一であり、同一のＰＷＭ制御インバータより各誘導主電
動機に電力が供給されるため、各車軸とも空転・滑走の
しやすさは軸重移動を無視すれば同一であり、一つの車
軸が空転・滑走するとすぐに全車軸空転・滑走を起こし
やすいという問題点があった。前記のような問題点を解
決するためになされたもので、空転・滑走再粘着制御が
改良された電気車主回路システムを提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の電気車主回路シ
ステムは、電車線から変圧器と交流−直流変換器を介し
て、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバ
ータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機に給
電する電気車主回路システムにおいて、同一のＰＷＭ制
御インバータから給電される前記複数の誘導主電動機の
うち少なくとも一つについて、該誘導主電動機の二次抵
抗を他の誘導主電動機の二次抵抗より高くすることを特
徴とする。
ステムは、電車線から変圧器と交流−直流変換器を介し
て、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御インバ
ータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機に給
電する電気車主回路システムにおいて、同一のＰＷＭ制
御インバータから給電される前記複数の誘導主電動機の
うち少なくとも一つについて、該誘導主電動機の二次抵
抗を他の誘導主電動機の二次抵抗より高くすることを特
徴とする。
【０００７】
【作用】本発明によれば、複数の誘導主電動機の少なく
とも１個について二次抵抗を他より大きな値とすること
により、同一すべり周波数で発生トルクがより小さくな
り、この二次抵抗の大きな誘導主電動機に対応する車軸
では空転・滑走が殆ど生じない。従って全車軸が空転・
滑走することは殆どありえず、常に列車速度に対応した
基準周波数を得ることができる。
とも１個について二次抵抗を他より大きな値とすること
により、同一すべり周波数で発生トルクがより小さくな
り、この二次抵抗の大きな誘導主電動機に対応する車軸
では空転・滑走が殆ど生じない。従って全車軸が空転・
滑走することは殆どありえず、常に列車速度に対応した
基準周波数を得ることができる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例について図に基づき説明す
る。図１は本発明の実施例にかかる誘導主電動機に給電
する電気車主回路システムの構成図であり、図２は誘導
主電動機のトルク周波数特性を示す図である。ここで、
１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑コン
デンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｃは誘導主電
動機、５ｄ’は二次抵抗を大きくした誘導主電動機、６
ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最小値選択回
路、８はインバータ制御部であり、またＲ2 ，Ｒ2'は二
次抵抗である。図１は従来の技術にかかる誘導主電動機
に給電する電気車主回路システムと比較した場合に、第
４車軸の誘導主電動機５ｄ’の二次抵抗Ｒ2'を他の誘導
主電動機５ａ〜５ｃの二次抵抗Ｒ 2 より大きくしたもの
である。図２は誘導主電動機５ａ〜５ｄのトルク周波数
特性曲線と誘導主電動機５ｄ'のトルク周波数特性曲線
を示したもので、横軸ｆは誘導主電動機に印加される交
流電圧の周波数で、縦軸Ｔは誘導主電動機のトルクであ
る。誘導主電動機では一般に二次抵抗を大きくすると、
同一すべりでトルクが小さくなることが知られている。
例えば力行時に、通常は車軸−レール間の利用粘着係数
が１８％となるように誘導主電動機トルクを定め、誘導
主電動機トルクに対応したすべり周波数を基準周波数に
加えて交流電圧の周波数とし、ＰＷＭ制御インバータを
運転させる。本実施例においては図２に示すように、第
１軸〜第３軸の誘導主電動機（二次抵抗Ｒ2 ）は利用粘
着係数が１９％となるように誘導主電動機トルクＴ0 を
定め、これに対応したすべり周波数を基準周波数に加え
て交流電圧の周波数ｆ0 を設定する。そして二次抵抗が
大きくされ、その結果トルクを小さくされた第４軸の誘
導主電動機においては、同一のすべり周波数において利
用粘着係数が１５％となる主電動機トルクＴ0'が得られ
るように二次抵抗Ｒ2'を定める（Ｒ2'＞Ｒ2 ）。従来よ
り主電動機にて駆動する場合、利用粘着係数が１５％程
度であれば、ほとんど空転滑走が発生しないことが知ら
れている。従って第１軸〜第３軸のいずれかが空転滑走
するような場合でも、第４軸は空転滑走しない。このよ
うにすれば図１において、各誘導主電動機５ａ〜５ｃ，
