JPH08156547A - フロントサスペンション - Google Patents

フロントサスペンション

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JPH08156547A
JPH08156547A JP30242394A JP30242394A JPH08156547A JP H08156547 A JPH08156547 A JP H08156547A JP 30242394 A JP30242394 A JP 30242394A JP 30242394 A JP30242394 A JP 30242394A JP H08156547 A JPH08156547 A JP H08156547A
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wind
vehicle
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JP30242394A
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Yoshihiro Kawabe
喜裕 川辺
Takuya Murakami
拓也 村上
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/12—Wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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Abstract

(57)【要約】 【目的】制動時のみにアンチダイブ効率を増加させて車
両のピッチング挙動を抑制するフロントサスペンション
を提供する。 【構成】ワインドアップリンク１３とロアリンク１０が
揺動自在に連結する連結位置１０ｄ（１３ａ）は、ロア
リンク１０の車輪側連結部１０ａと車体前方側の車体側
連結部１０ｂとを通過する第１軸線Ｐ2 より車体後方側
の位置とされている。そして、ワインドアップリンク１
３とアッパリンクとが揺動自在に連結する連結位置１１
ｃ（１３ｄ）は、アッパリンク１３の両端部の連結中心
を通過する第２軸線Ｐ3 上に設けられている。そして、
ストラット１４の下端部とワインドアップリンク１３と
が揺動自在に連結する連結位置１４ｄは、前述した第２
軸線Ｐ3 より車体前方側にオフセットさせた位置に設け
られている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のフロントサ
スペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】フロントサスペンションとして図８に示
すものが知られている。このフロントサスペンション
は、車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２にアッ
パリンク３及びロアリンク４の一端部３ａ、４ａが揺動
自在に連結され、これらアッパリンク３及びロアリンク
４の基端部３ｂ、４ｂ、４ｃが車体側部材（図示せず）
に揺動自在に連結され、上端部５ａがアッパリンク３、
下端部５ｂがロアリンク４に連結されてワインドアップ
リンク５が配設されているとともに、アッパリンク３
に、車体上下方向に延在するストラット５の下端部５ａ
が連結されてなるサスペンションである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、フロントサ
スペンションのロアリンクにアンチダイブ角を付ける
と、制動時において車両のピッチング挙動が減少するこ
とが知られている。図８に示したフロントサスペンショ
ンにおいても、ロアリンク４の取付け時に、車体前方側
を路面に対して低くし、車体後方側を路面に対して高く
して取り付けることにより、車体後方側に向かって上方
向に傾斜配置となるアンチダイブ角を付けることが可能
である。しかしながら、ロアリンク４の車体前方側は、
最低地上高の規制との関係で十分に低く設定することが
できない。
【０００４】また、取付け時にロアリンク４に大きなア
ンチダイブ角を付けておくと、アッパリンク３の揺動範
