JPH08159907A - タイヤバランス測定装置 - Google Patents
タイヤバランス測定装置Info
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- JPH08159907A JPH08159907A JP30081094A JP30081094A JPH08159907A JP H08159907 A JPH08159907 A JP H08159907A JP 30081094 A JP30081094 A JP 30081094A JP 30081094 A JP30081094 A JP 30081094A JP H08159907 A JPH08159907 A JP H08159907A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右輪のタイヤの干渉によって変動する前後
振動のアンバランス量と位置を精度よく測定し修正する
タイヤバランス測定装置。 【構成】 光ファイバセンサ１０、１０′でタイヤの回
転を検出し、加速度センサ７、７′でタイヤの前後振動
を検出し、この検出信号の値に基づいて解析装置本体１
３により左右のアンバランス量と位置を演算する。
振動のアンバランス量と位置を精度よく測定し修正する
タイヤバランス測定装置。 【構成】 光ファイバセンサ１０、１０′でタイヤの回
転を検出し、加速度センサ７、７′でタイヤの前後振動
を検出し、この検出信号の値に基づいて解析装置本体１
３により左右のアンバランス量と位置を演算する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右輪のタイヤのアン
バランスを測定するタイヤバランス測定装置に係り、特
にタイヤを車両に装着した実車状態でのバランスを測定
する装置、いわゆる、タイヤ オン ザ カー バランサに
関するものである。
バランスを測定するタイヤバランス測定装置に係り、特
にタイヤを車両に装着した実車状態でのバランスを測定
する装置、いわゆる、タイヤ オン ザ カー バランサに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のタイヤバランス測定装置として
は、特開昭６３−２６６３３１号公報等に記載されてい
るように、タイヤアンバランスによるサスペンションの
前後振動を検出してバランスを測定する技術がある。前
輪のタイヤは、ナックルアーム、サイドロッドなどステ
アリングリンケージを介して左右両輪が連結されてお
り、左右輪のアンバランスによる振動が干渉現象を起こ
す。例えば、図４に示すように、右輪のアンバランス位
置角度が０°の点にあるときタイヤを回転させた場合
に、アンバランスによる前後方向の加振力ＦRが生じ
る。また左輪にもアンバランスがあって、右輪に対する
左輪のアンバランスの相対位置角度が０°、すなわち、
左右輪のアンバランスが同一位相である場合は、左輪に
も前後方向の加振力ＦLが生じる。左右両輪のアンバラ
ンス位置角度が共に０°すなわち、同一位相のときは加
振力ＦR、ＦLは共にリンケージを介して引張り合うよう
になるから、左右輪に発生する加速度ＧR、ＧLは小さく
なり、図５における前後振動のパワースペクトルの変動
は谷部の値Ｐminを示す。また左右輪のアンバランスの
相対位置角度が１８０°になるとき、例えば図４におい
て、左輪のアンバランスの位置角度が１８０°の場合
は、互いに反対側の力を受けるから、左右輪に発生する
加速度ＧR、ＧLは大きくなり、図５における前後振動の
パワースペクトルの変動は山部の値Ｐmaxを示す。
は、特開昭６３−２６６３３１号公報等に記載されてい
るように、タイヤアンバランスによるサスペンションの
前後振動を検出してバランスを測定する技術がある。前
輪のタイヤは、ナックルアーム、サイドロッドなどステ
アリングリンケージを介して左右両輪が連結されてお
り、左右輪のアンバランスによる振動が干渉現象を起こ
す。例えば、図４に示すように、右輪のアンバランス位
置角度が０°の点にあるときタイヤを回転させた場合
に、アンバランスによる前後方向の加振力ＦRが生じ
る。また左輪にもアンバランスがあって、右輪に対する
左輪のアンバランスの相対位置角度が０°、すなわち、
左右輪のアンバランスが同一位相である場合は、左輪に
も前後方向の加振力ＦLが生じる。左右両輪のアンバラ
ンス位置角度が共に０°すなわち、同一位相のときは加
振力ＦR、ＦLは共にリンケージを介して引張り合うよう
になるから、左右輪に発生する加速度ＧR、ＧLは小さく
なり、図５における前後振動のパワースペクトルの変動
は谷部の値Ｐminを示す。また左右輪のアンバランスの
相対位置角度が１８０°になるとき、例えば図４におい
て、左輪のアンバランスの位置角度が１８０°の場合
は、互いに反対側の力を受けるから、左右輪に発生する
加速度ＧR、ＧLは大きくなり、図５における前後振動の
パワースペクトルの変動は山部の値Ｐmaxを示す。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように従来技術に
おいては、左右のタイヤのアンバランスの相対位置角度
の変化によって、タイヤに発生する回転信号の１次成分
の周波数（以下、回転１次周波数と記す）における前後
信号のパワースペクトル、及び、回転信号と振動信号の
位相差は変動する。また、この変動と同期してステアリ
ングシミー、すなわち、操縦輪のキングピン回りの自動
励振現象であるステアリングの左右振動も変動してビー
トを打つ。このように、従来のタイヤバランサでは前後
振動が干渉によって変動するため、精度よくアンバラン
ス量を求めることができなかった。とくに、前輪駆動車
では、前輪の駆動に伴う駆動系の振動が、前後加速度に
ノイズとして入力されるため、測定の精度を高めること
は一層困難であった。本発明は、上記の課題を解決し、
左右輪の干渉によって変動する前後振動からアンバラン
スを演算によって求め、反対側タイヤの振動の影響を少
なくしてタイヤのアンバランス量とアンバランス位置の
測定精度の向上を図るに好適なタイヤバランス測定装置
を提供することを目的としている。
おいては、左右のタイヤのアンバランスの相対位置角度
