JPH08164773A - 車両の車体速度推定装置及びトラクションコントロール装置 - Google Patents
車両の車体速度推定装置及びトラクションコントロール装置Info
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- JPH08164773A JPH08164773A JP6310863A JP31086394A JPH08164773A JP H08164773 A JPH08164773 A JP H08164773A JP 6310863 A JP6310863 A JP 6310863A JP 31086394 A JP31086394 A JP 31086394A JP H08164773 A JPH08164773 A JP H08164773A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 従動輪速度を車体速度として使用するものに
おいて、従動輪のロック又はロック解除に伴って発生す
る前記車体速度の誤差を回避する。 【構成】 従動輪速度ＶＶＮＨＯＳから求めた擬似車輪
速度ＶＷＮＢ（ステップＳ６，Ｓ１２）の前回値ＶＷＮ
Ｂ１と従動輪速度ＶＶＮＨＯＳとの差分が敷居値ＭＸＦ
ＶＬ，ＭＸＦＶＢＬを越えると（ステップＳ５，Ｓ１
１）、擬似車輪速度ＶＷＮＢに所定値ＦＶＬ，ＦＶＢを
減算又は加算して擬似車輪速度ＶＷＮＢを補正する（ス
テップＳ８，Ｓ１４）。ＢＴＣ回連続してステップＳ
５，Ｓ１１の答がＹＥＳになると、従動輪がロック又は
ロック解除したと判断し、車体速度ＶＶＮとしてそれま
で選択していた従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ（ステップＳ
７，Ｓ１３）に代えて、擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体速
度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１０，Ｓ１６）。
おいて、従動輪のロック又はロック解除に伴って発生す
る前記車体速度の誤差を回避する。 【構成】 従動輪速度ＶＶＮＨＯＳから求めた擬似車輪
速度ＶＷＮＢ（ステップＳ６，Ｓ１２）の前回値ＶＷＮ
Ｂ１と従動輪速度ＶＶＮＨＯＳとの差分が敷居値ＭＸＦ
ＶＬ，ＭＸＦＶＢＬを越えると（ステップＳ５，Ｓ１
１）、擬似車輪速度ＶＷＮＢに所定値ＦＶＬ，ＦＶＢを
減算又は加算して擬似車輪速度ＶＷＮＢを補正する（ス
テップＳ８，Ｓ１４）。ＢＴＣ回連続してステップＳ
５，Ｓ１１の答がＹＥＳになると、従動輪がロック又は
ロック解除したと判断し、車体速度ＶＶＮとしてそれま
で選択していた従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ（ステップＳ
７，Ｓ１３）に代えて、擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体速
度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１０，Ｓ１６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪のグリップ制御
等に使用する車体速度を推定するための車体速度推定装
置と、その車体速度推定装置を備えたトラクションコン
トロール装置とに関する。
等に使用する車体速度を推定するための車体速度推定装
置と、その車体速度推定装置を備えたトラクションコン
トロール装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のトラクションコントロール装置等
において制御用に使用される車体速度は、一般に従動輪
の回転速度（従動輪速度）に基づいて求められる。これ
は、駆動輪は過剰なエンジントルクによって路面に対し
てスリップすることがあり、そのスリップにより駆動輪
の回転速度（駆動輪速度）は車体速度と比例しなくなる
が、従動輪には前記スリップが発生せず、車体速度と比
例関係が維持されるからである。
において制御用に使用される車体速度は、一般に従動輪
の回転速度（従動輪速度）に基づいて求められる。これ
は、駆動輪は過剰なエンジントルクによって路面に対し
てスリップすることがあり、そのスリップにより駆動輪
の回転速度（駆動輪速度）は車体速度と比例しなくなる
が、従動輪には前記スリップが発生せず、車体速度と比
例関係が維持されるからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従動輪
速度に基づいて車体速度を求めた場合であっても、制動
操作により従動輪がロックすると該従動輪が路面に対し
てスキッドするため、従動輪速度と車体速度との間の比
例関係が崩れ、推定した車体速度と実際の車体速度との
間に誤差が発生する可能性がある。
速度に基づいて車体速度を求めた場合であっても、制動
操作により従動輪がロックすると該従動輪が路面に対し
てスキッドするため、従動輪速度と車体速度との間の比
例関係が崩れ、推定した車体速度と実際の車体速度との
間に誤差が発生する可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、従動輪がロックした場合であって正確な車体速度を
推定するとともに、この車体速度に基づいて的確なトラ
クションコントロールを行うことを目的とする。
で、従動輪がロックした場合であって正確な車体速度を
推定するとともに、この車体速度に基づいて的確なトラ
クションコントロールを行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された車両の車体速度推定装置は、
従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速度算
出手段と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の変化量を
算出する変化量算出手段と、前記変化量が敷居値を越え
た場合に擬似車輪速度に所定値を減算又は加算する擬似
車輪速度補正手段と、前記変化量が敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択する選択手段と、車両が走行する道路の路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦
係数に基づいて前記敷居値及び所定値を補正する敷居値
・所定値補正手段とを備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された車両の車体速度推定装置は、
従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速度算
出手段と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の変化量を
算出する変化量算出手段と、前記変化量が敷居値を越え
た場合に擬似車輪速度に所定値を減算又は加算する擬似
車輪速度補正手段と、前記変化量が敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択する選択手段と、車両が走行する道路の路面
摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、路面摩擦
係数に基づいて前記敷居値及び所定値を補正する敷居値
・所定値補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された車両の車体速度
推定装置は、請求項１の構成に加えて、前記選択手段
が、前記変化量が所定回数連続して敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択することを特徴とする。
推定装置は、請求項１の構成に加えて、前記選択手段
が、前記変化量が所定回数連続して敷居値を越えた場合
に前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度を車体速度
として選択することを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、請求項
１又は２に記載された車両の車体速度推定装置を備えた
トラクションコントロール装置であって、前記推定した
車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応
じてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を
備えたことを特徴とする。
１又は２に記載された車両の車体速度推定装置を備えた
トラクションコントロール装置であって、前記推定した
車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応
じてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段を
備えたことを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、従動輪のロック又は
ロック解除が発生していない場合には、従動輪速度が車
体速度として選択される。従動輪速度から算出した擬似
車輪速度に対する従動輪速度の変化量が従動輪のロック
又はロック解除に伴って敷居値を越えると、擬似車輪速
度がそれに所定値を減算又は加算することにより補正さ
れる。前記変化量が所定回数連続して敷居値を越える
と、前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度が車体速
度として選択される。これにより、従動輪のロック状態
に関わらず常に適切な車体速度の推定が可能となる。ま
た路面摩擦係数に基づいて基準値及び所定値が補正され
るので、車体速度の推定精度が向上する。
ロック解除が発生していない場合には、従動輪速度が車
体速度として選択される。従動輪速度から算出した擬似
車輪速度に対する従動輪速度の変化量が従動輪のロック
又はロック解除に伴って敷居値を越えると、擬似車輪速