囲が広いので十分なスペースを車体上方に確保しなけれ
ばならないが、エンジンルーム等の制約から車体スペー
スを確保することは困難である。さらに、車輪からサス
ペンションを介して車体へ伝達される上下方向の入力
が、ロアリンク４のアンチダイブ角が大きく付けられる
ことにより、車体に対して前後方向の入力として伝達さ
れ、乗り心地を悪化させるおそれがある。
【０００５】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
のであり、制動時のみにアンチダイブ効率を増加させて
車両のピッチング挙動を抑制するとともに、車体レイア
ウトの自由度も広くし、車両乗り心地も低下させないフ
ロントサスペンションを提供することを目的としてい
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
のフロントサスペンションは、車輪を回転自在に支持す
る車輪支持部材の上部に一端部が揺動自在に連結され、
且つ他端部が車体側部材に揺動自在に連結されてなるア
ッパリンクと、前記車輪支持部材の下部に１つの車輪側
連結部が揺動自在に連結され、車体前後方向に離間配置
された２つの車体側連結部が車体側部材にそれぞれ車体
前後方向の軸回りに回転可能に且つ上下揺動可能に連結
されてなる平面視Ａ型状のロアリンクと、上下端部がそ
れぞれ前記アッパリンク及びロアリンクに揺動自在に連
結されてなるワインドアップリンクと、下端部がワイン
ドアップリンクの所定位置に揺動自在に連結された車体
上下方向に延在するストラットを具備してなるフロント
サスペンションにおいて、前記ワインドアップリンク及
びロアリンクの連結位置を、前記ロアリンクの車輪側連
結部と車体前方側の車体側連結部とを通過する第１軸線
より車体後方側の位置とし、前記ワインドアップリンク
及びアッパリンクの連結中心を、前記アッパリンクの両
端部の連結中心を通過する第２軸線上に設け、前記スト
ラットの下端部とワインドアップリンクの連結位置を、
前記第２軸線より車体前方側にオフセットさせた位置と
することを特徴とするフロントサスペンションである。
【０００７】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョンは、請求項１記載の発明において、ロアリンクの２
つの車体側連結部に弾性体ブッシュをそれぞれ介装する
とともに、車体後方側の弾性体ブッシュのブッシュ剛性
を、車体前方側の弾性体ブッシュより低く設定すること
を特徴とするフロントサスペンションである。
【０００８】
【作用】この発明の請求項１記載のフロントサスペンシ
ョンによれば、車両制動時には、アッパリンクの両端部
の連結中心を通過する第２軸線上から車体前方側にオフ
セットされているワインドアップリンクの連結位置に、
ストラットから下方向の推力が入力される。これによ
り、ワインドアップリンクには、前記第２軸線と交差す
る連結点を中心として車体前方側に向かう回転モーメン
トが伝達される。この回転モーメントの伝達により、ワ
インドアップリンクの下端部と揺動自在に連結している
ロアリンクの連結位置が上方に押し上げられていく。こ
のロアリンクの連結位置は、前記ロアリンクの車体側連
結部と車体前方側の車体連結部とを通過する第１軸線よ
り車体後方側の位置とされているので、ロアリンクは、
車体後方側に向かうに従い上方に傾斜した配置とされて
アンチダイブ角が付けられる。これにより、ロアリンク
のアンチダイブ率が増加し、制動時の車両のピッチング
挙動が抑制される。
【０００９】また、ロアリンクにアンチダイブ角が付け
られる際には、アッパリンクは揺動しないので、車体上
方に十分なスペースを確保しなくてもよく、車両レイア
ウトの自由度が広くなる。さらに、制動時のみにロアリ
ンクにアンチダイブ角が付けられるので、車輪からサス
ペンションを介して車体へ伝達された上下方向の入力
が、前後方向の入力として車体に伝達されることがな
く、乗り心地は低下しない。
【００１０】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョンによれば、ロアリンクの車体側部材に連結されてい
る２つの車体側連結部のうち、車体後方側の連結部には
ブッシュ剛性の低い弾性体ブッシュが装着されているの
