JPH08164775A

JPH08164775A - 車両用駆動装置の制御装置

Info

Publication number: JPH08164775A
Application number: JP6332888A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsutsui; 洋筒井; Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Masahiro Hayabuchi; 正宏早渕; Yoshihisa Yamamoto; 義久山本; Masaaki Nishida; 正明西田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-12-15
Filing date: 1994-12-15
Publication date: 1996-06-25
Anticipated expiration: 2015-02-28
Also published as: JP3013728B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車両停止時に、エンジンへの燃料の供給を絶
ちながら、エンジンの回転状態を維持し、発進時のもた
つきを防止しながら燃費の向上と排ガスの低減を図る。【構成】車両用駆動装置は、エンジン１０の出力軸１
２に、電流の供給により出力軸１２を駆動する駆動モー
タ４０を有し、エンジン１０、自動変速機構２０及び駆
動モータ４０を制御する制御装置５０を備える。制御装
置５０の停止状態検出手段５３で停止状態が検出された
ときに、油圧制御手段５２は、油圧サーボ２２への油圧
の供給を低下させ、発進クラッチ２１の動力伝達を遮断
し、燃料制御手段５１は、燃料供給装置１１に燃料の供
給を停止させ、駆動制御手段５４は、駆動モータ４０に
電流を供給して駆動モータ４０を駆動状態にし、エンジ
ン１０の回転をアイドリング回転数に維持する制御を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置に関
し、特に、車両用駆動装置を車両停止時に再始動に即応
可能な状態に維持する制御を行う制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンを動力源とする車両用駆
動装置における、燃料消費の削減と、排出ガスの低減を
狙って、短時間の車両停止時にも、自動的にエンジンへ
の燃料供給を断って、エンジンを停止させる制御を行う
ことが手動変速機付の一部の車両において実施されてい
る。さらに、特開昭６０−１２５７３８号公報におい
て、こうしたエンジンの自動停止及び始動を自動変速機
において実現する技術の提案もなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、エンジンを停止させることにより、燃料消費
の削減及び排出ガスの低減を行うことができる反面、車
両の再発進のときに、通常のエンジン稼働状態からの発
進に比して、発進がもたつくことを避けがたい。これ
は、エンジンが始動されてから所定のアイドリング回転
若しくはスロットル開度に応じた回転に達するまでに所
定の時間が必要であることによる。さらに、自動変速機
の場合には、エンジンの回転によりオイルポンプを駆動
させ、それにより発生する油圧で前進用クラッチを含む
変速段達成用の油圧サーボを動作させるのが通例である
が、上記の制御によりエンジンを一旦停止させてしまう
と、再始動後のエンジン回転の上昇に対して、油圧の立
ち上がりは少し遅れて生じるため、油圧伝達のタイムラ
グにより、発進のもたつきはさらに大きくなってしま
う。

【０００４】そこで、本発明は、車両停止時に、エンジ
ンへの燃料の供給を絶ちながら、エンジンの回転状態を
維持することにより、上記のような発進時のもたつきを
防止しながら燃費の向上と排ガスの低減を図ることがで
きる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、車両の走行条件に応じて必要とされる燃
料の供給を行う燃料供給装置を備えるエンジンと、該エ
ンジンの出力軸に流体伝動装置を介して連結され、エン
ジンからの動力を車輪に伝達する発進クラッチと、該発
進クラッチを係合させる油圧サーボとを有する自動変速
機構と、前記エンジンの出力軸に連結され、電流の供給
により前記出力軸を駆動する駆動モータと、前記エンジ
ン、前記自動変速機構及び前記駆動モータを制御する制
御装置とを備える車両用駆動装置において、前記制御装
置は、エンジンがアイドリング状態で車両が停止状態に
あるかを検出する停止状態検出手段と、前記油圧サーボ
への油圧の供給を制御する油圧制御手段と、前記燃料供
給装置による燃料の供給を制御する燃料制御手段と、前
記駆動モータへの電流の供給を制御する駆動制御手段と
を有し、前記停止状態検出手段により停止状態が検出さ
れたときに、前記油圧制御手段は、前記油圧サーボへの
油圧の供給を低下させ、前記発進クラッチの動力伝達を
遮断し、前記燃料制御手段は、前記燃料供給装置による
燃料の供給を停止させ、前記駆動制御手段は、前記駆動
モータに電流を供給して前記駆動モータを駆動状態にす
ることにより前記エンジンの回転をアイドリング回転数
に維持することを特徴とする。