度がそれに所定値を減算又は加算することにより補正さ
れる。前記変化量が所定回数連続して敷居値を越える
と、前記従動輪速度に代えて前記擬似車輪速度が車体速
度として選択される。これにより、従動輪のロック状態
に関わらず常に適切な車体速度の推定が可能となる。ま
た路面摩擦係数に基づいて基準値及び所定値が補正され
るので、車体速度の推定精度が向上する。
【０００９】請求項２の構成によれば、ノイズにより従
動輪速度が変動し、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
変化量が一時的に敷居値を越えても、それが車体速度の
推定に影響を及ぼすことない。
動輪速度が変動し、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
変化量が一時的に敷居値を越えても、それが車体速度の
推定に影響を及ぼすことない。
【００１０】請求項３の構成によれば、推定した車体速
度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応じてエ
ンジンの出力が制御され、駆動輪の過剰スリップが抑制
される。
度に基づいて検出した駆動輪のスリップ状態に応じてエ
ンジンの出力が制御され、駆動輪の過剰スリップが抑制
される。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はトラクションコントロールシステムを備え
た車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３
は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４
は車体速度算出手段のブロック図、図５は車体速度推定
のフローチャートの第１分図、図６は車体速度推定のフ
ローチャートの第２分図、図７はステップＳ１〜Ｓ３の
サブルーチンのフローチャート、図８は車体速度を示す
グラフである。
ので、図１はトラクションコントロールシステムを備え
た車両の概略構成図、図２は制御系のブロック図、図３
は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４
は車体速度算出手段のブロック図、図５は車体速度推定
のフローチャートの第１分図、図６は車体速度推定のフ
ローチャートの第２分図、図７はステップＳ１〜Ｓ３の
サブルーチンのフローチャート、図８は車体速度を示す
グラフである。
【００１３】図１に示すように、この車両は前輪駆動車
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
であって、エンジンＥによって駆動される左右一対の駆
動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備
えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆動輪速度検出手段
１FL，１FRが設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRR
には従動輪速度検出手段１RL，１RRが設けられる。
【００１４】ステアリングホイール２には操舵角δを検
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
出するための操舵角検出手段３が設けられており、また
車体の適所には横加速度ＬＧを検出するための横加速度
検出手段４が設けられる。エンジンＥの吸気通路５には
パルスモータ６に接続されて開閉駆動されるスロットル
弁７が設けられる。
【００１５】前記駆動輪速度検出手段１FL，１FR、従動
輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
輪速度検出手段１RL，１RR、操舵角検出手段３、横加速
度検出手段４及びパルスモータ６はマイクロコンピュー
タを備えた電子制御ユニットＵに接続される。
【００１６】図２は、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップ
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
が検出された場合に該過剰スリップを抑制すべく、各検
出手段からの信号を制御プログラムに基づいて演算処理
し、前記パルスモータ６でスロットル弁７を駆動してエ
ンジンＥの出力を制御するための電子制御ユニットＵを
示している。この電子制御ユニットＵは、前記演算処理
を行うための中央処理装置（ＣＰＵ）２１と、前記制御
プログラムや各種マップ等のデータを格納したリードオ
ンリーメモリ（ＲＯＭ）２２と、前記各検出手段の出力
信号や演算結果を一時的に記憶するランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ）２３と、前記各検出手段、即ち駆動輪速
度検出手段１FL，１FR、従動輪速度検出手段１RL，
１RR、操舵角検出手段３及び横加速度検出手段４が接続
される入力部２４と、前記パルスモータ６が接続される
出力部２５とから構成されている。而して、上記電子制
御ユニットＵは、入力部１４から入力される各種信号と
リードオンリーメモリ２２に格納されたデータ等を後述
する制御プログラムに基づいて中央処理装置２１で算出
処理し、最終的に出力部２５を介してパルスモータ６を
駆動する。これにより、スロットル弁７が制御されてエ
ンジンＥの出力が変化し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
【００１７】次に、図３を参照しながらトラクションコ
ントロールシステムの概略を説明する。
ントロールシステムの概略を説明する。
【００１８】左右の駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ、横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧ、後述する実ヨーレ
ート・回転振動値算出手段３３が出力する実ヨーレート
Ｙ及び後述する前後グリップ力算出手段３４が出力する
前後グリップ力ＦＧが車体速度算出手段３２に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮが求められる。この車体速度
算出手段３２の機能は、図４のブロック図、図５〜図７
のフローチャート及び図８のグラフに基づいて後から詳
述する。更に左右の従動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨーレート・回転振動値
算出手段３３に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である
従動輪速度差に基づいて、実ヨーレートＹと回転振動値
ΔＶとが求められる。
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲは駆動輪速度算出手段３１に
入力され、そこで両駆動輪速度検出手段１FL，１FRの出
力信号ＶＷＤＬ，ＶＷＤＲの平均値として駆動輪速度Ｖ
ＷＮＨＯＳが求められる。また左右の従動輪速度検出手
段１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ、横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧ、後述する実ヨーレ
ート・回転振動値算出手段３３が出力する実ヨーレート
Ｙ及び後述する前後グリップ力算出手段３４が出力する
前後グリップ力ＦＧが車体速度算出手段３２に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮが求められる。この車体速度
算出手段３２の機能は、図４のブロック図、図５〜図７
のフローチャート及び図８のグラフに基づいて後から詳
述する。更に左右の従動輪速度検出手段１RL，１RRの出
力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲは実ヨーレート・回転振動値
算出手段３３に入力され、そこで両従動輪速度検出手段
１RL，１RRの出力信号ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲの偏差である
従動輪速度差に基づいて、実ヨーレートＹと回転振動値
ΔＶとが求められる。
【００１９】車体速度算出手段３２において求められた
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
車体速度ＶＶＮは前後グリップ力算出手段３４に入力さ
れ、そこで車体速度ＶＶＮの時間微分値として前後グリ
ップ力ＦＧが算出される。
【００２０】前後グリップ力算出手段３４が出力する前
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
後グリップ力ＦＧと、横加速度検出手段４が出力する車
両の横加速度ＬＧとがグリップ制御手段３５に入力さ
れ、そこで前後グリップ力ＦＧと横加速度ＬＧとのベク
トル和としてトータルグリップ力ＴＧが求められる。
【００２１】操舵角検出手段３が出力する操舵角δと車
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
体速度算出手段３２が出力する車体速度ＶＶＮとが規範
ヨーレート算出手段３６に入力され、そこで運転状態に
応じて車両が本来発生すべきヨーレートである規範ヨー
レートＹREF が求められる。規範ヨーレート算出手段３
６が出力する規範ヨーレートＹREF と、実ヨーレート・
回転振動算出手段３３が出力する実ヨーレートＹとが操
安制御手段３７に入力され、そこで車両がオーバーステ
ア状態にあるかアンダーステア状態にあるかが判定され
る。
【００２２】実ヨーレート・回転振動値算出手段３３が
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
出力する回転振動値ΔＶは悪路制御手段３８に入力さ
れ、そこで回転振動値ΔＶの大小に基づいて悪路である