で、ストラットから下方向の推力が入力され、ワインド
アップリンクに伝達された回転モーメントによりワイン
ドアップリンクと連結しているロアリンクの連結位置が
上方に押し上げられていくと同時に、車体後方側の連結
部も上方に押し上げられていく。これにより、ロアアー
ムのアンチダイブ率がさらに増加し、制動時の車両のピ
ッチング挙動が抑制される。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、この発明の一実施例である前輪
左側に配設されたフロントサスペンションを示すもので
あり、車輪１を回転自在に支持する車輪支持部材２に
は、Ａ型ロアアーム１０、Ｉ型アッパアーム１１及びタ
イロッド１２が車幅方向に延在して連結され、Ａ型ロア
アーム１０とＩ型アッパアーム１１との間には上下方向
に延在するワインドアップリンク１３が連結されている
とともに、ワインドアップリンク１３にはストラット１
４の下端部が連結されている。
【００１２】すなわち、Ａ型ロアアーム１０は、車輪支
持部材２と揺動自在に連結する連結点１０ａと、車体前
後方向に離間して設けられ、車両の車体側部材（図示せ
ず）と軸線Ｐ1 回りに回転自在に且つ上下に揺動自在に
連結された２つの連結点１０ｂ、１０ｃと、ワインドア
ップリンク１３の下端部と回転自在に連結する連結点１
０ｄとを有する平面視略Ａ型状のリンク部材である。そ
して、ワインドアップリンク１３の下端部が連結する前
記連結点１０ｄは、連結点１０ａの連結中心と車体前方
側の連結点１０ｂの連結中心を結ぶ軸線（第１軸線）Ｐ
2 より、車体後方側に設けられている。
【００１３】このＡ型ロアアーム１０の連結点構造は、
連結点１０ａが、ボールジョイントを介して車輪支持部
材２の下端部に回転自在に連結されている。また、連結
点１０ｂ、１０ｃは、図２及び図３に示すように、それ
ぞれの連結外筒部１０ｂ1 、１０ｃ1 内部に弾性体ブッ
シュ１０ｂ2 、１０ｃ2 が装着され、これら弾性体ブッ
シュ１０ｂ2 、１０ｃ2 の挿通孔に車体側部材の内筒部
材Ｂ1 、Ｂ2 が装着された構造とされている。ここで、
車体後方側の連結外筒部１０ｃに装着された弾性体ブッ
シュ１０ｃ2 は、車体前方側の連結外筒部１０ｂに装着
された弾性体ブッシュ１０ｂ2 と比較して剛性が高めら
れた構造とされている。
【００１４】また、Ｉ型アッパアーム１１は、車輪支持
部材２と回転自在に連結する連結点１１ａと、車体側部
材と揺動自在に連結する連結点１１ｂと、これら連結点
１１ａ、１１ｂの連結中心を結ぶ軸線（第２軸線）Ｐ3
上に設けられてワインドアップリンク１３と揺動自在に
連結する連結点１１ｃを備えたＩ型状のリンク部材であ
る。
【００１５】このＩ型アッパアーム１１の連結構造は、
連結点１１ａが、ボールジョイントを介して車輪支持部
材２の上端部に回転自在に連結されている。また、連結
点１１ｂは、図４に示すように、連結外筒部１１ｂ1 内
部に弾性体ブッシュ１１ｂ2が装着され、この弾性体ブ
ッシュ１１ｂ2 の挿通孔に車体側部材の内筒部材Ｂ3が
装着されることにより、車体側部材に上下左右に揺動可
能に連結されている。ここで、弾性体ブッシュ１１ｂ2
は、Ａ型ロアアーム１０の連結点１０ｂで使用されてい
る弾性体ブッシュ１１ｂ2 と同様に、剛性の高いブッシ
ュが使用されている。
【００１６】また、ワインドアップリンク１３は、図１
及び図５に示すように、上下方向に延在してＡ型ロアア
ーム１０と連結する第１ワインドアップリンク１３Ａ
と、この第１ワインドアップリンク１３Ａの上端部で一
体に結合されて車両前方側に延在し、Ｉ型アッパアーム
１１及びストラット１４と連結する第２ワインドアップ
リンク１３Ｂとにより構成されている。そして、第１ワ
インドアップリンク１３Ａ及び第２ワインドアップリン
ク１３Ｂの軸線Ｐ4 、Ｐ5 は、結合位置の近傍で互いに
交差している。
【００１７】そして、第１ワインドアップリンク１３Ａ
の下端部に形成された連結点１３ａは、ボールジョイン
トを介してＡ型ロアアーム１０の連結点１０ｄと揺動自
在に連結されている。また、Ｉ型アッパアーム１１と連
結する第２ワインドアップリンク１３Ｂは、第２ワイン
ドアップリンク１３Ｂの軸線Ｐ4 とＩ型アッパアーム１
１の軸線Ｐ3 が交差する位置に設けられ、図５に示すよ