の変化によって、タイヤに発生する回転信号の１次成分
の周波数（以下、回転１次周波数と記す）における前後
信号のパワースペクトル、及び、回転信号と振動信号の
位相差は変動する。また、この変動と同期してステアリ
ングシミー、すなわち、操縦輪のキングピン回りの自動
励振現象であるステアリングの左右振動も変動してビー
トを打つ。このように、従来のタイヤバランサでは前後
振動が干渉によって変動するため、精度よくアンバラン
ス量を求めることができなかった。とくに、前輪駆動車
では、前輪の駆動に伴う駆動系の振動が、前後加速度に
ノイズとして入力されるため、測定の精度を高めること
は一層困難であった。本発明は、上記の課題を解決し、
左右輪の干渉によって変動する前後振動からアンバラン
スを演算によって求め、反対側タイヤの振動の影響を少
なくしてタイヤのアンバランス量とアンバランス位置の
測定精度の向上を図るに好適なタイヤバランス測定装置
を提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】図１は、本発明の実施例
の構成と機能を示すブロック図である。図１において、
回転状態検出手段１００は、車両に装着された左右両タ
イヤの回転数を検出するもので、例えば、後記実施例の
図２に示す反射テープ８、８′および光ファイバセンサ
１０、１０′に相当しており、タイヤの回転に伴う回転
信号と回転数値（r.p.m.）を出力する機能を有する。ま
た、前後振動検出手段１０１は上記左右タイヤの回転支
持部に取付けられ、この回転支持部の前後方向の振動を
検出する。この前後振動検出手段１０１は、例えば、後
記実施例の図２に示す加速度センサ７、７′に相当す
る。回転パワースペクトル演算手段１０２は、回転状態
検出手段１００により検出した回転信号から回転１次周
波数を演算する。回転１次振動スペクトル演算手段１０
３は、回転状態検出手段１００により検出された回転１
次周波数と、前後振動検出手段１０１からタイヤの回転
１次周波数における前後振動のパワースペクトルを演算
する。また、位相差演算手段１０４は、前記回転１次周
波数におけるパワースペクトルと、回転１次振動スペク
トル演算手段１０３による前後振動パワースペクトルか
ら前後振動の位相差を演算する。前記の前後振動パワー
スペクトルの演算及び位相差の演算は、ＦＦ車のように
ノイズ成分が多い場合には、信号値を移動平均法などの
手順を用いて平滑化するために、位相差演算手段１０４
の後段に第１の平滑手段１０５を、また、回転１次振動
スペクトル演算手段１０３の後段に第２の平滑手段１０
６を設けることが好ましいが、ノイズ成分が無視できる
程度に小さい場合には、第１、第２の平滑手段１０４、
１０５を省略することが可能である。続いて、左右車輪
のアンバランス相対位置角度の演算を行なう相対位置演
算手段１０７を経て、アンバランス量を演算するアンバ
ランス演算手段１０８、表示手段１０９を設ける構成と
している。
の構成と機能を示すブロック図である。図１において、
回転状態検出手段１００は、車両に装着された左右両タ
イヤの回転数を検出するもので、例えば、後記実施例の
図２に示す反射テープ８、８′および光ファイバセンサ
１０、１０′に相当しており、タイヤの回転に伴う回転
信号と回転数値（r.p.m.）を出力する機能を有する。ま
た、前後振動検出手段１０１は上記左右タイヤの回転支
持部に取付けられ、この回転支持部の前後方向の振動を
検出する。この前後振動検出手段１０１は、例えば、後
記実施例の図２に示す加速度センサ７、７′に相当す
る。回転パワースペクトル演算手段１０２は、回転状態
検出手段１００により検出した回転信号から回転１次周
波数を演算する。回転１次振動スペクトル演算手段１０
３は、回転状態検出手段１００により検出された回転１
次周波数と、前後振動検出手段１０１からタイヤの回転
１次周波数における前後振動のパワースペクトルを演算
する。また、位相差演算手段１０４は、前記回転１次周
波数におけるパワースペクトルと、回転１次振動スペク
トル演算手段１０３による前後振動パワースペクトルか
ら前後振動の位相差を演算する。前記の前後振動パワー
スペクトルの演算及び位相差の演算は、ＦＦ車のように
ノイズ成分が多い場合には、信号値を移動平均法などの
手順を用いて平滑化するために、位相差演算手段１０４
の後段に第１の平滑手段１０５を、また、回転１次振動
スペクトル演算手段１０３の後段に第２の平滑手段１０
６を設けることが好ましいが、ノイズ成分が無視できる
程度に小さい場合には、第１、第２の平滑手段１０４、
１０５を省略することが可能である。続いて、左右車輪
のアンバランス相対位置角度の演算を行なう相対位置演
算手段１０７を経て、アンバランス量を演算するアンバ
ランス演算手段１０８、表示手段１０９を設ける構成と
している。
【０００５】図１１に示す別のブロック図についても、
図１と同様に第１の平滑手段１０５並びに第２の平滑手
段１０６が設けられている。図１と相違するのは、平滑
化処理を行なったのち、回転１次振動スペクトル演算手
段１０３による前後振動パワースペクトル変動の山部、
谷部のベクトルを合成し、中点を求める振動パワースペ
クトル変動の中点ベクトル判断手段１０９を設けた部分
である。以後は、この中点の振動ベクトル、位相ベクト
ルから図１と同様にアンバランス量を演算し、表示を行
なうように構成している。
図１と同様に第１の平滑手段１０５並びに第２の平滑手
段１０６が設けられている。図１と相違するのは、平滑
化処理を行なったのち、回転１次振動スペクトル演算手
段１０３による前後振動パワースペクトル変動の山部、
谷部のベクトルを合成し、中点を求める振動パワースペ
クトル変動の中点ベクトル判断手段１０９を設けた部分
である。以後は、この中点の振動ベクトル、位相ベクト
ルから図１と同様にアンバランス量を演算し、表示を行
なうように構成している。
【０００６】なお、図１に示した回転パワースペクトル
演算手段１０２、回転１次振動スペクトル演算手段１０
３、位相差演算手段１０４、第１の平滑手段１０５、第
２の平滑手段１０６、相対位置角度演算手段１０７、ア
ンバランス演算手段１０９、表示手段１１０、及び、図