【０００６】

【発明の作用及び効果】本発明では、エンジンがアイド
リング状態で車両が停止状態のときには、燃料の供給が
停止されるが、駆動モータによりエンジンがアイドリン
グ回転数に維持されて回転を続けているので、発進時の
燃料供給の再開により、速やかにエンジンを稼働状態に
復帰させることができる。また、このようにエンジンが
回転状態にあれば、自動変速機構の油圧は発生している
状態にあるので、油圧の立ち上がりも遅れることはな
い。また、エンジンによる駆動を再開する際には、エン
ジンは既に回転しており、従来のようなエンジン再始動
時における余分な燃料の消費も防ぐことができる。

【０００７】さらに、本発明では、上記の停止状態にお
いて、自動変速機構の発進クラッチを動力遮断状態とし
ているため、発進クラッチが係合しているときのよう
に、該クラッチより出力側の負荷の引きずりや流体伝動
装置のスリップが生じないため、その分だけ駆動モータ
の駆動力が低減され、エンジン回転維持のための電力消
費を必要最小限に抑えることができるので、駆動モータ
のために格別電力源を大きくする必要はない。

【０００８】

【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。図１に概念的に示すように、この車両用駆動装置
は、車両の走行条件に応じて必要とされる燃料の供給を
行う燃料供給装置１１を備えるエンジン（Ｅ／Ｇ）１０
を有する。エンジン１０の出力軸１２には、エンジン１
０からの動力を図示しない車輪に伝達する発進クラッチ
２１と、発進クラッチ２１を係合させる油圧サーボ２２
とを有する自動変速機構２０とが、本例においてポンプ
インペラ３１、タービンランナ３２及びステータ３３か
らなるトルクコンバータとした流体伝動装置３０を介し
て連結されている。また、エンジン１０の出力軸１２に
は、電流の供給により出力軸１２を駆動する駆動モータ
４０が連結されている。さらにこの駆動装置は、エンジ
ン１０、自動変速機構２０及び駆動モータ４０を制御す
る制御装置５０を備えている。

【０００９】制御装置５０は、エンジン１０がアイドリ
ング状態で車両が停止状態にあるかを検出する停止状態
検出手段５３と、油圧サーボ２２への油圧の供給を制御
する油圧制御手段５２と、燃料供給装置１１による燃料
の供給を制御する燃料制御手段５１と、駆動モータ４０
への電流の供給を制御する駆動制御手段５４とを有す
る。

【００１０】図２に車両用駆動装置の実体に則した構成
をブロックで示すように、制御装置５０は、マイクロコ
ンピュータ（ＥＣＵ）で構成されており、上記停止状態
検出手段５３、油圧制御手段５２、燃料制御手段５１及
び駆動制御手段５４をそのプログラムとして備えてい
る。停止状態検出手段５３の入力手段を構成する各種セ
ンサは、エンジン１０の吸気系においてスロットルの開
度（θ）を検出するスロットル開度センサ１４、ブレー
キペダルの踏込みによりオン動作するブレーキスイッチ
７０、エンジンの出力軸回転数（Ｎ_E）を検出するエン
ジン回転センサ１３、バッテリ６０の電圧（Ｖ_E）を検
出する電圧センサ６１、自動変速機構２０のシフト装置
における選択レンジを検出するシフトポジションセンサ
２４、自動変速機構２０の出力軸回転から車速（Ｖ）を
検出する車速センサ２５から構成されている。