うに、Ｉ型アッパアーム１１に形成された装着孔１１ｄ
に、内周面が球面状に形成された球体受け部材１１ｅが
装着された構造とされているとともに、外周に球体部１
３ｂを一体形成した外筒部材１３ｃが、第２ワインドア
ップリンク１３Ｂに外挿されることにより、球体部１３
ｂが球体受け部材１１ｅの内周面に摺動自在に支持さ
れ、Ｉ型アッパアーム１１の連結点１１ｃと第２ワイン
ドアップリンク１３Ｂの連結点１３ｄとが揺動自在に連
結されている。
【００１８】また、車体上下方向に延在するストラット
１４は、コイルバネ１４ａ及びショックアブソーバ１４
ｂを備えた構成とされ、その上端のアッパマウント部１
４ｃが車体あるいはサスペンションメンバーの一部（図
示せず）に装着されているとともに、第２ワインドアッ
プリンク１３Ｂと連結する下端部（連結点）１４ｄが、
車体前方側にオフセットされて連結されている。すなわ
ち、ストラット１４の連結点１４ｄは、ストラット１４
自身の軸線Ｐ6 と第２ワインドアップリンク１３Ｂの軸
線Ｐ5 が交差しているとともに、図５に示すように、第
２ワインドアップリンク１３Ｂ及びＩ型アッパアーム１
１の連結点１３ｄ（１１ｃ）から所定距離Ｌだけ離間す
る位置とされ、連結外筒部１４ｄ1 内部に弾性体ブッシ
ュ（弾性支持部材）１１ｄ2 が装着され、この弾性体ブ
ッシュ１４ｄ2 の挿通孔に、内筒部材１４ｄ3 を外挿し
た第２ワインドアップリンク１３Ｂが挿通されることに
より、第２ワインドアップリンク１３Ｂに揺動自在に連
結されている。
【００１９】さらに、タイロッド１２は、図１に示すよ
うに、端部１２ａが車輪支持部材の下部側にボールジョ
イントを介して揺動自在に連結され、ステアリングから
の車幅方向の操舵入力が車輪支持部材２に伝達されるよ
うになっている。上記構成のフロントサスペンションに
よれば、図６に示すように、一体結合されている第１ワ
インドアップリンク１３Ａと第２ワインドアップリンク
１３Ｂはそれらの軸線Ｐ4 、Ｐ5 が結合部の近傍で互い
に交差し、且つＩ型アッパアーム１１と第２ワインドア
ップリンク１３Ｂとの連結点１３ｄ（１１ｃ）がＩ型ア
ッパアーム１１の両端部の連結点１１ａ、１１ｂを結ぶ
軸線Ｐ3 上に設けられているので、Ｉ型アッパアーム１
１にワインドアップリンク１３Ａから軸線Ｐ4 に沿う力
ＦW が入力されても、Ｉ型アッパアーム１１には軸線Ｐ
3 回りの回転モーメントが発生しない。
【００２０】また、ストラット１４と第２ワインドアッ
プリンク１３Ｂがそれらの軸線Ｐ6、Ｐ5 が交差し、且
つ、Ｉ型アッパアーム１１と第２ワインドアップリンク
１３Ｂとの連結点１３ｄ（１１ｃ）がＩ型アッパアーム
１１の両端部の連結点１１ａ、１１ｂを結ぶ軸線Ｐ3 上
に設けられているので、Ｉ型アッパアーム１１にストラ
ット１４から軸線Ｐ6 に沿う力Ｆs が第２ワインドアッ
プリンク１３Ｂを介して入力されても、Ｉ型アッパアー
ム１１には軸線Ｐ3 回りの回転モーメントが発生しな
い。
【００２１】また、本実施例では、ストラット１４の連
結点１４ｄが、連結点１３ｄ（１１ｃ）から所定距離Ｌ
だけ車体前方側にオフセットされて設けられているの
で、この距離Ｌとストラット１４の下方向の力Ｆs とを
乗じたトルクＭ（Ｔ＝Ｆs ×Ｌ）が、ワインドアップリ
ンク１３（第１ワインドアップリンク１３Ａ及び第２ワ
インドアップリンク１３Ｂ全体を含む）に曲げトルクと
して入力される。この曲げトルクが入力されると、ワイ
ンドアップリンク１３は曲げトルクに抗する曲げ反力が
発生するが、外部入力が加わらない通常走行時には、こ
の曲げ反力とトルクＭとが釣り合うサスペンション構造
とされている。
【００２２】次に、車両制動時における本実施例のフロ
ントサスペンションの挙動について、図７を参照して説
明する。なお、実線で示すものは、通常走行時のフロン
トサスペンションの配置を示すものであり、この状態で
は、Ａ型ロアアーム１０にはアンチダイブ角が略零に設
定されている。車両１に制動力ＦB が加わると、減速に
よる車両前後方向の荷重移動により車両にピッチングが
発生する。この際、図７に示すように、ストラット１４
から第２ワインドアップリンク１３Ｂに対して下方向の
推力ＦsM（ＦsM＞Ｆs ）が入力される。この推力ＦsMが
入力されると、ワインドアップリンク１３（第１ワイン