２に示した振動パワースペクトル変動の中点ベクトル判
断手段１０８は、例えば、後記実施例の図２に示す解析
装置本体１３の部分に相当する。
演算手段１０２、回転１次振動スペクトル演算手段１０
３、位相差演算手段１０４、第１の平滑手段１０５、第
２の平滑手段１０６、相対位置角度演算手段１０７、ア
ンバランス演算手段１０９、表示手段１１０、及び、図
２に示した振動パワースペクトル変動の中点ベクトル判
断手段１０８は、例えば、後記実施例の図２に示す解析
装置本体１３の部分に相当する。
【０００７】
【作用】図４において、右輪のアンバランスが０°位置
にあるとき、左輪のアンバランスの相対位置角度が９０
°の場合には、右輪は０°方向にＦRの加振力を生じ、
一方、左輪は９０°の方向にＦLの加振力を生じる。正
常状態では右輪の前後加速度センサには、ＧRの加速度
が生じ、右輪には左輪から伝達される加速度（干渉分）
が生じる。すなわち、右輪の前後加速度ＧRは左輪から
の干渉がないため、このときの前後加速度を検出するこ
とにより、右輪のタイヤアンバランスを精度よく検出す
ることができる。また、左輪についても、０°のときに
右輪の相対位置角度が９０°になったときの左輪の前後
加速度を検出すればよい。左右輪のアンバランスの位置
が予め判明しているときには、左右輪の回転信号から左
右アンバランス位置角度が９０°になったときを検出で
きるが、一般にはアンバランス位置は不明であるから以
下のようにして検出を行なう。
にあるとき、左輪のアンバランスの相対位置角度が９０
°の場合には、右輪は０°方向にＦRの加振力を生じ、
一方、左輪は９０°の方向にＦLの加振力を生じる。正
常状態では右輪の前後加速度センサには、ＧRの加速度
が生じ、右輪には左輪から伝達される加速度（干渉分）
が生じる。すなわち、右輪の前後加速度ＧRは左輪から
の干渉がないため、このときの前後加速度を検出するこ
とにより、右輪のタイヤアンバランスを精度よく検出す
ることができる。また、左輪についても、０°のときに
右輪の相対位置角度が９０°になったときの左輪の前後
加速度を検出すればよい。左右輪のアンバランスの位置
が予め判明しているときには、左右輪の回転信号から左
右アンバランス位置角度が９０°になったときを検出で
きるが、一般にはアンバランス位置は不明であるから以
下のようにして検出を行なう。
【０００８】第１は、図５において、前後加速度パワー
スペクトルの変動から、山部と谷部を検出し、山部（相
対位置角度１８０°）と谷部（相対位置角度０°）の中
間点、すなわち、Ｐmidは相対位置角度９０°であると
判断し、この位置の位相差θmid及びＰmidの値からアン
バランス量を計算する。第２は、図４で左右輪に作用す
るアンバランスによる真の加速度をＧR、ＧLとし、前後
加速度センサで検出される干渉を含む前後加速度を左右
輪のアンバランス位置が同一位相のとき、ＧAR、ＧAL、
逆位相のときＧBR、ＧBLとする。また、左右輪の干渉の
影響係数をαとすると次の式が成立する。
スペクトルの変動から、山部と谷部を検出し、山部（相
対位置角度１８０°）と谷部（相対位置角度０°）の中
間点、すなわち、Ｐmidは相対位置角度９０°であると
判断し、この位置の位相差θmid及びＰmidの値からアン
バランス量を計算する。第２は、図４で左右輪に作用す
るアンバランスによる真の加速度をＧR、ＧLとし、前後
加速度センサで検出される干渉を含む前後加速度を左右
輪のアンバランス位置が同一位相のとき、ＧAR、ＧAL、
逆位相のときＧBR、ＧBLとする。また、左右輪の干渉の
影響係数をαとすると次の式が成立する。
【０００９】同一位相のときは ＧAR＝ＧR−αＧL …（数１） ＧAL＝ＧL−αＧR …（数２） 逆位相のときは ＧBR＝ＧR＋αＧL …（数３） ＧBL＝ＧL＋αＧR …（数４） （数１）式と（数３）式の和から ２ＧR＝ＧAR＋ＧBR …（数５） （数２）式と（数４）式の和から ２ＧL＝ＧAL＋ＧBL …（数６） （数５）式から右輪のアンバランスによる真の前後加速
度ＧRを検出するには、前後加速度センサによって検出
される加速度の同一位相ＧARと逆位相ＧBRの和を求めれ
ばよい。ここでＧARは図５における谷部Ｐmin位相θmin
の大きさと方向を有するベクトルＶminであり、ＧBRは
Ｐmaxとθmaxの大きさと方向をもつベクトルＶmaxであ
るから、図６に示すようにベクトルＶmax、Ｖminを合成
したベクトルの１／２の大きさが中点のベクトルＶmid
となり、このベクトルを用いてアンバランス量を計算す
れば精度よく求めることができる。
度ＧRを検出するには、前後加速度センサによって検出
される加速度の同一位相ＧARと逆位相ＧBRの和を求めれ
ばよい。ここでＧARは図５における谷部Ｐmin位相θmin
の大きさと方向を有するベクトルＶminであり、ＧBRは
Ｐmaxとθmaxの大きさと方向をもつベクトルＶmaxであ
るから、図６に示すようにベクトルＶmax、Ｖminを合成
したベクトルの１／２の大きさが中点のベクトルＶmid
となり、このベクトルを用いてアンバランス量を計算す
れば精度よく求めることができる。
【００１０】
【実施例】図２、図３は、本発明の実施例を示し、図２
は本発明の一実施例の機構部分を示す斜視図、図３は本
発明の一実施例の解析装置１３のブロック図である。以
下、図２における構成は、主として左輪側を示している
が、右輪側（タイヤは図示せず）は「′」を付して示さ
れる。図２において、タイヤ１（左輪）の取付けられた
ホイール２が、スピンドル６に取付けられたハブ３にボ
ルト・ナットによって締結されている。また、上記スピ
ンドル６はストラット４およびサスペンションロアアー
ム５に連結支持されている。そして、上記スピンドル６
には加速度センサ７が接着等によって取付けられてお
り、この加速度センサ７はタイヤ１等のアンバランスに
よって生じる前後振動を検出して、その検出値に相当す
る加速度検出信号を出力する。すなわち、アンバランス
によって生ずる振動信号は、加速度センサ信号としてて
検出することができる。また、上記タイヤ１またはホイ
ール２には反射テープ８が貼り付けられ、この反射テー
プ８からの反射光が反射テープ８に対向して配設された