か否かが判定される。
【００２３】駆動輪速度算出手段３１が出力する駆動輪
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとが目標スリップ率算出手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷFL，Ｗ FRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
速度ＶＷＮＨＯＳと車体速度算出手段３２が出力する車
体速度ＶＶＮとが目標スリップ率算出手段３９に入力さ
れ、そこで駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ及び車体速度ＶＶＮ
から算出した駆動輪ＷFL，Ｗ FRのスリップ率が所定値を
越えた場合に駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率を低減させ
る目標値である目標スリップ率が求められる。その際
に、グリップ制御手段３５が出力するトータルグリップ
力ＴＧと、操安制御手段３７が出力するステアリング状
態と、悪路制御手段３８が出力する路面状態とにより、
前記目標スリップ率が補正される。
【００２４】即ち、トータルグリップ力ＴＧが大きい場
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は前輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
上方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が下方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
合には目標スリップ率が上方に補正され、駆動輪ＷFL，
ＷFRのスリップ制御機能を損なうことなくスポーティな
走行が可能となる。また、駆動輪ＷFL，ＷFRがスリップ
しにくい悪路の場合にも、目標スリップ率が上方に補正
される。更に、本車両は前輪駆動車両であるので、車両
がオーバーステア状態にある場合には目標スリップ率が
上方に補正されるとともに、車両がアンダーステア状態
にある場合には目標スリップ率が下方に補正され、これ
により車両が望ましくない方向に回頭することが防止さ
れる。
【００２５】而して、目標スリップ率算出手段３９が出
力する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手
段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７
の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減さ
せる。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が前記
目標スリップ率に収束し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
力する目標スリップ率に基づいて、エンジン出力制御手
段４０が前記パルスモータ６を駆動してスロットル弁７
の開度を調整することによりエンジンＥの出力を低減さ
せる。その結果、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が前記
目標スリップ率に収束し、駆動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリ
ップが抑制される。
【００２６】次に、図３のブロック図における車体速度
算出手段３２の機能を説明する。
算出手段３２の機能を説明する。
【００２７】図４に示すように、車体速度算出手段３２
は、車両が所定の旋回状態にある場合に旋回外側の従動
輪速度を車体速度として出力する旋回状態判定手段Ｍ１
と、従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速
度算出手段Ｍ２と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
差分を算出して所定の敷居値と比較し、従動輪ＷRL，Ｗ
RRがロック状態或いはロック解除状態にあることを判別
する変化量算出手段Ｍ３と、変化量算出手段Ｍ３の出力
に基づいて擬似車輪速度を補正する擬似車輪速度補正手
段Ｍ４と、変化量算出手段Ｍ３の出力に基づいて従動輪
速度又は擬似車輪速度の一方を車体速度として出力する
選択手段Ｍ５と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段Ｍ６と、路面摩擦係数に基づいて前記敷居値及
び所定値を補正する敷居値・所定値補正手段Ｍ７とから
構成される。
は、車両が所定の旋回状態にある場合に旋回外側の従動
輪速度を車体速度として出力する旋回状態判定手段Ｍ１
と、従動輪速度から擬似車輪速度を算出する擬似車輪速
度算出手段Ｍ２と、擬似車輪速度に対する従動輪速度の
差分を算出して所定の敷居値と比較し、従動輪ＷRL，Ｗ
RRがロック状態或いはロック解除状態にあることを判別
する変化量算出手段Ｍ３と、変化量算出手段Ｍ３の出力
に基づいて擬似車輪速度を補正する擬似車輪速度補正手
段Ｍ４と、変化量算出手段Ｍ３の出力に基づいて従動輪
速度又は擬似車輪速度の一方を車体速度として出力する
選択手段Ｍ５と、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数
推定手段Ｍ６と、路面摩擦係数に基づいて前記敷居値及
び所定値を補正する敷居値・所定値補正手段Ｍ７とから
構成される。
【００２８】旋回状態判定手段Ｍ１は、左右の従動輪速
度検出手段１RL，１RRが出力する左従動輪速度ＶＷＮＬ
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを算出し、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが所
定値（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧが所定値（例えば
０．５Ｇ）以上の場合、或いは従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
が前記所定値以上であり、且つ実ヨーレート・回転振動
算出手段３３が出力する実ヨーレートＹが所定値（例え
ば５０ｄｅｇ／ｓ）以上の場合に車両が旋回状態にある
と判定し、左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷ
ＮＲの何れか大きい方をハイセレクトして車体速度ＶＶ
Ｎとして出力する。
度検出手段１RL，１RRが出力する左従動輪速度ＶＷＮＬ
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを算出し、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが所
定値（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であり、且つ横加速度
検出手段４が出力する横加速度ＬＧが所定値（例えば
０．５Ｇ）以上の場合、或いは従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
が前記所定値以上であり、且つ実ヨーレート・回転振動
算出手段３３が出力する実ヨーレートＹが所定値（例え
ば５０ｄｅｇ／ｓ）以上の場合に車両が旋回状態にある
と判定し、左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷ
ＮＲの何れか大きい方をハイセレクトして車体速度ＶＶ
Ｎとして出力する。
【００２９】また、左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪
速度ＶＷＮＲの一方が左右の従動輪速度検出手段１RL，
１RRの一方のフェイルによって所定値以下になった場合
に、その左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮ
Ｒの何れか大きい方を、即ちフェイルしていない側の従
動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号を車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する。
速度ＶＷＮＲの一方が左右の従動輪速度検出手段１RL，
１RRの一方のフェイルによって所定値以下になった場合
に、その左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮ
Ｒの何れか大きい方を、即ちフェイルしていない側の従
動輪速度検出手段１RL，１RRの出力信号を車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する。
【００３０】旋回状態判定手段Ｍ１が車両が所定の前記
旋回状態にないと判定した場合には、擬似車輪速度算出
手段Ｍ２、変化量算出手段Ｍ３、擬似車輪速度補正手段
Ｍ４及び選択手段Ｍ５が車体速度ＶＶＮを算出する。こ
のとき、路面摩擦係数推定手段Ｍ６で推定した路面摩擦
係数に基づいて、基準値・所定値補正手段Ｍ７が車体速
度ＶＶＮを求めるための敷居値及び所定値を補正する。
旋回状態にないと判定した場合には、擬似車輪速度算出
手段Ｍ２、変化量算出手段Ｍ３、擬似車輪速度補正手段
Ｍ４及び選択手段Ｍ５が車体速度ＶＶＮを算出する。こ
のとき、路面摩擦係数推定手段Ｍ６で推定した路面摩擦
係数に基づいて、基準値・所定値補正手段Ｍ７が車体速
度ＶＶＮを求めるための敷居値及び所定値を補正する。
【００３１】以下、上記過程を図４のブロック図及び図
５〜図７のフローチャートを参照しながら説明する。
５〜図７のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３２】図５のフローチャートにおいて、先ず駆動
輪ＷFL，ＷFRのスリップ率ＳＬＩＰＲを算出した後（ス
テップＳ１）、スリップ率ＳＬＩＰＲ、前後加速度ＦＧ