ドアップリンク１３Ａ及び第２ワインドアップリンク１
３Ｂ全体）には、Ｉ型アッパアーム１１との連結点１３
ｄ（１１ｃ）を中心として反時計回りの回転モーメント
が伝達される。この回転モーメントにより第１ワインド
アップリンク１３Ａに上方向の力ＦWM（ＦWM＞ＦW ）が
発生し、この第１ワインドアップリンク１３Ａの上方向
移動により、第１ワインドアップリンク１３Ａの下端部
と連結しているＡ型ロアアーム１０の連結点１０ｄ近傍
が上方に押し上げられていく。また、連結点１０ｄ近傍
の押し上げとともに、Ａ型ロアアーム１０の車体側部材
に連結されている２つの連結点１０ｂ、１０ｃのうち、
車体後方側の連結点１０ｃにはブッシュ剛性の低い弾性
体ブッシュ１０ｃ2 が装着されているので、連結点１０
ｃも上方に押し上げられていく。これにより、図７の破
線で示すように、Ａ型ロアアーム１０は、車体方向側に
向かうに従い上方に傾斜した配置とされてアンチダイブ
角が付けられる。
【００２３】したがって、本実施例のフロントサスペン
ションによれば、車両制動時には、第２ワインドアップ
リンク１３Ｂ及びＩ型アッパアーム１１の連結点１３ｄ
（１１ｃ）から車体前方側にオフセットされている第２
ワインドアップリンク１３Ｂに、ストラット１４から下
方向の推力ＦsM（ＦsM＞Ｆs ）が入力されることによ
り、ワインドアップリンク１３全体に連結点１３ｄ（１
１ｃ）を中心として反時計回りの回転モーメントが伝達
され、この回転モーメントにより第１ワインドアップリ
ンク１３Ａに上方向の力ＦWM（ＦWM＞ＦW ）が発生する
ので、第１ワインドアップリンク１３Ａの下端部と連結
しているＡ型ロアアーム１０の連結点１０ｄ近傍が上方
に押し上げられ、同時に、ブッシュ剛性の低い弾性体ブ
ッシュ１０ｃ2 が装着されている車体後方側の連結点１
０ｃも押し上げられていくので、Ａ型ロアアーム１０
は、車体後方側に向かうに従い上方に傾斜した配置とさ
れてアンチダイブ角が付けられる。これにより、Ａ型ロ
アアーム１０のアンチダイブ率が増加するので、制動時
の車両のピッチング挙動を抑制することができる。
【００２４】また、Ａ型ロアアーム１０にアンチダイブ
角が付けられる際には、Ｉ型アッパアーム１１は揺動し
ないので、車体上方に十分なスペースを確保しなくても
よく、車両レイアウトの自由度が広くなる。さらに、制
動時のみにＡ型ロアアーム１０にアンチダイブ角が付け
られるので、車輪からサスペンションを介して車体へ伝
達された上下方向の入力が、前後方向の入力として車体
に伝達されることがなく、乗り心地は低下しない。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の請求項
１記載のフロントサスペンションは、車両制動時のみ
に、ロアリンクが車体後方側に向かうに従い上方に傾斜
した配置とされてアンチダイブ角が付けられるので、ロ
アリンクのアンチダイブ率が増加し、制動時の車両のピ
ッチング挙動を抑制することができる。
【００２６】また、ロアリンクにアンチダイブ角が付け
られる際には、アッパリンクは揺動しないので、車体上
方に十分なスペースを確保しなくてもよく、車両レイア
ウトの自由度を広くすることができる。さらに、制動時
のみにロアリンクにアンチダイブ角が付けられるので、
車輪からサスペンションを介して車体へ伝達された上下
方向の入力が、前後方向の入力として車体に伝達される
ことがなく、常に乗り心地を向上させることができる。
【００２７】また、請求項２記載のフロントサスペンシ
ョンによれば、ロアリンクの車体側部材に連結されてい
る２つの車体側連結部のうち、車体後方側の連結部には
ブッシュ剛性の低い弾性体ブッシュが装着されているの
で、ワインドアップリンクと連結しているロアリンクの
連結位置が上方に押し上げられていくと同時に、車体後
方側の連結部も上方に押し上げられていく。これによ
り、ロアアームのアンチダイブ率がさらに増加し、制動
時の車両のピッチング挙動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のフロントサスペンションを示す斜視
図である。
【図２】この発明に係るロアリンクの車体前方側の車体
側連結部を示す図である。
【図３】この発明に係るロアリンクの車体後方側の車体
側連結部を示す図である。