光ファイバセンサ１０に入射され、この光ファイバセン
サ１０から車輪一回転につき１パルスのＯＮ／ＯＦＦ電
気信号（回転信号）が出力される。上記加速度センサ信
号は増幅器１１によって増幅され、解析装置本体１３に
入力される。また、上記光ファイバセンサ１０によって
出力される回転信号は光ファイバセンサアンプ１２によ
って増幅され、解析装置本体１３に入力される。また、
解析装置本体１３には複数のスイッチ群と表示ランプか
らなるリモートスイッチ９が接続されている。なお上記
は左輪について説明したが、右輪にも上記と同様に加速
度センサ７′と光ファイバセンサ１０′が設けられてお
り、加速度センサ７′による検出信号は増幅器１１′を
介し、光ファイバセンサ１０′による回転信号は光ファ
イバセンサアンプ１２′を介して解析装置本体１３に入
力される。
は本発明の一実施例の機構部分を示す斜視図、図３は本
発明の一実施例の解析装置１３のブロック図である。以
下、図２における構成は、主として左輪側を示している
が、右輪側（タイヤは図示せず）は「′」を付して示さ
れる。図２において、タイヤ１（左輪）の取付けられた
ホイール２が、スピンドル６に取付けられたハブ３にボ
ルト・ナットによって締結されている。また、上記スピ
ンドル６はストラット４およびサスペンションロアアー
ム５に連結支持されている。そして、上記スピンドル６
には加速度センサ７が接着等によって取付けられてお
り、この加速度センサ７はタイヤ１等のアンバランスに
よって生じる前後振動を検出して、その検出値に相当す
る加速度検出信号を出力する。すなわち、アンバランス
によって生ずる振動信号は、加速度センサ信号としてて
検出することができる。また、上記タイヤ１またはホイ
ール２には反射テープ８が貼り付けられ、この反射テー
プ８からの反射光が反射テープ８に対向して配設された
光ファイバセンサ１０に入射され、この光ファイバセン
サ１０から車輪一回転につき１パルスのＯＮ／ＯＦＦ電
気信号（回転信号）が出力される。上記加速度センサ信
号は増幅器１１によって増幅され、解析装置本体１３に
入力される。また、上記光ファイバセンサ１０によって
出力される回転信号は光ファイバセンサアンプ１２によ
って増幅され、解析装置本体１３に入力される。また、
解析装置本体１３には複数のスイッチ群と表示ランプか
らなるリモートスイッチ９が接続されている。なお上記
は左輪について説明したが、右輪にも上記と同様に加速
度センサ７′と光ファイバセンサ１０′が設けられてお
り、加速度センサ７′による検出信号は増幅器１１′を
介し、光ファイバセンサ１０′による回転信号は光ファ
イバセンサアンプ１２′を介して解析装置本体１３に入
力される。
【００１１】また、図３において、解析装置本体１３内
には、主要な演算、記録、読み込みを行なうマイクロコ
ンピュータ２０１、該マイクロコンピュータ２０１に入
力される信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ２０
２、上記加速度センサ７、７′からの加速度検出信号お
よび光ファイバセンサ１０、１０′からの回転信号の高
周波成分をカットするアンチエリアシングフィルタ２０
３、リモートスイッチ９と上記マイクロコンピュータ２
０１との間で波形整形等を行なうインターフェース回路
２０４、演算情報や演算結果等を表示する液晶表示器２
０５、及びプリンタ２０６等が備えられている。また上
記リモートスイッチ９には、サンプリング開始を指示す
るスタートスイッチ２２、サンプリングや演算をキャン
セルするキャンセルスイッチ２３、解析プログラムを初
期状態に戻すリセットスイッチ２４、測定の終了時に点
灯するランプ２５およびＦＦ／ＦＲ車切換えスイッチ２
７（詳細後述）等が備えられている。
には、主要な演算、記録、読み込みを行なうマイクロコ
ンピュータ２０１、該マイクロコンピュータ２０１に入
力される信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ２０
２、上記加速度センサ７、７′からの加速度検出信号お
よび光ファイバセンサ１０、１０′からの回転信号の高
周波成分をカットするアンチエリアシングフィルタ２０
３、リモートスイッチ９と上記マイクロコンピュータ２
０１との間で波形整形等を行なうインターフェース回路
２０４、演算情報や演算結果等を表示する液晶表示器２
０５、及びプリンタ２０６等が備えられている。また上
記リモートスイッチ９には、サンプリング開始を指示す
るスタートスイッチ２２、サンプリングや演算をキャン
セルするキャンセルスイッチ２３、解析プログラムを初
期状態に戻すリセットスイッチ２４、測定の終了時に点
灯するランプ２５およびＦＦ／ＦＲ車切換えスイッチ２
７（詳細後述）等が備えられている。
【００１２】以下、上記装置による作用と測定を２点
法、すなわち、ダミーウエイトを付加しない状態及び反
射テープ８を貼付した位置（以下これを０°の位置と記
す）、または、反射テープ８を貼付した位置と反対側の
位置（以下これを１８０°の位置と記す）にダミーウエ
イトを付加した状態で、それぞれ実施する方法について
説明する。
法、すなわち、ダミーウエイトを付加しない状態及び反
射テープ８を貼付した位置（以下これを０°の位置と記
す）、または、反射テープ８を貼付した位置と反対側の
位置（以下これを１８０°の位置と記す）にダミーウエ
イトを付加した状態で、それぞれ実施する方法について
説明する。
【００１３】〈第１実施例〉図７〜図９は、第１実施例
の上記２点法における演算内容を示すフローチャートで
ある。なお、このプログラムにおいては左輪についての
み表示しているが、右輪についても同様に測定と処理を
行なう。図７において、スタートスイッチ２２がＯＮに
されると、ダミーウエイトを付加しない状態における回
転と振動及び回転信号と振動信号の位相差の測定または
演算処理が開始される。まず、左輪の回転信号値と加速
度センサ信号値が、所定のサンプリング周期、例えば
７.８msec毎にＡ／Ｄ変換され、所定のサンプリング
数、例えば２５６個に達するまで読み込みが繰り返され
る（ステップＳ１〜Ｓ４）。次に、左輪のサンプリング
された２５６個の回転信号値がメモリから読み出され、