及び横加速度ＬＧに基づいて路面摩擦係数ＭＵＣＯＮを
推定する（ステップＳ２）。そして、推定した路面摩擦
係数ＭＵＣＯＮに基づいて後述する敷居値ＭＸＦＶＬ，
ＭＸＦＶＢＬ及び所定値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正する（ス
テップＳ３）。
輪ＷFL，ＷFRのスリップ率ＳＬＩＰＲを算出した後（ス
テップＳ１）、スリップ率ＳＬＩＰＲ、前後加速度ＦＧ
及び横加速度ＬＧに基づいて路面摩擦係数ＭＵＣＯＮを
推定する（ステップＳ２）。そして、推定した路面摩擦
係数ＭＵＣＯＮに基づいて後述する敷居値ＭＸＦＶＬ，
ＭＸＦＶＢＬ及び所定値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正する（ス
テップＳ３）。
【００３３】前記ステップＳ１〜Ｓ３の内容を図７のフ
ローチャートに基づいて詳述する。
ローチャートに基づいて詳述する。
【００３４】先ず、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率ＳＬ
ＩＰＲを、車体速度ＶＶＮ及び駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ
に基づいて、 ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ により算出する（ステップＳ２１）。尚、スリップ率Ｓ
ＬＩＰＲを ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＶＮ により算出することも可能である。
ＩＰＲを、車体速度ＶＶＮ及び駆動輪速度ＶＷＮＨＯＳ
に基づいて、 ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＷＮＨＯＳ により算出する（ステップＳ２１）。尚、スリップ率Ｓ
ＬＩＰＲを ＳＬＩＰＲ＝（ＶＷＮＨＯＳ−ＶＶＮ）／ＶＶＮ により算出することも可能である。
【００３５】スリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された正
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して多く
回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ１と比較し（ステップ
Ｓ２２、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≦ＳＬＩＰ１の場
合には、更にスリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された負
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して少な
く回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ２と比較し（ステッ
プＳ２３）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≧ＳＬＩＰ２
の場合には、即ちＳＬＩＰ２＜ＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ１
の場合には、正側及び負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比
較的に小さくて２つの敷居値ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２の
間に収まっている場合には、トラクションコントロール
が開始される前の状態である判定してステップＳ２４に
移行する。
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して多く
回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ１と比較し（ステップ
Ｓ２２、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≦ＳＬＩＰ１の場
合には、更にスリップ率ＳＬＩＰＲを予め設定された負
側（駆動輪ＷFL，ＷFRが従動輪ＷRL，ＷRRに対して少な
く回転する方向）の敷居値ＳＬＩＰ２と比較し（ステッ
プＳ２３）、その答えがＮＯでＳＬＩＰＲ≧ＳＬＩＰ２
の場合には、即ちＳＬＩＰ２＜ＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ１
の場合には、正側及び負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比
較的に小さくて２つの敷居値ＳＬＩＰ１，ＳＬＩＰ２の
間に収まっている場合には、トラクションコントロール
が開始される前の状態である判定してステップＳ２４に
移行する。
【００３６】一方、ステップＳ２２の答えがＹＥＳでＳ
ＬＩＰＲ＞ＳＬＩＰ１の場合、或いはステップＳ２３の
答えがＹＥＳでＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ２の場合には、正
側又は負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較的に大きくて
トラクションコントロールが開始された後の状態である
判定してステップＳ２５に移行する。
ＬＩＰＲ＞ＳＬＩＰ１の場合、或いはステップＳ２３の
答えがＹＥＳでＳＬＩＰＲ＜ＳＬＩＰ２の場合には、正
側又は負側のスリップ率ＳＬＩＰＲが比較的に大きくて
トラクションコントロールが開始された後の状態である
判定してステップＳ２５に移行する。
【００３７】ステップＳ２４では、前後グリップ力ＦＧ
と横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したトータル
グリップ力ＴＧに基づいて、リードオンリーメモリ２２
に記憶されている表１のテーブルから推定路面摩擦係数
ＭＵＴＧが検索される。
と横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したトータル
グリップ力ＴＧに基づいて、リードオンリーメモリ２２
に記憶されている表１のテーブルから推定路面摩擦係数
ＭＵＴＧが検索される。
【００３８】
【表１】
【００３９】表１から明らかなように、推定路面摩擦係
数ＭＵＴＧはトータルグリップ力ＴＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、トータルグリップ力ＴＧに基づいて車両の旋回中
における推定路面摩擦係数ＭＵＴＧの大小が判定され
る。ステップＳ２４では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵ
ＴＧよりも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが選択され
た場合にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが更新さ
れる。
数ＭＵＴＧはトータルグリップ力ＴＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、トータルグリップ力ＴＧに基づいて車両の旋回中
における推定路面摩擦係数ＭＵＴＧの大小が判定され
る。ステップＳ２４では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵ
ＴＧよりも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが選択され
た場合にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＴＧが更新さ
れる。
【００４０】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
６）、リードオンリーメモリ２２に記憶されている表２
のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定路面
摩擦係数ＭＵＦＧが検索される（ステップＳ２７）。
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
６）、リードオンリーメモリ２２に記憶されている表２
のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づいて推定路面
摩擦係数ＭＵＦＧが検索される（ステップＳ２７）。
【００４１】
【表２】
【００４２】表２から明らかなように、推定路面摩擦係
数ＭＵＦＧは前後グリップ力ＦＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、前後グリップ力ＦＧに基づいて車両の直進中にお
ける推定路面摩擦係数ＭＵＦＧの大小が判定される。ス
テップＳ２７では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵＦＧよ
りも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが選択された場合
にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される。
数ＭＵＦＧは前後グリップ力ＦＧの値毎に［０］、
［１］、［２］、［３］、［４］の５段階に設定されて
おり、前後グリップ力ＦＧに基づいて車両の直進中にお
ける推定路面摩擦係数ＭＵＦＧの大小が判定される。ス
テップＳ２７では、現在の推定路面摩擦係数ＭＵＦＧよ
りも大きい推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが選択された場合
にのみ、その推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される。
【００４３】一方、ステップＳ２５では、前後グリップ
力ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したト