【図４】この発明に係るアッパリンクの車体側連結部を
示す図である。
【図５】この発明に係るワインドアップリンクに連結す
るストラット及びアッパリンクの連結構造を示す図であ
る。
【図６】この発明に係るワインドアップリンク及びアッ
パリンクの連結位置へ作用する他のリンクからの入力状
態を示す側面視の模式図である。
【図７】車両制動時における本発明のフロントサスペン
ションの挙動を示す側面視の模式図である。
【図８】従来のフロントサスペンションを示す斜視図で
ある。
【符号の説明】
１ 車輪 ２ 車輪支持部材 １０ ロアリンク １０ａ ロアリンクの車輪側連結部 １０ｂ、１０ｃ ロアリンクの車体側連結部 １０ｄ、１３ａ ワインドアップリンクとロアリンクの
連結位置 １０ｂ2 車体前方側の車体側連結部に介装された弾性
体ブッシュ １０ｃ2 車体後方側の車体側連結部に介装された弾性
体ブッシュ １１ アッパリンク １１ａ アッパリンクの一端部 １１ｂ アッパリンクの他端部 １１ｃ、１３ｄ ワインドアップリンクとアッパリンク
の連結位置 １３Ａ 第１ワインドアップリンク（ワインドアップリ
ンク） １３Ｂ 第２ワインドアップリンク（ワインドアップリ
ンク） １４ ストラット Ｐ1 ロアリンクの２つの車体側連結部を通過する軸線 Ｐ2 ロアリンクの車輪側連結部と車体前方側の車体側
連結部とを通過する第１軸線 Ｐ3 アッパリンクの両端部の連結中心を通過する第２
軸線

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
    の上部に一端部が揺動自在に連結され、且つ他端部が車
    体側部材に揺動自在に連結されてなるアッパリンクと、
    前記車輪支持部材の下部に１つの車輪側連結部が揺動自
    在に連結され、車体前後方向に離間配置された２つの車
    体側連結部が車体側部材にそれぞれ車体前後方向の軸回
    りに回転可能に且つ上下揺動可能に連結されてなる平面
    視Ａ型状のロアリンクと、上下端部がそれぞれ前記アッ
    パリンク及びロアリンクに揺動自在に連結されてなるワ
    インドアップリンクと、下端部がワインドアップリンク
    の所定位置に揺動自在に連結された車体上下方向に延在
    するストラットを具備してなるフロントサスペンション
    において、 前記ワインドアップリンク及びロアリンクの連結位置
    を、前記ロアリンクの車輪側連結部と車体前方側の車体
    側連結部とを通過する第１軸線より車体後方側の位置と
    し、 前記ワインドアップリンク及びアッパリンクの連結中心
    を、前記アッパリンクの両端部の連結中心を通過する第
    ２軸線上に設け、 前記ストラットの下端部とワインドアップリンクの連結
    位置を、前記第２軸線より車体前方側にオフセットさせ
    た位置とすることを特徴とするフロントサスペンショ
    ン。
  2. 【請求項２】 ロアリンクの２つの車体側連結部に弾性
    体ブッシュをそれぞれ介装するとともに、車体後方側の
    弾性体ブッシュのブッシュ剛性を、車体前方側の弾性体
    ブッシュより低く設定することを特徴とする請求項１記
    載のフロントサスペンション。
JP30242394A 1994-12-06 1994-12-06 フロントサスペンション Pending JPH08156547A (ja)

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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100569331B1 (ko) * 2003-10-21 2006-04-07 현대자동차주식회사 횡력 저감용 차량의 스트럿 타입 현가장치
JP2006264409A (ja) * 2005-03-22 2006-10-05 Mazda Motor Corp 自動車のフロントサスペンション装置
JP2009108950A (ja) * 2007-10-31 2009-05-21 Mitsubishi Motors Corp ピロボール構造及びサスペンション構造
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