高速フーリエ変換（以下、ＦＦＴ変換と記す）されて、
そのパワースペクトルから、回転１次周波数ｆ1を検出
する。次に、左輪の加速度信号をＦＦＴ変換し、回転１
次周波数ｆ1におけるパワースペクトルの値ＰLNを計算
する（ステップＳ５〜Ｓ８）。次に、回転信号の回転１
次周波数ｆ1でのパワースペクトル値と加速度センサ信
号の回転１次周波数ｆ1でのパワースペクトル値から、
回転信号と振動信号との位相差θLNを計算する（ステッ
プＳ９）。
の上記２点法における演算内容を示すフローチャートで
ある。なお、このプログラムにおいては左輪についての
み表示しているが、右輪についても同様に測定と処理を
行なう。図７において、スタートスイッチ２２がＯＮに
されると、ダミーウエイトを付加しない状態における回
転と振動及び回転信号と振動信号の位相差の測定または
演算処理が開始される。まず、左輪の回転信号値と加速
度センサ信号値が、所定のサンプリング周期、例えば
７.８msec毎にＡ／Ｄ変換され、所定のサンプリング
数、例えば２５６個に達するまで読み込みが繰り返され
る（ステップＳ１〜Ｓ４）。次に、左輪のサンプリング
された２５６個の回転信号値がメモリから読み出され、
高速フーリエ変換（以下、ＦＦＴ変換と記す）されて、
そのパワースペクトルから、回転１次周波数ｆ1を検出
する。次に、左輪の加速度信号をＦＦＴ変換し、回転１
次周波数ｆ1におけるパワースペクトルの値ＰLNを計算
する（ステップＳ５〜Ｓ８）。次に、回転信号の回転１
次周波数ｆ1でのパワースペクトル値と加速度センサ信
号の回転１次周波数ｆ1でのパワースペクトル値から、
回転信号と振動信号との位相差θLNを計算する（ステッ
プＳ９）。
【００１４】位相差の演算は次のようにして行なう。す
なわち、光ファイバセンサから出力された回転信号をＦ
ＦＴ変換すると、一定回転速度ならば所定の周波数ｆp
にパワースペクトルの１つのピークが生じる。同様に加
速度センサの出力をＦＦＴ変換し、回転信号のＦＦＴ変
換結果は下記（数７）式、上記加速度センサ信号のＦＦ
Ｔ変換の結果は下記（数８）式で示され、両式から回転
信号と振動信号の間の位相差θは下記（数９）式により
求めることができる。 Ｆx(ω）＝ａ＋ｊｂ ｜Ｆx(ω)｜＝√(ａ2＋ｂ2) …（数７） Ｆy(ω）＝ｃ＋ｊｄ ｜Ｆy(ω)｜＝√(ｃ2＋ｄ2) …（数８）
なわち、光ファイバセンサから出力された回転信号をＦ
ＦＴ変換すると、一定回転速度ならば所定の周波数ｆp
にパワースペクトルの１つのピークが生じる。同様に加
速度センサの出力をＦＦＴ変換し、回転信号のＦＦＴ変
換結果は下記（数７）式、上記加速度センサ信号のＦＦ
Ｔ変換の結果は下記（数８）式で示され、両式から回転
信号と振動信号の間の位相差θは下記（数９）式により
求めることができる。 Ｆx(ω）＝ａ＋ｊｂ ｜Ｆx(ω)｜＝√(ａ2＋ｂ2) …（数７） Ｆy(ω）＝ｃ＋ｊｄ ｜Ｆy(ω)｜＝√(ｃ2＋ｄ2) …（数８）
【００１５】
【数９】
【００１６】続いて、ステップＳ１０へ移行し、ＦＦ車
かＦＲ車かの判定を行ない、ＦＦ車のときはタイヤ回転
１次前後振動パワースペクトルＰLN、回転振動信号の位
相差θLNに平滑化処理すなわち、移動平均計算処理を行
なうためのパワースペクトルの前回のＰLθ1、前前回の
ＰLθ2、及び位相差θLθ1、θLθ2をメモリから読み出
し平均値の計算を行なう。図７では単純移動平均に基づ
いたが、必要に応じては重み付けした平均値に基づいて
計算する。また、ＦＲ車に対して同様の処理を実施する
ことも可能である。平滑化処理を行なった後、前回のＰ
LNすなわちＰLθとの差ΔＰLを計算し次のステップへ進
む（Ｓ１１〜Ｓ１４）。
かＦＲ車かの判定を行ない、ＦＦ車のときはタイヤ回転
１次前後振動パワースペクトルＰLN、回転振動信号の位
相差θLNに平滑化処理すなわち、移動平均計算処理を行
なうためのパワースペクトルの前回のＰLθ1、前前回の
ＰLθ2、及び位相差θLθ1、θLθ2をメモリから読み出
し平均値の計算を行なう。図７では単純移動平均に基づ
いたが、必要に応じては重み付けした平均値に基づいて
計算する。また、ＦＲ車に対して同様の処理を実施する
ことも可能である。平滑化処理を行なった後、前回のＰ
LNすなわちＰLθとの差ΔＰLを計算し次のステップへ進
む（Ｓ１１〜Ｓ１４）。
【００１７】次に、図８に示すステップＳ１５へ移行
し、ΔＰL＜０，ΔＰL0＞０のときは振動パワースペク
トル曲線の山部に相当するから、ＰLθ、θLθの値を最
大値としてＰmax、θmaxとし、山部を検出したフラグと
してＮmax＝１とする。Ｎmax＝１すなわち、山部を検出
した後は、谷部検出までＰLN、θLNの値を所定アドレス
から毎回順次メモリに格納する（Ｓ１５〜Ｓ２０）。次
に、ΔＰL＞０，ΔＰL0＜０のときは、振動パワースペ
クトル曲線の谷部であるから、ＰLθ、θLθの値を最小
値としてＰmin、θminとし、図９に示す次のステップへ
移行する。Ｐmax、Ｐminの値をメモリから読み出し、平
均値ＰAVを計算する。メモリに記憶されているＰmax〜
ＰminのＰLNの値と平均値ＰAVを比較し、最もＰAVに近
いＰLNとそのときの位相θLNを選定し中心値としてＰ
mid、θmidとする（Ｓ２４〜Ｓ２６）。ステップＳ２７
へ移行し、アンバランス計算に必要なデータが揃ったも
のと判断し、測定終了ランプ２５を点灯する。ここで、
検査員は車輪の駆動を停止させ、ダミーウエイトなしの
状態での測定を終了する。次に、ステップＳ２８ではカ
ウンタＣ1に１を加える。このカウンタＣ1はダミーウェ
イトなしの状態での測定か、０°の位置にダミーウェイ
ト付加した状態での測定か、１８０°の位置にダミーウ
ェイトを付加した状態での測定かを判断するカウンタで
あり、Ｃ1＝１であればダミーウェイトなしの状態での
測定、Ｃ1＝２であれば０°位置での測定、Ｃ1＝３であ
れば１８０°の位置での測定であることを示す。次にＣ
1＝１であるか否かを判断し、“ＹＥＳ”であれば、ダ
ミーウェイトなしの状態の値ＰL、θLのために予め定め
られたメモリに、山部の平均値Ｐmid、位相差平均値θ
midを格納する（ステップＳ２９〜Ｓ３０）。次に、図
７に示したに戻り、０°の位置にダミーウエイトを取