５ｄ’に装着された回転周波数センサ６ａ〜６ｄの回転
周波数信号が、最大最小値選択回路７に入力され、力行
時には誘導主電動機回転周波数の最小値が、制動時には
最大値が求められる。力行時で、非空転時には第１軸〜
第４軸のいずれも列車の速度に対応しているので、明ら
かに列車の速度に対応した基準周波数が得られる。さら
に第１軸〜第３軸のいずれが空転しても、第４軸は空転
していないので、第４軸の回転周波数は空転している軸
の回転周波数より必ず小さな値となり、最大最小値選択
回路７の出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成
される。従ってこの場合にも非空転時と同様に、列車の
速度に対応した基準周波数が得られる。制動時で、非滑
走時には第１軸〜第４軸のいずれも列車の速度に対応し
ているので、明らかに列車の速度に対応した基準周波数
が得られる。さらに第１軸〜第３軸のいずれが滑走して
も、第４軸は滑走していないので、第４軸の回転周波数
は滑走している軸の回転周波数より必ず大きな値とな
り、最大最小値選択回路７の出力は第４軸の回転周波数
信号に基づいて作成される。従ってこの場合にも非滑走
時と同様に、列車の速度に対応した基準周波数が得られ
る。
る。図１は本発明の実施例にかかる誘導主電動機に給電
する電気車主回路システムの構成図であり、図２は誘導
主電動機のトルク周波数特性を示す図である。ここで、
１はパンタグラフ、２は平滑リアクトル、３は平滑コン
デンサ、４はＰＷＭインバータ、５ａ〜５ｃは誘導主電
動機、５ｄ’は二次抵抗を大きくした誘導主電動機、６
ａ〜６ｄは回転周波数センサ、７は最大最小値選択回
路、８はインバータ制御部であり、またＲ2 ，Ｒ2'は二
次抵抗である。図１は従来の技術にかかる誘導主電動機
に給電する電気車主回路システムと比較した場合に、第
４車軸の誘導主電動機５ｄ’の二次抵抗Ｒ2'を他の誘導
主電動機５ａ〜５ｃの二次抵抗Ｒ 2 より大きくしたもの
である。図２は誘導主電動機５ａ〜５ｄのトルク周波数
特性曲線と誘導主電動機５ｄ'のトルク周波数特性曲線
を示したもので、横軸ｆは誘導主電動機に印加される交
流電圧の周波数で、縦軸Ｔは誘導主電動機のトルクであ
る。誘導主電動機では一般に二次抵抗を大きくすると、
同一すべりでトルクが小さくなることが知られている。
例えば力行時に、通常は車軸−レール間の利用粘着係数
が１８％となるように誘導主電動機トルクを定め、誘導
主電動機トルクに対応したすべり周波数を基準周波数に
加えて交流電圧の周波数とし、ＰＷＭ制御インバータを
運転させる。本実施例においては図２に示すように、第
１軸〜第３軸の誘導主電動機（二次抵抗Ｒ2 ）は利用粘
着係数が１９％となるように誘導主電動機トルクＴ0 を
定め、これに対応したすべり周波数を基準周波数に加え
て交流電圧の周波数ｆ0 を設定する。そして二次抵抗が
大きくされ、その結果トルクを小さくされた第４軸の誘
導主電動機においては、同一のすべり周波数において利
用粘着係数が１５％となる主電動機トルクＴ0'が得られ
るように二次抵抗Ｒ2'を定める（Ｒ2'＞Ｒ2 ）。従来よ
り主電動機にて駆動する場合、利用粘着係数が１５％程
度であれば、ほとんど空転滑走が発生しないことが知ら
れている。従って第１軸〜第３軸のいずれかが空転滑走
するような場合でも、第４軸は空転滑走しない。このよ
うにすれば図１において、各誘導主電動機５ａ〜５ｃ，
５ｄ’に装着された回転周波数センサ６ａ〜６ｄの回転
周波数信号が、最大最小値選択回路７に入力され、力行
時には誘導主電動機回転周波数の最小値が、制動時には
最大値が求められる。力行時で、非空転時には第１軸〜
第４軸のいずれも列車の速度に対応しているので、明ら
かに列車の速度に対応した基準周波数が得られる。さら
に第１軸〜第３軸のいずれが空転しても、第４軸は空転
していないので、第４軸の回転周波数は空転している軸
の回転周波数より必ず小さな値となり、最大最小値選択
回路７の出力は第４軸の回転周波数信号に基づいて作成
される。従ってこの場合にも非空転時と同様に、列車の
速度に対応した基準周波数が得られる。制動時で、非滑
走時には第１軸〜第４軸のいずれも列車の速度に対応し
ているので、明らかに列車の速度に対応した基準周波数
が得られる。さらに第１軸〜第３軸のいずれが滑走して
も、第４軸は滑走していないので、第４軸の回転周波数
は滑走している軸の回転周波数より必ず大きな値とな
り、最大最小値選択回路７の出力は第４軸の回転周波数
信号に基づいて作成される。従ってこの場合にも非滑走
時と同様に、列車の速度に対応した基準周波数が得られ
る。
【０００９】本実施例によれば、非空転・滑走時には従
来技術を用いた電気車とほぼ同一の引張力、電気ブレー
キ力が得られ、かつ第４軸については誘導主電動機トル
クを小さくしてあるので空転が発生せず、常に基準周波
数が得られているので、雨天の時等粘着条件の悪い時で