【００１１】駆動モータ４０は、永久磁石のロータ４１
と、複数のスロットが形成され、コイルが巻付けられた
ステータ４２からなり、ロータ４１を出力軸１２に固定
し、ステータ４２を自動変速機機構２０のケース２９に
固定して配設されている。また、自動変速機構２０は、
駆動モータ４０のロータ４１に連結されて油圧を自動変
速機構２０の油圧制御装置２６に供給するオイルポンプ
２３を有し、発進クラッチ２１より出力側に、前記シフ
ト装置によるレンジ選択に応じて複数の変速段を達成す
る変速機構２７を有する。なお、図において、符号８０
は燃料タンクを示す。

【００１２】次に、上記制御装置５０による制御の詳細
を図２を参照しつつ、図３のフローチャートに基づき説
明する。制御開始後、最初のステップＳ１でイグニショ
ンが始めてオンされたか否かを判別する。この判定で、
初めてオンされたと判定された場合、通常のエンジン始
動を行うステップＳ２に進み、既にオンされていたと判
定された場合、ステップＳ５に進む。

【００１３】ステップＳ２では、初期設定として、本発
明の主題とする自動エンジン停止及び始動制御（以下、
本制御という）を識別するフラグＦを０にする。次に、
ステップＳ３で、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０を始動するた
めに、駆動モータ４０をエンジン１０が始動するまでバ
ッテリ６０に接続し、スタータとしてエンジン１０を駆
動させる。この際、燃料供給装置１１からスロットル開
度（θ）に応じた燃料がエンジン１０の吸気系に燃料噴
射等で供給される。こうしてエンジン１０の始動が終了
すれば、ステップＳ４で駆動モータ４０を発電機として
使用し、発電された電力をバッテリ６０に充電する。

【００１４】ステップＳ５〜ステップＳ９は、本発明の
主題とする自動エンジン停止及び始動制御（以下、本制
御という）を実行するか否かの条件を判別するプロセス
である。先ず、ステップＳ５で、バッテリ電圧が規定値
（通常、乗用車等においては１２Ｖ）以上あることの確
認を行う。この電圧が規定値に満たないときには、バッ
テリ６０の充電が不十分と見なして本制御は行わない。
以降のステップＳ６〜ステップＳ９では、それぞれシフ
ト位置がＤレンジか、車速Ｖは０か、スロットル開度θ
は０か、ブレーキスイッチ７０はオンか、の判定を行
い、これらの条件が全て満たされたときに、車両が停止
状態にあると見なし、本制御を実行するためにステップ
Ｓ１０へ進み、そうでなければ、ステップＳ１５に進
む。

【００１５】ステップＳ１０では、本制御を実行中か否
かをフラグＦで判定する。当初は当然フラグＦは０であ
るから、次のステップＳ１１によりフラグＦを１にセッ
トする。ステップＳ１２以降で本制御による操作に入
り、ステップＳ１２で、発進クラッチ２１を係脱する油
圧サーボ２２の油圧を低下させて、動力伝達を遮断する
ように、油圧制御装置２６へ信号を出力する。そして、
ステップＳ１３で駆動モータ４０を発電状態から駆動状
態に切換える。さらに、エンジン回転センサ１３から回
転数（Ｎ_E）を検出し、目標のエンジン回転数（アイド
リング回転数）となるように制御し、こうした制御は本
制御が終了されるまで継続される。ステップＳ１４で燃
料供給を停止するように燃料供給装置１１に信号を出力
する。

【００１６】これに対して、ステップＳ５〜ステップＳ
９による判定で否、即ち車両走行状態と判定された場
合、ステップＳ１５で、それまで本制御が実行されてい
たか否かをフラグＦが１か否かで判別し、本制御が実行
されていたならば、ステップＳ１６〜ステップＳ１９に
よる制御終了処理を行い、そうでなければ、以後の処理
をスキップしてリターンする。

【００１７】ステップＳ１６では、フラグを０にする。
そして、ステップＳ１７で燃料の供給を再開し、通常の
スロットル開度等に応じた供給状態に戻す。さらに、ス
テップＳ１８で駆動モータ４０を駆動状態から発電状態
に戻す。最後にステップＳ１９で油圧サーボ２２の油圧
を通常の状態に戻し、発進クラッチ２１による動力伝達
が可能な状態とする。