ータルグリップ力ＴＧに基づいて表１のテーブルから推
定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索されるが、その際に、そ
の時々のトータルグリップ力ＴＧに応じて推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧが更新される点で前記ステップＳ２４と異
なっている。
力ＦＧと横加速度ＬＧとのベクトル和として算出したト
ータルグリップ力ＴＧに基づいて表１のテーブルから推
定路面摩擦係数ＭＵＴＧが検索されるが、その際に、そ
の時々のトータルグリップ力ＴＧに応じて推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧが更新される点で前記ステップＳ２４と異
なっている。
【００４４】操舵角検出手段３の出力に基づいて車両が
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
８）、表２のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づい
て推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが検索されるが（ステップ
Ｓ２９）、その際に、その時々の前後グリップ力ＦＧに
応じて推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される点で前記
ステップＳ２７と異なっている。
直進走行状態にあると判定されると（ステップＳ２
８）、表２のテーブルから前後グリップ力ＦＧに基づい
て推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが検索されるが（ステップ
Ｓ２９）、その際に、その時々の前後グリップ力ＦＧに
応じて推定路面摩擦係数ＭＵＦＧが更新される点で前記
ステップＳ２７と異なっている。
【００４５】表１と表２とを比較すると明らかなよう
に、同一のグリップ力ＴＧ，ＦＧに対する推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧ，ＭＵＦＧは、ＭＵＦＧがＭＵＴＧよりも
大きくなるように設定されている。これは直進時におけ
るトラクションコントロールを旋回時におけるトラクシ
ョンコントロールに優先させるためのもので、目指す制
御特性に応じて両者の重み付けを任意に設定することが
できる。
に、同一のグリップ力ＴＧ，ＦＧに対する推定路面摩擦
係数ＭＵＴＧ，ＭＵＦＧは、ＭＵＦＧがＭＵＴＧよりも
大きくなるように設定されている。これは直進時におけ
るトラクションコントロールを旋回時におけるトラクシ
ョンコントロールに優先させるためのもので、目指す制
御特性に応じて両者の重み付けを任意に設定することが
できる。
【００４６】而して、ステップＳ３０〜Ｓ３２におい
て、ＭＵＦＧ及びＭＵＴＧの何れか大きい方をハイセレ
クトして路面摩擦係数ＭＵＣＯＮとし、この路面摩擦係
数ＭＵＣＯＮの値「０」，「１」，「２」，「３」，
「４」に応じて表３から敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢ
Ｌ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを検索する。
て、ＭＵＦＧ及びＭＵＴＧの何れか大きい方をハイセレ
クトして路面摩擦係数ＭＵＣＯＮとし、この路面摩擦係
数ＭＵＣＯＮの値「０」，「１」，「２」，「３」，
「４」に応じて表３から敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢ
Ｌ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを検索する。
【００４７】
【表３】
【００４８】続いて、図６のフローチャートにおいて、
先ず左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮＲの
平均値である従動輪速度ＶＶＮＨＯＳとして算出した擬
似車輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１が、従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳの今回値と比較される（ステップＳ４）。
ステップＳ４の答がＹＥＳであり、差分ＶＷＮＢ１−Ｖ
ＶＮＨＯＳが正で従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが減速してい
る場合には、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが前述した
第１の敷居値ＭＸＦＶＬよりも大きいか否かを判断する
（ステップＳ５）。ステップＳ５の答がＮＯであり、差
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
以下である場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬
似車輪速度ＶＷＮＢに入れ（ステップＳ６）、その従動
輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ７）。
先ず左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従動輪速度ＶＷＮＲの
平均値である従動輪速度ＶＶＮＨＯＳとして算出した擬
似車輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１が、従動輪速度
ＶＶＮＨＯＳの今回値と比較される（ステップＳ４）。
ステップＳ４の答がＹＥＳであり、差分ＶＷＮＢ１−Ｖ
ＶＮＨＯＳが正で従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが減速してい
る場合には、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが前述した
第１の敷居値ＭＸＦＶＬよりも大きいか否かを判断する
（ステップＳ５）。ステップＳ５の答がＮＯであり、差
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
以下である場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬
似車輪速度ＶＷＮＢに入れ（ステップＳ６）、その従動
輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ７）。
【００４９】即ち、制動により従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
が減少しても、従動輪ＷRL，ＷRRがロック状態に到らな
い場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度Ｖ
ＶＮとして選択する。
が減少しても、従動輪ＷRL，ＷRRがロック状態に到らな
い場合には、前記従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度Ｖ
ＶＮとして選択する。
【００５０】一方、前記ステップＳ５の答がＹＥＳであ
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸ
ＦＶＬよりも大きい場合には、擬似車輪速度ＶＷＮＢの
前回値ＶＷＮＢ１から前述した第１の所定値ＦＶＬを減
算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮＢとする（ステ
ップＳ８）。そして、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが
所定回数ＢＴＣ（例えば５ループ）続けて第１の敷居値
ＭＸＦＶＬを越えた場合には（ステップＳ９）、その擬
似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１０）。
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸ
ＦＶＬよりも大きい場合には、擬似車輪速度ＶＷＮＢの
前回値ＶＷＮＢ１から前述した第１の所定値ＦＶＬを減
算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮＢとする（ステ
ップＳ８）。そして、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが
所定回数ＢＴＣ（例えば５ループ）続けて第１の敷居値
ＭＸＦＶＬを越えた場合には（ステップＳ９）、その擬
似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１０）。
【００５１】即ち、制動により従動輪ＷRL，ＷRRがロッ
クして従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが急激に減少し、従動輪
速度ＶＶＮＨＯＳと車体速度ＶＶＮとの誤差が増加する
と、擬似車輪速度ＶＷＮＢをループ毎に第１の所定値Ｆ
ＶＬずつ減少させ、その状態が所定回数ＢＴＣ継続する
と従動輪ＷRL，ＷRRがロックしたと判断し、実際の車体
速度ＶＶＮに見合わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして
選択する。擬似車輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRの
ロック状態が継続すると１ループ毎に所定値ＦＶＬずつ
減少していくため、前記第１の所定値ＦＶＬを車両の特
性に応じて予め設定しておくことにより、従動輪ＷRL，
ＷRRがロックしても車体速度ＶＶＮを的確に推定するこ
とが可能となる。
クして従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが急激に減少し、従動輪
速度ＶＶＮＨＯＳと車体速度ＶＶＮとの誤差が増加する