り付け、前回と同じタイヤ回転数になった時、スタート
スイッチ２２を押すと、０°の位置でのサンプリングが
開始される。そして前記のダミーウェイトなしの状態と
同様の測定を行なう。これが終了すると、前記と同様の
ロジックでカウンタＣ1＝２となるので、図９のステッ
プＳ３１が“ＹＥＳ”となり、ステップＳ３２に進んで
今回求められたＰL、θLが０°の位置のメモリエリアに
入れられる。同様に１８０°の位置にダミーウエイトを
取り付けた場合は、Ｃ1＝３となるので、ステップＳ２
９とＳ３１が共に“ＮＯ”となりステップＳ３３に進ん
で、今回求められたＰL、θLが１８０°の位置のメモリ
エリアに入れられる（Ｓ３１〜Ｓ３３）。その後、ダミ
ーウェイトなしの状態、０°の位置にダミーウェイトを
取り付けた状態、１８０°の位置にダミーウェイトを取
り付けた状態でのＰL、θLをそれぞれメモリから読み出
し、これらからアンバランス量およびアンバランス位置
を計算する（Ｓ３４〜Ｓ３６）。アンバランス量の計算
は、図１０に示すように、 ダミーウェイトなしの状態：ＰLの大きさをもち、位相
がθLのベクトルＶL ０°の位置にダミーウェイトを付加した状態：ＰL0の大
きさをもち、位相がθL0のベクトルＶL0 １８０°の位置にダミーウェイトを付加した状態：Ｐ
L180の大きさをもち、位相がθL180のベクトルＶL180 の３つのベクトルから計算され、ＶL0とＶL180のベクト
ルの先端を結ぶ線の大きさをｄとすると、ｄは、上記ベ
クトルを０°←→１８０°軸方向に分解して得られる。
ダミーウエイトの重量をＷとすれば、アンバランス量Ｕ
Bは下記（数１０）式で示される。
し、ΔＰL＜０，ΔＰL0＞０のときは振動パワースペク
トル曲線の山部に相当するから、ＰLθ、θLθの値を最
大値としてＰmax、θmaxとし、山部を検出したフラグと
してＮmax＝１とする。Ｎmax＝１すなわち、山部を検出
した後は、谷部検出までＰLN、θLNの値を所定アドレス
から毎回順次メモリに格納する（Ｓ１５〜Ｓ２０）。次
に、ΔＰL＞０，ΔＰL0＜０のときは、振動パワースペ
クトル曲線の谷部であるから、ＰLθ、θLθの値を最小
値としてＰmin、θminとし、図９に示す次のステップへ
移行する。Ｐmax、Ｐminの値をメモリから読み出し、平
均値ＰAVを計算する。メモリに記憶されているＰmax〜
ＰminのＰLNの値と平均値ＰAVを比較し、最もＰAVに近
いＰLNとそのときの位相θLNを選定し中心値としてＰ
mid、θmidとする（Ｓ２４〜Ｓ２６）。ステップＳ２７
へ移行し、アンバランス計算に必要なデータが揃ったも
のと判断し、測定終了ランプ２５を点灯する。ここで、
検査員は車輪の駆動を停止させ、ダミーウエイトなしの
状態での測定を終了する。次に、ステップＳ２８ではカ
ウンタＣ1に１を加える。このカウンタＣ1はダミーウェ
イトなしの状態での測定か、０°の位置にダミーウェイ
ト付加した状態での測定か、１８０°の位置にダミーウ
ェイトを付加した状態での測定かを判断するカウンタで
あり、Ｃ1＝１であればダミーウェイトなしの状態での
測定、Ｃ1＝２であれば０°位置での測定、Ｃ1＝３であ
れば１８０°の位置での測定であることを示す。次にＣ
1＝１であるか否かを判断し、“ＹＥＳ”であれば、ダ
ミーウェイトなしの状態の値ＰL、θLのために予め定め
られたメモリに、山部の平均値Ｐmid、位相差平均値θ
midを格納する（ステップＳ２９〜Ｓ３０）。次に、図
７に示したに戻り、０°の位置にダミーウエイトを取
り付け、前回と同じタイヤ回転数になった時、スタート
スイッチ２２を押すと、０°の位置でのサンプリングが
開始される。そして前記のダミーウェイトなしの状態と
同様の測定を行なう。これが終了すると、前記と同様の
ロジックでカウンタＣ1＝２となるので、図９のステッ
プＳ３１が“ＹＥＳ”となり、ステップＳ３２に進んで
今回求められたＰL、θLが０°の位置のメモリエリアに
入れられる。同様に１８０°の位置にダミーウエイトを
取り付けた場合は、Ｃ1＝３となるので、ステップＳ２
９とＳ３１が共に“ＮＯ”となりステップＳ３３に進ん
で、今回求められたＰL、θLが１８０°の位置のメモリ
エリアに入れられる（Ｓ３１〜Ｓ３３）。その後、ダミ
ーウェイトなしの状態、０°の位置にダミーウェイトを
取り付けた状態、１８０°の位置にダミーウェイトを取
り付けた状態でのＰL、θLをそれぞれメモリから読み出
し、これらからアンバランス量およびアンバランス位置
を計算する（Ｓ３４〜Ｓ３６）。アンバランス量の計算
は、図１０に示すように、 ダミーウェイトなしの状態：ＰLの大きさをもち、位相
がθLのベクトルＶL ０°の位置にダミーウェイトを付加した状態：ＰL0の大
きさをもち、位相がθL0のベクトルＶL0 １８０°の位置にダミーウェイトを付加した状態：Ｐ
L180の大きさをもち、位相がθL180のベクトルＶL180 の３つのベクトルから計算され、ＶL0とＶL180のベクト
ルの先端を結ぶ線の大きさをｄとすると、ｄは、上記ベ
クトルを０°←→１８０°軸方向に分解して得られる。
ダミーウエイトの重量をＷとすれば、アンバランス量Ｕ
Bは下記（数１０）式で示される。
【００１８】
【数１０】
【００１９】また、位相は、図１０では伝達系の遅れを
省略してあるため、θLがアンバランス方向、修正方向
は１８０°反対側、すなわちθLB＝θL＋１８０°とな
る。
省略してあるため、θLがアンバランス方向、修正方向
は１８０°反対側、すなわちθLB＝θL＋１８０°とな
る。
【００２０】〈第２実施例〉図１２〜図１４は、第２実
施例の２点法における演算内容を示すフローチャートで
ある。なお、このプログラムにおいては左輪についての
み表示しているが、右輪についても同様に測定と処理を
行なう。ステップＳ１４の平滑化処理までは第１実施例
と同様である。次に、振動パワースペクトル変動の山部
と谷部を検出するステップを行なう。ΔＰL＞０、ΔＰ
L0＜０のときは山部としてＰL0、θL0の値をＰmax、θ
maxとし、フラグＮmax＝１とする（ステップＳ１５〜Ｓ
３６）。ΔＰL＞０、ΔＰL0＞０のときは谷部としてＰ
L0、θL0の値をＰmin、θminとし、フラグＮmin＝１と
する（ステップＳ３７〜Ｓ３８）。Ｎmax＝０、Ｎmin＝