【００１８】以上、要するに、この制御装置では、停止
状態検出手段５３により停止状態が検出されたときに、
油圧制御手段５２は、油圧サーボ２２への油圧の供給を
低下させ、発進クラッチ２１の動力伝達を遮断し、燃料
制御手段５１は、燃料供給装置１１に燃料の供給を停止
させ、駆動制御手段５４は、駆動モータ４０に電流を供
給して駆動モータ４０を駆動状態にすることによりエン
ジン１０の回転をアイドリング回転数に維持する制御を
行う。

【００１９】かくして、本例によれば、エンジン１０が
アイドリング状態で車両が停止状態のときには、燃料の
供給が停止されるが、駆動モータ４０によりエンジン１
０がアイドリング回転数に維持される。それにより、車
両の発進時にはエンジン１０の回転が維持されているの
で、燃料供給の再開で、速やかにエンジン駆動の状態に
移行することができる。また、このようにエンジン１０
が回転状態にあれば、自動変速機構２０の油圧は発生し
ている状態にあるので、油圧の立ち上がりも遅れること
はない。また、エンジン１０による駆動を再開する際に
は、エンジン１０は回転を続けているため、従来のよう
な、再始動時に始動を容易にするめに燃料供給量を一時
的に増加させる制御は不要となり、これによる余分な燃
料の消費も防止することができる。

【００２０】さらに、本例では、上記の停止状態におい
て、自動変速機構２０の発進クラッチ２１を動力遮断状
態としているため、発進クラッチ２１が係合していると
きのように流体伝動装置３０をスリップさせるための駆
動力が必要とされず、その分だけ駆動力が低減され、電
力消費を抑えることができので、駆動モータ４０のため
に格別電力源を大きくする必要はない。

【００２１】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に細部の具体的な構成を変更して実施することがで
きる。また、上記実施例では、駆動モータ４０を車両停
止状態でエンジン回転をアイドリング回転に維持する動
力源として使用し、車両の走行当初のエンジン始動時に
はスタータとして機能させ、走行中のエンジン駆動時に
は発電機として機能させているが、流体伝動装置３０を
ロックアップクラッチを備えるものとした場合には、さ
らにエンジン逆駆動時の回生ブレーキとして機能させる
制御を行うこともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両用駆動装置の構成を概念
的に示すブロック図である。

【図２】上記実施例の構成を実体に則して示すブロック
図である。

【図３】上記実施例における制御プロセスを示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１０エンジン１１燃料供給装置１２出力軸２０自動変速機構２１発進クラッチ２２油圧サーボ３０流体伝動装置４０駆動モータ５０制御装置５１燃料制御手段５２油圧制御手段５３停止状態検出手段５４駆動制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者西田正明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の走行条件に応じて必要とされる燃
料の供給を行う燃料供給装置を備えるエンジンと、該エンジンの出力軸に流体伝動装置を介して連結され、
エンジンからの動力を車輪に伝達する発進クラッチと、
該発進クラッチを係合させる油圧サーボとを有する自動
変速機構と、前記エンジンの出力軸に連結され、電流の供給により前
記出力軸を駆動する駆動モータと、前記エンジン、前記自動変速機構及び前記駆動モータを
制御する制御装置とを備える車両用駆動装置において、前記制御装置は、エンジンがアイドリング状態で車両が
停止状態にあるかを検出する停止状態検出手段と、前記
油圧サーボへの油圧の供給を制御する油圧制御手段と、
前記燃料供給装置による燃料の供給を制御する燃料制御
手段と、前記駆動モータへの電流の供給を制御する駆動
制御手段とを有し、前記停止状態検出手段により停止状態が検出されたとき
に、前記油圧制御手段は、前記油圧サーボへの油圧の供
給を低下させ、前記発進クラッチの動力伝達を遮断し、
前記燃料制御手段は、前記燃料供給装置による燃料の供
給を停止させ、前記駆動制御手段は、前記駆動モータに
電流を供給して前記駆動モータを駆動状態にすることに
より前記エンジンの回転をアイドリング回転数に維持す
ることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。