と、擬似車輪速度ＶＷＮＢをループ毎に第１の所定値Ｆ
ＶＬずつ減少させ、その状態が所定回数ＢＴＣ継続する
と従動輪ＷRL，ＷRRがロックしたと判断し、実際の車体
速度ＶＶＮに見合わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ
に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして
選択する。擬似車輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRの
ロック状態が継続すると１ループ毎に所定値ＦＶＬずつ
減少していくため、前記第１の所定値ＦＶＬを車両の特
性に応じて予め設定しておくことにより、従動輪ＷRL，
ＷRRがロックしても車体速度ＶＶＮを的確に推定するこ
とが可能となる。
【００５２】また、ステップＳ９の答がＮＯであり、差
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
よりも大きい状態が所定回数ＢＴＣ継続しない場合（１
ループ〜４ループだけの場合）には、前記従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する（ステップ
Ｓ７）。これにより、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳがノイズ
により一時的に変動した場合の影響を確実に除去するこ
とが可能となる。
分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが第１の敷居値ＭＸＦＶＬ
よりも大きい状態が所定回数ＢＴＣ継続しない場合（１
ループ〜４ループだけの場合）には、前記従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択する（ステップ
Ｓ７）。これにより、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳがノイズ
により一時的に変動した場合の影響を確実に除去するこ
とが可能となる。
【００５３】また、前記ステップＳ４の答がＮＯであ
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが負で従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳが増速している場合には、差分ＶＷＮＢ１−
ＶＶＮＨＯＳの絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が
前述した第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きいか否か
を判断する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の答が
ＮＯであり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ
｜が第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬ以下である場合には、従
動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢに入れる
とともに、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。
り、差分ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳが負で従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳが増速している場合には、差分ＶＷＮＢ１−
ＶＶＮＨＯＳの絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が
前述した第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きいか否か
を判断する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の答が
ＮＯであり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ
｜が第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬ以下である場合には、従
動輪速度ＶＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢに入れる
とともに、その従動輪速度ＶＶＮＨＯＳを車体速度ＶＶ
Ｎとして選択する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。
【００５４】一方、前記ステップＳ１１の答がＹＥＳで
あり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が第
２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きい場合には、擬似車
輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１に前述した第２の所
定値ＦＶＢを加算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮ
Ｂとし（ステップＳ１４）、その差分の絶対値｜ＶＷＮ
Ｂ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が所定回数ＢＴＣ（例えば５ルー
プ）続けて第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬを越えた場合には
（ステップＳ１５）、その擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体
速度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１６）。
あり、差分の絶対値｜ＶＷＮＢ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が第
２の敷居値ＭＸＦＶＢＬよりも大きい場合には、擬似車
輪速度ＶＷＮＢの前回値ＶＷＮＢ１に前述した第２の所
定値ＦＶＢを加算したものを新たな擬似車輪速度ＶＷＮ
Ｂとし（ステップＳ１４）、その差分の絶対値｜ＶＷＮ
Ｂ１−ＶＶＮＨＯＳ｜が所定回数ＢＴＣ（例えば５ルー
プ）続けて第２の敷居値ＭＸＦＶＢＬを越えた場合には
（ステップＳ１５）、その擬似車輪速度ＶＷＮＢを車体
速度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１６）。
【００５５】これを更に詳述すると、制動によりロック
状態にあった従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除された場
合、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳは急激に増加するが、車体
速度ＶＶＮは緩慢に増加するため、前記従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択すると大きな誤差
が発生する。従って、ロック解除により従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳが急激に増加し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳと車
体速度ＶＶＮとの誤差が増加すると、擬似車輪速度ＶＷ
ＮＢをループ毎に第２の所定値ＦＶＢずつ増加させ、そ
の状態が所定回数ＢＴＣ継続すると従動輪ＷRL，ＷRRが
ロック解除したと判断し、実際の車体速度ＶＶＮに見合
わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて擬似車輪
速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する。擬似車
輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除すると
１ループ毎に所定値ＦＶＢずつ増加していくため、車体
速度ＶＶＮを的確に推定することが可能となる。
状態にあった従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除された場
合、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳは急激に増加するが、車体
速度ＶＶＮは緩慢に増加するため、前記従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳを車体速度ＶＶＮとして選択すると大きな誤差
が発生する。従って、ロック解除により従動輪速度ＶＶ
ＮＨＯＳが急激に増加し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳと車
体速度ＶＶＮとの誤差が増加すると、擬似車輪速度ＶＷ
ＮＢをループ毎に第２の所定値ＦＶＢずつ増加させ、そ
の状態が所定回数ＢＴＣ継続すると従動輪ＷRL，ＷRRが
ロック解除したと判断し、実際の車体速度ＶＶＮに見合
わなくなった従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて擬似車輪
速度ＶＷＮＢを車体速度ＶＶＮとして選択する。擬似車
輪速度ＶＷＮＢは従動輪ＷRL，ＷRRがロック解除すると
１ループ毎に所定値ＦＶＢずつ増加していくため、車体
速度ＶＶＮを的確に推定することが可能となる。
【００５６】ステップＳ１１の答がＮＯである場合に
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がロック解除に起因
するものではないと判断し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１２、Ｓ