０のときにサンプリングは繰り返され、Ｎmax＝１、Ｎ
min＝１になったとき（ステップＳ３９）へ進む。先
ず、Ｐmax、θmaxを読み出し、Ｐmaxを大きさとしθmax
を方向とするベクトルＶmaxを求める（ステップＳ４
０）。次に、Ｐminを大きさ、θminを方向とするベクト
ルＶminを求める（ステップＳ４１）。これらのベクト
ルＶmax、Ｖminを合成し、大きさが１／２のベクトルＶ
midを求める（ステップＳ４２）。このベクトルＶmidの
大きさをＰmid、方向をθmidとして測定を終了する（ス
テップＳ４３）。これ以後のステップは第１実施例に準
ずる。
施例の２点法における演算内容を示すフローチャートで
ある。なお、このプログラムにおいては左輪についての
み表示しているが、右輪についても同様に測定と処理を
行なう。ステップＳ１４の平滑化処理までは第１実施例
と同様である。次に、振動パワースペクトル変動の山部
と谷部を検出するステップを行なう。ΔＰL＞０、ΔＰ
L0＜０のときは山部としてＰL0、θL0の値をＰmax、θ
maxとし、フラグＮmax＝１とする（ステップＳ１５〜Ｓ
３６）。ΔＰL＞０、ΔＰL0＞０のときは谷部としてＰ
L0、θL0の値をＰmin、θminとし、フラグＮmin＝１と
する（ステップＳ３７〜Ｓ３８）。Ｎmax＝０、Ｎmin＝
０のときにサンプリングは繰り返され、Ｎmax＝１、Ｎ
min＝１になったとき（ステップＳ３９）へ進む。先
ず、Ｐmax、θmaxを読み出し、Ｐmaxを大きさとしθmax
を方向とするベクトルＶmaxを求める（ステップＳ４
０）。次に、Ｐminを大きさ、θminを方向とするベクト
ルＶminを求める（ステップＳ４１）。これらのベクト
ルＶmax、Ｖminを合成し、大きさが１／２のベクトルＶ
midを求める（ステップＳ４２）。このベクトルＶmidの
大きさをＰmid、方向をθmidとして測定を終了する（ス
テップＳ４３）。これ以後のステップは第１実施例に準
ずる。
【００２１】上記実施例のタイヤバランス測定装置によ
れば、左右輪同時に、若しくは片輪のみからでも、タイ
ヤのバランス状態を測定することができる。また、例え
ばタイヤの上下振動から、同様にしてタイヤバランス量
を求めることも可能である。これにより少なくとも２０
％の測定精度の向上が可能である。
れば、左右輪同時に、若しくは片輪のみからでも、タイ
ヤのバランス状態を測定することができる。また、例え
ばタイヤの上下振動から、同様にしてタイヤバランス量
を求めることも可能である。これにより少なくとも２０
％の測定精度の向上が可能である。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、左右輪の干渉によって変動す
る前後振動からのアンバランスを演算によって求めるこ
とにより、反対側タイヤからの振動の影響を減少し、左
右輪のタイヤのアンバランス量とアンバランス位置の測
定精度を著しく向上することがができる。
る前後振動からのアンバランスを演算によって求めるこ
とにより、反対側タイヤからの振動の影響を減少し、左
右輪のタイヤのアンバランス量とアンバランス位置の測
定精度を著しく向上することがができる。
【図１】本発明の実施例の構成と機能を示すブロック図
である。
である。
【図２】本発明の実施例の機構部分を示す斜視図であ
る。
る。
【図３】本発明の実施例の解析装置のブロック図であ
る。
る。
【図４】左右輪の加振力と加速度の位相を示す図であ
る。
る。
【図５】パワースペクトルと回転−加速度位相を示す図
である。
である。
【図６】最大ベクトルと最小ベクトルの合成ベクトルと
１／２のベクトルを示す図である。
１／２のベクトルを示す図である。
【図７】本発明の第１実施例の演算処理ステップを示す
フローチャートの一部である。
フローチャートの一部である。
【図８】図７に続くフローチャートの一部である。
【図９】図８に続くフローチャートの一部である。
【図１０】本発明のアンバランスベクトルを示すベクト
ル図である。
ル図である。
【図１１】本発明の図１とは別の実施例の構成と機能を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１２】本発明の第２実施例の演算処理ステップを示
すフローチャートの一部である。
すフローチャートの一部である。
【図１３】図１２に続くフローチャートの一部である。
【図１４】図１３に続くフローチャートの一部である。
１…タイヤ ２…ホ
イール ３…ハブ ４…ス
トラット ５…サスペンションロアアーム ７、７′…加
速度センサ ８、８′…反射テープ ９…リ
モートスイッチ １０、１０′…光ファイバセンサ １１、１１′…
増幅器 １２、１２′…光ファイバセンサアンプ １３…
解析装置本体 ２２…スタートスイッチ ２３…
キャンセルスイッチ ２４…リセットスイッチ ２５…
ランプ １００…回転状態検出手段 １０１…前後振動
検出手段 １０２…回転パワースペクトル演算手段 １０３…回転１次振動スペクトル演算手段 １０４…
位相差演算手段 １０５…第１の平滑演算手段 １０６…
第２の平滑手段 １０７…相対位置角度演算手段 １０８…振動パワースペクトル変動の中点ベクトル判断
手段 １０９…アンバランス演算手段 １１０…
表示手段 １１１…車種判別手段 ２０１…マイクロコンピュータ ２０２…
Ａ／Ｄコンバータ ２０３…アンチエリアシングフィルタ ２０４…
インターフェース回路 ２０５…液晶表示器 ２０６…
プリンタ Ｓ１〜Ｓ４３…処理ステップ
イール ３…ハブ ４…ス
トラット ５…サスペンションロアアーム ７、７′…加
速度センサ ８、８′…反射テープ ９…リ
モートスイッチ １０、１０′…光ファイバセンサ １１、１１′…
増幅器 １２、１２′…光ファイバセンサアンプ １３…
解析装置本体 ２２…スタートスイッチ ２３…
キャンセルスイッチ ２４…リセットスイッチ ２５…
ランプ １００…回転状態検出手段 １０１…前後振動
検出手段 １０２…回転パワースペクトル演算手段 １０３…回転１次振動スペクトル演算手段 １０４…
位相差演算手段 １０５…第１の平滑演算手段 １０６…
第２の平滑手段 １０７…相対位置角度演算手段 １０８…振動パワースペクトル変動の中点ベクトル判断
手段 １０９…アンバランス演算手段 １１０…
表示手段 １１１…車種判別手段 ２０１…マイクロコンピュータ ２０２…
Ａ／Ｄコンバータ ２０３…アンチエリアシングフィルタ ２０４…
インターフェース回路 ２０５…液晶表示器 ２０６…
プリンタ Ｓ１〜Ｓ４３…処理ステップ
Claims (4)
- 【請求項１】車両に装着された左右タイヤの回転信号を
検出する回転状態検出手段と、 前記回転信号から回転１次の状態を表わす回転信号を出
力する回転パワースペクトル演算手段と、 前記回転状態を検出するタイヤの回転支持部材に取り付
けられ、当該タイヤの前後方向の振動状態を検出し、該
状態を表わす前後振動信号を出力する前後振動検出手段
と、 前記回転信号及び前記前後振動信号に基づき、回転１次
における前後振動信号を出力する回転１次振動スペクト
ル演算手段と、 前記回転状態検出手段により検出された回転１次の状態
を表わす回転信号及び前記回転１次振動スペクトル演算
手段により検出された回転１次における前後振動信号に
基づき、位相差を演算する位相差演算手段と、 前記位相差演算手段により求めた回転信号と前後振動信
号との位相差から左右タイヤのアンバランス相対位置角
度を演算する手段と、 前記相対位置角度の所定値に対する回転１次における前
後振動信号値と、前記回転信号と前後振動信号との位相
差から、修正すべき左右タイヤのアンバランス量と相対
位置角度を演算するアンバランス演算手段と、を有する
ことを特徴とするタイヤバランス測定装置。 - 【請求項２】前記相対位置角度の所定値は、概ね９０°
とすることを特徴とする請求項１記載のタイヤバランス
測定装置。 - 【請求項３】車両に装着された左右タイヤの回転信号を
検出する回転状態検出手段と、 前記回転信号から回転１次の状態を表わす回転信号を出
力する回転パワースペクトル演算手段と、 前記回転状態を検出するタイヤの回転支持部材に取り付
けられ、当該タイヤの前後方向の振動状態を検出し、該
状態を表わす前後振動信号を出力する前後振動検出手段
と、 前記回転信号及び前記前後振動信号に基づき、回転１次
における前後振動信号を出力する回転１次振動スペクト
ル演算手段と、 前記回転状態検出手段により検出された回転１次の状態
を表わす回転信号及び前記回転１次振動スペクトル演算
手段により検出された回転１次における前後振動信号に
基づき、位相差を演算する位相差演算手段とを有し、 前記相対位置角度を演算する手段は、前記タイヤの回転
１次における前後振動信号のスペクトル変動の山部の値
をベクトルの大きさとし、前記山部での前記位相差をベ
クトルの方向とするベクトルと、前記タイヤの回転１次
における前後振動信号のスペクトル変動の谷部の値をベ
クトルの大きさとし、前記谷部での前記位相差をベクト
ルの方向とするベクトルとを合成し、これらの合成ベク
トルからタイヤのアンバランス量と位置を演算するアン
バランス演算手段を有することを特徴とするタイヤバラ
ンス測定装置。 - 【請求項４】前輪駆動か若しくは後輪駆動かを判別する
車種判別手段と、 前記車種判別情報に基づき前記位相差演算手段により求
めた回転信号と前後振動との位相差の演算値を平滑化す
る第１の平滑化手段と、 前記車種判別情報に基づき前記回転１次振動スペクトル
演算手段により求めた前後振動のパワースペクトル値を
平滑化する第２の平滑化手段と、 前記第１の平滑化手段により平滑化された回転信号と前
後振動との位相差、及び、前記第２の平滑化手段により
平滑化された前後振動のパワースペクトル値から、左右
タイヤのアンバランス相対位置角度を演算する手段を有
することを特徴とする請求項１若しくは請求項３の何れ
かに記載のタイヤバランス測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30081094A JPH08159907A (ja) | 1994-12-05 | 1994-12-05 | タイヤバランス測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30081094A JPH08159907A (ja) | 1994-12-05 | 1994-12-05 | タイヤバランス測定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08159907A true JPH08159907A (ja) | 1996-06-21 |
Family
ID=17889380
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30081094A Pending JPH08159907A (ja) | 1994-12-05 | 1994-12-05 | タイヤバランス測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08159907A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007248061A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Nsk Ltd | 異常診断装置及び異常診断方法 |
| JP2011237459A (ja) * | 2011-08-31 | 2011-11-24 | Nsk Ltd | 異常診断装置、回転装置及び異常診断方法 |
-
1994
- 1994-12-05 JP JP30081094A patent/JPH08159907A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007248061A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Nsk Ltd | 異常診断装置及び異常診断方法 |
| JP2011237459A (ja) * | 2011-08-31 | 2011-11-24 | Nsk Ltd | 異常診断装置、回転装置及び異常診断方法 |
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