も他の車軸に大きな空転・滑走の生じることはない。微
小な空転・滑走に対しては、引張力や空気ブレーキ力を
少し引き下げるだけでよく、平均加速度或いは減速度向
上の可能性が大である。また、空転・滑走時のすべり速
度は微小値にとどまるので、これを対象とした空転・滑
走検知再粘着制御を行えば十分である。
来技術を用いた電気車とほぼ同一の引張力、電気ブレー
キ力が得られ、かつ第４軸については誘導主電動機トル
クを小さくしてあるので空転が発生せず、常に基準周波
数が得られているので、雨天の時等粘着条件の悪い時で
も他の車軸に大きな空転・滑走の生じることはない。微
小な空転・滑走に対しては、引張力や空気ブレーキ力を
少し引き下げるだけでよく、平均加速度或いは減速度向
上の可能性が大である。また、空転・滑走時のすべり速
度は微小値にとどまるので、これを対象とした空転・滑
走検知再粘着制御を行えば十分である。
【００１０】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、一部
誘導主電動機の二次抵抗を変更するのみで、他に何ら付
加することなく大空転・滑走を抑制し、列車の加速ある
いは減速性能を向上させることができる。更に微小空転
・滑走しか生じないので、空転・滑走再粘着制御を簡略
にすることが可能である。
誘導主電動機の二次抵抗を変更するのみで、他に何ら付
加することなく大空転・滑走を抑制し、列車の加速ある
いは減速性能を向上させることができる。更に微小空転
・滑走しか生じないので、空転・滑走再粘着制御を簡略
にすることが可能である。
【図１】本発明の実施例にかかる誘導主電動機に給電す
る電気車主回路システムの構成図である。
る電気車主回路システムの構成図である。
【図２】誘導主電動機のトルク周波数特性を示す図であ
る。
る。
【図３】従来の技術にかかる誘導主電動機に給電する電
気車主回路システムの構成図である。
気車主回路システムの構成図である。
１ パンタグラフ ２ 平滑リアクトル ３ 平滑コンデンサ ４ ＰＷＭインバータ ５ａ〜５ｄ 誘導主電動機 ５ｄ’二次抵抗を大きくした誘導主電動機 ６ａ〜６ｄ 回転周波数センサ ７ 最大最小値選択回路 ８ インバータ制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 電車線から変圧器と交流−直流変換器を
介して、或いは直接直流電力を取り込み、ＰＷＭ制御イ
ンバータにより交流電力に変換して複数の誘導主電動機
に給電する電気車主回路システムにおいて；同一のＰＷ
Ｍ制御インバータから給電される前記複数の誘導主電動
機のうち少なくとも一つについて、該誘導主電動機の二
次抵抗を他の誘導主電動機の二次抵抗より高くすること
を特徴とする電気車主回路システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29260794A JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29260794A JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08154306A true JPH08154306A (ja) | 1996-06-11 |
| JP3160169B2 JP3160169B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=17783992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29260794A Expired - Fee Related JP3160169B2 (ja) | 1994-11-28 | 1994-11-28 | 電気車主回路システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160169B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016092954A (ja) * | 2014-11-04 | 2016-05-23 | 株式会社東芝 | 電気車制御装置および電力変換制御装置 |
-
1994
- 1994-11-28 JP JP29260794A patent/JP3160169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016092954A (ja) * | 2014-11-04 | 2016-05-23 | 株式会社東芝 | 電気車制御装置および電力変換制御装置 |
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| JP3160169B2 (ja) | 2001-04-23 |
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