１３）。また、ステップＳ１５の答がＮＯである場合に
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がノイズに起因する
ものであると判断し、同様に従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１３）。
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がロック解除に起因
するものではないと判断し、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１２、Ｓ
１３）。また、ステップＳ１５の答がＮＯである場合に
は、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳの増加がノイズに起因する
ものであると判断し、同様に従動輪速度ＶＶＮＨＯＳが
車体速度ＶＶＮとして選択される（ステップＳ１３）。
【００５７】図８に示すように、従動輪ＷRL，ＷRRのロ
ックやロック解除により制御前の車体速度が実際の車体
速度に対して大きな誤差を持つ場合であっても、前述の
ようにして推定した車体速度ＶＶＮ（制御後の車体速
度）を実際の車体速度に近づけ、トラクションコントロ
ールを精密に行うことができる。しかも、その際に路面
摩擦係数ＭＵＣＯＮを考慮して敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正しているの
で、車体速度ＶＶＮを一層的確に推定することができ
る。
ックやロック解除により制御前の車体速度が実際の車体
速度に対して大きな誤差を持つ場合であっても、前述の
ようにして推定した車体速度ＶＶＮ（制御後の車体速
度）を実際の車体速度に近づけ、トラクションコントロ
ールを精密に行うことができる。しかも、その際に路面
摩擦係数ＭＵＣＯＮを考慮して敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを補正しているの
で、車体速度ＶＶＮを一層的確に推定することができ
る。
【００５８】次に、本発明の第２実施例を図９及び図１
０のフローチャートに基づいて説明する。
０のフローチャートに基づいて説明する。
【００５９】前記第１実施例では左従動輪速度ＶＷＮＬ
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢの初期値としていた
が、この第２実施例では左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従
動輪速度ＶＷＮＲの各々を擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，Ｖ
ＷＮＬＢの初期値とし、左右の従動輪ＷRL，ＷRRの各々
についてロック状態及びロック解除状態を判別して車体
速度ＶＶＮを求めている。
及び右従動輪速度ＶＷＮＲの平均値である従動輪速度Ｖ
ＶＮＨＯＳを擬似車輪速度ＶＷＮＢの初期値としていた
が、この第２実施例では左従動輪速度ＶＷＮＬ及び右従
動輪速度ＶＷＮＲの各々を擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，Ｖ
ＷＮＬＢの初期値とし、左右の従動輪ＷRL，ＷRRの各々
についてロック状態及びロック解除状態を判別して車体
速度ＶＶＮを求めている。
【００６０】先ず、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３で、路
面摩擦係数ＭＵＣＯＮに応じた敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを求める。この過程
は、図５のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３と同一
である。
面摩擦係数ＭＵＣＯＮに応じた敷居値ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ及び補正値ＦＶＬ，ＦＶＢを求める。この過程
は、図５のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ３と同一
である。
【００６１】続く各ステップＳ１０４Ｒ、Ｓ１０５Ｒ、
Ｓ１０６Ｒ、Ｓ１０８Ｒ、Ｓ１１１Ｒ、Ｓ１１２Ｒ、Ｓ
１１４Ｒは右従動輪ＷRRに関するもので、第１実施例の
フローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ
１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応している。つまり、第１実
施例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて右従動輪
速度ＶＷＮＲを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮ
Ｂ１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，ＶＷＮＲＢ１を
使用している。
Ｓ１０６Ｒ、Ｓ１０８Ｒ、Ｓ１１１Ｒ、Ｓ１１２Ｒ、Ｓ
１１４Ｒは右従動輪ＷRRに関するもので、第１実施例の
フローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８、Ｓ
１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応している。つまり、第１実
施例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて右従動輪
速度ＶＷＮＲを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮ
Ｂ１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＲＢ，ＶＷＮＲＢ１を
使用している。
【００６２】同様に、各ステップＳ１０４Ｌ、Ｓ１０５
Ｌ、Ｓ１０６Ｌ、Ｓ１０８Ｌ、Ｓ１１１Ｌ、Ｓ１１２
Ｌ、Ｓ１１４Ｌは左従動輪ＷRLに関するもので、第１実
施例のフローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ
８、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応しており、第１実施
例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて左従動輪速
度ＶＷＮＬを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮＢ
１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＬＢ１を使
用している。
Ｌ、Ｓ１０６Ｌ、Ｓ１０８Ｌ、Ｓ１１１Ｌ、Ｓ１１２
Ｌ、Ｓ１１４Ｌは左従動輪ＷRLに関するもので、第１実
施例のフローチャートのステップＳ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ
８、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１４に対応しており、第１実施
例における従動輪速度ＶＶＮＨＯＳに代えて左従動輪速
度ＶＷＮＬを使用し、擬似車輪速度ＶＷＮＢ，ＶＷＮＢ
１に代えて擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＬＢ１を使
用している。
【００６３】而して、右従動輪ＷRR又は左従動輪ＷRLの
少なくとも一方がロック状態にあると判断された場合
（ステップＳ１１５でＹＥＳの場合）、或いは右従動輪
ＷRR又は左従動輪ＷRLの少なくとも一方がロック解除状
態にあると判断された場合（ステップＳ１１６でＹＥＳ
の場合）、そのときの左右の擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，
ＶＷＮＲＢの平均値を車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１１７）。
少なくとも一方がロック状態にあると判断された場合
（ステップＳ１１５でＹＥＳの場合）、或いは右従動輪
ＷRR又は左従動輪ＷRLの少なくとも一方がロック解除状
態にあると判断された場合（ステップＳ１１６でＹＥＳ
の場合）、そのときの左右の擬似車輪速度ＶＷＮＬＢ，
ＶＷＮＲＢの平均値を車体速度ＶＶＮとして選択する
（ステップＳ１１７）。
【００６４】また右従動輪ＷRR及び左従動輪ＷRLが何れ
もロック状態又はロック解除状態にないと判断された場
合（ステップＳ１１５及びステップＳ１１６が何れもＮ
Ｏの場合）、そのときの左右の従動輪速度ＶＷＬ，ＶＷ
Ｒの平均値（即ち、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ）を車体速
度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１１８）。
もロック状態又はロック解除状態にないと判断された場
合（ステップＳ１１５及びステップＳ１１６が何れもＮ
Ｏの場合）、そのときの左右の従動輪速度ＶＷＬ，ＶＷ
Ｒの平均値（即ち、従動輪速度ＶＶＮＨＯＳ）を車体速
度ＶＶＮとして選択する（ステップＳ１１８）。
【００６５】上述したように、第２実施例によれば、左
右の従動輪ＷRL，ＷRRの何れか一方だけがロック状態又
はアンロック状態に入った場合でも、車体速度ＶＶＮを
的確に推定することができる。
右の従動輪ＷRL，ＷRRの何れか一方だけがロック状態又
はアンロック状態に入った場合でも、車体速度ＶＶＮを
的確に推定することができる。
【００６６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６７】例えば、実施例では後輪が従動輪である前
輪駆動車を例示したが、本発明は前輪が従動輪である後
輪駆動車に対しても適用することが可能である。
輪駆動車を例示したが、本発明は前輪が従動輪である後
輪駆動車に対しても適用することが可能である。
【００６８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、従動輪のロック或いはロック解除に伴って従
動輪速度が急激に変化し、それまで車体速度として選択
していた従動輪速度と実際の車体速度との誤差が増大し
ても、前記従動輪速度に代えて実際の車体速度に則した
擬似車輪速度を選択することにより、車体速度を常に的
確に推定することが可能となる。しかも路面摩擦係数に
基づいて基準値及び所定値が補正されるので、車体速度
の推定精度が向上する。
によれば、従動輪のロック或いはロック解除に伴って従
動輪速度が急激に変化し、それまで車体速度として選択
していた従動輪速度と実際の車体速度との誤差が増大し
ても、前記従動輪速度に代えて実際の車体速度に則した
擬似車輪速度を選択することにより、車体速度を常に的
確に推定することが可能となる。しかも路面摩擦係数に
基づいて基準値及び所定値が補正されるので、車体速度
の推定精度が向上する。
【００６９】また請求項２に記載された発明によれば、
ノイズによる従動輪速度の変動に伴って擬似車輪速度に
対する従動輪速度の変化量が一時的に敷居値を越えて
も、車体速度として擬似車輪速度が選択されることがな
いため、前記ノイズが車体速度の推定に及ぼす影響を除
去することができる。
ノイズによる従動輪速度の変動に伴って擬似車輪速度に
対する従動輪速度の変化量が一時的に敷居値を越えて
も、車体速度として擬似車輪速度が選択されることがな
いため、前記ノイズが車体速度の推定に及ぼす影響を除
去することができる。
【００７０】また請求項３に記載された発明によれば、
推定した車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ
状態に応じてエンジンの出力が制御されるので、駆動輪
の過剰スリップを抑制することができる。
推定した車体速度に基づいて検出した駆動輪のスリップ
状態に応じてエンジンの出力が制御されるので、駆動輪
の過剰スリップを抑制することができる。
【図１】トラクションコントロールシステムを備えた車
両の概略構成図
両の概略構成図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】車体速度算出手段のブロック図
【図５】車体速度推定のフローチャートの第１分図
【図６】車体速度推定のフローチャートの第２分図
【図７】ステップＳ１〜Ｓ３のサブルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図８】車体速度を示すグラフ
【図９】第２実施例に係る車体速度推定のフローチャー
トの第１分図
トの第１分図
【図１０】第２実施例に係る車体速度推定のフローチャ
ートの第２分図
ートの第２分図
Ｍ２ 擬似車輪速度算出手段 Ｍ３ 変化量算出手段 Ｍ４ 擬似車輪速度補正手段 Ｍ５ 選択手段 Ｍ６ 路面摩擦係数推定手段 Ｍ７ 敷居値・所定値補正手段 ＢＴＣ 所定回数 ＦＶＢ 所定値 ＦＶＬ 所定値 ＭＵＣＯＮ 路面摩擦係数 ＭＸＦＶＢＬ 敷居値 ＭＸＦＶＬ 敷居値 ＶＶＮ 車体速度 ＶＶＮＨＯＳ 従動輪速度 ＶＷＮＢ 擬似車輪速度 ＶＷＮＬ 従動輪速度 ＶＷＮＬＢ 擬似車輪速度 ＶＷＮＲ 従動輪速度 ＶＷＮＲＢ 擬似車輪速度 ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪 ４０ エンジン出力制御手段 Ｅ エンジン
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｍ
Claims (3)
- 【請求項１】 従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶ
ＮＨＯＳ）から擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲ
Ｂ，ＶＷＮＢ）を算出する擬似車輪速度算出手段（Ｍ
２）と、擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，ＶＷ
ＮＢ）に対する従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶ
ＮＨＯＳ）の変化量を算出する変化量算出手段（Ｍ３）
と、前記変化量が敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）
を越えた場合に擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲ
Ｂ，ＶＷＮＢ）に所定値（ＦＶＬ，ＦＶＢ）を減算又は
加算する擬似車輪速度補正手段（Ｍ４）と、前記変化量
が敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）を越えた場合に
前記従動輪速度（ＶＷＮＬ，ＶＷＮＲ，ＶＶＮＨＯＳ）
に代えて前記擬似車輪速度（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，
ＶＷＮＢ）を車体速度（ＶＶＮ）として選択する選択手
段（Ｍ５）と、車両が走行する道路の路面摩擦係数（Ｍ
ＵＣＯＮ）を推定する路面摩擦係数推定手段（Ｍ６）
と、路面摩擦係数（ＭＵＣＯＮ）に基づいて前記敷居値
（ＭＸＦＶＬ，ＭＸＦＶＢＬ）及び所定値（ＦＶＬ，Ｆ
ＶＢ）を補正する敷居値・所定値補正手段（Ｍ７）とを
備えたことを特徴とする、車両の車体速度推定装置。 - 【請求項２】 前記選択手段（Ｍ５）が、前記変化量が
所定回数（ＢＴＣ）連続して敷居値（ＭＸＦＶＬ，ＭＸ
ＦＶＢＬ）を越えた場合に前記従動輪速度（ＶＷＮＬ，
ＶＷＮＲ，ＶＶＮＨＯＳ）に代えて前記擬似車輪速度
（ＶＷＮＬＢ，ＶＷＮＲＢ，ＶＷＮＢ）を車体速度（Ｖ
ＶＮ）として選択することを特徴とする、請求項１記載
の車両の車体速度推定装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載された車両の車体
速度推定装置を備えたトラクションコントロール装置で
あって、 前記推定した車体速度（ＶＶＮ）に基づいて検出した駆
動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態に応じてエンジン
（Ｅ）の出力を制御するエンジン出力制御手段（４０）
を備えたことを特徴とする、トラクションコントロール
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31086394A JP3190001B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両の車体速度推定装置及びトラクションコントロール装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31086394A JP3190001B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両の車体速度推定装置及びトラクションコントロール装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164773A true JPH08164773A (ja) | 1996-06-25 |
| JP3190001B2 JP3190001B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=18010301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31086394A Expired - Fee Related JP3190001B2 (ja) | 1994-12-14 | 1994-12-14 | 車両の車体速度推定装置及びトラクションコントロール装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3190001B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047995A (ja) * | 1999-07-22 | 2001-02-20 | Wabco Gmbh & Co Ohg | 駆動スリップ制御を行なう方法 |
| KR100423638B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2004-03-22 | 주식회사 만도 | 트랙션 콘트롤 시스템의 바퀴속도 보정방법 |
| JP2006264612A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Advics:Kk | ブレーキ振動検知装置 |
| JP2010202013A (ja) * | 2009-03-02 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
-
1994
- 1994-12-14 JP JP31086394A patent/JP3190001B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001047995A (ja) * | 1999-07-22 | 2001-02-20 | Wabco Gmbh & Co Ohg | 駆動スリップ制御を行なう方法 |
| KR100423638B1 (ko) * | 2000-07-28 | 2004-03-22 | 주식회사 만도 | 트랙션 콘트롤 시스템의 바퀴속도 보정방법 |
| JP2006264612A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Advics:Kk | ブレーキ振動検知装置 |
| JP2010202013A (ja) * | 2009-03-02 | 2010-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3190001B2 (ja) | 2001-07-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |